前言：中文期刊网精心挑选了桥梁设计施工方案范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
桥梁设计施工方案范文1
中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：
1、桥梁设计概况
成安渝高速公路四川段起于四川省成都市，向东经资阳市的简阳、乐至、安岳三县（市），东至川渝界，接重庆段，其中B合同段（以下简称“本项目”）主要位于四川省乐至县境内，属于构造剥蚀中低浅丘地貌，高程400～500m，相对高差30m～60m，处于丘陵地区。本合同段线路全长60.183km，全线（主线）设计桥梁26座，共计4506.25米，占线路全长7.5%；全线设人行天桥17座，共计893.56米；分离式天桥6座，共计546.5米，渡槽8座，合计607.5米。
2、桥梁结构选型
2.1桥梁上部结构类型及跨径选择
桥梁结构型式选择总的来说是以安全、适用、经济、美观、技术先进为原则，对于处于丘陵地区的高速公路来说，主要以常规桥梁为主，桥型结构尽可能地采用标准化、装配化的桥型，可大幅度提高工程施工进度和质量，降低工程造价。对于常规桥梁来说，跨径在20m～40m范围内的中小型跨径装配式梁结构是最具代表性的桥型结构，相比其他桥型结构也是最为经济合理的。在本项目的设计中，通过技术性和经济性的综合比选，主要采用20米跨预制箱梁，25米跨预制T梁、30米跨预制T梁、40米跨预制T梁。对于预制箱梁和预制T梁，这两种结构的施工工艺都很成熟，经济指标相对其他结构形式优势明显，在各高速公路项目中都有着相当多的应用，均有良好的表现。两者总体比较经济指标相差不大，技术指标互有优劣，箱梁较T梁，建筑高度小，施工工期短，后期养护量小，外形美观，因其为闭口截面，梁体抗扭和平衡受力能力更好； T梁的施工工艺更为成熟，在全国历次桥梁病害普查检测中，表现为使用寿命长、养护维修省、运营效能优；另外，其吊装重量明显小于箱梁结构，性价比高，因此在跨度较大时一般采用T梁结构，跨度较小时采用箱梁结构。
2.2桥墩结构尺寸的选取
丘陵地区，由于地形起伏不大，桥墩普遍不高，在墩高小于40m时，柱式墩是最常用、最经济的墩型。圆柱式墩施工工艺成熟简单，提升滑模施工速度快，墩身与桩基础衔接较好。在墩高不大于40m时，采用圆柱墩及普通支撑体系，桥墩均能满足刚度及强度要求，而不必使用墩梁固接体系（施工相对复杂）；而当墩高大于40m时，只是简单地加大柱径、桩径是不合理的，应采用将墩与梁固结，改善桥墩受力特性（墩顶、墩底同时受弯，形成刚构系）。本项目设计中，采用双柱式墩（半幅桥面宽度16.5米），桥墩截面配筋通过计算确定。
2.3桥台选型
丘陵地区高速公路桥梁桥台一般采用重力式U型台、肋板台、桩柱式台。其中以重力式U台最常用， U台适应的填土范围为4—10m，所以U台的高度最好以10m控制。丘陵地区桥梁U台一个显著特征就是横向，纵向横坡陡，为了适应地形，减小开挖，节约圬工方量，U台设计时必须根据地形合理分台阶,对U型桥台进行计算时，因为高速公路上桥较宽，U型台一般要在中间要设2厘米的沉降缝，其实际结构就是两个“L”型结构，故其受力分析时必须按L型桥台进行计算，要综合考虑纵向和横向偏载，计算基底承载力，现在软件计算中都是按U型对称结构进行考虑，这是值得商榷的，在应用软件计算桥台受力时要引起重视。桩柱式桥台由于抗推刚度小，当联长较长，台后填土高度较高时不宜使用，一般台后填土高度宜控制在5m以下，联长宜控制在150米以内。埋置式肋板台适应范围广一些，但也不宜太高，不宜超过12m。对于桥梁纵向地形陡峭，往往不能设置锥坡，这时采用桩柱式或肋板台会受到较大限制。当地质情况较差时，常常会出现U台下设置桩基的情况。
2.4桥梁基础
高速公路桥梁最常用的基础仍为为扩大基础与桩基础。丘陵地区一般地质情况较好，采用扩大基础的情况相对较多，且宜采用分离式扩大基础。因为分离式扩大基础适应地形横坡，承载力亦能满足要求。斜坡上的扩大基础与桩基础必须考虑基础扩散角和覆盖层厚度以及施工时的相互影响。桩基础多为嵌岩桩，地质情况较差地段采用摩擦桩。桩基础不管受力形式如何，施工方法上多是挖孔桩和钻孔桩。挖孔桩造价较节省，但设计中能否采用挖孔桩，应结合地质情况具体分析，当桩长较长；遇到流沙、软弱夹层多，卵石、漂石等容易造成塌孔的地质情况或地下水位较高时不宜设计为挖孔桩。
3 施工方案概述
3.1 总体施工方案
T梁现场预制，底模、端模采用整体式钢板，侧模分段拼装。梁体钢筋半成品在钢筋厂内集中加工，预制台座上绑扎成形，预应力管道采用橡胶管成孔。
混凝土在拌和站集中拌和，罐车运送至现场，5t门吊吊装混凝土，对称浇筑；按照水平分层、斜向分段，一次浇筑成型；附着式振动器配合插入式振捣棒振捣。
T梁混凝土浇筑完毕，在制梁台座周围搭设蒸养棚，T梁带模蒸养达到设计要求后，千斤顶两端同步初张拉；采用150t门吊移梁至存梁台座自然养护，满足条件后进行终张拉施工，压浆后采用与梁体同标号的无收缩混凝土封锚。
3.2材料供应计划
根据T梁预制需要，提前准备充足钢筋、钢绞线等各种施工材料，保证施工生产顺利进行。
3.3 T梁预制施工工艺
T梁预制关键工序2个：梁体混凝土灌注和预应力张拉，重要工序4个：钢筋绑扎、模板拼装、蒸汽养护、管道压浆、封锚。
（1）制梁、存梁台座施工。
制梁、存梁台座和门吊基础施工直接关系着T梁预制和存放的质量和安全，属于临建工程的关键环节，必须严格控制。台座要坚固稳定，并附设相应的排水设施，以保证T梁在存放期间不致因支承下沉受到损坏。制、存梁台座结构、地基处理及检算内容见附件四。
（2）模板安装。
台座底模整修包括预留反拱度复测调整、清除混凝土残渣、底模不平整处打磨、设置密封条、安放支座预埋钢板件。用精密水准仪对底模板的反拱每2米进行检测控制，当线形复合设计要求后，根据设计位置划出钢筋骨架的施工标志线，再通过底模预设的定位螺栓孔安装支座预埋板。
绑扎底、腹板钢筋，橡胶管定位后，通过5t龙门吊将侧模吊装至台座，与底模竖向对位并将侧模提升至相应设高度，通过水准仪测量高度无误后，拉紧与底模连接拉杆，再用联接螺栓和带有槽形胶条的底模角钢联接固定。对侧模拼装检验调整，符合要求后喷涂脱模剂。
（3）预埋件、预留孔的设置
梁体的各种预埋件、预留孔与模板、钢筋骨架同时安装。支座板安装：支座板预先在工厂按图纸设计加工制作，检查支座板质量合格，在底模板清理完成后，将支座板置于底模上，通过预设的定位孔利用螺栓连接保证支座板的准确位置。
泄水孔、吊装孔等预留孔采用PVC管成型，与预留孔设计直径相同，管道周围加设螺旋钢筋加强。
模板安装完毕后，对其各部分尺寸检验符合铁道部现行《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》的相关规定。
4 结束语
桥梁设计施工方案范文2
【关键词】路桥施工；加固技术；设计方案
桥梁作为公路设施的重要基础设施，其工程质量直接影响着交通质量与广大人民的切身利益。采取必要的措施对现有桥梁进行加固，不仅可以有效延长桥梁的使用年限，还可以在控制人力与资金投入的基础上提升桥梁的承载力度，以满足现阶段公共交通的需求，从而使公路工程发挥出其最大的工程效益。对于现阶段路桥工程的加固技术而言，主要包括预应力加固法、粘贴碳纤维加固技术、化学植筋加固法以及喷射混凝土加固法等多种加固方法，本文将对预应力加固法、粘贴碳纤维加固技术、化学植筋加固法等加固方法进行深入分析。
1桥梁加固技术
对于桥梁加固技术而言，是使用可行的技术手段对现有桥梁结构进行补强加固，从而提升桥梁的承载力强度与使用年限。从大的方面进行划分，桥梁加固技术分为上部结构补强加固与下部结构补强加固。对于上部补强加固方法而言，又分为改变结构受力体系与不改变受力体系两种。从补强材料与其受力原理来分，又可分为主动加固与被动加固两种类型。
1.1桥梁主动加固的原理
对于该种加固类型而言，是指在受拉区直接增加补焊钢筋、粘贴钢板、粘贴高强复合纤维材料等补强材料，同时隶属于被动加固的范畴。而在实际的设计过程中，需考虑加固与分阶段受力特点，由原梁承担构件自重与恒载；由加固后的组合截面来承担活载，而对于后补强材料的强度发挥而言，受到原梁变形的限制。
1.2桥梁被动加固的原理
为了提升后补强材料的利用效率，对后补强材料施加一定的预应力来进行加固补强。后加补强材料主动受力，受预应力的作用能改变原梁的应力状态，从而达到提升原梁承载力与抗裂性的目的。同时，对于现阶段的预应力加固技术而言，分为体外预应力加固体系、高强度复合纤维预应力加固体系以及有粘结预应力的加固体系。
2体外预应力加固技术和设计方案
2.1加固原理
对于预应力加固方法而言，是指以粗钢筋、钢绞线以及高强钢丝等为材料，以梁身为锚固体，施加预应力来对构件进行加固。同时，受张拉作用的影响会使梁体产生一定的偏心应力，在该力的作用下能使梁体产生向上的力，从而抵消了自身的部分重力，降低了结构变形与裂缝宽度，使结构的承载力得到大幅度提升。
2.2体外预应力的加固方法的优势
对于体外预应力加固方法而言，主要具有以下几个方面的优势：（1）施工工艺简单，工序少，原结构可继续使用。同时工作量较小，能有效缩短工期。（2）不降低结构使用功能。对于该种预应力加固方法而言，几乎不占用结构空间，但不会因预留孔使结构的承载能力下降。（3）能确保工程质量。因体外预应力束是在工厂上产的，比现场加工的预应力钢筋稳定。在具体的张拉过程中，工作人员能对钢绞线的应力进行精确控制与调整。（4）方便后期维护。在投入使用之后，工作人员能对腐蚀情况与预应力进行随时检查，并掌握相应的数据，在必要时能进行及时更换。
2.3体外预应力加工技术的设计方案
2.3.1外部预应力钢索加固法。对于该种设计方案而言，多采用预应力钢绞线与钢丝束沿梁肋侧面方向按照一定的线形设置，以张拉的形式来施加预应力。同时，还应在梁底设置一定数量的定位装置，以确保钢索的线形。而钢索锚固定在梁的两端，用保护管对预应力钢索进行保护，以防止钢索发生锈蚀。
2.3.2下撑式预应力拉杆加固法。该种加固方法又分为直线式、折现式以及混合式等不同形式。对于直线式拉杆加固法而言，适用于下弦杆桁架承载力不足的情况以及梁的正截面抗弯承载力不足的情况。而折线式多用于梁的正斜截面抗剪承载力都不足的情况以及端腹杆和下弦杆的桁架抗拉承载力都不足的情况。而对于混合式而言，多用于梁的正截面抗弯承载力不足而斜截面的抗剪承载力不足的情况和下弦杆桁架比端腹杆桁架的承载力更不足的情况。
2.4高强度复合纤维预应力加固体系
对于现阶段工程上常用的高强复合纤维而言，主要包括芳纶纤维与碳纤维（FRP），而碳纤维在桥梁加固技术应用中更为广泛，技术也比较成熟。
2.4.1作用原理
为了提升碳纤维材料的使用效率与对原来桥梁的加固效果，对碳纤维材料施加预应力是一种切实可行的办法。该技术的作用原理为，用锚固碳纤维板条对梁体施加一定的预应力，从而改善梁体的受力状态，但目前该种加固技术仍然处于试验阶段。
2.4.2技术特点及优势
对于该种加固技术而言，主要有以下几种技术特点及优势：（1）高强度与高效能。因FRP具有非常优异的物理学性能，在对钢筋混凝土的修补加固过程中能充分利用其高弹性模量与高强度等特点来提升混凝土构件的延性与承载力，并使其受力性能得到明显改善，从而达到高效加固修补的目的。（2）因与混凝土的膨胀系数相近，在温度变化的情况下FRP能与混凝土构件一起协同工作。（3）施工快捷，无需大型机械器具，施工效率较高。相关统计资料表明，粘贴FRP是粘贴钢板施工功效的6倍左右。并且FRP轻质柔软，比粘贴钢板更能确保施工质量。（4）不增加体积与构件自重。因FRP材料厚度较薄，并且质量较轻，在对构件进行修补之后几乎不增加原构件的尺寸与自重，并且也不会降低构件的使用空间。（5）耐久性能与耐腐蚀性能优越。相关试验表明，碳纤维具有良好的耐久性与耐腐蚀性，能有效抵抗酸、碱、盐等对构件所产生的腐蚀。值得一提的是，在使用该材料加固之后，无需进行定期维护，其本身对混凝土的内部结构也会起到一定的保护作用。
2.5有粘结预应力加固体系
2.5.1作用原理
利用锚固于小直径预应力钢筋对梁体施加一定的预应力，并喷射具有较高强度的复合砂浆，使预应力钢筋和梁体粘结在一起，从而构成粘结预应力加固体系。
2.5.2技术特点
与其他预应力加固体系相比，该预应力加固体系具有以下特点：（1）能使后补强材料得到充分利用，有效提升材料的利用率。（2）所喷注的砂浆具有很强的抗碳化与抗侵蚀作用，能有效避免钢筋发生侵蚀，从而提升其使用寿命与耐久性。（3）依靠双重作用锚固预应力钢筋，使锚固工作的安全可靠性得到有效提升。
3粘贴碳纤维加工技术及其设计方案
3.1加固原理
使用专门配置的树脂将碳纤维贴在混凝土构件表面，从而与原构件形成一个综合的受力整体，从而使其力学性能得到明显改善。
3.2粘贴碳纤维加固技术的设计方案
对于粘贴碳纤维加固技术的设计方案而言，具体设计方案如下：首先进行面层处理。在该项工作的开展过程中先将混凝土表面的风化层去除，并在水洗后充分干燥；其次进行底层涂料。在气温较低或湿度较大的条件下不能施工，并选择合适的底层涂料，确保施工现场的空气流通。之后粘贴碳纤维片材，在混凝土加固之后应将使用温度控制在60℃以下。将纤维片材按照设计好的尺寸裁好，并将其长度控制在2m以内。在此过程中，还应确认施工面底漆的干燥程度，在施工结束一周左右用砂轮磨平，并用硬化剂与环氧树脂按照固定的配比放在拌合桶中，在搅拌均匀之后涂抹在施工面上。
4化学植根加固技术与设计方案
4.1加固原理
对于该种加固技术而言，是指在原有混凝土构件上按照规定的直径与标准进行深度钻孔，利用锁键原理，用专用的植筋胶将钢筋与原混凝土粘接牢固，并形成一个新的受力整体。
4.2化学植根加固技术的优点
对于该种加固技术而言，主要包括以下几个方面：（1）设计灵活，能适用于大部分混凝土结构，并根据混凝土结构的具体受力情况来确定植筋的规格与数量。（2）具有较强的可靠性。与预埋件相比，植筋具有良好的灵活性，并且有着与预埋件相似的可靠度。（3）受力均匀，能有效避免应力集中现象的发生。（4）承载力大，具有良好的耐疲劳性。按照相应的标准进行规范计算，能有效满足承载力的要求。同时，该种加固方法工艺简单，并且使用一般的钢筋就可以操作，能有效缩短工期，从而使其具有良好的技术经济合理性。（5）在高温情况下也可施工作业，并且能够近距离焊接施工。
4.3设计方案
对于该种加固技术的设计方案而言，具体内容包括以下几个方面：首先应对修补部位的裂缝情况进行认真检查并记录。钻眼埋嘴，嘴子应选择适当的尺寸，并尽量减轻其自重，防止因贴不牢而坠落。同时，窄缝多布嘴，宽缝少布嘴，在断缝交错的部位单独设嘴。之后进行嵌缝止浆，在将嘴子埋贴后，将剩余的裂缝进行封闭处理，并进行压水试验，对封闭与嘴子的畅通情况进行检查。之后网缝里注入化学浆液，并根据病态与施工条件等因素的不同，选择灌浆注射器灌注或手压泵灌注等方法进行灌注。
5结语
综上所述，在今后的路桥工程加固过程中，应根据桥梁的实际情况，对施工环境、技术、经济等多面的因素进行综合考虑与分析，并对多种加固技术进行对比分析，以选择出最佳的加固方案。同时，随着科技的不断发展，应对现有的材料、方案、加固工艺等进行不断的完善与创新，以有效提升现阶段的桥梁加固水平。
参考文献：
[1]杨灿宇.浅析公路桥梁体外预应力加固的施工技术[J].中国水运：下半月， 2011（6）： 206-207.
[2]刘琦.结合桥梁工程施工的实例对预应力加固技术的探讨[J].建材与装饰， 2012（2）： 260-261.
[3]高飞.公路桥梁施工体外预应力加固技术探析[J].山西建筑，2012，38（21）： 204.
[4]祈朝刚.结合桥梁工程施工实例对预应力加固技术的探讨[J].建材与装饰：上旬， 2012（7）： 178-179.
[5]张尚贵.桥梁工程体外预应力加固的施工技术探讨[J].四川建材，2011， 37（5）： 129-130.
桥梁设计施工方案范文3
【关键词】移动；吊篮车；设计；安拆；钢模板；施工
【Abstract】This paper simple mobile gondola car designed to install anti-collision concrete guardrail steel formwork construction and the crane， as artificial Ann and compared， with less investment， low construction cost， construction speed； wide applicability and many other advantages， has been by the owners， design， supervision and other business units of praise at present， the bridge parapet formwork installation and dismantling construction has been very widely used.
【Key words】Mobile；Gondola car designed by An Chai；Steel formwork construction
1. 前言
近些年来，交通事业突飞猛进，桥梁建设得到飞速发展，其高大跨度桥梁、海中、江中桥梁也特别多，对于其桥梁上部防撞混凝土护栏的施工，特别是护栏钢模板的安装与拆除施工，目前桥梁防撞护栏施工钢模板安拆设备及方法较多，如采用吊车移动安装与拆除、搭设工作平台采用人工直接安装与拆除以及移动式安拆车安装与拆除等等，但采用这些设备安装与拆除桥梁防撞混凝土护栏钢模板其成本高、且跨江河路段难以实现安拆需要等诸多缺点，其自制简易移动式吊篮车的出现，由于具有投资少，施工成本低，施工速度快；适用性广等特点，受到了业主、设计、监理等众多从业单位的一致好评，目前在桥梁护栏模板安拆施工中已经得到了非常广泛的应用。
2. 工艺原理
自制简易式移动式吊篮车安拆梁防撞混凝土护栏钢模板是采用科学计算并进行自行设计、制作与安装的可移动吊篮车进行桥梁防撞护栏钢模板安装与拆除的一种施工方法。
3. 简易移动吊蓝车设计
3.1 设计原理。
（1）简易移动吊蓝车设计原理：选择重量轻、价格底、便于装拆，可重复利用的材料作为制作装备材料，材质需满足受力和功能要求，即选择8#、10#槽钢，0.4T户外吊、三箱1.5T葫芦、移动车轮子、ф51mm焊接钢管等材料组合拼装而成，具有起吊、运输、行走等功能于一体以满足护栏模板装拆及安全保证需要的一种简易施工设备。具体设计示意图如图1、图2。
（2）杆件1、8#槽钢：高度8cm、腿宽4.3cm、腰厚5.0mm、平均腿厚8.0mm，理论重量8.04Kg/m。
杆件2、0.4T双管便捷室外吊运机，可厂家采购。
杆件3、配重工具箱：购买钢板自行焊接。
杆件4、移动车轮子，可厂家采购。
杆件5、10#槽钢：高度10cm、腿宽4.8cm、腰厚5.3mm、平均腿厚8.5mm，理论重量10.0Kg/m。
杆件6、ф51mm焊接钢管：2.5mm壁厚，2.99Kg/m。
3.2 简易移动吊蓝车制作质量及施工要求。
3.2.1 制作简易移动吊蓝车所选材料材质要求，8#槽钢、10#槽钢、0.4T双管便捷室外吊运机、ф51mm焊接钢管、推车轮子以及钢板等材料应选择优质生产厂家购买，购买前厂家需提品合格证，必要时应进行试验检测，合格后方可进行拼装。
3.2.2 移动吊蓝车槽钢、钢管焊接施工之前，应清除其表面的锈斑、油污、杂物等，焊接后焊缝应饱满，安装双管便捷室外吊运机、推车轮子所用螺杆、螺栓连接应牢固。制作成型的移动吊篮车实图如图3：
4. 具体施工工艺流程（见图4）
5. 施工操作要点
5.1 施工准备。
（1）项目前期详细研究护栏设计图纸，做好简易移动吊蓝车设计的资料调查工作。
（2）施工放样：防撞护栏施工前，做好护栏施工放样导线点布设与复测工作。
5.2 护栏施工放样。
施工放样根据施工设计图纸利用全站仪将防撞护栏构造线放样到箱梁或铺装层上。在曲线段要根据半径大小采用适当的放样点间距，尽量缩小放样点间距以尽可能接近曲线，一般每2米布置一个定位点。防撞墙控制线及标高测放后，认真校核箱梁主体结构偏差，确认该偏差对防撞墙的施工无影响；对偏差不满足施工要求处视偏差轻重程度事先进行处理。由于考虑到箱梁主体结构高程存在的偏差，防撞墙内模板在制作时考虑了3～5cm的可调节余地，再根据控制线及标高先用砂浆将防撞墙内模下口找平，保证内模下口的严密性，以免砼浇筑时出现漏浆影响砼外观。
5.3 护栏钢筋绑扎。
钢筋绑扎、定位筋焊接定位后，根据防撞墙的构造线和设计标高绑扎防撞墙钢筋。绑扎防撞墙钢筋时要注意钢筋搭接长度和钢筋间距符合施工设计图和行业规范要求，同一截面内钢筋连接接头数控制在百分之五十以内，钢筋表面油渍、漆污、浮皮、铁锈用人工除净。对于锈蚀严重损伤的钢筋，应降级使用。防撞墙钢筋绑扎完成以后，根据放样的防撞墙边线设置防撞墙模板定位钢筋，定位钢筋采用电弧焊固定在防撞护栏主筋上面，一般采用点焊即可，间距至少在75厘米以内。定位钢筋全部布置完毕以后便可以根据放样边线和标高开始安装防撞墙模板。
5.4 护栏模板安装。
5.4.1 根据设计图纸和测量放线位置支设模板。模板底部的梁板面应先用水泥砂浆抹带找平。相邻的模板宜用螺栓连接，相对的模板用穿墙螺栓固定，模板搭接处夹海绵双面胶条密封。在护栏内侧利用预留的短钢筋作支点，采用脚手管、方木、钢丝绳进行加固（移动吊篮车安拆钢模板示意图见图5）。
5.4.2 护栏钢模板安装采用自制移动式吊篮车进行，安装过程中要保证模板拼缝严密，线形美观。模板顶面每隔1m左右应横放一根短方木，方木用粗铁丝与梁板上的预留钢筋拉紧压住模板，防止浇筑混凝土时模板上浮。
5.4.3 模板与混凝土接触面必须打磨光洁呈亮色，用洁净的棉丝檫拭，直至檫拭完的棉丝基本没有锈迹和脏物为止，然后均匀涂刷脱模剂。
5.4.4 为了固定模板，在模板底部预留穿墙螺栓孔，孔的高度以桥面铺装施工后能盖住为宜。模板上采用槽钢作为加强竖肋，槽钢高出模板顶面100mm，在高出部分预留螺栓孔作为穿墙螺栓用。穿墙螺栓的直径和间距根据护栏尺寸和模板情况计算确定。
5.5 防撞护栏混凝土拌合、运输、浇筑。
（1）严格按照设计要求进行混凝土配合比设计，严格控制各项材料的用量，并经过验证后使用。
（2）配合比要以混凝土所要求的性能及使用材料特性为依据进行设计；
（3）目标配合比指标包括抗压强度、坍落度，配合比设计应满足如下要求：坍落度控制在9～12cm，在规定龄期内，抗压强度应达到目标值。
（4）混凝土拌合应搅拌均匀，拌合过程中，砂、石、水泥的用量偏差应控制在规范以内，其中砂±4%、碎石±2%、水泥±2%。
（5）混凝土运输应采用罐车集中运输，运输过程中混凝土不得离析。
（6）混凝土浇筑：混凝土分层浇筑。每层厚度不大于30cm，浇筑间隔时间不大于20 分钟。混凝土使用插入式振捣棒振捣或平板振动式振捣器。插入式振捣器按梅花型均匀布置振捣，间距40cm。并插入下一层混凝土中5～10cm 并停留3～5s。当混凝土表面无明显气泡泛起与下落，证明混凝土已经振捣密实。不得过振、漏振。在振捣混凝土过程中应随时对模板与支撑进行检查，如发现有漏浆或支撑松动现象要及时加固。
5.6 混凝土养护。
（1）在浇注完填筑体的顶层时，应及时覆盖塑料薄膜或土工布，养生时间为7d。
（2）混凝土初凝前，应避免对混凝土的扰动。
（3）待混凝土达到规定的强度后，方可拆除支架、模板。
5.7 护栏模板拆除。
模板拆除待砼达到一定强度后，及时拆除防撞墙模板，拆模不宜过早，以拆除过程中不损坏防撞墙的棱角为准。 防撞墙模板拆模后要及时湿水养护，并用土工布进行覆盖。待砼达到一定要求后，及时按设计要求切缝，防止混凝土开裂。
6. 施工过程质量、安全控制技术措施及管理办法
6.1 简易移动吊篮车制作构件应选择优质厂家进行，制作过程中应连接牢固。
6.2 施工前进行详细的技术交底，上岗人员须经考核合格，方可上岗，质量、安全责任到人。
6.3 坚持上岗自检、互检和专职质量检查制度，确保施工质量。
6.4 从事移动车安拆施工作业的人员必须持证上岗，并认真遵守安全施工规定，衣着要灵活，禁止穿硬底和带钉易滑的鞋；
6.5 作业人员佩戴安全带，作业面下方严禁站人；
6.6 金属箱体和金属底座及外壳，必须保护接零。配电箱必须有防雨和防潮措施。配电箱内必须有二级漏电保护器，每台用电设备应有各自专用的开关箱，必须实行“一机、一闸、一漏、一箱”，设备与照明分闸，所有配电箱均设门、锁，有专人负责保管，实行经常检查、检修制度。
6.7 钢模板安拆过程中，双管便捷室外吊运机应专人操作并指挥。提升、下降过程中应均衡、缓慢进行。
6.8 移动式吊篮在使用过程中要定期进行检查。
6.9 建立完善的施工安全保证体系，加强施工作业中的安全检查，确保作业标准化、规范化。
6.10 移动吊蓝车的配重安全系数应大于2，避免发生简易吊篮车倾覆事件，确保在安拆模板施工过程中，操作人员的安全。
6.11 双管便捷室外吊运机所用钢丝绳应进行日常性检验，吊钩应增加保险装置，避免钢模板在吊运过程中发生意外。
7. 资源节约和经济效益分析
7.1 通过设计的简易移动式吊篮车在安拆桥梁防撞混凝土护栏钢模板施工中应用可以有效节约各类资源。
7.1.1 能够节约施工成本：由于自制轨道式吊篮车安拆钢模板具有投资少，施工成本低，施工速度快等特点，采用该工艺可以大大的加快施工进度，降低施工成本。
7.1.2 能够节约设备资源：采用自制轨道式吊篮车安拆钢模板，无须大量的设备和人员，特别是大型机械设备，设备资源得到有效节约。
7.2 通过设计的简易移动式吊篮车在安拆桥梁防撞混凝土护栏钢模板施工中应用可以可以取得较好的经济与社会效益。
7.2.1 自制轨道式吊篮车安拆钢模板具有投资少，施工成本低，施工速度快等特点，采用该工艺可以大大的加快施工进度，降低施工成本。
7.2.2 设备使用过程中，操作简单，施工安全可靠。
7.2.3 设备制作简单，安装方便。设备适用性强，可以广泛应用于所有类别桥梁防撞混凝土护栏钢模板安拆的施工，具有较高的经济和社会效益。
8. 结束语
自制简易移动式吊篮车安拆桥梁防撞混凝土护栏钢模可以有效的节约资源，并能带来较好的社会效益与经济效益，因此，该简易移动式吊篮车的设计与施工技术可以在桥梁防撞护栏施工工程中可以去大力应用。
参考文献
[1] 《公路工程质量质量检验评定标准》 （JTG F80/1-2004）.
[2] 《公路桥梁施工技术规范》 （JTG/T F50/2011）.
[3] 《钢结构设计规范》GB50017-2011.
桥梁设计施工方案范文4
关键词：桥梁施工就地浇筑法
一、引言
桥梁施工的就地浇筑法，简单地说，就是在桥位处搭设支架，在支架模板上安装钢筋和浇筑混凝土，达到强度后拆除模板、支架的施工方法。由于桥梁类型增多与跨径增大，构件生产的预制化，结构设计方法的进步，机械设备的发展，由此而引起施工方法的进步和发展，形成了多种多样的施工方法。目前常用的桥梁上部结构的施工方法主要有：①就地浇筑法；②预制安装法；③悬臂施工法；④转体施工法；⑤顶推施工法；⑥移动模架逐孔施工法；⑦横移施工法；⑧提升与浮运施工法，等等。
二、优先考虑就地浇筑法的原因浅析
现结合本人多年来的实践经验，对桥梁上部结构施工中优先考虑就地浇筑法的原因浅析如下。
1、就地浇筑法无需预制场地，而且不需要大型起吊、运输设备，梁体的主筋可不中断，桥梁整体性好；整体施工的桥梁，在施工中无体系转换的问题，整个桥梁施工过程中，主梁处于无应力状态，使有支架的就地浇筑施工成为最简单、最可靠的施工方法，这是众所周知的优点，是优先考虑就地浇筑法的内在原因。
2、有支架就地浇筑法是历史最悠久的施工方法，人们往往积累了大量的施工经验，是最安全、最直接、最有把握的施工方法。
3、就地浇筑法是桥梁施工队伍中最广泛使用的桥梁施工方法，可适用于除吊桥以外的各种桥型。
4、就地浇筑法的支架搭设取材广泛，支架资源丰富而不贵，一次性投入少，在同等条件下，搭设支架就地浇筑法往往是最经济的施工方法。
5、桥梁工程是小城镇建设中不可或缺的重要组成部分，这些桥梁大多以中小桥梁为主，但受设计资质限制，桥梁设计往往由大中城市的设计单位完成，他们往往根据城市大桥设计经验，推荐挂篮悬臂浇筑等无支架施工方法，但这些中小桥梁往往造价不大，吸引不了实力雄厚的大型施工单位参与竞争，结果是当地中小施工队伍中标承担桥梁施工任务，这些中小施工队伍技术力量相对薄弱，也缺乏大型施工设备，实施无支架施工法困难较大，在这种情况下，就地浇筑法往往是最理想的施工方法。
6、城镇化进程中大量出现的中小桥梁，大部分只是跨越小河小溪，甚至是旱桥，净空高度往往不大，很适合于搭设支架就地浇筑法。
7、小城镇建设中的小河流一般都没有通航要求，且为季节性洪水，通过合理安排施工程序避开汛期，或采用钢管桩加贝雷梁等措施，使之满足排洪要求，通过这些措施，仍然可以适用就地浇筑法施工桥梁。
8、在山区和未开发地区建设桥梁，往往具备临时改河道引开河水的条件，待桥梁建设完成后再将河道恢复原状，或采用过水路堤等措施，使之满足支架现浇法要求，在这种条件下，搭设支架就地浇筑法必然成为首选的施工方法。
9、由于临时钢构件和万能杆件系统的大量应用，在其它施工方法都比较困难或经过比较，施工方便、费用较低时，也有在大中桥梁中采用就地浇筑的施工方法。
三、工程实例
本人曾经参建过的一座大桥工程，设计采用斜独塔斜拉桥方案，主桥全长175米，跨径组合105+70米，主桥结构采用塔、墩、梁固结体系。主桥两头设引桥，引桥全长383米。主桥的主梁为预应力混凝土箱梁，设计推荐采用挂篮悬臂浇筑施工方案；引桥为预应力混凝土连续箱梁，设计推荐采用满堂支架现浇方案。后因基础钻孔灌注桩施工中遇到花岗岩残留体孤石，经常出现偏孔情况，需要反复填石纠偏，导致基础钻孔灌注桩施工阶段工期滞后，当时的实际情况如下：①桥址位于城市郊区未开发地区，桥梁横跨一条水深不大的河流，无通航要求；②上部结构施工时正值枯水期，且该处桥址具备临时改河道引开河水的条件；③主桥的主墩承台面至主梁底的净空高度约6.5米，主跨净空高度不大；④施工单位具有较丰富的满堂支架施工经验，且现成就有大量的支架材料；⑤上部结构施工前，工期已经滞后约3个月。
针对上述实际情况，为能在上部结构施工中把滞后的工期夺回来，并充分发挥施工单位的施工长处和经验，参建单位经充分讨论，决定将主桥原推荐采用的挂篮悬臂浇筑施工方案改为有支架就地浇筑方案，为慎重起见，施工单位还组织了专家论证会，最终也一致同意将主桥原推荐采用的挂篮悬臂浇筑施工方案改为有支架就地浇筑方案，并由设计单位对主梁预应力筋的配置方案进行了必要的调整。后来的事实证明，采用有支架就地浇筑方案后，主桥主跨的实际施工时间比原挂篮悬臂浇筑施工方案的计划时间缩短了2个多月，且实际的施工费用比挂篮悬臂浇筑的预计费用要省一些，基本达到了预期的目标。
桥梁设计施工方案范文5
关键词：高速公路；桥梁；地基
一、当前我国高速公路桥梁施工时地基处理存在的不足
1、设计方案不切合实际情况
一般情况下施工设计方案和实际施工方案并不一定完全吻合，这是一种常见的正常情况，但主要问题是二者之间存在多少误差以及怎样掌握这一问题上。
首先在施工方案设计前期，要深入施工区域进行实地考察，认真研究当地自然情况、地质地貌、气候温度等，设计过程中一定要全面结合采集资料，才能设计出质量较高的方案，不然就会出现前面的问题，形成差异过大的方案设计，不利于地基的施工。如果地基施工不能顺利进行，则会严重影响到整体工程的进度。在实际施工过程中曾经出现过施工方案与实际施工方案严重不符的情况，给施工企业带来了严重的经济损失。个别区域还出现了坍塌事故和人员伤亡情况，直接威胁到人民的生命财产安全，这是工程施工中的一个重大失误。
因此，为了防止出现此类事故要求我们全体工作人员团结协作，不懈努力，力争在地基工程施工前将施工计划与实际施工计划充分对比研究，积极处理存在的各种隐患，做到严肃认真 ，要全面依据前期调查中得到的各种数据和研究结果。
2、地基处理技术相对滞后
在建筑行业中因为科技的迅速发展同时促进了建筑业的稳步推进，当前可以依靠大量先进的检测仪器提供的各种准确数据对工程质量进行检验，同时利用各种大型机械来完成以前利用人工很难完成的施工任务，但当前令人不解地是我国的地基处理技术水平依然不能与世界先进水平相比。
当然，出现这种情况不是一二方面的原因，而是多种因素共同作用的结果，有可能是施工人员的技术问题，也有可能是施工队伍的认识问题，但不管怎样我们也要不断克服困难促进地基工程技术的不断进步，因此在实际工作中要有针对性地帮助技术落后的施工队和工程小组，不断提高施工技术与施工水平。
二、提高高速公路桥梁中地基处理技术的办法
1、从实际出发制定科学的施工方案
在地基工程施工前，为了保证高速公路桥梁建设的顺利进行，依据实际情况制订施工方案具有举足轻重的作用。高速公路桥梁施工地区的地质构造、水文条件、气候情况、温湿度都会直接关系到桥梁地基处理施工，严重影响着桥梁工程的施工质量和施工进度。因此对施工方案设计人员提出了较高的要求，设计人员不但应该具备较高水平的专业技术知识，而且能够将理论知识与实际情况相结合，在制订地基处理施工方案设计时一定要引起思想上的高度重视，全面研究影响地基处理施工的各种因素，同时依据地基处理要求，能够及时总结施工经验，依据地基处理施工中遇到的各种问题有针对性地设计地基处理施工方案，做到目的明确，提高效率。
任何一个工程都不可能与前面的工程完全相同，任何一个施工现场的地质地形环境和水文条件都会非常复杂，所以在高速公路桥梁地基处理过程中一定要兼顾到这些复杂因素，依据当地实际情况制订切实有效、合理的地基处理施工设计方案。
2、应用现代化地基处理技术
在公路和桥梁施工中应用现代化地基处理技术已是时展的需要，也是当前最为先进的建筑技术。当前作为第一生产力的科学技术只有得到人们的大力应用才能彰显其鲜活的生命力，同时要求我们也要不断更新观念，不断研究开发最新地基处理技术，不但可以应用现代化新方法保证施工质量，而且可以有效提高工程效率，我国地大物博，要求建筑大量的桥梁，任何一种技术的进步都会促进社会主义现代化建设的快速发展。
如当前国际上最为流行的CFG桩复合技术是最为先进的地基处理技术，当前已经在国际上得到了普遍推广，同时收到了很好的使用效果，这一先进技术的成功指明了我国研究和开发高科技地基处理技术的方向，已经得到我国学术界的普遍认可，对我国的科学发展具有一定的影响意义，最近几年我国在建筑行业的发展与经济一样，取得了举世瞩目的成就，因此在公路桥梁地基技术方面也要取得领先地位。
3、软土地基处理
我国在高速公路桥梁地基处理中还会经常遇到软土路基情况，所以不但要合理处理上述情况的路基，还要注意软土路基的处理，在处理软土路基时应用的技术手段一般包括下面这些：一是灰土挤密桩技术，如果软土地基的含水量与要求不符就要运用灰土挤密桩技术，如果软土地基的含水量较大那么就可以直接在孔隙内部填入石灰粉，如果软土地基的含水量较少那么就可以用水湿润范围内的土层，接着进行成孔，立即进行回填夯实。如果桩孔较多并且土质又属于松软的性质，那么最好是应用间隔跳打夯实的办法，如果在夯实过程中出现疏松和断裂情况，就一定要进行二次填土夯实，直到与要求相符为止。依据一定配置灰土比，充分进行搅拌保证干湿适度，在实际施工前要进行抽样检查。二是轻质路堤，应用轻质路堤可以最大限度地降低地基承载力，国家对此已经进行了充分试验，并都取得了一定的效果，积累了很多成功经验，一般情况下可以降低25%左右。为了使轻质路堤具有一定的稳定性，保护边坡植物，所以轻质路堤的表层一定要应用粘质土。三是土工合成材料。也就是加固地基薄弱地段，主要办法就是在路基表面铺设土工布，然后再进行路堤施工，在路堤施工中土工布的主要作用就是加固和分隔、过滤、排水，还可以有效减轻局部载荷，可以合理控制地基土和填料的位移现象。
结语：总之，在高速公路桥梁建设中，桥梁地基处理具有举足轻重的作用，可以直接影响桥梁的建设质量和安全，会在以后的应用中关系到高速公路交通安全和人们的生命财产安全。所以一定要重视高速公路桥梁地基处理工作，要根据当地地质条件和水文条件，应用科学合理的地基处理方案，运用当前最先进的地基处理技术，在施工进度、质量和成本控制中严格把关，做到这些，才能确保高速公路的交通安全，促进我国高速公路桥梁建设的稳定发展。
参考文献
[1]蒙文龙.山区高速公路桥梁施工技术探讨[J].中国水运（下半月）.2009（07）.
桥梁设计施工方案范文6
关键词：矮塔斜拉桥施工方案比选
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
1 工程概况
本工程位于余姚市城区中部，南至四明东路，北至阳明东路，中山路主桥是连接江南片和江北片交通的一条主要交通通道。主桥为独塔单索面斜拉桥，跨径为76m+76m=152m。桥梁北侧主桥宽度为0.25m（栏杆）+4.0m（人、非混行道）+0.5m（防撞栏杆）+11.0m（机动车道）+3.50m（索区及绿化带）+11.0m（机动车道）+0.5m（防撞栏杆）+4.0m（人、非混行道）+0.25（栏杆）＝35.0m ；南侧主桥的人非混行道设置在辅道上，因此桥梁宽度为16.5m。
主桥汽车荷载等级为城市A级，设计行车速度40km/h，桥下净空≥4.5m，通航等级为四级，通航净空为55×7m。
图1 中山路主桥效果图
2 桥梁结构简介
主梁采用预应力混凝土箱梁，单箱五室斜腹板截面（图3）。箱梁宽度为26.3m。标准横隔板每6.0m布置一道，并与斜拉索索距对应。箱梁节段划分如下： 0号块节段长12.0m，其余节段长度为3.95m～6.0m，标准节段重量为377.0t。最良江侧人行道板搁置在箱梁外挑悬臂梁上，悬臂梁设置间距同箱梁横隔板，标准厚度为45cm，高度为35cm~100cm，采用预制拼装。
主塔采用钢壁结构，内灌补偿收缩混凝土。桥塔外轮廓采用椭圆形截面，承台以上塔高62.7m，桥面以上塔高51.6m。整个塔柱的外轮廓为椭圆锥形状，在锚固区范围的36.5m内，桥塔中心被挖空，由两个部分椭圆通过钢横撑连接。塔尖为空心钢结构，外形为椭圆锥，高7m，与桥塔主结构最上面的椭圆形钢板焊接。主塔柱钢结构在工厂预制，现场拼装，内部混凝土通过泵送灌注。
斜拉索采用单索面扇形布置，利用中央分隔带作为拉索锚固区，在每个锚固点处横桥向并排布置2根斜拉索，横向间距塔上为0.6m，梁上为1.0m。全桥斜拉索共9对，主梁上标准间距6.0m，最长索约153m，最短索约47.3m。
中墩采用花瓶式门式墩，塔墩基础由12根直径为1.8m钻孔桩组成群桩基础。
图2 中山路主桥立面图
图3 主梁横断面图
3 施工方案比选
现在桥梁施工技术发展迅速，悬臂施工与支架施工技术都已经非常成熟。在综合考虑当地地形、通航要求、工期等各种因素后，提出单悬臂施工法、双悬臂施工法和支架施工法等三种施工方案进行比选。
1．单悬臂施工方案
单悬臂施工法，在北侧（河上）1和2节段采用支架浇筑，从第三个节段开始使用挂篮悬臂浇筑施工；在南侧（岸上），由于桥梁还要跨越与河流向平行的地面道路，因此采用移动支架浇筑。
采用单悬臂法施工，可以不影响航道的通航，同时在岸上采用移动支架施工，施工难度较小，且易控制标高线形。
2.双悬臂施工方案
双悬臂施工法，是指主桥南北两侧主梁同时对称开始施工，在第1、2节段采用支架浇筑，从第三个节段开始使用挂篮悬臂浇筑施工。
采用双悬臂法施工，可以不影响航道的通航，同时南北两侧同时对称施工，使得成桥时，主梁受力对称，主塔以受压为主，基本不受弯。目前，双悬臂浇筑施工的技术已经非常成熟。
3.支架施工方案
支架施工法，是指主桥南北侧都使用支架浇筑。考虑到中山路主桥航道繁忙，不能堵塞航道，不能在河道上搭设满堂支架，在参考了贝雷梁的特性及其在工程中的应用后，决定在河里打入两排钢管桩，相隔35m，在岸边搭设碗扣式脚手架，上面架设贝雷梁，将3跨连续贝雷梁作为浇筑的支架，跨径为10m+35m+10m。贝雷梁两端与碗扣式脚手架连接，为防止跨中受力时，贝雷梁两端翘起，可以在碗扣式脚手架下端适当压重。贝雷梁架设完后，与水面距离5.38m，能满足施工期间的航道通航要求。而在南侧（岸上），由于桥梁还要跨越与河流向平行的地面道路，因此采用移动支架浇筑。
根据这三种施工方案的各自特点，进行简单的列表比较，见表1：
表1
3.1受力性能比较
通过施工阶段仿真计算分析，各种不同的施工方法下，本桥主梁成桥状态受力如图4~5所示。
图4 各施工方案主梁受力比较图
图5 各施工方案主梁受力最大值比较图
方案2和方案3主梁的主梁最大轴力值相差很小，基本相同，方案1的最大轴力值则比方案2和方案3的最大轴力值都要大。三个方案的最大轴力值都出现在塔梁固结处。
方案1主梁的弯矩南北两侧并不对称，南侧呈抛物线形在跨中的地方有最大正弯矩，北侧正弯矩从塔根位置向梁端逐渐减小，呈递减趋势；方案2和方案3的弯矩图形类似，两侧都是从塔根往梁端方向逐渐递减。三个方案的最大负弯矩值都出现在塔根处。方案1的最大正负弯矩绝对值相接近，而方案3的最大正负弯矩绝对值悬殊最大。
3.2经济性能比较
借鉴类似实际工程的施工经验，模拟出各方案施工进程。
图6 各施工方案施工工期比较图 图7 各施工方案碗扣式脚手架费用比较图
表2
由表2和表3可知，方案1使用工期较长，上部结构施工需要220天左右，方案2为180天左右，方案3由于支架的拆除和重新安装比挂篮的移动要慢，因此所需的时间比方案2多，大概为200天；方案1的施工费用是最为昂贵的，需要近60万元。方案2的费用居中，而方案3的施工费用是最为便宜的，只需要40.7万元即可。
5 结语
综合对三种施工方法的比较分析可知，三种施工方案均切实可行，但各有优缺点。单悬臂施工法不影响通航，但施工较难，工期最长，施工总费用较高；双悬臂施工法工期较短，不影响通航，但施工较难；支架施工法则施工难度小，施工费用低，但对通航略有影响。本文仅对本工程的独塔斜拉桥的几个可行的施工方法进行了的比较，为同类桥梁工程项目的施工方法的选择提供一定的参考。
参考文献
