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公路法和公路安全保护条例范文1
摘 要 公路路政管理的维度是借助于物理学领域三维空间的概念，来探讨公路路政管理的界限。尤其是法律法规尚未明确的公路本身、公路建筑控区、公路两侧禁止危险作业区和禁止设立危及公路安全运营设施区等区域内，横向、纵向和垂直三个维度上，路政管理和执法的界限。通过探讨这些界限，确定公路路政管理的目标，完成保障畅通的法定职责。
关键词 公路 路政管理 三个维度
维度，又称维数，是数学中独立参数的数目。在物理学领域内，指独立的时空坐标的数目。0维是一点，没有长度。一维是线，只有长度。二维是一个平面，是由长度和宽度（或曲线）形成面积。三维是二维加上高度形成体积面。而根据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国公路安全保护条例》等法律法规规以及各省的地方性法规、规章等贵定了公路管理的界限，这些界限之内的立体空间便形成了管理的维度。公路路政管理职责就是要维护路产和公路权益，因此明确公路管理的维度，显得尤其重要。但是由于法律法规本身所特有的的模糊性、滞后性，使得路政管理实践中，执法人员对于路政管理的横向、纵向、垂直三个维度不能清晰界定，并导致管理上缺位和越位等问题。例如，建筑控制区的范围可以划定，但是在这个范围内向上、向下的空间维度具体数量或者界限是多少；公路用地也存在同样的问题。另外从公路安全保护角度，公路桥梁和隧道的安全保护空间怎样划分，《公路法》等相关法律法规都没有明确，但是这些都确确实实是路政管理工作中亟需明确的问题。本文拟从相关法律法规入手，对上述问题进行初步探讨。
一、公路本身的维度
公路作为一个公益设施，其本身就具有一定的物理维度。《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）按照公路的技术等级从公路路面、路肩、路基、桥涵、隧道等方面规定了其不同的宽度、高度、长度，这些构成了公路本身的物理维度。
二、公路路政管理的纵向维度
公路呈线形分布，其纵向维度与其长度相同，路政管理界限容易确定。但是目前存在的普遍问题是，高速公路收费站外与普通公路、市政道路以及村道相联络道路的纵向管理维度存在争议。现在通常的解决办法是高速公路管理机构与与普通公路管理机构、市政道路管理机构和乡镇政府协商来具体确定。其实按照《物权法》规定，只要公路管理机构享有该路段的土地使用权， 当然具有该路段的路政管理权限，路政管理的维度（包括公路用地和建筑控制区）自然涵盖于这一区域。
三、公路路政管理的横向维度
除了公路本身的物理维度外，路政管理横向维度需要确定的四个。分别是公路用地、公路建筑控制区、公路两侧禁止危险作业区域、禁止设立危及公路安全运营设施区域等四个路政管理的横向维度。
（一）公路用地的横向维度。公路用地的横向维度《公路法》等法律法规并无明确界定，但是《公路工程技术标准》规定，公路用地范围为公路路堤两侧排水沟外边缘（无排水沟时为路堤或护坡道坡脚）以外或路堑坡顶截水沟外边缘（无截水沟为坡顶）以外不小于1米范围内的土地在有条件的地段。高速公路一级公路不小于3米，二级公路不小于2米 范围内的土地。因此，公路用地的横向维度也以此来确定。在路政管理四个横向维度中，公路用地横向维度是确定其他三个横向维度的重要基准。
（二）公路建筑控制区的横向维度。公路建筑控制区是指根据法律规定在公路两侧一定的范围内禁止修建建筑物和构筑物，原有的建筑物和构筑物不得扩建，需埋设管线、电缆及修建临时性工程设施的，应经交通主管部门批准，上述一定区域被称作公路建筑控制区。由于2011年《公路安全保护条例》颁布前，法律法规没有明确其具体换分界线全国各地划分标准不一，大体分为以公路横截面中心点、公路隔离栅外缘、公路用地外缘等三个标准。其中第一个基准不宜确定，第二个基准造成公路用地与公路建筑控制区区竞合。以公路用地外缘为基准划定建控区不但克服前两个基准存在的问题，而且也是《公路安全保护条例》中予以确认的基准。基于此，公路建筑控制区的横向管理维度确立，在此维度内路政管理部门根据《公路法》等法律法规实施路管理，主要是新建建筑物、构筑物的控制与埋设管线等设施的审批。
（三）公路两侧禁止危险作业区域的横向维度。为了保护公路运营安全，在公路、公路桥梁、公路隧道、公路渡口两侧一定范围内禁止从事危险性作业，如采石、爆破、采矿、取土等危险作业。此外在公路桥梁跨越河道上下游一定距离内抽取地下水、挖河砂、疏浚河道作业，也会危及到公路桥梁的安全运营，也是路政部门管理的区域，因此也形成了此区域路政管理的横向维度。此维度的基准，公路以公路用地外缘为基准，公路桥梁以桥梁中心线为基准，隧道应以洞顶构筑材料的外缘以及洞侧构筑物外缘为基准。
（四）公路两侧禁止设立危及公路安全运营设施区域的横向维度。为了保证行驶公路车辆的安全，《公路安全保护条例》规定了除了加油（气）站外，以公路用地外缘、桥梁中心线、以及隧道洞顶和洞侧外缘为基准的一定范围内不允许设立生产、储存、销售易燃、易爆、剧毒、放射性危险物品的场所核设施。这一范围就形成了公路路政管理的横向维度。
四、公路路政管理的垂直维度
垂直维度是在路政管理的区域内的上空和地下一定的空间形成的维度。公路路政管理的纵向维度、横向维度与垂直维度构成了完整的路政管理的三维空间。纵向与横向维度相对来说比较容易确定，但是垂直维度由于相关法律法规规定过于原则以及还存在尚未明确的部分，确定起来难度较大。但此维度却关系到路政管理或者路政执法的效力能否实现，如县级公路建筑控制区为公路用地外缘起10米以内的区域，那么如有人在距公路外缘11米处制作混凝土基础，并在此基础上设立广告牌，广告牌牌体在空中侵入公路建筑控制区。此种行为是否违法呢？这可以从路政管理的垂直维度入手去研究。国家土地管理法律法规将土地分为农用地、建设用地和未利用地，但是并没有设定土地空间权这一概念，而土地分层使用日益增多的实际，使得确立路政管理的垂直维度存在一定困难。2007年颁布的《物权法》规定了建设用地使用权，并规定了新设立建设用地使用权可以在土地的地表、地上或者地下分别设立。这一规定实际上明确了建设用地的空间权，也为确立路政管理的垂直维度指明了方向。首先谈一下公路本身（含公路用地）路政管理垂直维度。在1995年原国家土地管理局《确定土地所有权和使用权的若干规定》第54条中有所涉及：“地面与空中、地面与地下立体交叉使用土地的（楼房除外），土地使用权确定给地面使用者，空中和地下可确定为他项权利。平面交叉使用土地的，可以确定为共有土地使用权；也可以将土地使用权确定给主要用途或优先使用单位，次要和服从使用单位可确定为他项权利。上述两款中的交叉用地，如属合法批准征用、划拨的，可按批准文件确定使用权，其他用地单位确定为他项权利。”由此可见公路的土地所有权属于国家，其地上、地下空间所有权亦属于国家。但公路本身土地使用权当然也不应仅是地表，其地下部分垂直维度应当是地表以下至公路（含桥梁、涵洞和隧道）的基础最深处平面以上的三维空间，这一空间就是路政管理垂直维度的地下部分。而公路地上部分应当是通过土地使用权地上权登记来具体确定。其具体维度应以满足各路段车辆通行能力以及正常维修养护所需要的空间为宜。如《公路工程技术标准》中，其他桥梁设施跨越公路的，其距公路路面最小距离按照公路的技术等级分别为5米或4.5米，相应的该路段地上部分的垂直维度应为5米或4.5米，但是在特殊路段含有特殊公路附属设施的路段，这一维度的数值应适当提高，具体应以登记的土地使用权范围为准。
公路法和公路安全保护条例范文2
【关键词】交通；公路；平交道口管理
随着经济的快速发展，公路这一基础设施在国民经济和人民日常生活中愈发显得重要。在路政管理工作中，加强涉路工程中的平交 道口监管工作对于公路安全运行意义重大。根据本人多年来从事路政管理工作实践，针对公路平交道口管理阐诉以下观点。
1 公路平交道口
公路平面交叉是指两条路线在同一高程上的交叉。
《中华人民共和国公路法》第五十五条规定 在公路上增设平面交叉道口，必须按照国家有关规定经过批准，并按照国家规定的技术标准建设。《安徽省公路路政管理条例》第十二条规定 在公路上增设交叉道口，必须经公路主管部门和公安交通管理机关批准。经批准增设的交叉道口，应当按照公路工程技术标准修建；对公路及公路附属设施造成损坏的，应当予以修复或者给予相应的经济补偿。
安徽省涉路工程安全评价规范按照平交道口设置的使用性质分为：加油加气站接入、公路沿线单位接入、乡村道路接入。
2 平交道口存在安全隐患的主要原因
近年来，随着公路建设的快速发展，公路沿线的工业园区、企事业单位和群众在公路沿线改造、增设平交道口的现象时有发生，公路沿线的平交道口数量不断增多，降低了公路的通行能力。由于种种原因，再加上公路平交道口的管理手段薄弱，形成了交通安全隐患。
（1）近年来，实施了大量村村通工程和老道路硬化改造工程。一部分工程的项目主管单位和施工单位对道口的安全重要性认识不到位，不能履行公路部门关于平交道口的监管措施。
（2）地方政府为了扩大招商引资成果，擅自在公路沿线为引进企业增设平交道口，形成了安全隐患。
（3）道通安全设施不健全。特别是交通标志和标线受人为破坏，不能得到及时修复。
（4）公路道口附近的群众受利益驱动，擅自在平交道口附近乱搭乱建、摆摊设点，造成安全视距不足问题。
（5）平交道口措施实施难度较大。在违法平交道口案件查处的过程中，必经的法定程序很难正常履行。由于干扰因素过多，如果没有当地政府和有关部门的支持，很难执行到位。
3 科学设置 规范管理
3.1 加强管理 依法审批
在巡查中，及时制止擅自设置平交道口的违法行为。对前来申请办理搭接道口的单位和个人，要严格按照《中华人民共和国公路法》、《公路安全保护条例》、《行政许可法》、《安徽省公路路政管理条例》、《交通部路政管理规定》、《安徽省涉路工程评价规范》等法律、法规、规范办理增设改造平面交道口的行政许可。
积极落实安徽省涉路工程评价规范规定，将平交道口涉路工程专家组评价意见作为审批平面交道口行政许可的重要前提。
加强平面交叉道口涉路工程的事前、事中、事后的监管。一是严把许可项目审查关，对申请人提交的申请材料需严格审查。路政人员进行实地勘查，对申请材料齐全、符合法定形式的许可事项予以受理；对不符合规定，当场告知当事人不予许可及不予许可的理由，从源头上杜绝安全隐患。二是增强监管人员的责任意识，加强对路政许可项目实施过程中的监管，确保许可项目按照规定正确、安全实施。对不符合要求的，坚决责令整改。三是坚决杜绝施工中“先斩后奏”现象。对未经许可或正在办理路政许可过程中的工程项目加强监管，督促其依法办理相关路政许可手续，禁止未经审批擅自施工。四是加大路政巡查力度，对涉路工程的施工情况切实做好详细记录，对可能发生的违法涉路行为及时制止整改。五是平交道口工程竣工后按照协议要求及时恢复路产，分局对工程后期养护管理等进行跟踪监管，并将监管核查内容记录备案存档。
3.2 强化平交道口日常监管
经批准设立的平交道口，业主单位要按照以下落实。一是按照《公路交通标志和标线设置技术规范》设置标志、标线，确保道口两侧标志、警示桩完善醒目；二是路政执法人员坚持每日上路巡查，把平交道口状况作为巡点之一，发现侵犯路权的违法行为要及时查处；三是加强养护，对影响行车安全的平交道口附近路段及时维修；四是协同公安、安监等部门，加强交通事故多发点段和公路平交道口的安全设施建设的监管工作，完善公路标志标线等设置；五是实施“公路安全保障工程”，增设警示桩、防撞护栏等公路安全设施。
3.3 控制平交道口的审批数量
建立健全公路平面交叉道口路产档案，对于申请办理平面交叉道口的，依据路产档案台帐，现场勘查，对不需设置的坚决不予以审批。加强与设置单位和个人的沟通，向当事人宣传平交道口的数量越多，不安全的因素越大，公路的畅通环境越差，征得当事人的理解。
3.4 拆并现有的平交道口
“拆”即拆除设置不合理和不符合规范要求的道口。“并”即距离较近的两处道口合并为一处道口。鼓励多家或多处的使用者共同使用一个道口。
3.5 加大公路法律、法规宣传力度
加大《公路法》、《公路安全保护条例》等法律法规的宣传力度，增强群众护路、爱路意识。在宣传方面加大资金投入，充分利用各种新闻媒介，采用电视、广播、宣传牌、宣传窗、到村走访、发传单等各种宣传渠道和形式，开展公路法律法规关于平交道口管理方面的宣传，使全社会知道擅自设置平交道口造成的后果和危害性。
3.6 加大路政执法力度
对公路两侧擅自设置平面交叉道口的典型案件，要按照法定程序，依法予以，达到拆除一处，震慑一线的效果。在进行拆除的同时要积极做好宣传教育，以点带面，用典型案例做反面教材敲响警钟，让守法护路的意识深入人心。
由于公路线长面广，沿线群众和单位法制意识不强，对擅自增设平面交叉道口的危害性认识不足，造成了违法设置平交道口具有高发性。这就要求路政执法人员在管理中，遇到问题，要分析原因，积极争取当地政府和有关部门的支持，运用行政手段、经济手段、法律手段等各种方法加以解决，及时消除平面交叉道口安全隐患，确保公路安全畅通。
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另外，在预应力进行强度拉伸测试时，该工程施工人员严格地按照国家所规定的标准范围进行测试，对混凝土的强度、弹性模块、同期等都做到了严格的控制。同时，该工程施工人员在进行强度拉伸测试时，对拉力的伸力的长量双重指标进行了有效的控制，并且在强度拉伸测试时对过程中所出现的问题进行了及时的分析纠正。同时要求所有施工人员在强度拉伸过程中出现的问题解决方法没有出台前，材料不得进入施工现场，以此保证了连续梁的施工质量。
除此之外，对于嘉兴高速公路77号至78号支座的施工，施工人员通过对该处地基的计算保证了连续梁绝对的安全系数。并且在该地段设置多处除水渠道，以有效地防止积水对连续梁的损坏。
4 结语
综上所述，连续梁的施工质量安全对高速公路整体施工质量起着十分重要的作用。因此，在连续梁施工中，要根据不同地段位置的不同，合理在选择材料及施工方式，以保证高速公路连续梁施工质量安全，保证高速公路安全运营。
公路法和公路安全保护条例范文3
公路管理主体决定了公路管理职能的范围和内容。由于目前我国各个省份的公路管理主体规格不一、组织结构多样化，这种情况严重导致每个省份相关部门所行使的职能范围有所不同。目前，我国公路管理机构的职能现状大体可分为4种模式。
1.建管养职能分离下的单一路政管理主体模式这种模式
将公路管理机构的建设、管理、养护职能进行分离并交由3个不同的部门行使，3个部门按照建、管、养的职责分别对普通公路与高速公路两者进行全面管理。这种方式的特点主要是专业化分工、职责性强，发生相关问题时有关部门能做出快速的反应。实行这种模式的省（自治区）主要是陕西、新疆和云南。
2.建管养职能整合下的单一路政管理主体模式
这种模式将对公路的建设、管理、养护职能三者进行整合，不另设省级高速公路管理机构，由单一的公路管理部门主管全省的公路建设、管理、养护工作。实行这种模式的省市主要有上海、海南、广东、海南、浙江、安徽和山东。
3.普通公路与高速公路建管养职能分离模式
这种模式将公路按照公路的技术等级分为普通公路和高速公路并对其分别进行相应的管理。高速公路管理局主要负责管理辖区内的高速公路，公路局则主要管理辖区内的普通公路。实行这种模式的省（自治区）主要有甘肃、内蒙古、河北、辽宁、吉林、黑龙江、广西、四川、河南和湖北等。
4.交通综合执法模式这种模式
将对整个交通行业的执法、监督、管理职能单独划出来交由交通执法总队（有些地方也叫交通执法局）实行对整个交通行业的监督管理工作。实行这种模式的省市主要有北京、重庆、天津、山西和广东等。根据以上所述，不难看出全国公路管理机关的职能配置状况并不统一。一些省市（自治区）按照公路等级将管理职能拆分，同一职能交由不同的管理主体行使，导致公路管理职责交叉，权限边界划分不清，影响了公路管理的执行的效率。一些省（自治区）将本应由公路管理机构统一行使的建管养职能进行拆分，分设不同部门，这样易导致部门间信息传递慢，无法对公路应急事件做出快速反应。
二、公路管理机构职能改革的必要性
1.职能重心与国家政策不符
根据《公路法》、《公路安全保护条例》的有关规定，公路管理机构依法执行对公路的规划建设、养护管理、路政管理、公路通行、超限运输、监督检查以及收费等职能。2008年成品油价格与税费改革的实施，将公路管理机构的养路费征收职能取消。这意味着公路管理机构在行使具体的公路管理职能时，不能再以收取养路费为工作的重心。但是，在实践中一些地方的公路管理仍然存在着“重收费，轻监管”、“重处罚，轻服务”的现象。超限运输作为久治不愈的公路管理顽疾，一直是一些公路管理机构实行收费处罚的重点对象。但由于有的单位过多地注重收费而轻视对超限行为的有效管理，导致了部分地区的超限行为屡禁不止的现象。甚至还有个别单位的一些执法人员为寻求自身利益而并不希望车辆超限现象完全消失。许多基层公路管理机构从事治超工作的人员数量较大，投入了大量的人力、物力、财力来打击超限运输行为，但其中有的单位对超限运输的准入条件把关却不严，这种行为的目的或动机在一定程度上与收取罚款费用有着一定的关系。另外，作为公路管理机构，其收费项目还有通行费、路产补偿费及各项违反《公路法》及《公路安全保护条例》规定的相关处罚，收费内容的广泛性容易导致一些单位的相关管理人员把工作重心放在罚款上。这样一来，往往造成了职能重心的错位和对管理服务工作的忽视，从而影响了其本来职责范围内许多重要工作的推进，如应急管理工作、公路安全监管、公路清障、公路绿化设施建设、农村道路养护工作等。
2.职能方式传统化与依据不足
公路管理职能方式，即公路管理方式，是指为实现公路管理职能而采取的各种手段、方法，即如何实现职能的途径。公路管理方式多种多样，有法律手段、行政手段和经济手段；有直接管理和间接管理；有内部管理与外部管理；有事前管理、现场管理、事后管理；有静态管理和动态管理。它主要强调的是公路管理机构行使职能的手段与方式。以超限运输为例，有时因为场地条件限制或者卸货成本过大，有的公路管理机构就以扣车、卸货、罚款等传统行政手段为主，警告教育等手段为辅，有的管理人员只是对超限车辆进行处罚，而并不强制卸载车辆货物，致使超限工作达不到其应有的管理效果。当然，有些问题也需要进一步完善相关的法律法规。《公路法》赋予了路政执法主体一定的自由裁量权和强制执行权，对违法违章建筑及非交通标志的强拆得到了法律的认可，但是《公路法》并没有赋予执法主体对超限货物的强制执行权，若强制执行则由此所造成的经济损失责任并不明晰。现实条件的约束，致使执法主体在实际中更多运用的是行政手段而非法律手段。在对公路进行管理时，缺乏相应的完善、明确的规律条款容易使执法行为的合法性和合理性受到管理相对人的质疑。在目前一般的公路管理方式下，在有些情况下公正执法在较大程度上取决于管理人员的主观意识，如果行为出现偏差较容易与管理相对人发生冲突，容易对公路管理职能的行使造成消极的影响，当个别管理人员对个别事件处理出现较大偏差时还会导致社会公众对公路管理主体整体产生不良印象。
3.公路管理机构的职能范围不够明晰
一般来说，对职能范围的划分是如何划分各个机构职能的边界问题。公路管理机构基本上是性质为事业单位的管理部门。但是，由于这几年我国高速公路的快速发展、行政审批制度改革以及公路管理机构行使职能时法律依据不足等因素，相应出现了公路管理机构与企业、公安交通管理部门三者之间在职能上的边界问题。
（1）公路管理机构与公路经营企业。近几年，我国高速公路建设里程迅速增加，如此快速的发展带来了投入不足的问题。为了缓解资金压力，国家将高速公路的经营权转让给了经营企业。在此背景下，部分省市将公路管理权力下放，由高速公路经营企业行使部分高速公路管理的职能。也有部分省份在高速公路派驻路政执法大队，由于这部分路政执法人员的费用由经营企业支付，使得这些路段的路政执法工作在一定程度上受制于公路经营企业，影响了行政执法的公平、公正。
（2）路政管理机构与公路经营市场。2013年，国家审批制度朝着简约化的方向发展，将行政权力下放，激发市场活力。由于一些地方政府财政较紧，加上2004年《行政许可法》主张服务质量先行，就有一些地方公路管理机构将养护职能划出，引入服务质量招投标制。为此，在公路管理机构将市场机制引入养护管理之后，便出现了公路管理部门与养护企业职能之间的边界问题。有些人开始认为公路管理机构现有的养护职能是事业职能，应该将市场化后公路的养护责任转移给公路养护企业，政府及有关部门不应再承担经营性公路的养护责任。
（3）路政管理机构与公安交通管理部门。公路管理机构与公安交通管理部门在面对公路应急事件时，所行使的职能既有联系，但有时也存在职能交叉的现象。例如，公路应急事件发生后，路政管理依法对肇事者进行“责令”，但当当事人对路政管理人员的“责令”漠然无视时，路政人员面对当事人的消极违抗只能将“责令”演绎为口头劝阻和下达书面通知，路政管理部门并没有扣押事主车辆的权利。然而，在面对这类安全性事件时，公安交通主管部门也有管理的义务，一是为事故定性,二是对事故责任进行划分。同时，公路管理机关也需要公安交通主管部门的协助，如果公安交通主管部门不参与保险理赔方面的认定，则将影响事主对被损害路产的赔偿。
三、公路管理机构职能的转变方向
1.明确公路管理机构与企业、市场、相关管理机构职能的范围
（1）公路管理机构与企业。就全国范围来看，我国高速公路管理主体呈多样化。公路管理机构的收费职能、养护职能部分是由相关经营企业在行使。这种状况并不符合我国行政体制改革的大方向。笔者建议，公路管理机构作为主管公路运行的部门，要么对整个行业实行宏观的行业管理，将微观的市场运营完完全全的交由给企业，其职责就是如何引导企业提供更好更优的服务;要么就是统一职能权力主体，将经营企业的经营权收回，经营企业不能有任何的管理职能。
（2）公路管理机构与市场。单位性质为事业单位的公路管理机构，应该是带有一定公益性的管理组织，它不应以赚取利润为目标，不应与企业抢占市场份额。因此，应将建、管、养职能予以分开，将建设、养护职能下放给市场，由市场竞争机制去选择素质好的企业。这样，有利于节约管理成本，精简不必要的人员，提高公路管理机构的执行效率。
（3）公路管理机构与公安机关交通管理部门。虽然公路管理机构与公安机关交通管理部门目的都是为了加强公路保护，保障公路完好、安全和畅通，但是在职能行使时依然出现多头管理、政出多门、职能交叉的现象。以上文提到的例子为例，公路突发事故的发生牵扯到两个部门的管理。因此，管理职能的统一是非常有必要性的。公安交通管理部门是国家的治安行政机关和刑事执法机关，其法律地位明显高于公路管理机构。因此，笔者认为，公路交通安全管理职责统一交由公安机关交通管理部门是职能改革的大方向。
2.转变公路管理职能重点
充实公路管理职能2004年的《政府工作报告》中明确指出，各级政府要“继续搞好经济调节、加强市场监管的同时，更加重视履行社会管理和公共服务职能”。自此，政府职能的重心由经济职能转向社会管理和服务职能。2008年成品油价格与税费改革的实施，也促使公路管理机构职能转变的重心向服务职能靠拢。笔者认为，今后的改革方向有3方面：一是强化市场监管职能。严控违法超限车辆，规范市场秩序。二是强化公共服务职能。制定与建、管、养三者相匹配的管理制度，挑选优质企业为公众提供更好的服务。三是强化协调服务职能。规范行政执法，建立信息系统，收集、整理、上报有关检测、执法等数据和动态信息，为相关部门的管理做好信息储备。
3.不断完善法律依据
公路法和公路安全保护条例范文4
1.涉路工程监管和建筑控制区管理难度加大。
随着公路沿线经济的发展，涉路工程建设越来越多，许多项目都是当地的支柱产业或者是政府招商引资项目，公路赔（补）偿费难到位，未批先建等情况屡有发生。同时，由于近年来土地控制严格，一些乡村不划宅基地，使得部分住房困难群众冒险在路边新建和翻建住房；一些工商业户也为了扩大经营场所，擅自乱搭滥建，导致房外房、棚外棚等情况经常出现。
2.治超工作面临复杂形势，治超长效机制需进一步完善。
一是受利益驱动，一些车主、驾驶员漠视交通安全，抱着多拉快跑的心态，违法超限运输屡禁不绝。二是源头治理难度大，产生超限超载的各种条件并未消除，例如“大吨小标”车辆和各类改装车辆仍然屡禁不绝。三是治理手段有限，暴力抗法和车辆冲卡时有发生，甚至危及到执法人员的人身安全。四是有些地方政府和部门担心治超影响经济发展，对超限超载的危害性认识不足，支持力度不够，协同作战有待于进一步加强。
3.路域环境治理机制有待理顺。
有的地方政府对路域环境治理不够重视，部门协调机制不顺畅，一定程度上制约了路域环境治理工作的开展。穿村镇路段历史遗留问题多，治理难度大。一些地方财力薄弱，拆迁补偿资金不到位，导致房屋拆迁、路宅分家等许多问题在公路建设和改扩建期间没有得到很好的解决，沿线两侧村镇密布，企业和工商业户众多，对路域环境需下大力气整治和巩固。有些整治工作因涉及到沿线居民的个人利益，在部分乡镇驻地和穿村路段进行边沟疏通、平交路口清理时，需要做好解释沟通工作。
4.路政执法监督和廉政建设任务趋重。
最近一段时期，新闻媒体先后曝光了一些省市路政执法工作中存在的执法乱象，在社会上引起较大反响。由于执法环境日趋复杂，如果执法人员不能严格自律，极易出现、的现象。因此，在公路路政执法工作中进一步加强执法监督和廉政建设势在必行。
二、加强路政管理工作的对策与思考
针对这些情况，应当站在加强执行力、创新力、公信力建设的高度，本着实事求是的态度，认真研究对策，不断破解发展难题，推动路政管理工作实现新的跨越和发展。
一是端正执法理念，规范行政行为。重新认识新时期、新阶段赋予路政管理工作的新内容。伴随着公路事业的发展，公众对出行服务的标准要求越来越高，公路路政管理工作增加了信息服务、应急救援、安全保障、公路保畅、应急处置等新内容，路政管理人员要不断更新观念、提高素质，增加硬件、开发软件，主动适应路政管理工作的新要求，积极承担起路政管理工作的新任务。要牢固树立依法行政的执法理念，在作出决策以及实施具体行政行为时坚持依法办事，不仅要遵守实体法，也要遵守程序法，努力做到合法行政、合理行政、程序正当、高效便民、诚实守信、权责统一。
二是抓好队伍建设，夯实工作基础。提高路政管理队伍的综合素质和执法水平。坚持把教育培训和文化建设作为基础性工作，实行严格教育、严格管理，提高队伍素质，提升队伍形象。把好路政人员准入关，适时为路政队伍补充有责任、有朝气、有学识、有能力的优秀人才。畅通路政人员出口，对因年龄、身体、知识结构等原因不能适应工作岗位要求的同志，逐渐向非专业岗位转岗分流，优化队伍结构。组织开展路政人员培训，抓好素质教育和职业道德教育，提高执法人员工作能力和服务水平。打造学习型队伍，让学习成为路政人员的自觉行为。通过学习，增长知识和经验，弥补不足，把路政队伍建设成适应路政管理现代化的文明之师。
三是构建长效机制，推进依法治超。按照“立足源头、依法严管、标本兼治、长效治理”的方针，不断完善治超工作长效机制，将超限运输遏制在可控状态。按照“统一口径、统一标准、统一行动”的要求，开展有针对性的治超活动，灵活执法，注重实效，做到执法依据、处理程序、处罚标准准确无误。注意治超安全，确保安全保障和应急措施到位。严格治超纪律，杜绝贪污受贿、乱扣滥罚。同时，对闯关逃逸、暴力抗法、屡教不改的少数违法人员依法查处，为社会经济发展创造良好的交通运输环境。
四是健全工作机制，加大宣传力度。在路域环境综合整治、涉路工程监管等方面，建立和完善政府主导、部门联动、各负其责、齐抓共管的工作机制，充分调动各方面的积极性，形成合力。要抓好《公路法》、《公路安全保护条例》等法律法规的学习研究和贯彻落实，大张旗鼓地进行宣传报道，增强社会群众自觉守法和爱路护路意识。要创新宣传模式，丰富宣传内容，形成全方位的宣传格局。积极宣传公路保护工作，使宣传与整治工作相结合，边宣传、边整治，确保宣传落到实处，效果显在明处。通过宣传，进一步增强路政管理的影响力，提高路政执法的社会知名度和公众认知度，争取各界对路政工作的支持。
公路法和公路安全保护条例范文5
【关键词】计重收费 超限运输 超载运输 成本收益 治理措施
一、引言
公路运输是我国货物运输的主要方式之一，特别是近几年来，随着经济的飞速发展和公路设施的不断完善，公路运输交通量日益增长。但是，随之而来的是公路上大型货车、集装车等车辆超载超限现象愈演愈烈。超载超限车辆会严重破坏公路的路面路基，缩短公路的使用寿命；交通拥挤和交通事故发生的几率也随之增加，扰乱了公路管理的市场秩序，国家每年都要投入大量资金对损坏的公路进行养护，超重超载现象已经严重阻碍了社会经济的发展。鉴于此，治理超重超载现象就成为国家管理公路物流运输的重中之重。近几年实行的计重收费模式以及2011年7月1日起开始施行的国内首部公路保护行政法规《公路安全保护条例》，都是国家在治理超重超限现象方面所做出的积极努力。要想彻底治理超限超载现象，就必须去挖掘超载超重现象产生的原因，在明确了问题产生的根源之后，才能针对问题的症结制定科学的应对措施。
二、超限超载运输产生的原因
根据《道路交通管理条例》，超载指的是车辆载重量超过了车辆核定载重的上限；而超限一词的概念则出自《公路法》，指的是车辆的某些条件（例如长度、宽度、载重等）超过了隧道、公路或桥梁规定的上限。超限超载产生的主要原因可以总结为以下几方面：
第一：高成本、低运价是本质原因；人力、物力、财力费用不断攀升，导致运输成急剧上升，运输的支出远远大于运输的收入，迫使运输依法经营者违章运输。
第二：某些经营者不遵守经营法规，一味追逐个人利益，不顾市场法规，利用超限超载来扩大市场占有率，追求个人利益最大化。
第三：运输的生产效率低下；虽然近几年我国公路运输网络得到了国家的大力发展，但总体上我国公路的生产效率仍然十分低下，当前我国公路车辆工作率仅能达到60%左右，且车辆的车速得不到提高，日均行程也不高。只有通过超载超限运输，才能提高单位质量货物的运输成本，这就又回到高运输成本这个本质原因上去了。
第四：运输市场的经营者供大于求，市场竞争畸形发展；业主过多，导致市场上出现了混乱竞争状。为了揽生意，经营者彼此压价，让利压价，陷入不正当竞争的恶性循环中，导致运输价格低于市场调节的正常盈亏点，不通过超载超限运输，业主根本无法获得利润。
第五：公路建设融资机制不够完善；公路秉承“贷款修路，收费还贷”原则，把公路的修路费用和维护费用大部分都转嫁给运输经营者，导致乱罚款、乱收税现象严重。不管是环保、公路还是公安，从村到市，都可以设点收费，收费点过于密集，税的种类和利率一直在增加，使运输成本居高不下。
第六：法制法规不够健全，执法力度不够。首先是对生产改装车市场管理部规范，导致很多出现很多超载车辆。另外，没有明确的法律法规，法律上存在盲区，在执法时没有确定依据，惩罚机制不够规范，执法时弹性空间大，使得很多经营者钻了空子，罚款是不确定成本，相比较而言，超载超限运输利润大于正常运输加罚款的成本。
三、计重收费模式下高速公路收费的计算思路
1.正常装载车辆的收费模式
对正常装载车辆，有三种计费思路：单一计重收费、阶梯递减计重收费和线性递减收费。
单一计重收费是指对所有轴型的货车均按同一计算方法进行收费，即按照货车总载重量和车辆行驶路程进行收费。这种收费模式不划分区间，呈水平直线形状，具体见图1（a）所示。
阶梯递减计重收费，根据货车载重量划分为若干区间，不同区间设不同的计重收费率，在同一区间，同一轴型的车辆计重收费率一致。这种计费模式给大型货车一定的优惠，费率在每个区间呈水平直线，在区间的连接处发生跳跃，具体见图1（b）所示。
线性递减计重收费，在阶梯递减计重收费的基础上对费率区间进行调整，修改成连续的费率区间，在两端区间呈水平直线，在中间区间呈递减直线。这种模式实行“连续计重，连续收费”，对大型货车有一定优惠倾向，见图1（c）所示。
图1 正常装载车辆收费模式
2.超载超限车辆的收费模式
目前超限超载收费模式有两种：阶梯加收模式和线性递增加收思路。在阶梯加收模式下，根据超载超限程度划分区间，在超限区间，计重费额等于基本计重费率乘以区间的加收倍数。这种模式简单方便，使用比较广泛。但是在这种模式下，超限超载量处于区间临界点处时，收费费率按低区间算还是按高区间算没有明确方案，容易引起纠纷。另外一种收费模式是线性递增加收，该模式规定：对于正常装载和超限量低于30%的车辆收费费率按照正常装载计算（H1），超限量在30%和100%之间的车辆加收费率线性递增（从H1到H2，H2>H1），超限量超过100%的车辆加收费率为H2。
四、超载超限运输成本收益分析
根据上述收费模式计算思路，对于超限超载车辆，计算公式：
当W/H
当1.3
当W/H >2.0时，F=1.3 H*M*S+0.7K*M*S+（W-2.0H）*K*M*S；
其中，W是车辆实际载重量，F是收费额，M是基本费额（元/吨公里），S是车辆在公路上的行程，H是计重公路承载吨数，K是各省调整基本费率的系数。
根据公式和实际情况中影响因素，在预测超载超限运输成本收益时，主要考虑的参数有：车辆总载重、超限加收倍数、基本费率和公路限定载重。下面以广西省的具体实例分析超载超限的实际成本和收益。
五、实例分析
按照《广西收费公路载货类汽车计重收费实施方案》规定，基本费率为0.08元/吨公里，车辆总载重不大于10吨按基本费率计收；在10吨和50吨之间的按0.08元/吨公里线性递减到0.04元/吨公里计收，大于50吨的按0.04元/吨公里计收。超限不大于30%的车辆，按正常装载车辆标准收费。超限30%到100%的车辆，其中超限低于30%的部分按基本费率计算，超限30%以上的部分按基本费率的3倍递增至6倍计算。超限100%以上的车辆，其中超限不大于30%的部分按基本费率计算，超限30%到100%的部分按基本费率的3倍递增至6倍计算，超限100%以上的部分，按基本费率的6倍计算。如果车货的总重小于5吨的，按5吨计收；收费额小于5元的，按5元计收。
以大型六轴货车（超限标准为49吨）为例，假设要将1000吨货物运输到1000公里之外，单辆单程司机运费100元、油费100元。
若正常装载运输，需要满载（49吨）20辆，再加最后一辆运输20吨。司机运费2100元，油费2100元，计重收费41580元，总运输成本45780元。
若超载超限运输，首先计算超限不大于30%的情况，15辆最高限（超30%），最后一辆55吨。司机运费1600元，油费1600元，计重收费80000元，总运输成本83200元；
接下来考虑超载超限30%到100%之间的，假设超限90%，10辆车93吨，再加一辆70吨。司机运费1100，油费1100，计重收费192976元，总运输成本195176元；再考虑超载100%以上的情况，10辆车每车100吨。司机运费1000，油费1000，计重收费216800元，总运输成本218800元。
由上述分析可知，在计重收费模式下，超载超限运输并不能为运输经营者带来经济利润，随着超载超限重量的上升，成本几乎成倍数增加，可见计重收费模式的确能有效抑制超限超载现象。
六、结论
上述结论说明计重收费模式在控制超载超限现象方面成效显著，达到了国家实行计重收费的目的。由此可见计重收费模式是控制超载超限运输的有效措施，除此外，要想彻底治理超载超限现象，必须从以下几个方面着手：1）加强公路建设，逐步推动计重收费模式，计重收费是限制超载超限现象的有力经济杠杆；2）控制改装车市场，限制改装车的生产；3）制定完善的法律法规，加大执法力度，规范执法现象，防止乱收费乱罚款扰乱市场秩序；4）大力宣传超载超限运输的危害，提高运输经营者自身的危险意识；5）行政手段和经济手段相结合，从源头上杜绝超载超限现象。
参考文献
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公路法和公路安全保护条例范文6
历史的重任落在了长葛市公路人的肩上。自长葛市公路管理局成立以来，他们便深知自己肩上的重任，他们披荆斩棘，铺路架桥……山有多高，路就有多远。
大路如歌，路路畅通。如今，驱车行驶在长葛市一条条平整宽阔的公路上，一路风景迎面来，满面笑容随风去。这一切都离不开长葛市公路人的辛勤付出。
精心养路保畅通
在21世纪的今天，路尤其决定了一个地区经济的兴衰和成败。路通则经济兴，路顺则事业成。一条公路，便是一条经济血脉；一条公路，便是一个经济走廊。
长葛市地处中原腹地，境内有G107线、S325线和S220线三条国省干线公路，全长84.472公里。全力保障这三条干线公路的安全畅通，既是公路局路政管理工作的本质要求，也是社会经济发展的内在需求。为进一步做好路政管理工作，长葛市公路管理局局长乔舒正在2013年公路工作会议上明确要求，今年的路政管理工作要始终坚持“建设是发展，养护是发展，路政管理是可持续发展”的工作理念，找准切入点、把握着重点、抓好落脚点，以治理超限超载车辆为重心，在工作中着力实现管理合理化、巡查常态化、执法规范化、培训科学化、治理长效化的“五化”目标，切实维护好路产路权。
如何保证公路处于良好的通行状态，从而更好地服务长葛经济建设？长葛市公路管理局党委一直把干线公路养护列为工作重中之重，不断完善养护工作制度，落实养护目标，加强养护管理，狠抓养护队伍建设，牢固树立“以道班为家，以养路为荣”思想观念，提升养护管理水平。该局在养护管理工作中，一是完善管理制度，突出规范化管理；二是加强桥梁管护，确保桥梁达标；三是坚持公路绿化标准，保证绿化成活率、存活率；四是落实防治结合要求，及时抢修被毁公路；五是加强道班规范管理，创建文明和谐道班。由于从制度上完善了养护管理手段，落实了日常养护管理办法，突出了规范化管理，狠抓了养护基础工作，该局管养的84.472公里干线公路全部达到了“畅、洁、绿、美、安、舒”的标准，获得了国道107线19.226公里的省交通厅“文明示范路”荣誉称号。
铁腕执法护大道
公路和人一样，是有生命的。当生命屡遭外力重创，超出其承受极限时，其性命堪虞。
2006年以来，长葛市的干线公路建设得到了迅猛发展，等级不断提高，路网不断完善。同时，车流量也不断增加，一些车主受利益驱使，想方设法超限超载运输，这些超限超载车辆的荷载远远超过了公路和桥梁的设计承受荷载，致使路面损坏、桥梁断裂，正常使用年限大大缩短，不得不提前大中修。据专家测算，当车辆轴载质量超过标准轴载质量一倍时，车辆行驶沥青路面一次，相当于标准车辆行驶256次；车辆行驶水泥路面一次，相当于标准车辆行驶65536次。超限运输车辆对路面的损坏是成几何级数增加的。轴重的超限会使水泥路面的使用年限缩短40%左右，使沥青路面的使用年限缩短20%～30%左右。近几年，作为我国纵贯南北的交通大动脉G107线，长葛境内平均每两年就要进行一次中修，S325线更是年年修、年年补，形成了屡修屡坏恶性循环的怪圈，造成了难以挽回的巨大经济损失。超限超载运输车辆已经成为危害公路的“头号杀手”。
今年，长葛市公路管理局紧扣“治超是最大的养护”这个主题，继续坚持“政府主抓、部门联动、综合治理、标本兼治”的立体治超工作方针，按照“立足源头、依法严管、路警联合、长效治理”的治理原则，始终把治理车辆非法超限超载、确保道路安全畅通作为头等大事，在治超工作实践中坚持加强领导、严格管理、改革创新、不断完善，逐步形成了组织机构健全、政策法规落实到位、规章制度全面完善、执法检测严格规范、硬件设施齐全完好、科技创新引领先进、管理机制运转高效的一套长效治超管理体系。自今年治超工作开展以来，长葛市公路管理局路政大队共查处超限超载车辆185辆，其中5轴以上车辆68辆，超限率在100%以上的车辆29辆，卸货2200余吨，治超成绩斐然。
虽然治超取得了成绩，但是抛洒问题依然严重。近年来，因车辆未采取封闭措施导致货物沿路抛洒对公路使用年限、公路沿线环境的影响越发凸显，已严重影响到干线公路安全畅通。今年，长葛市公路管理局针对这一情况认真组织开展了抛洒治理专项行动。专项行动分三步进行：一是搞好宣传，出动执法人员30名、执法车5辆，展开了一次声势浩大的宣传活动，发放宣传单2000余份，要求载运石料、建筑垃圾、工程渣土、生活垃圾等易抛洒物的车辆，及时采取密封、包扎、覆盖等措施，避免在行驶过程中抛洒遗漏，污染环境。在宣传活动中发现的未采取密封措施的货车，执法人员本着“教育为主、处罚为辅”的原则，对其进行耐心说服教育，监督其按要求搭盖篷布，对搭盖不到位、后厢挡板搭扣不严的车辆，执法人员主动帮其纠正。二是全面治理，严密防控，采取“动、静”结合的模式，一方面在重要路口、重点路段派人24小时定点蹲守；另一方面安排一支机动中队，每天不定时上路巡查，严查过往车辆，对查处的未采取封闭措施的车辆，坚决制止其上路行驶，对于屡教不改的车主，一律按规定从严、从重处罚。三是找准源头，重点推进，深入到公路沿线的石料场中，对经营人做宣传、讲政策，要求他们规范车辆装载行为，确保从其料场出来的车辆都能采取有效的封闭措施。对于经营手续不全的石料场，积极向市政府汇报，争取组织一次由市政府牵头、多部门配合的集中整治活动，坚决取缔违规经营的石料场，减小治理压力。
治理超限超载和公路抛洒工作因其重要性和特殊性，知法懂法和风清气正是治超治抛队伍必具的素质。为切实提高执法人员的整体素质，营造文明执法的良好氛围，长葛市公路管理局制定了合理的学习计划，充分利用每周一例会学习，做到了定时间、定人员、定内容。为强化学习效果，还结合工作中遇到的实际问题组织大家进行讨论，以此全面地、准确地把握治超工作的法律法规政策，进而指导具体实践工作。通过对理论业务知识和法律法规的系统学习，为做好治超工作打牢了坚实的基础，激发了全局路政执法人员忠于职守、爱岗敬业的精神，增强了其凝聚力和向心力，使执法能力和综合素质得到了全面提高。为提高业务水平，他们一方面积极组织人员参加上级部门举办的培训班，认真学习《公路安全保护条例》《公路法》《行政许可法》《行政处罚法》等有关法规，另一方面邀请一些法律、媒体等行业的专家前来授课，通过一些生动的案例，进一步加深印象，达到思想上真学，行动上真用的目的。仅今年上半年，该局就组织路政人员进行了5次业务培训，邀请专家前来授课3次。年初，他们还就业务技能和作风纪律进行严格培训，对所有人员实行军事化管理，列队、报数上下班，并现场操作，考核评分。通过狠抓学习，形成了人员知法懂法、执法行为规范、风纪形象严整的良好局面，为维护治超工作严肃性、统一性，奠定了扎实的基础。
忠诚奉献筑和谐
改革创新转思路。长葛市公路管理局针对不断变化的治超形势，及时转变治超工作思路，积极创新工作方法，有的放矢，达到了事半功倍的治理效果。一是进一步完善“路警联合治超”模式，加强与公安交警部门的协调沟通，争取加大执法人员的投入力度，并设立联合执法办公室，配备了6名公安交警，划分到两个治超中队，统一部署，协调联动，强力推进超限超载治理。二是认真分析超限车辆运行的特点及规律，有重点、有目的地治理超限车。针对S325线石料场分布多、干支路网复杂和超限车辆易绕行等情况，及时调整人员、车辆分布，加强流动稽查，设置灵活控制节点，卡住关口，加大对盲区路段、绕行逃检、短途驳载等行为的打击力度，实现对全路网的严密管控，始终保持路面治理的高压态势。三是将治理重点放在长葛市两个跨京广线铁路立交桥上，通过安装监控设备、与桥管员保持紧密联系、保持24小时不间断巡查等方式，重点加强对这两座特大桥梁的保护。四是转变工作方式，注重人性化执法，针对车主的不解和疑问，执法人员不厌其烦地进行解释，对违法行为较轻的车主以批评教育为主、处罚为辅，并在临时卸货点无偿为司机提供茶水桶、修理工具等便民设施，通过人性化的服务来感化那些超限违法运输的司机，以此赢得广大司机的理解与支持，扭转以往执法人员与货车司机极度对立的局面。
坚持不懈抓管理。在日常管理中，长葛市公路管理局坚持“三个硬”，即治超标准是“硬杠杠”，一个标准一条线，不放走一台超限车辆，不随意降低处罚标准。坚持“科学检测，卸载放行”的原则，坚持“不卸载、不放行”的方针，杜绝以罚代管的现象。处罚程序是“硬框框”，对车辆的检测和超限超载车辆的处理，严格按照流程要求进行，坚持依法办案，按照程序执法，做到合法公正、合情合理。在法律文书的统一制作方法、统一制作格式、统一装订方面从严管理，切实做到规范化、标准化。工作作风是“硬铛铛”，以把队伍建设成一支“能打仗、善打硬仗、能打持久仗”的“铁军”为目标，在往年基础上全面修订、补充、完善各项规章制度，从管理职责、岗位责任、业务学习、例会制度、廉政建设制度、职业道德、人员着装规定、交接班制度等方面进行全面规范管理。
