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联合运输方式范文1
关键词：长距离；多泵；输水系统；停泵；水锤；防护措施
中图分类号：TV68 文献标志码：A 文章编号：1672-1683（2014）06-0112-04
由于受到地形的影响，长距离输水系统的沿程管线布置不可避免地存在局部凹下和凸起的管段，在水泵因故突然断电停泵时常常发生水锤事故，引起管道压力变化，如果伴有水柱分离过程会导致管线压力急剧增加，造成管道破裂和泵站停止运行事故。因此研究长距离多泵联合运行输水系统停泵水锤有着重要的意义。目前长距离泵输水系统常用的水锤防护措施有：缓闭式蝶阀[1]、单向调压塔[2-5]和空气阀[6-8]等。本文针对南水北调某泵站长距离多泵联合运行输水系统，进行停泵水锤计算，分析不同防护措施的管道水锤水头变化以及泵端的性能参数变化情况，提出合理的停泵水锤防护措施。
1 数学模型
1.1 水锤基本方程
水锤基本方程是水锤计算和分析研究的基础，主要是依据弹性理论推导。其运动方程和连续方程如下[9]：
式中：H为测压管水头（m）；f、D分别为管道的摩阻系数和管直径（m）；V为管内液体的流速（m3/s）；θ为管中心线与水平面的夹角；x、t分别为水锤波沿管轴线传播的距离（m）和时间（s）；a为水锤波速（m/s）。
1.2 边界条件
边界条件主要包括泵端边界条件。在水泵全特性曲线的基础上，通过水头平衡和转速变化方程[10]，依次建立长距离输水系统常用防护措施（缓闭式蝶阀、单向调压塔、空气阀和出水口）的边界条件[11-12]。
1.3 数值计算方法
管道节点划分采用调整波速法[13]。水锤的基本方程不能直接求解，主要采用特征线法[14-15]，通过将其转换为等价的常微分方程并进行积分计算，建立有限差分方程，编制相关计算程序进行求解。在求解过程中耦合不同的边界条件，从而获得不同防护措施下管道的沿程水头包络线以及泵端性能参数（水头、转矩、流量和转速）相对值变化曲线，相对值为性能参数实际值与额定值的比值。
2 计算实例
2.1 工程概况
南水北调配套工程某泵站输水管线全长3 332.4 m，管径为1.8 m，进水口水位为119.4 m，出水池水位为164.7 m，水位高差为45.3 m。泵站由4台同型号水泵组成，水泵比转速122，额定扬程51 m，额定流量1.53 m3/s，额定转速730 r/min，额定效率83%，额定转矩1 228 kg・m，机组转动惯量34.37 kg・m2。
2.2 防护效果比较
2.2.1 无防护措施
从图1可以看出，在无防护措施下，管道系统中的最小水锤水头较低，出现了负值，而且管道负压区域较长，很可能产生水柱分离及弥合水锤，造成管道系统的破坏，所以需要在管道系统中添加相应水锤防护措施，来增加最小水锤水头。另外，从图2可知，泵端水头上升不大，最大变化幅度略大于1，但是水泵倒流速度较大，造成机组倒转速度很大，变化幅度值大于1，可能产生飞逸工况，对机组造成破坏。
2.2.2 泵端蝶阀防护
在水泵出口安装两阶段缓闭式蝶阀，其关闭规律为快关15 s、角度60°，慢关90 s、角度30°，其停泵水锤防护效果见图3和图4。由图可知，在泵端添加阀门后，减小了最大水锤水头的最大值，但最小水锤水头也减小，出现了更低的水锤水头负值。主要是由于蝶阀的存在导致反向和正向水流流速变小，压力上升变慢，而压力下降时间变长，因此压力下降幅度变大。
此防护措施对于泵端倒流流量、机组倒转速度以及转矩起到了明显的降低作用，流量和转速最大变化幅度均小于0.3，而转矩小于0.1。原因在于蝶阀的关闭导致水流流量和速度变小，从而降低了水泵的反转转速，但蝶阀的存在，导致水头变化的振荡，振荡幅度较大。因此，只靠泵端蝶阀并不能减少管道中负压，需要在管道系统中添加空气阀或者单向调压塔等防护措施。
2.2.3 空气阀+泵端蝶阀防护
在管道长度为330 m、768 m、1 766 m及2 185 m等凸起处添加空气阀，其水锤防护效果见图5和图6。由图可知，与泵端蝶阀防护相比，最大水锤水头进一步变小，最小水锤水头明显增大，原因在于当管道系统出现负压时，空气阀开启，空气进入管道，避免在管道内产生较大的负压，起到保护作用，可有效的增大最小水锤水头。但在管长1 550 m和出口附近处仍会出现负压，因为受空气阀的进气限制，水锤波的反射并不充分。由图6可知，由于空气阀进气，水气混合后使泵端倒流最大流量、转速和转矩比泵站蝶阀防护均有所增大，流量最大变化幅度超过0.5，而转速最大变化幅度接近0.5，转矩最大变化幅度为0.3，水头的变化同样呈现出振荡，但幅度变小。
2.2.4 单向调压塔+泵端蝶阀防护
在管道长度为330 m、768 m、1 766 m及2 185 m等凸起处添加单向调压塔，其水锤防护效果见图7、图8。可以看出，当只采用单向调压塔防护时，与采用空气阀相比，最大水锤水头继续减小，最小水锤水头在管轴线以上，整个管道中不会出现负压，因为管道系统出现负压时，调压塔补充足够的水量，而且由于调压塔断面的扩大，可以完全反射水锤波。由于单向调压塔向管道补充了水量，会使泵端倒流流量、机组转速和转矩比空气阀防护有所增加，流量变化幅度接近0.7，转速变化幅度超过了0.5，转矩变化幅度接近0.5，水头的最大变化幅度不超过1，而且振荡幅度进一步变小。考虑到调压塔的造价较高，所以在设计中应尽量减小单向调压塔数目，为此选用单向调压塔和空气阀的组合来控制管道系统中水锤水头。
2.2.5 空气阀+单向调压塔+泵端蝶阀防护
通过对空气阀和单向调压塔的组合进行计算，在满足防护要求的基础上选用在管道长为768 m 和2 185 m处添加单向调压塔，而其余位置添加空气阀的防护措施，其水锤防护效果见图9和图10。可以看出，在管道系统中利用泵端蝶阀门、空气阀和单向调压塔的组合，最大水锤水头在管道前部分较高，后部分则下降较快，最小水锤水头在管轴线以上，泵端的水头、倒流流量和机组倒转等性能参数得到很好的控制，水头最大变化幅度超过1，但是振荡幅度进一步变小，转速和流量的变化幅度均略大于0.5，转矩变化幅度0.28。所以泵站拟采用空气阀、单向调压塔和泵端蝶阀的组合对停泵水锤进行防护，与无防护措施相比，流量最大变化幅度下降0.15，转速最大变化幅度下降0.7，转矩振荡时间变短。
3 结语
长距离多泵联合运行输水系统如果发生停泵水锤将对管道及机组产生明显的危害作用，所以必须采取有效的措施进行防护。本文以南水北调某泵站长距离输水系统为例，在
对无防护、泵端蝶阀防护、空气阀+泵端蝶阀防护、单向调压塔+泵端蝶阀防护和空气阀+单向调压塔+泵端蝶阀防护等不同措施计算的基础上，对管道沿程最大水锤水头、最小水锤水头及泵端扬程、流量、转速和转矩等防护效果进行了分析，结果表明，单向调压塔+泵端蝶阀和空气阀+单向调压塔+泵端蝶阀防护均能满足防护要求，单向调压塔+泵端蝶阀管道水锤防护效果最好，泵端蝶阀管道水锤防护效果最差，但对泵端性能参数控制效果最好。考虑到单向调压塔成本较高，泵站采用单向调压塔+空气阀+泵端蝶阀的组合作为停泵水锤防护措施。
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联合运输方式范文2
引言
随着电子科技的应用以及经济全球化的趋势，运输业进入了物流时代。物流不但把各种运输方式予以有机结合，而且将生产、销售等诸环节也合而为一，成为一种高度综合的现代化生产与运输方式。在物流体系中，多式联运仍是其命脉及主干之一。尽管人们对物流的蓝图构划得十分美好，但是囿于技术管理等条件限制，到目前为止，物流的总体水平仍然处于发展阶段。中国的物流状况虽然现在作为一个热门话题备受瞩目，但其实质很大程度上仍只是多式联运的代名词。因此为了迎接物流时代的到来，有必要对其主要基础-多式联运中的法律问题进行研究，努力在诸多分歧上达到共识，并促进国际多式联运的统一化，从而以“法律一体化|”更好地适应和促进“经济一体化”的需要和发展。
国际货物多式联运是在集装箱运输基础上发展起来的，以实现货物整体运输的最优化效益为目的的一种国际货物运输组织形式。由于集装箱运输的飞速发展，使多式联运成为国际货物运输业的主要方式之一。它打破了过去海、陆、空等单一运输方式互不联贯的传统做法，而将海、铁、公、空等单一运输方式有机结合起来联为一体，构成一种跨国（地区）的联贯运输方式，被喻为运输业的一次革命。
与传统的运输方式相比，国际货物多式联运涉及当事方众多，过程也更加复杂，诸多法律问题存在争议，迄今仍没有定论。本文试就这种运输方式中的几个主要法律问题展开探讨。
以何为名-“国际货物多式联运”的概念及构成
一 国际货物多式联运法律称谓的发展和统一化国际货物多式联运（下简称国际多式联运）虽然被广泛应用，但国际上关于该概念的特定称谓却尚未统一，相关的概念主要有：“联合运输”、“联运”、 “连运”、“集装箱运输”以及与多式联运相对应的“单一运输” [i]这些名词与国际货物多式联运都有一定甚至十分密切的联系，相互之间极易发生混淆。所以罗尔夫？威特教授 （Ralph De Wit） 告诫说：即使这些概念之间有着显著的差别，在实务中也非常容易被混用。因而不能仅依靠其所使用的术语来判定一个运输合同的性质。[ii]
运输合同的性质直接关系到多式联运经营人或承运人权利、义务范围的大小，对运输方式的概念内涵理解不一，极易引发纠纷和争议。为了避免这种状况，除了在签订合同时应谨慎选择有关的名词或术语，并注意依合同内容而非形式来确定运输方式的性质外，更好的解决方法也许是尽快将这种运输方式的特定称谓统一化、确切化。联合国经济和贸易发展委员会（UNCATD，下简称联合国贸发会），国际商会（ICC）等国际组织也在为此做着不懈努力。目前实务和理论界最常见的术语便是1980年在《联合国国际货物多式联运公约》（以下简称联合国多式联运公约）中最早出现的“多式联运（Multimodal Transport）”一词。该称谓准确地描述了这种运输方式的特点并为人们普遍接受。可以想见，随着它被日益广泛地应用，这一术语将取代其他，成为该种运输方式的专用词语。
除了描述这一运输方式的术语有待统一外，关于这一概念的具体法律内涵，国际公约和国内法也有各自规定。下面一一加以介绍分析。
二 国际公约和惯例及各国对国际货物多式联运法律内涵的规定和理解1 国际公约和惯例（1） 《联合国国际货物多式联运公约》
目前看来，联合国多式联运公约关于国际货物多式联运的定义最具权威性和影响力。根据该公约，国际货物多式联运是指：“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定的货物接送业务，不应视为国际多式联运。”[iii]
公约的这一定义有两个特点：第一个特点是它将多式联运与联运明确区分开来，后者是在单一运输方式之间进行连续运输；第二个特点是公约强调多式联运的国际性，并规定国际性的标准是：接管货物地点和交付货物的地点要位于不同国家。[iv]这大概是由于国际货物多式联运较其他运输方式相比，路程更长更复杂，国际性不可避免地成为其一个突出特色。实务中，国际货物多式联运也的确在整个多式联运中占了绝大比例。很多学者在其著作或文章中分析有关多式联运的问题时，他们主要论及的是国际货物多式联运；实践中当人们谈及多式联运，针对的也主要是国际层面上的这种运输方式。因而，“多式联运”往往就是“国际货物多式联运”的代名词。本文中，如果没有上下文特别说明，多式联运即指国际货物多式联运。
（2） 《1991年国际商会关于多式联运单证的规则》
距联合国多式联运公约的生效，大概还需要相当长的一段时间，原因可能在于：其一，公约具有强制适用性。其第3条规定，符合公约要求的多式联运合同一经签定，本公约即对这种合同强制适用。[v] 这种强制适用的要求，对一些国家来说，可能一时难以接受。其二，公约生效的条件也比较不易满足，它要求30个国家加入后的12个月内才能生效，但到目前为止，仅有7个国家加入了该公约。为了确保该公约生效前国际货物多式联运能有效地进行，有关国际组织决定制定一个临时性的规则，这就是联合国贸发会会同国际商会在《1975年国际商会关于联合运输单证（Combined Transport Document-Combidoc）的统一规则》（下简称《1975年国际商会统一规则》）的基础上，参考联合国多式联运公约制定的《1991年国际商会关于多式联运单证的规则》（下简称1991年国际商会规则）。
1991年国际商会规则对多式联运并没有作出定义。但是根据其定义的“多式联运合同”和“多式联运经营人”来看，该规则所指的多式联运与联合国多式联运公约的定义惟一的区别在于：1991年国际商会规则对多式联运的国际性没有规定。在内容上，它只规定至少使用两种不同的运输方式即可；在名称上它使用的是“多式联运”而非“国际货物多式联运”。所以，该规则既可应用于国际货物的多式联运，又可应用于国内货物之多式联运。除此之外，多式联运的内涵在这两个国际性的法律文件中并没有其他不同。
联合运输方式范文3
（一）绿色物流的概念
依据我国可持续发展战略，遵循经济、社会、资源和环境保护协调发展的基础上，形成一种经济与消费健康发展的物流系统即绿色物流。根据《中华人民共和国国家标准物流术语》（GB/T18354—2001），绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。
（二）绿色物流特点分析
绿色物流是依据当代社会可持续发展理论而发展起来的，由于可持续发展理论的广阔性，使得绿色物流必须遵循多种理论基础，比如，生态与经济学理论、生态与伦理学理论等。这些理论都要求：在发展物流行业与发展经济的同时，必须考虑到环境的承受力与资源的利用率，必须以减少环境污染和提高资源利用率为前提，利用先进的技术对物流运输实施规划，进行商品的储藏、包装、运输、配送等工作。绿色物流的行为主体与传统的物流相比增加了许多，除了专业性质的物流企业（如大家所熟知的申通、圆通等）外，产品供应链上的生产企业和销售企业等也被规划在内，另外，等级不同的政府和物流行政主管部门也包括在内。绿色物流要求整个物流系统都必须遵循“绿色”的原则。首先，商品在生产上必须是绿色化的，生产企业必须控制商品生产过程中所造成的对环境的污染是“可接受”的，对资源的利用是充分地。当产品进入流通流域后，其运输造成的污染是在整个物流系统中最严重的，同样资源的消耗也是最多的。此时，必须想方设法对其加以控制，通过合理规划运输路线，采用合理的运输工具，采用清洁的车辆燃料，减少运输工具的尾气排放，以达到对环境造成的污染最小和对资源的利用最少的目的。在商品进行运输前所进行的产品包装也是物流活动中的一个重要组成部分，做到绿色包装，不仅可以节约资源，还可对包装的材料进行回收再利用，有效地提高了资源的利用率。另外，还避免包装材料进入环境，久久不能降解，对土壤造成严重的污染，对环境造成的污染。绿色物流的最终目标是可持续性发展，绿色物流带给社会的不仅仅是经济利益，更考虑到了环境的承受力、资源的利用率及社会子孙后代的发展和利益，并且实现这些利益的统一。
二、铁路运输在绿色物流中的优势分析
现代社会物流的运输方式根据运输工具、运输设备及运输线路的不同主要有以下几种方式：公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输及联合运输等。相比较而言，铁路运输最符合绿色运输理念，公路运输中汽车排放的尾气对环境影响较大，是造成温室效应的一大因素；水路运输相对速度较慢，相对缺乏安全性；航空运输成本较高，主要用于一些高价、急需物资的运输，不适合推广。铁路运输是现代运输的主要方式，在整个运输领域中占据非常重要的位置，相比较而言，铁路运输也更符合绿色运输的理念，在将来的运输系统中将发挥越来越重要的作用。铁路运输在绿色物流中的优点分析。节省能量是铁路运输最大的优势。铁路运输作为一种陆上运输方式，是以两条平行的铁轨引导火车，铁轨提供给火车的是一种极光滑又坚硬的媒介，可以使火车以最小的摩擦力在上面行驶，相比其他运输方式而言，极大地节约了火车所消耗的能量。相关研究发现，如果配置得当，同一重量的货物用铁路运输要比路面运输节省5~7成的能量，这就意味着铁路运输节约了社会资源，有利于社会的可持续发展。铁路运输对环境污染小。无论是哪种交通运输方式，对于环境都会造成一定的负面影响。其中，交通运输工具所带来的尾气污染是构成环境污染的主要原因，这个污染气体包括CO2、SO2、CO等有害气体是造成现代社会温室效应的主要气体源。另外，交通运输工具所产生的噪音也是社会噪音污染的主要来源之一。最后，交通运输工具尾气形成固体颗粒物还会造成飞尘污染等。相比公路运输而言，铁路运输产生的废气污染比公路小得多。相关研究表明，每完成单位运输量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳氢化合物等有害气体分别是铁路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，铁路运输受气候和自然条件影响较小，装载量大，运输能力强，匀速速度快，相比其他运输方式在成本上占据了优势。铁路运输承运的各种商品几乎不受重量和容积的限制，这些都是公路和航空等运输方式无法比拟的。
三、铁路运输在绿色物流发展中存在的一些问题及建议
联合运输方式范文4
关键词：主要运输方式 多式联运 优劣势 比较分析
重庆是长江上游地区最大的经济中心城市，是中国西南地区的重要口岸。它位居东部经济发达地区和西部资源富集地区的结合部，具有承东启西，左右传递的枢纽作用，它向南通往东南亚和南亚，向西通达中亚和欧洲，向东通达太平洋。是中国西南地区的物流中心，重庆货运量是以重庆为核心，聚集四川、云南、陕西和贵州等省，主要流向长江下游地区的“长三角”地区。
文章通过调查收集重庆、成都、昆明和贵阳4个典型城市的物流通道和单位运输成本，测算集装箱和干散货通过铁路、公路、水路三种运输方式直达上海的运输成本，测算铁路、公路两种运输方式经重庆（果园港）中转经水路运输到上海的运输成本，比较分析不同运输方式运输成本的优劣性。通过收集不同运输方式的运输时间、CO2的排放量和资源消耗量比较不同运输方式的优劣性。
各种运输方式运输标准集装箱的成本测算
1、费用测算依据
（1）《中华人民共和国价格管理条例》；
（2）《公路运价管理暂行规定》；
（3）《发展改革委铁道部关于调整铁路货物运输价格通知》；
（4）《国内水路集装箱港口收费办法》；
（5）调研物流企业收集的相关数据。
2、主要运输路线
根据重庆、成都、昆明和贵阳4个典型城市地理位置、高速公路网、铁路路网和长江航道，确定的主要运输路线如图1、2、3、4所示。
2.1公路运输路线
重庆――上海（沪蓉高速里程1728 km）
成都――上海（沪蓉高速里程1976 km）
昆明――上海（沪昆高速里程2383 km）
贵阳――上海（沪昆高速里程1862 km）
2.2铁路运输路线
重庆――上海（铁路路线里程1949 km）
成都――上海（铁路路线里程2351 km）
昆明――上海（铁路路线里程3069 km）
贵阳――上海（铁路路线里程2053 km）
2.3水公联运
两江新区――重庆――上海（公路路线里程30 km，水路航运2399 km）
成都――重庆――上海（公路路线里程294 km，水路航运2399 km）
昆明――重庆――上海（公路路线里程909 km，水路航运2399 km）
贵阳――重庆――上海（公路路线里程379 km，水路航运2399 km）
2.4水铁联运
成都----重庆---上海（铁路路线里程294 km，水路航运2399 km）
昆明----重庆---上海（铁路路线里程770 km，水路航运2399 km）
贵阳----重庆---上海（铁路路线里程345 km，水路航运2399 km）
3、各种运输路线费用组成
（1）公路运输费用包括起止地间路上运输费、高速公路收费和市内运输费三部分。根据调研资料分析，公路运输费用统一按每箱公里运费综合价为6元进行计算。
（2）铁路运输费用根据国家发展改革委、铁道部下发的《关于调整铁路货物运输价格的通知》（发改价格〔2012〕1358号）和运输企业调研资料，按每箱公里运费综合价为3.8元进行计算。
（3）水公联运包括公路运输费用、公水中转费用和水路运输费用。公路运输费用按照（1）计算；公水中转包括集装箱装卸包干费和港内运输费，根据调研资料总费用按照630元/箱计算；水路运输费用根据调研情况重庆到上海运输费用为1400元/箱。
（4）水铁联运包括铁路运输费用、铁水中转费用和水路运输费用。铁路运输费用按照（2）计算；铁水中转包括集装箱装卸包干费和铁路卸车费，根据调研资料总费用按照660元/箱计算；水路运输费用根据调研情况重庆到上海运输费用为1400元/箱。
4、各种运输方式费用测算
按照拟定的重庆主要货物聚集地重庆周边、成都、昆明和贵阳，按照拟定的最可能的运输路线，进行了运输费用测算，各种运输方式费用测算结果详见表1。
各种运输方式运输干散货的成本测算
1、各种运输路线费用组成
（1）公路运输费用包括起止地间路上运输费、高速公路收费和市内运输费三部分。根据调研资料分析，公路运输费用每吨公里运费综合价按0.52元计算。
（2）铁路运输费用根据国家发展改革委、铁道部下发了《关于调整铁路货物运输价格的通知》（发改价格〔2012〕1358号）和运输企业调研资料，按每吨公里运费综合价为0.16元进行计算。
（3）水公联运包括公路运输费用、公水中转费用和水路运输费用。公路运输费用按照（1）计算；公水中转包括干散货装卸包干费和港内运输费，根据调研资料总费用按照20元/吨计算；水路运输费用根据调研情况重庆到上海运输费用为83元/吨，即约为0.03元/吨公里。
（4）水铁联运包括铁路运输费用、铁水中转费用和水路运输费用。铁路运输费用按照（2）计算；铁水中转包括干散货装卸包干费和铁路卸车费，根据调研资料总费用按照22元/吨计算；水路运输费用根据调研情况重庆到上海运输费用为83元/吨，即约为0.03元/吨公里。
2、各种运输方式费用测算
按照拟定的重庆主要货物聚集地重庆周边、成都、昆明和贵阳，按照拟定的最可能的运输路线，各种运输方式费用测算结果详见表2。
主要货运方式及多式联运优劣势分析
1、以运输成本为指标对各种运输方式进行优劣势分析
根据各种运输方式运输标准集装箱或1吨干散货的成本测算，1个标准集装箱或1吨干散货从重庆周边运输到上海，公路的运输成本最高，铁路运输的成本次之，以水路为核心的水铁联运最经济，其运输成本只相当于公路运输成本的20～26%，相当于铁路运输成本的约40～50%，以水路为核心的水公联运也较经济，其运输成本只相当于公路运输成本的约20～26%，相当于铁路运输成本的约40～50%。所以，从运输成本的角度看，应大力发展以水路为核心的水铁、水公联合运输方式。
2、以运输时间为指标对各种运输方式进行优劣势分析
从运输时间上看，以水路为核心的水铁、水公联合运输方式时间最长，公路运输的时间最短，公路运输有其运输迅速、灵活的优点；以水路为核心的水铁、水公联合运输适合运输时间不急的货物。
3、以环境影响为指标对各种运输方式进行优劣势分析
对各种运输方式对环境的影响主要从CO2的排放量来衡量，随着铁路电气化率的提高和LNG新能源在船舶上的应用，铁路运输和水路运输的CO2的排放量会越来越少，最后实现CO2的零排放，而长途公路运输目前还不能采用其他能源代替石油，根据相关资料，每吨.公里公路、铁路、水运排放量比例为14.8：1.2：1，见图5。
4、以资源消耗为指标对各种运输方式进行优劣势分析
资源的消耗主要以消耗石油资源进行比较，根据相关资料统计，重庆船舶平均单位能耗全国内河最低，一艘2000吨的船，运一千吨货物航行每公里消耗3.3到3.5公斤的柴油，一艘5000吨的船，运一千吨货物航行每公里消耗2公斤柴油，平均单位能耗为2.8千克/千吨公里。铁路平均单位能耗为10.0千克/千吨公里。公路平均单位能耗为16.0千克/千吨公里。水路运输能耗最低，其能耗为公路运输的17.5%。
结论
通过对不同运输方式运输成本、运输时间、环境影响和资源消耗的比较分析，水路运输除运输时间较长，在其他方面占有绝对优势；铁路运输次之，但铁路运输有不受地域限制的优势；公路运输不占优势，但有不受地域限制和机动灵活的优势。建议发挥各种运输方式的优势，发展以水路运输为主导的水铁、水公和水公铁多式联运。
参考文献：
[1] 重庆市交通委员会.《重庆航运发展报告》.重庆.2013年.
[2] 重庆市水运发展协会.重庆市水运发展讲座报告.重庆.2011年.
[3] 徐培红、董鸿瑜.欧美发达国家内河航运发展对长江航运的启示.中国水运.2010年1月.
[4] 黄承锋、雷洋、吴园.基于协整理论的内河航运发展与区域经济增长关系的实证分析.水运工程.2011年6月.
联合运输方式范文5
Abstract： The total cost of transportation is the important element that the multimodal transport enterprise consider first when they select transport modes. The minimum total cost is the target of most transportation enterprise. The network of multimodal transportation is built through operations research. And the algorithm model is built on the base of the minimum total cost. The model is solved by Dijkstra Algorithms which is used for the shortest path .The feasibility of this transport modes selection method is confirmed in the process of solving the problem.
关键词： 多式联运；总成本；运输方式选择；Dijkstra算法
Key words： multimodal transport；total cost；transport modes selection；Dijkstra Algorithms
中图分类号：U116 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）08-0043-03
0 引言
多式联运是指由多式联运经营人使用两种或两种以上的不同运输方式，将货物送至目的地的货物运输。运输是多式联运物流决策中的关键所在，因此，物流管理者需要对运输问题有着很好的认识。在所有的运输决策中，管理者首先要考虑的就是运输方式的选择。铁路、公路、水路和航空运输这几种常用的运输方式在运输的成本、平均运输时间、运输能力、可达性以及安全性等各个方面有着各自的特点，而且难以用统一的指标来衡量，这样，就产生了一个如何对不同的运输的方式进行评价和选择的问题。因此，对运输方式的评价指标和评价方法进行不断地探索和完善就显得越来越重要。因此在一般的运输方式选择的时候，由于需要考虑较多的因素，通常会采用层次分析法来综合考虑各种因素选择运输方式。而在多式联运过程中，存在中间可以改变运输方式的节点，各个节点之间的环境也不同，如果在每个节点都采用层次分析法进行运输方式选择，整个决策过程会十分繁琐，而且在实际的多式联运中，决策者在选择运输方式时主要考虑的是运输成本问题。本文通过一个算例说明采用总成本最小的方法选择多式联运的运输方式，之后再适当调整整个方案的时间以满足运输任务的要求，给出一个可以在实际决策中方便、快速运用的决策方法。
1 算例
现有城市1到城市5，每个城市都提供有铁路、公路、航空3种运输方式，且任两个相邻城市间都有线路连接，每两个城市间的运输费用及各种运输方式间的中转费用见表1和表2，货物运输量q设为20t，运输时间最迟为25天，求最优的运输组合模式（表1，表2）。
算例分析：
运输经济性：规模经济性及距离经济性。规模经济性：装运物品的规模增大，单位质量物品运输成本降低。距离经济性：随着物品运输距离增加，单位距离的运输成本降低。运输经济学是来源于运输成本当中的固定成本被更多的分摊了，从而导致单位物品单位距离的运输成本降低。从案例中三个运输方式在不同两个节点之间的运输单价的对比可以看出以上的这两种经济性，航空运输在节点2到3以及3到4的运输价格都比铁路运输的价格要低，这就体现了规模经济性，即运输货物达到一定规模时，每单位质量物品航空运输成本比铁路运输成本要低。而不同节点之间同种运输方式的每单位质量物品运输成本也不同，这就与距离规模经济性有关，单位距离的运输成本与距离成反比。
2 总成本最小法选择多式联运运输方式
如果不将运输服务作为竞争手段，那么能够使该运输服务的成本与该运输服务水平导致的相关间接库存成本之间达到平衡的运输服务就是最佳的方案。运输的速度和可靠性会影响库存成本和在途库存成本，从而在能够满足顾客需求的时候，可以选择包含库存成本和在途库存成本在内的总成本最小的运输方式。
2.1 模型的建立 运输费用包括两个方面：实际的运输费用和中转时的费用。在这里建立以运输费用为目标函数的模型。已知某运输任务可以采用g种运输方式完成，每种运输方式的单位运输费用为vi（i=1，2…g），假设运输任务需要经过n个相邻的城市，相邻两个城市之间的距离为lab（a=0，2…n，b=a+1），tabi表示从a城市到b城市，其中0和n+1是指虚拟的起始点和终点，任意两种运输方式i和j之间的中转费用用cij（i≠j，i，j=1，2…g）表示，tabi（a=0，1…n，b=a+1，i=1，2…n）表示从a城市到b城市采用i运输方式所需时间，Zij（i，j=1，2…g，i≠j）表示i运输方式和j运输方式之间的中转时间，wa表示是否中转，m表示时间限制，da表示在a城市的仓储费用。
minF=■labi×vi+■cij×wa+■da
其中：wa（a=1，2…n）等于1表示发生中转，等于0表示不发生中转，wa×cij表示当在a城市处发生i运输方式和j运输方式之间的中转所需要的费用，vi×lab表示在a和b两城市间采用i种运输方式所需的费用。
■labi×vi+■cij×wa+■da？燮m
2.2 模型的求解 模型的求解可以采用Dijkstra算法来进行计算，通过多次计算多次和比较来确定从起点到各个节点的最小费用，从而得到从起点到终点的最小费用，最后通过反向追踪法得到费用最优路线，在对费用最用路线的时间进行验算，检验其是否满足所要求的时间限制。
2.3 多式联运运输网络的构建 多式联运系统基本网络由节点（其中节点就是指运输枢纽）以及每两个节点之间的一条或相互平行的多条连线（其中，每条连线代表一种运输方式的一条线路）所组成，我们定义一个连线为：
i，j，m i∈N，j∈N，m∈M
其中，i代表起始节点，j代表终止节点，m代表i、j之间可用的某种运输方式，N代表网络上所有节点的集合，M则代表网络上所有运输方式的集合。
以上基本网络对于每种运输方式单独完成其运输任务，没有不同运输方式之间的联合运输发生的情形可以进行很好地描述，但是如果为了完成某项运输任务而必须或为了节省时间费用而要求多种运输方式之间的联合运输，也就是说要实现多种运输方式之间的换装（乘），那么必须对网络节点进行扩展。
假定各种运输方式之间的衔接只能发生在节点处，则可以通过节点的扩展来解决这个问题，其基本做法是：将一个节点变成g个（g为运输方式种类的个数），扩展之后各个节点之间的连线表示不同运输方式之间的换装（乘）。
接下来，构造节点扩展后的多式联运运输网路图G（V，A），具体方法是：
①除始发点O外，其他各城市分别扩展为g（g表示运输方式的种类的个数）个城市，其中每个代表一种运输方式，然后虚拟一个最终的目的地D；
②同一个城市扩展而来的点与点之间存在的连接弧表示两种运输方式的换乘；
③各条弧上的权重分为三类：费用权重、时间权重和能力权重。
费用权重=城市之间的运费+中转费用+库存费用
时间费用=城市之间的运输时间+中转时间
能力权重=城市之间某种运输工具的运输能力
为便于计算，虚拟一个起始点和一个最终点，则所构成的多式联运网络图如图2所示。
2.4 算例的求解
构建网络图：
此算例的网络计算图构建如图3所示，由于此案例中没有提到在途的仓储费用，所以只考虑中转费用及运输费用。且案例中的运输费用单位是元/吨，不是用元/km，所以求运输费用与距离无关，只与货物重量有关。
计算过程：
采用Dijkstra算法求解运输费用最短路线：
1）首先构建集合P和T，集合P用于存放已找到最短路径的节点，集合T用于存放当前还未找到最短路径的节点。各条线路上的数值是运输费用或是中转费用，即为算法中的权值，方向统一为由城市1向城市5的方向。从虚拟起点vs开始出发，则vs属于集合P中，即P（vs）=0，其余节点属于集合T。l表示中转费用和运输费用。
2）与vs相邻的T集合中的点有v铁1，v公1，v空1，修改它们的T标号：
T（v铁1）=min[T（v铁1），P（vs）+ls铁1]=min[+∞，0+5]=5
T（v公1）=min[T（v公1），P（vs）+ls公1]=min[+∞，0+4]=4
T（v空1）=min[T（v空1），P（vs）+ls空1]=min[+∞，0+8]=8
3）在所有的T标号中T（v公1）最小，给T（v公1）标上P标号P（v公1）=4，并记录路径（vs，v公1）。
4）与v公1相邻的T标号的点有v铁1，v空1，v公2，修改它们的T标号：
T（v铁1）=min[T（v铁1），P（v公1）+l公1铁1]=min[5，4+6]=5
T（v空1）=min[T（v空1），P（v公1）+l公1空1]=min[8，4+3]=7
T（v公2）=min[T（v公2），P（v公1）+l公1公2]=min[+∞，4+3]=7
5）在所有的T标号中T（v铁1）的T标号最小，给T（v铁1）标上P标号P（v铁1）=5，并记录路径（vs，v铁1）。
6）
……
26）与v铁4相邻的T标号的点有v铁5，修改它的标号：
T（v铁5）= min[T（v铁5），P（v铁4）+l铁4铁5]=min[+∞，18+3]=21。
27）在所有的T标号中v铁5的T标号最小给v铁5标上P标号P（v铁5）=21，并记录路径（v铁4， v铁5）。
28）与v铁5相邻的T标号的点有v公5，v空5，vt，修改它们的T标号：
T（v公5）=min[T（v公5），P（v铁5）+l铁5公5]=min[22，21+2]=22
T（v空5）=min[T（v空5），P（v铁5）+l铁5空5]=min[+∞，21+4]=25
T（vt）=min[T（vt），P（v铁5）+l铁5t]=min[+∞，21+2]=23
29）在所有的T标号中vt的T标号最小给vt标上P标号P（vt）=23，并记录下路径（v铁5，vt）。
到此算法结束费用的最短路长为23，用反向追踪法可求出此路线为（图4中双线表示）：
货物从虚拟起点到虚拟终点的总运输费用为23×20=460。
根据上述运输费用的最短路线计算时间为4+2+2+2+2+4+3=19小于规定的期限25天满足要求，则此运输方式组合符合要求。
所以多式联运运输方式的选择的结果是：公路-公路-铁路-铁路-铁路-铁路。
2.5 方法分析 企业追求的目标是在满足顾客时间的要求时达到成本最小化。通常转运的次数不会太多，此方法运算起来简单，可行性较好，如果计算的结果大于规定的时间期限，可以通过调整运输方案中成本增加最小的两节点之间的运输方式来满足时间上的要求。
3 结语
本文通过一个算例研究了基于总成本最小的情况如何选择多时联运的运输方式，考虑了多式联运中通常可能出现的成本，通过定量的方式，运用运筹学中典型的的最短路径算法Dijkstra算法来求解。在实际运用过程中，如果把运输时效性作为企业的核心竞争力时，可以选择将上述模型中的成本权重改成时间权重，最终选出一个时间最短的运输方式组合方案。如果模型涉及的运算量太大，即中转次数太多，或者考虑的成本种类比较多时，可以通过计算机程序来实现最终的模型求，从而使得模型的使用更加快捷和方便。
参考文献：
[1]王槐林，刘明菲.物流管理学[M].第三版.武汉大学出版社，2010.
[2]罗晓昆.物流多式联运的优化算法[D].上海交通大学控制理论与控制工程，2004.
[3]夏立民.交通系统中最优路径选择算法的研究[D].首都师范大学信息工程学院，2007.
联合运输方式范文6
关键词：物流成本；运输成本；影响因素
中图分类号：F27文献标识码：A
一、物流运输成本相关基本理论
（一）物流成本的概念。根据国家标准《物流术语》规定，物流成本是物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现，即产品在实物运动过程中，如包装、运输、储存、流通加工、物流信息等各个环节所支出的人力、物力和财力的总和，即物流成本为完成诸种物流活动所需的全部费用。
（二）物流运输成本。运输成本是物流成本的重要组成部分，是指运输企业为完成特定货物位移而消耗的物化劳动与活劳动的货币变现，即各种耗费和支出，如工资、燃料费、折旧费、办公费，等等。我国《企业会计准则》将费用严格划分为生产经营成本和期间费用两大类，这种划分同样适用于运输企业。结合运输生产耗费的实际情况，在运输企业中，其成本和费用包括营运成本和期间费用。
（三）影响运输成本的因素。运输成本通常是物流成本中最大的单项成本。影响物流运输成本居高不下的因素很多，主要有：
1、货物特性。如货物密度，货物的密度低，固定运输成本分摊到重量上就比较多，使这些货物所承担的每单位重量的运输成本相对升高，从而相应地增加运输成本；货物的可靠性，货物运输时，需要承运人提供的可靠性越大，货物的运输成本越高。
2、运输特征。如输送距离，输送距离是影响运输成本的主要因素，直接影响劳动、燃料和维修保养等变动成本。运输量，运输量越大，每单位重量的运输成本越小；反之，运输成本越大。运输方式，铁路、水路运输成本较低，公路、航空运输成本较高。
3、市场因素。如竞争性，不同运输方式之间的竞争有时会提供一些运输价格优惠。
二、案例分析
（一）“沃尔玛”降低运输成本的措施。沃尔玛公司是世界上最大的商业零售企业，在物流运营过程中，尽可能地降低成本是其经营的哲学。在中国，沃尔玛的运输方式采用公路运输，与水运和铁路相比，公路运输的成本费用较高。因此，如何降低汽车运输成本，是沃尔玛物流管理面临的一个重要问题，沃尔玛主要采取了以下措施：
1、沃尔玛使用大约有16米加长货柜的大卡车，长度比集装箱运输卡车更长。一方面要最大限度地利用车辆载重吨位；另一方面是要充分使用车辆装载容积。沃尔玛充分利用卡车装载空间，从车厢的底部到最上面都装满货物，节约了大量的运输成本。
2、沃尔玛员工的素质比较高。沃尔玛拥有自己的车辆和司机，其车队大约有5，000名非司机员工，还有3，700多名司机，车队每周一次运输可以达7，000～8，000公里，而且300万公里无事故。卡车运输是比较危险的，一旦出现交通事故，就会对企业造成很大的损失。所以说，对于卡车车队来说，保证安全第一。沃尔玛的口号是“安全第一，礼貌第一”。在沃尔玛车队运输过程中，司机们都非常遵守交通规则。
3、技术现代化。沃尔玛每一辆卡车上都有卫星移动计算机系统，采用全球定位系统对车辆进行定位，因此在任何时候，沃尔玛都可以知道卡车和产品的位置，这样就可以提高整个物流系统的效率，降低运输成本。
4、沃尔玛连锁商场的物流部门24小时进行工作，无论什么时候，只要卡车到达，物流部门都能为卡车及时卸货。另外，沃尔玛的卡车运输车队利用夜间进行从出发地到目的地的运输，从而做到了当日下午进行集货，夜间进行异地运输，第二日上午即可送货上门，这是沃尔玛在速度上取得优势的重要措施。
5、减少运输环节。运输涉及装卸、搬运、包装等多种环节，运输环节越多，成本越高。沃尔玛尽可能采取直达运输，由产地直运到销地或用户，减少二次运输。同时，沃尔玛的卡车把产品运到商场后，商场可以把它整个地卸下来，而不用对每个产品逐个检查，这样就可以节省很多时间和精力，加快了沃尔玛物流的循环过程，从而降低了成本。当然，沃尔玛可以这样做的前提是沃尔玛的物流系统能够确保商场所得到的产品是与发货单完全一致的。
6、沃尔玛的运输成本很低，甚至比供货厂商自己运输产品还要低。因此，厂商也使用沃尔玛的卡车来运输货物，这样也做到了把产品从工厂直接运送到商场，大大节省了产品流通过程中的仓储成本和转运成本。
综上，沃尔玛的集中配送中心把上述措施有机地组合在一起，做出了一个最经济合理的安排，从而使沃尔玛的运输车队能以最低的成本高效率地运行，创造出沃尔玛式的奇迹来。
（二）百盛物流降低连锁餐饮企业运输成本分析。据有关资料显示，在一家连锁餐饮企业的总体配送成本中，运输成本占到60%左右，而其中的55%～60%是可以控制的。因此，紧紧围绕运输环节来实现降低物流成本是可以实现的。由于连锁餐饮业的行业特点，原材料价格相差不大，企业竞争的焦点聚焦在物流成本的控制上。
1、提高车辆利用率。车辆利用率是影响运输成本的一个重要因素，提高车辆利用率可以从提高车辆运输工具实载率、灵活安排作业时间、组织轻重货物混合装配等方面着手。
提高运输工具实载率，充分利用运输卡车空间，这样每次可以转载更多的货物，一次运输可以配送多家餐厅，表面感觉好像延长了卡车的运输时间，其实它还能减少卡车运输里程，总体上还是减少了运输成本。
由于餐饮行业的特殊需求时间，灵活安排卡车的运输时间，不要用朝九晚五的上班时间限制卡车发车和送货时间，以配合不同连锁餐饮企业对运输作业的需求。合理安排卡车运输时间，改变仓库、收货和卡车发车的作业时间，提高卡车的利用率，降低运输成本。
组织轻重配装，也就是把轻重货物和实重货物混合装车，这样也可以充分利用卡车装载体积，还能达到装载重量，提高了卡车的利用效率，相应的减少了运输成本。
2、合理安排运输排程。运输排程问题主要涉及到运输距离、运输时间、运输环节等方面。合理安排运输排程，也可以减少运输成本。关于运输时间方面，百胜物流与连锁餐饮业餐厅是先约定好进货时间的，百胜物流配送中心就根据餐厅约定好的进货时间，制定好各个运输时刻表，按时送货，满足连锁餐厅的需求。我们知道，餐厅的生意是受不同季节影响的，因此百胜对连锁餐厅的运输时刻表应该设计出旺季、淡季、一般三套方案。如果变化非常大，就有必要对我们制定好的运输时刻表根据情况变化而重修修改。安排好运输时间，然后再根据不同餐厅的位置和订货量，设计出不同的运输送货路线，尽量达到路线最短、所用车辆和司机最少。
3、设计最优运输路线。设计最优运输路线把运筹学、物流信息管理的内容应用到了物流运输成本管理中。百胜物流根据不同的餐厅，从最简单的模型开始，从起点到一个目的地终点就有很多的路径可以选择，要找出其中最短的路径。实际上，一次运输可以有不同的终点，先到哪个目的地就是一个很难的问题，可供选择的路径更多，怎么样去串联才可以达到最优的效果。另外，它还有很多的限制条件，比如车辆装载能力、车辆个数等，限制条件越多，复杂度越高。需要用线性规划、整数规划等工具来解决这些问题，引进相应的数学软件，结合连锁餐饮业的物流配送需求，做出优化运输路线安排的软件。
4、歇业时间送货。利用餐厅的歇业时间送货，不但避开了城市交通高峰期，而且餐厅没有顾客，也不用担心打扰到顾客。因为餐厅一般位于城市的繁华区域，夜间停车也会比较方便，这样可以有充分的时间卸货。同时，因为可以在半夜送货，卡车也可以二次出车，提高了卡车的利用率。但是，这种配送方式也存在弊端。在餐厅的歇业时间送货，餐厅的工作人员没有办法当场验收货物，如果货物出现差错的话，很难分清责任。因此，这种方式需要物流配送中心和餐厅建立一种比较信任的合作关系，这样才能降低成本。
三、降低运输成本的措施
通过对物流运输成本理论的探讨和两个案例的分析，我们总结出降低物流运输成本主要有以下几种措施：
（一）树立现代物流理念。引进先进的物流运输管理理论和控制方法，结合企业自身的实际情况，找出降低运输成本的最佳方式。另外，对运输成本的控制并不是物流部门单独就能完成的，它需要全员的共同努力。全员都应增强物流成本控制意识，做到全员关心并参与企业物流运输成本控制，共同降低物流运输成本和物流总成本。
（二）选择合理的运输方式，降低运输成本。首先，选择合适的运输工具。随着交通运输事业的日益发展，多种运输工具并存的今天，要根据不同货物的特点，对铁路、水运或汽车等运输工具的特征进行评价，选择最佳的运输工具；其次，实行联合运输。联合运输简称“联运”，是指使用两种或两种以上的运输方式，完成一项进出口货物运输任务的综合运输方式。联合运输的主要方式有陆海联运、陆桥运输、国际多式联运等。把卡车的机动灵活和铁路、海运的经济以及飞机的快速等优点结合起来，完成快速方便的运输。也就是说，通过各种运输方式的优势互补，实现运输的快速效率化、低成本、及时性等。
（三）提高运输工具的装载效率，降低运输成本。一方面是最大限度地利用运输工具的载重吨位；另一方面是最大限度地使用运输工具的装载容积。主要做法有：组织轻重配装、实行解体运输、高效的堆码方法。组织轻重配装是把轻重货物和实重货物装在一起，可以充分利用运输工具的装载容积，提高运输工具的使用效率，降低运输成本。实行解体运输是对于一些体积比较庞大、不容易装卸的货物，可以将其拆卸，分别包装，提高运输工具的装载效率。高效的堆码方法是指根据车船的货位情况和不同货物的形状，采取有效的堆码方法。
（四）加大对物流运输流程管理的重视。物流系统的核心就是运输。在保证运输安全、高效的前提下，运输成本控制不但要降低运输成本，还要使总成本最低。因此，必须实现物流合理化运输，在整个运输过程中，保证四个最，即最适宜的运输工具、最少的运输环节、最佳的运输路径、最低的运输成本，把货物运达目的地。
（五）消除不合理运输现象。物流运输环节并不是孤立的，所以在组织运输环节时，要科学规划运输环节及其他环节，统筹安排。条件允许时，尽量选取直达运输方式。同时，要消除迂回运输、重复运输等不合理现象。
（六）设计科学的运输网络，实现运输优化。把运筹学、管理数学中的线性和非线性规划技术、网络技术等运用到解决物流运输的问题中，科学地制定运输计划、方案；利用GPS等先进技术，全程跟踪、监控、控制运输过程，实现运输工具和运输路径的最优化，提高运输安全性和效率性，降低费用，减少损失。另外，配送的效率化对运输成本也有很大的影响，利用共同配送降低物流运输成本。选择最佳配送手段，提高了供应保证程度，库存成本降低了，物流总成本进而降低。
（七）重视培养物流运输管理和操作人才。随着物流管理的发展，物流从业人员的知识水平和技能水平也随之发生变化，这就对物流人才的培养和物流从业人员的培训提出了较高要求。而人才是企业最重要的资源，是一种潜在效益。物流企业要实现现代化物流，物流人才队伍的建立是非常重要的。通过外部引进和内部培养两种方式来培养人才，通过学习物流先进的理论和方法，优化物流运输活动，提高运输的效率，降低物流成本。
四、结论
物流运输成本的影响因素非常多，对物流运输成本的降低不仅涉及到物流运输环节，还涉及到物流的其他环节。因此，要实现物流运输成本的降低，就必须运用多种方法，分析影响运输成本的因素，选择合适的运输工具，实现运输路径的最优化，培养物流管理人才等，使物流运输成本更加合理化。
（作者单位：石家庄经济学院）
主要参考文献：
[1]赵蕙.物流运输成本管理与控制之我见[J].中国物流与采购，2008.
[2]叶青.小议物流成本的会计核算[J].物流经济，2007.
