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税制结构范文1
众所周知,税收是政府进行宏观调控的重要工具。税收与整个社会经济运行有着密切的内在联系,具有其他政策手段不可代替的作用。在政府对经济运行进行宏观调控或促进收入公平分配方面上,也往往需要运用税收政策来实现既定的目标。从国外的经验看,许多国家在促进欠发达地区发展,实现可持续发展,刺激经济增长,以及收入公平分配等方面都成功地运用了税收手段,对推动经济和社会发展起到了重要的作用。因此,税收在我国当前形势下所能发挥的作用及如何发挥作用尤为重要。
税收是一种分配方式,也是一种资源配置方式。国家征税是将社会资源从纳税人转向政府部门,在这个转移过程中,除了会给纳税人造成相当于纳税税款的负担以外,还可能对纳税人或社会带来超额负担。所谓超额负担主要表现为两个方面:一是国家征税一方面减少纳税人支出,同时增加政府部门支出,若因征税而导致纳税人的经济利益损失大于因征税而增加的社会经济效益,则发生在资源配置方面的超额负担;二是由于征税改变了商品的相对价格,对纳税人的消费和生产行为产生不良影响,则发生在经济运行方面的超额负担。正因为如此,所以有必要也必须对税制结构进行优化。
一、税收征管与优化税制结构的关系
进行税制结构的优化有许多方面,而传统的税制优化理论为了分析的简便,往往把税收征管成本和征管部门的征管能力忽略了。然而现实生活中,再好的税制,最终必须依靠征管才能实现其目标。税收征管的难易程度和征管成本的高低,直接影响到优化税制的设置。由于税收征管因素的影响,有可能使得优化税制在执行中产生意想不到的结果,偏离设计时的初衷。因此,有必要把优化税收理论和税收征管有机地结合起来,将征管因素作为衡量税制结构优化的标准之一。
1.税制优化必须考虑征管因素
(1)税收征管的成本不容忽视
优化税制理论往往在税收导致的经济效率损失与增进社会公平之间进行权衡,以寻求社会福利的最大化。然而,税制优化和税收征管是密不可分的,税收征管是保证税收制度有效运行的手段,税收制度目标依赖于税收征管来实现。但税收的课征并不是一种不花钱的活动,相反,税务当局征税要消费资源。与此同时,纳税人奉行税制要付出代价,包括会计师和税务师费,还有纳税人在填写税收申报表和作记录时所花的时间价值。
优化税制应当考虑到税务机关的征管费用和纳税人的依从费用。目前发达国家的税收成本一般是1%～2%,而我国是发展中国家,征管水平较低,因而税收征管成本更高。税收征管成本对优化税制目标的实现,产生了较大的影响,其影响可能大到足以扭曲优化税制设计时的初衷。
(2)税收征管能力制约税制优化
政府征管能力是税制结构选择和调整的重要约束条件。在短期内,一国政府的税收征管能力总是有限的,税制结构的选择与调整不能超越这个限度。税制模式只有当它与政府征管能力相适应时,才具有实际应用价值。也就是说,税收征管所具备相应的技术手段,征管队伍所具备的相应素质,对税制的实施必不可少。如果一个国家不顾自己的征管能力,片面追求税制优化,反而可能导致税收征管中的税收流失,从而降低税制的可信度,使税制的既定目标落空,最后得不偿失。因此,在政府征管能力许可限度内选择和调整税制结构才是最切实可行的。
(3)税制优化必须考虑税收征管环境
良好的法制环境是税制得以贯彻落实的根本保证,而较强的国民纳税意识则有助于税制的优化。一国如果不考虑自己的法制建设水平,盲目地追求税制的优化,使税制繁琐复杂,结果极有可能适得其反。同样,国民的纳税意识及纳税观念也不容忽视,例如,在一个纳税意识淡薄的国家,实行简便的税制应是明智的选择。
我国是一个正处于从计划经济向市场经济转轨进程中的发展中国家,应该说我国的征税环境并不理想,当然这一切随着市场经济的发展都是可以改变的,但非一日之功,我国税制优化设计时不能不考虑这一因素的影响。
2.税制优化有助于税收征管效率的提高
考虑了政府税收征管能力、税收征管环境等因素影响的优化税制设计,事实上又有助于税收征管效率的提高。评价税收征管效率既要考察取得定量收入所耗费的征管成本;也要衡量由于政府征管能力不足及纳税人逃避纳税而造成的税收损失;事实上还应考虑税收征管能够征收多大规模的收入,以满足政府必要支出的需要。过于简化的税制其征管成本肯定很低,纳税人也难以逃税,但集中的收入也有限,显然并不足取。合理的税制结构,既有利于征集到适度规模的税收收入,又使税收征管部门有能力承担征管任务。同时,合理的税制结构也有利于减轻纳税人的抵触情绪,有利于纳税人对政府职能部门的监督,有利于纳税人之间的相互监督,这一切无疑会提高税收征管效率。
3.税收征管能力的提高可以促进税制结构的优化
税制的优化无疑会受到政府征管能力的制约,但政府征管能力并不是一成不变的。政府的征管能力通过充分发挥主观能动性也是可以提高的,政府征管能力的提高给税制结构的选择提供了更大的空间,有助于税制结构的更加合理、更加完善、更能适应市场经济的发展。因此努力提高政府征管能力是我国税制改革与征管改革长期发展的重要任务。
那么,近期或未来一段时期究竟如何优化我国的税制结构、推进我国的税制改革呢?我们认为,我国税制结构的优化应包括两个层面:一是税种结构的优化,既逐步降低流转税的比重,增大非流转税收的份额;二是中央税与地方税结构的优化,要建立合理、科学的地方税体系,保证地方财力。
二、税制改革的重点应该放在以下几个方面
1.完善增值税制度
一是逐步将生产型增值税改为消费型增值税,彻底解决重复征税的问题。近期可考虑解决机器设备的扣税问题。二是扩大增值税的征税范围,将建筑安装、交通运输纳入增值税范围。三是取消增值税各环节的减免税,减少征管漏洞。
2.改进和完善消费税
适当调整并扩大消费税的征税范围,将某些奢侈品和不利于环保的消费品纳入消费税征税范围,同时取消对轮胎、酒精等产品征收的消费税,提高小汽车、摩托车、烟、酒、高档化妆品的税率,燃油税、车辆购置税并入消费税。
3.企业所得税的改革包括两个方面的内容
一是统一内外资企业所得税,将税率降低为26%左右,并规范税收优惠政策。规范税前扣除项目,税收优惠政策逐步实现从过去区域性优惠为主向产业优惠为主的转变,严格控制财政性、货币性政策的减免措施。为促进中小企业发展,应改变目前按应纳税所得适用低税率的办法(因为中小企业与低应纳税所得额之间无必然联系),以衡量企业规模的指标,如雇员人数、资产总额、净资产等标准,来确定适用低税率的中小企业。此外,在我国企业所得税法中应细化对跨国纳税人的转让定价和国际税收抵免的有关规定,以适应税收的潜在竞争。
二是稳定企业所得税分享改革。企业所得税分享的改革,涉及各级政府间利益的调整,关系重大。为保证分税制财政体制的严肃性和必要的稳定性,所得税分享的比例不宜频繁调整。从2002年所得税分享改革实际执行情况看,各省特别是沿海地区的企业所得税和个人所得税保持了良好的增长趋势,中央财政已经集中了相当的财力。2003年分享比例改为“”后,中央集中的财力将进一步增加,基本实现了适当集中财力加大对中西部地区转移支付力度的初衷。由于所得税是地方财源的主要组成部分,如进一步减少地方所得税分享比例,将在一定程度影响地方财政收入增长潜力。在目前社会保障体制、农村税费改革等各项改革全面推进,教育、科技、农业、环境保护等领域投入不断加大,地方政府增支压力巨大的情况下,主体财源的不断削弱,将严重影响地方财政收支平衡。因此,从保证体制的稳定性和地方政府公共事务保障能力考虑,应稳定中央与地方所得税分享比例,2003年实行的“”分享,以后不宜再进行调整。
4.改革个人所得税
建立分类与综合征收相结合的税制模式;扩大征税范围,除税法规定的免税外,个人全部收入都应纳入征税范围;规范税前各种费用扣除标准;适当调整税率和减少级距,宜实行5级或6级超额累进税率,加大对高收入者的调控力度。
5.开征社会保障税
在建立一个统一、规范、高效、完善的社会保障制度体系的同时,为保证社会保障的资金来源,应开征社会保障税。实行国家、企业、个人共同合理分担,个体劳动者等由自己负担,计税依据为工资、薪金所得,保持现有的负担水平。
6.开征遗产赠与税,调节社会分配不公,刺激即期消费
通过征收遗产与赠与税调节个体财富存量,进而降低人们进行储蓄和积累财富的预期,促使人们改变传统的消费观念,增加即期消费;并将所集中的税收主要用于社会保障支出,增加低收入阶层收入,提高社会边际消费倾向,从而刺激消费需求。
7.我国加入WTO会引起税源的变化,因此,应针对新税源设立新税种,从而优化我国的税制结构
例如,为了建立和发展我国某些产业,对外国的倾销商品、补贴商品,利用税收手段予以限制是符合WTO规定的,因此,我国应引入反倾销税、反补贴税等贸易限制机制。
我国1994年进行的税制改革建立的是以医治短缺经济为主要任务的税收结构,而目前的经济环境已发生了质的变化,由全面的供给约束转向需求约束,税制改革的主要任务应转变为配合国家其他宏观经济政策来淘汰已经落后不合理的产品或产业结构,促进区域经济的合理和协调发展,提高服务业比重和经营水平,加快技术密集型产业和高新技术产业的发展,提高关键产业的国际竞争能力。入世以后,我国多数产业都会不同程度的受到外国进口产品的大冲击,税源结构也会相应发生较大变化。因此根据经济结构的变化规律和入世对我国产业的冲击波,选择一条以结构性调整、制度化创新为基本特征的改革新思路,并在此基础上优化税制结构是我们的迫切任务。
参考文献:
[1]当前税收政策研究.中国财政经济出版社,2000年版
[2]中国税制优化的理论分析.中国人民大学出版社,2003年2月
[3]税制结构要做结构性调整.嘹望周刊2000年第13期
税制结构范文2
一、影响税制结构的因素生产力水平。生产力水平的高低，直接决定着人均国民生产总值的高低。经济发展水平高，人均国民生产总值多，在满足社会成员的基本消费后，能有更多的剩余，为税收提供更充裕的来源。
经济结构。经济结构决定税源结构，从而决定税制结构。税制结构无法摆脱经济结构而存在，它只能建立在既定的经济结构之上，受既定的经济结构的影响。从产业结构来看，税收取自于社会财富，一个国家的产业结构如何，直接决定着税收的来源，从而影响着税种的设置和不同税种的地位。有什么样的产业才有什么样的税源，有了什么样的税源，才能根据这样的税源开征相应的税种。
政府调节经济的意图。不同的税收对经济具有不同的调节作用。政府调节经济的意图不同，税制结构是不同的。当政府有调整产业结构、调节收入分配、建立社会保障制度、保护环境等需要时，便开始征收具有该类调节功能的税收，税制结构趋于复杂。
税收征管水平。一定的税制结构要求与之相适应的征管水平，因为税制结构的预期目标要通过税收征管来实现；反过来，一定的税收征管水平会制约税制结构的选择。
历史原因。一个国家之所以采取这种而不是那种税制结构，除了受上述因素制约外，一些特殊的历史原因往往也起很大作用。比较典型的历史原因是战争。战争的爆发会产生巨大的财政需求，从而严重影响当事国的税制结构。为了应付战争需要，战时往往开征许多新税，一些旧有税种也会得到调整，从而造成税制结构的改变。
国际影响。在国际经济一体化的今天，一国经济不仅仅受本国税制的调节，还往往受到别国税制的影响。当别国调整税收制度，大肆减税时，本国若不采取相应行动则很可能导致投资外流，使本国产品成本过高，在国际竞争中处于劣势，影响本国经济的繁荣。
二、我国当前的税制结构
1．以商品劳务税为主体的税制模式
影响税制结构的因素按其改变的难易程度，可以分为两类：一类可在相对较短的时期内得到改变，如政府调节经济的意图、国际影响等；另一类在短期内改变的可能性则较小，如生产力水平、资源状况等。各个因素综合作用构成了一国既定的税制结构。短期内无法改变的因素基本上决定了税制结构，也就是税制模式的类型；短期内可以改变的因素只能在一定范围内影响税制结构，但无法改变税制模式。
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1.“双主体税”论的观点在理论上的论证依据难以成立。持这一观点的同志从我国处于经济体制转轨时期这一点出发，主要根据各税种特定的功能作用，如商品税的资源配置功能作用、所得税收入再分配的功能作用等，认为现阶段我国要有效地实现政府的财政目标、效率目标和公平目标应该选择构建以商品税和所得税并重的双主体税种的税制结构模式；1994年新税制实施后有些同志进一步提出选择构建以增值税和企业所得税并重的双主体税种的税制结构模式。可以看得出，主张构建双主体税制结构的同志是想通过综合两类主体税的功能优势，互补各自的缺陷，从而最大限度地实现税收制度的总体功能。可是，笔者认为，按照税制结构优化的理论，双主体税论观点的这一理论依据是难以成立的，而且恰恰正是在这一点上双主体税论的观点陷入了税制结构优化理论研究的误区。
税制结构优化理论是从本世纪20年代以来西方三大具有代表性的理论流派——最优税理论、供给学派的税制优化理论和公共选择学派的税制优化理论中逐渐演变和发展而形成的。这一理论从对税种之间相互影响的具体分析入手，以最大限度地实现税收制度的总体功能为目的，论证探求如何实现税种之间的相互协调和最优化组合。它的结论是：税收制度总体功能的实现依赖于各税种个体功能的实现程度，但税收制度的总体功能并不等于各税种个体功能的简单相加，各税种个体功能之间存在着交叉和重叠，任何一种税的征收都不仅影响自身功能的发挥，而且还会影响其他税种乃至整体经济的运行，因而需要在各税种的个体功能之间进行有效协调。
按照税制结构优化的理论，市场经济条件下，各税种之间通过价格、货币等中间机制发生着的相互影响具体表现在收入征集、资源配置和收入再分配三个方面。在收入征集方面的相互影响集中表现为一种税的征收量会影响到其他税种的征收量。在既定时期内，既然可供政府参与分配的国民收入或剩余产品的总量是既定的，那么各种税在征收量上就存在着相互消长的关系。如商品税和所得税，虽是两种不同类型的税，但对于政府的财政收入目标会不可避免地产生着相互消长的影响。这两种税一般都是由企业直接缴纳的，在价格受到行政限制而固定不变时，商品税是不能转嫁给消费者负担的，纳税者亦即负税者，因此在性质上商品税类似于企业所得税，二者都直接减少企业利润。这种情况要求在征集收入方面二者要有适当的分工，即若高征商品税就不应高征企业所得税；高征企业所得税，就不宜高征商品税。其实，这种协调关系即使在价格由市场调节的市场经济中也是必要的。因为当价格由供求关系决定时，除非某种商品需求完全没有弹性，否则，商品税税负将始终由生产者和消费者共同负担（即使垄断厂商也难以在任何情况下将税负全部转嫁给消费者负担）。这意味着商品税在价格放开的情况下会直接减少企业利润，因此，它同企业所得税在征集的收入量方面也存在着一种消长关系。基于这一点，笔者认为，在构建税制结构的过程中，如果人为地让商品税和企业所得税都成为主体税显然是不妥当的，从理论上看，它有悖于税制结构优化原理，实践中这种“双主体”也很难并驾齐驱，只能是徒有虚名。
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税制的总体结构包括两个层次的含义。第一层含义是体系，它包括正确选择主体税种及其若干配套税种两个方面的内容。主体税种和若干配套税种的有效优化组合，即形成一个有效的优化调控体系。配套税种由辅助税种和补充税种所组成。第二层含义是结构，它包括税种结构和税率结构等内容。就第一层含义而言.对于我国应以什么税作为税制结构的主体税种问题，近几年来一直存在着争论.归纳起来有以下几点。
一、以流转悦和所得税为双主体悦种(并重)的观点
持这种观点的同志认为.无疑.由于流转税具有与价格直接相关，易于转嫁等特点，在发展市场经济即一方面在充分发挥市场机制的基础性作用，同时又必须加强和改善国家的宏观经济调控的情况下，需要转向以所得税为主体税种。但通过对影响主体税种发展模式的因素进行分析，在一个相当长的时期内我国都不具备实行仅仅以所得税(包括企业所得税和个人所得税等具体税种)为主体税种这一税制模式的条件，就更不用说以个人所得税为主体税种了。1.影响主体税种发展模式的主要因素有经济运行模式、经济发展水平和税收征收管理水平。经济运行模式提出了实行某种主体税种模式的需要，而经济发展水平和税收征收管理水平则决定了实行某种主体税种模式的可能，因而仅仅将市场经济体制与主体税种模式联系在一起是有失偏颇的。2，从我国的实际情况来看，发展市场经济当然需要转向以所得税为主体税种•但我国的经济发展水平又制约着实行仅仅以所得税为主体税种的税制模式。1993年人均国民生产总值尚不到500美元.按照我国经济发展分三步走的战略部署，到下个世纪中叶才能达到中等发达国家的水平(人均国民生产总值达到4000美元)。目前的经济发展水平仍然很低。3.我国目前的税收征收管理水平低的状况更是人所共知。制度法规不健全.已有的规定执行不力，税务人员素质呢待提高等等。同流转税相比.所得税特别是个人所得税.计算复杂.管理困难.因此它的广泛推行需要有一定的条件，即要求有一定的经济管理和税收征管水平。
二、以所得税作为税制结构主体税种的观点
持这种观点的同志认为，根据市场经济的要求，应逐步提高所得税的比重，最终建立以所得税为主体税种的税制结构。1.从历史的考察来看，在资本主义初期，是以流转税为主体税的，这主要是因为流转税的税负可以转嫁给消费者，从而可以减轻资产阶级的负担.并通过征收进口关税.保护本国资本主义工商业的发展。而到了垄断资本主义时，又转向以所得税为主体税了。其中的原因主要有三:其一是市场经济开展自由竞争的客观需要。以流转税为主体的税制结构.对资本主义的经济发展不总是有利的，它会破坏各种商品价值的对比关系，损害自由竞争和交换。其二是资本主义收入分配的来源和格局为转向以所得税为主体税提供了前提。其三是所得税有利于平衡税负，通过征收所得税，进行收入的再分配，有利于缓和阶级矛盾，保持社会稳定。因此，主体税由流转税向所得税的转化是同生产社会化程度、市场经济的发展、收入分配格局的变化和税收的职能作用等相联系的.这种发展的大趋势是一种客观存在。2.从发挥税收的职能作用来看，在市场经济条件下，税收的宏观调控作用主要体现在税收总量和税负高低的变化上.这主要是通过所得税特别是累进所得税来实现的。它是一种“自动稳定器”.即当需求过旺、经济增长过热时，国民收入增加.税收收入也增加并且其增长速度高于国民收入增长速度.从而抑制经济过热;反之，需求不足.经济衰退时，所得税制度可产生自动减税、刺激需求的效应。此外.所得税制度还可以通过税率的调整、各种减免和扣除项目的规定，起到调节总供给和总需求的作用.促进经济的稳定增长和产业结构的优化。3.从闰民收入分配格局的根本性变化来看.改革开放以来，我国的国民收入分配格局发生了根本性变化.总的趋势是个人收入比重迅速_L升.国家收入比重急剧下降，企业收入比重变化不大。这种分配格局的变化.意味着税源结钩的变化.如果税制结构不作相应的调整，财政收入就无法保证，财政就很难走出困境。我国在个人所得税方面的潜力是很大的.即使按低收入国家个人所得税占税收总额的9%计算，我国一年的个人所得税也应在300亿元以上。4.从分配顺序的变化来看，实际上已由过去的“先扣后分”向“先分后扣”的方式转变，这是符合市场经济要求的。这种分配顺序的转换和工资形式由不完全向完全转化，从发展方向来看，势必会使个人所得税成为我国的一个主要税种。5.从调节收入分配不公来看.个人所得税具有明显的作用。这突出表现在它拥有众多的调节手段:①累进税率。规定不同收入水平适用不同税率。低收入、低税率、高收入、高税率。②宽免额和起征点，可以把起征点或宽免额定在维持基本生活的水平线上，保护低收入者。③生计扣除。可规定每人享有一定数额的生计扣除.更能反映出家庭的实际负担能力，从而更具公平性。
三、逐步过渡的观点
持这种观点的同志认为，在进行经济管理体制改革以前的三十年中，我国的税制基本是单一的流转税制.流转课税的收入构成国家税收收入的主要来源。这种税制是与高度集中统一的计划经济体制相适应的。但随着市场经济体制的逐步确立和改革的不断深化.要求不断改革和完善我国的税制结构。1.从流转课税为主逐步过渡到以所得课税为主。经过几年的改革.我国的所得税制度已形成比较完整的体系，并使我国的税制结构发生了前所未有的变化，即已形成流转课税和所得课税为主体的税制结构。这种双主体的税制.并不意味着两者在税收体系中占有同等重要的地位，从实际情况看，两者还有较大的差别。首先，我国的税收收入主要还是来自流转课税，其次，税收对经济的调节作用主要是通过流转课税来发挥。在税收体系中所得课税的主体作用远不如流转课税。西方市场经济发达国家几乎全都实行以所得税为主体的税制结构，运用所得税来实现社会公年的目标，并把所得税视为经济的内在稳定器。我国究竟是实行以流转课税为主体还是以所得课税为主体的税制结构，应从我国的具体国情出发。即在我国市场经济处于初期发展阶段，提高经济效率成为整个经济的首要问题时.保持流转课税在税制结构中的重要地位是合理的;但是•当我国市场经济已处干较高的发展阶段，社会公平成为整个经济的首要问题时•则应减弱流转课税的作用.最终实现以流转课税为主转到以所得课税为主。2.从公司(企业)所得税为主逐步过渡到个人所得税为主。西方所得税制度比较发达的国家.个人所得税收入所占比重较大.美国70%，英国和意大利在60%以上.而我国却相当低。如果说传统上我国长期实行的是低工资.那么.现在这种观念需要逐步改变。以1993年为例，我国GNP(31380亿元)的最终分配结构是:国家所得占12.81%.集体所得占21.89%.个人所得占65.3%.与1978年相比.国家所得下降了近19个百分点.个人所得上升近15个百分点。这一情况表明.我国居民对税收的承受能力已经增强.发展个人所得税的基本条件已经具备。
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关键词：税制结构；收入分配差距；直接税；间接税
1.研究的目的及意义
随着经济的发展，我国的人均收入水平在不断地提高。这本是一个值得高兴的消息，但最近也越来越多的研究发现，我国的收入分配差距也在不断地扩大。因而，改变收入分配失衡的问题，已经是我国接下来进行改革的目标与方向。“初次分配和再分配都要兼顾效率和公平，再分配更加注重公平”是党的十报告中明确提出的调控目标。可见，未来的税制改革应更加注重以公平为导向的税制结构优化。在此背景下，深入研究税收的收入分配功能就显得尤为迫切。
2.研究综述
2.1国外研究综述
国外对税收与收入分配关系的研究起步较早，成果也较为丰厚。主要可以归结为以下观点：
西方古典经济学流派的代表阿道夫？瓦格纳认为，税收可以对社会财富进行初次分配以及再分配，通过税收矫正社会财富分配不公，缩小贫富差距，以期达到社会相对公平及维护社会稳定。
有效需求理论的先驱约翰？梅纳德？凯恩斯认为有效需求不足是造成20世纪30年代经济大萧条的主要原因之一。而社会贫富悬殊、两极分化是引起有效需求不足的根源所在。在其理论中，主要v述了两方面的税收调控政策：其一是改变税制结构，从以间接税为主体税种的税制结构向以直接税为主体的税制结构转变；其二是从固定税率和比例税率向累进税率转变。
2.2国内研究综述
我国学者对税收调节居民收入分配差距的研究起步较晚，但在税制结构与收入分配、具体税种与收入分配等方面取得了较为丰硕的研究成果。
赵福昌（2011）在分析税制结构与收入分配调节关系基础上，剖析了我国税制结构与收入分配调节方面存在的问题，最后从完善税制方面提出促进收入分配调节的五项建议：一是建立直接税为主体；二是改革个人所得税制；三是完善财产税体系；四是合理确定间接税负担；最后，以负所得税理念为指导，通过补‘低收入者’促进收入分配公平。
安体富、王海勇（2011）指出，我国当前实行的是以流转税和所得税双主体的税制结构，所得税的比重过低，其弊端开始逐渐显露，不利于发挥税收对收入分配差距的调节作用。
黄桂兰（2013）指出我国现行的税收制度不利于收入分配差距的调节；宏观税负、流转税中的增值税显著地扩大了收入分配差距；所得税能有效缩小收入分配差距，但作用税种并非个人所得税。
3.我国收入分配差距现状
改革开放的三十多年来，经济的高速发展是显而易见的，全国人民的生活水平也是大幅度的提高，但同时我们也应当看到，我国在居民收入分配领域中仍然存在一些问题，尤其在居民收入分配差距方面，显然是目前我国经济社会进一步发展所必须要着力解决的一个迫切的现实问题。
改革开放以前，我国的基尼系数很低，根据国外研究机构（世界银行，1984）和学者（Eardv，1978）的测算，1977年我国的基尼系数为0.3左右，处于比较合理的区间。改革开放以来，基尼系数越过警戒线已是不争的事实。根据陈宗胜的测算，1988年全国居民收入分配的基尼系数为0.34974，仍处于合理范畴，然后不断上升（1990年除外），1993年已超过国际公认的警戒线0.4，为0.40173，1994年达到0.43561，2000年为0.412。2012年12月初，西南财经大学的中国家庭金融调查报告显示，2010年中国家庭收入的基尼系数为0.61，城镇家庭内部的基尼系数为0.56，农村家庭内部的基尼系数为0.60。
改革开放之后，我国基尼系数不断上升。随着我国经济、社会的快速发展，居民收入差距呈现出不断扩大且愈演愈烈之势，目前收入差距过大问题，已经成为我国社会经济发展的突出矛盾，阻碍了我国经济的健康发展，不利于我国社会的长期稳定，应当引起足够的重视。
4.税收调节居民收入分配差距的理论分析
4.1税收调节居民收入分配差距的理论依据
税收调节居民收入分配差距的理论依据可以从两方面来讲。首先从市场与政府的机制角度，可以看到政府必须通过税收来调节“市场失灵”，以调节居民收入分配差距。其次，从税收本身来看，其是政府参与社会财富分配的手段，更是政府调节居民收入分配差距的重要手段。
4.2各税种调节收入分配的作用机理
按照税负能否转嫁，我们可以将税收分为直接税和间接税。直接税和间接税由于税负转嫁性不同，对收入分配调节的作用机理也就有一定程度上的差异。
4.2.1直接税调节收入分配的作用机理
直接税可以对居民个人收入起到直接调节的作用，主要作用于居民财富的再分配环节，对高收入者征收较重的税，对低收入者征收较轻的税或不征税，可以缩小居民收入分配差距。
直接税可以在收入再分配环节，对居民收入流量和存量这两个方面进行调节。
首先，对居民收入流量的调节。这主要是通过个人所得税、企业所得税以及社会保障税来实现的。
其次，对居民收入存量的调节。这可以通过遗产税、赠予税和财产税来实现。
4.2.2间接税调节收入分配的作用机理
间接税主要是在初次分配环节，如增值税、消费税、关税等。
增值税是对商品新增价值部分进行征税，起到了间接调节居民收入差距的作用，同时，通过加大对日常必需品的税收优惠范围、降低适用税率等，可以降低低收入群体的税负水平；消费税仅对奢侈品和部分消费行为进行的课税，可以通过调节高收入者的消费以及财富积累，可以达到缩小收入分配差距的功能。
4.3各税制模式调节收入分配的作用机理
按目前学术界的划分习惯，税收主要有三大种类：流转税、所得税以及财产税。而按流转税以及所得税在税收收入中的比重，可将目前的税制结构划分为三种：以流转税为主体的税制模式、以所得税为主体的税制模式、以流转税和所得税并重的双主体税制模式。
首先，流转税“税收中性”的性质，可以在尽量不干预经济政策运行的同时，达到经济效率。而其广泛的税基，又可以给政府带来可观的财政收入。其次，所得税的累进税制模式，可以直接影响居民个人可支配收入，调节居民个人收入分配差距，进而实现社会的公平。
5.总结与建议
5.1利用宏观财政手段调节收入差距
从基尼系数可以发现我国居民收入差距呈现出不断扩大之势，这已经成为我国社会经济发展的突出矛盾，因而需要政府采取一定的手段，如加大财政转移支付力度等来缩小居民问的收入差距。
税制结构范文6
[关键词]低碳汽车税制；低碳经济；二氧化碳税；燃油税
随着世界经济的发展，能源问题、二氧化碳排放问题、环境保护问题越来越受到人们的重视。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，这一经济模式需要一系列的制度和政策加以保障，其中税收政策是最为重要的手段。进入21世纪以来，我国的汽车产业一直处于高速发展阶段，已成为我国的支柱产业。这一产业的发展也主要是以高能耗、高污染、高排放为代价的。因此，建立和完善我国的低碳汽车税制有其深刻的必要性和深远的意义。
一、低碳汽车税制的涵义及建立低碳汽车税制的意义
本文所阐述的汽车税制并非是把与汽车有关的税种进行简单的集合，而是专门针对汽车产品开征的税，具体包括对汽车的生产、购买、保有、使用、养护、转让和报废开征的税。有些国家将汽车税制按照三个阶段设立：一是汽车购置阶段，如汽车购置税、消费税、增值税等；二是汽车保有阶段，如汽车重量税、汽车税、车船税等；三是汽车的使用阶段，如燃料税、燃油税等。由此可见，汽车税制是指在汽车产品（包括整车和零部件）生产和流通的不同阶段征收，彼此间又具有内在联系的不同税种构成的体系。低碳汽车税制则是指在汽车税制的构建中，应当出于低碳经济之考虑，设立相应的税种或者做出相关的规定，以达到节能减排、提高燃料的经济性、鼓励新能源研发和使用之功效。
我国当前的汽车税制主要是由增值税、消费税、车辆购置税、车船税等税种构成。在以上税种中，仅有汽车消费税考虑到了低碳的因素，即依据乘用车不同的排量征收不同的汽车消费税，同时对汽油、柴油、汽车轮胎征收消费税。除此之外，鲜有考虑低碳因素的。笔者认为，设立低碳汽车税制具有如下意义：首先是促进汽车的生产者节约能源，减少排放，提高能源使用的经济性和效率。低碳的汽车税制可以鼓励汽车生产企业进行技术创新，减少污染，加大研发投入；对使用新能源的税收优惠，更能够促进汽车产业转变增长方式，提升技术，加快节能环保汽车产品的开发。其次是增加财政收入，专款专用，用于环境的治理。在现有的汽车税制中，如车船税、汽车消费税本身还属于环境税的范畴；在将来可能新增的一些税种中，如汽车企业的排污税（费）、固体废弃物税、汽车尾气排放的二氧化硫和二氧化碳税等亦属于环境税。征收环境税所获得的收入有两种使用方式：一是专款专用，用于特定的环境保护活动，这是世界各国普遍的做法；二是纳入一般预算收入，制订补偿计划，用于抵消环境税可能带来的累退性，或者补偿对其他税的削减，即用环境税代替那些影响劳动所得和劳动成本的税种。第三是有助于人们养成节约能源、减少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽车税制的建立，新的汽车税种如二氧化碳税、燃油税的开征，以及鼓励购买使用新能源和小排量车的税收政策的出台，必然会影响到人们购车的选择和汽车的使用，尽可能减少私家车的出行，选择公共交通工具或更加节能环保的交通运输工具，养成低碳的生活方式；同时，也有助于建立环境友好型和资源节约型社会。
二、低碳汽车税制的构建
构建低碳汽车税制既要立足于当前经济和汽车产业发展的实际，又要考虑到低碳经济的要求和社会的可持续发展。如果同时开征过多的新税种，或课以较重的税赋，脱离了当前汽车产业发展的实际，给汽车企业和汽车使用者造成过多的责任和过重的负担，则会欲速不达，甚至抑制汽车产业的发展。基于这一原则，笔者认为，可从以下几方面构建我国的低碳汽车税制。
1．取消排污费，开征排污税。对汽车生产企业（含零部件的生产）而言，应取消排污费，设立排污税；同时通过税收优惠，鼓励汽车生产企业进行清洁生产，鼓励对新能源车和节能小排量车的生产。当前我国主要对污水、废渣、废气、噪音、放射等5大类113项污染环境行为进行排污收费。由于排污费以“费”的形式征收，法律效力不高，随意性大，征收成本高，征收效率低，存在较多问题。如征收资金管理不严，普遍存在挤占、挪用情况；排污费与企业利润不挂钩，企业可将排污费计入生产成本作为商品价格的组成部分转嫁给消费者承担，无法提高企业治理污染的积极性；由于污染收费标准低于污染防治费用，企业宁愿缴纳排污费也不愿积极治理污染；排污费的返还制度也不利于环保资金的统筹与合理安排，排污费中不高于80%的一部分要返还给企业用于重点污染源的治理，返还的资金大部分被用做生产发展资金，只有少部分被用作污染治理。长此以往，企业对环境的污染依然不减。目前，将排污费改为排污税已刻不容缓，它也是我国环境税构建面临的重要课题。国内有的学者虽未提出新建排污税，但是对排污收费要进行规范的要求却是一致的，这其中包括改超标收费为排放收费，收费收入纳入国家预算，中央与地方按比例分成，收费收入全部用于环保项目，引入当量的概念，适当提高收费标准等。笔者认为，以上对排污费的改革措施，与将排污费改为排污榄在实质上是一致的。由于税有更高的权威性，将当前的排污费改为排污税更加妥当。当然，征收的主体、征收的环节、征收的办法也要随之变化，会涉及众多具体的操作事宜。
在当前的税收体制中，如企业所得税关于开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用的税收优惠、企业的固定资产由于技术进步等原因确需加速折旧的税收优惠、企业购置用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的投资额的税收优惠同样适用于汽车企业，但是缺乏专门针对汽车企业开发、使用新能源的税收优惠。虽然，国家给予了新能源车的生产企业以财政补贴，但是关于专门鼓励和扶持新能源车的税收政策基本没有建立。税收优惠和鼓励政策至少应该给予新能源车生产企业所得税的税收优惠、增值税的抵扣优惠、消费税的减免优惠等。在鼓励小排量车方面，国家已出台政策对1.6升以下排量的乘用车享受车辆购置税减半的优惠，汽车下乡政策还规定对小排量的微型客车、微型载货车、轻型载货车给予财政补贴。这些措施的出台虽然只是针对小排量车的购买者，非及于小排量车生产企业自身，但也极大促进了小排量车的生产和销售。笔者认为，应当继续保持关于小排量车的税收优惠和补贴的政策措施，同时鼓励小排量车生产企业提升技术，降低小排量车的油耗，提高小排量车燃油的经济性，进一步推广小排量车的使用范围。
2．修订现行汽车消费税。当前，我国的汽车消费税存在以下几个方面的问题：一是征税对象过窄，没有将载货车纳入其中。殊不知，载货车对能源的消耗和对二氧化碳及其他有害气体的排放占有相当的比重。据统计，我国重型汽车保有量仅占机动车保有总量的5%，但其NOX和PM的排放量占总排放量的74%和86%。2008年我国汽车总保有量超过6400万辆，其中黄标车1800万辆，占全国汽车保有量的28.1%，但黄标车排放的污染物却占汽车大气污染排放物的75%。载货车虽然不是消费品，大多属于生产资料范畴，但是出于对节能环保的考虑，应将其纳入消费税的征税范畴。二是税率设计不合理。首先对排量在1.OL以下的乘用车征收消费税实则没有必要，为体现对小排量
车的鼓励可以取消这一消费税；其次是2.OL~3.OL排量水平的消费税率较低，因为这一排量水平的乘用车数量多，其二氧化碳的排放量并不低，应当提升这一区间汽车消费税的税率。三是对消费税的征收仅考虑排量是不够的，还应当考虑汽车的实际油耗和碳的排放因素。当然，这一因素的考虑在操作上将面临困难．需要制定相应的标准才可以实施。据此，可从以下方面改革汽车消费税：扩大汽车消费税的征税对象，将载货车纳入其中；取消1.01以下乘用车的消费税，提升2.01~3.01排量之间的汽车消费税税率；在征收汽车消费税的同时考虑汽车的实际油耗和碳的排放量是否超出相应的汽车排量要求，对超出者应当加成征收。
3．设立汽车二氧化碳税。汽车的二氧化碳排放量与燃料消耗量成正比。在各汽车大国，城市交通领域中汽车的二氧化碳排放量已占城市总温室气体排放量的30%以上。一些工业化国家制定了严格的汽车温室气体排放标准或燃效标准，并出台根据整车二氧化碳排放量或燃效征收汽车税的“低碳清洁税收制度”。如欧盟于2008年11月末颁布了分阶段实施的汽车二氧化碳排放法规，从2012年开始将对二氧化碳排放量超过130g/km的Ml类新车进行惩罚。德国自2009年7月1日起，实施按发动机排量与二氧化碳排放量征收汽车税的政策。按照这项新税政，所有总质量小于3.5吨的Ml类汽车，均按以下标准缴纳汽车税：汽油车根据其发动机排量，每lOOcm3征收2欧元；柴油车根据其发动机排量，每lOOcm3征收9.5欧元。二氧化碳排放量低于120g/km（基准值）的汽车，直至2011年每年均可免征汽车税；对于超过基准值部分，则按每g/km加征2欧元。排放量符合欧Ⅵ标准的柴油车，从2011—2013年每年可免汽车税150欧元。日本也抬高了排放标准，颁布了分别于2010年和2015年要实施的燃效标准‘5]。目前，世界各国都把二氧化碳的排放作为燃油经济性的重要度量。欧盟通过减少二氧化碳排放的指令限制新车的排放，到2015年，欧洲新车平均排放将降至130g/公里，到2020年为95g/公里。美国的目标是到2016年平均二氧化碳排放155g/公里。日本的目标是2015年155g／公里、2020年115g／公里。我国在2009年8月环保部门下发的《环境标志产品技术要求轻型汽车（征求意见稿）》中指出，手动档汽车每公里二氧化碳排放量必须控制在219克内。自动档汽车每公里二氧化碳排放量必须控制在233克内。令人遗憾的是此标准是推荐标准而非国家强制标准。即便如此，我们也应该认识到我国对汽车污染物排放的标准正随之提升，且不同地区有着不同的要求。例如北京将在2012年前后，将机动车排放标准升级为国V，国V排放标准相当于欧V标准。欧洲在2009年9月1日已正式实施最新的欧V标准，首先在新上市车型上使用，逐步推广到所有的市场车型。北京一旦全面实施国V排放标准，则意味着达不到此排放标准的车型不得进京销售。
笔者认为，应考虑设立汽车二氧化碳税，对达不到标准的汽车征收此税种。可根据城乡的差异将全国分成几个不同的地区，不同的地区适用不同的排放标准，对达不到排放标准的汽车征收二氧化碳税。同时颁布不同地区排放标准提高的时间表，使得汽车的使用者提前知晓。汽车二氧化碳税的纳税主体是达不到排放标准的汽车使用者，而且征收额度与是否使用、使用多少有关，即汽车二氧化碳税可按照每公里超过基准值多少克进行征收。汽车二氧化碳税的征收可以促使达不到排放标准的汽车尽早淘汰或尽可能减少使用，最终达到降低污染物和二氧化碳排放的目的。或许有人会担心，汽车二氧化碳税的征收会影响到汽车产业的发展。其实不然，因为汽车二氧化碳税主要是针对保有的汽车征收，新车在出厂之时就应当满足新的排放标准，否则不准许销售。汽车二氧化碳税的征收能够促使旧车的淘汰和更新，从而促进新车的销售，有利于汽车产业的发展。实际上，已经有一些国家开征了二氧化碳税，其纳税主体既可以是个人，也可以是企业，不仅限于汽车的使用者。还有一些国家也要开征二氧化碳税，如法国从2010年1月开征二氧化碳排放税，征税标准初步定为每吨二氧化碳14欧元。在我国大面积开征二氧化碳税时机尚不够成熟，且操作起来困难众多，择机先行开征汽车二氧化碳税不仅可行，而且将为进一步深化二氧化碳税的改革打下坚实基础。
4．酌情取消或者降低车辆购置税。当前我国的车辆购置税税率为10%，2009年3月20日国务院办公厅公布了《汽车产业调整和振兴规划》（以下简称《规划》）。《规划》中规定自2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下小排量乘用车减按5%征收车辆购置税。2009年12月，国务院常务会议通过决议，将减征1.6升及以下小排量乘用车车辆购置税的政策延长至2010年底，减按7.5%征收。这些政策的出台固然是利好消息，但毕竟是一项临时政策而非税收法规。笔者认为，当前我国车辆购置税的税率过高，征收的对象范围过宽，几乎囊括所有类型的汽车。日本的汽车购置税只对私家车征收，在2018年以前执行如下暂定税率：对私家车按购置价格的5%征收；对营运车和微型车按购置价格的3%征收；对售价低于50万日元（折合人民币3.7万元）的微型车免征购置税。从促进汽车的销售和汽车产业发展的角度而言，我国应当借鉴日本的做法，取消作为生产资料并进人生产和运输领域的商用车购置税，仅对作为消费资料使用的私家车和公务用车征收购置税，且购置税的税率应在5%左右为宜，对采用清洁能源的汽车可考虑免征购置税。汽车税制改革的原则之一应当是尽量减少车辆购置阶段和保有阶段的税赋，适度加大车辆使用阶段的税赋。遵循这一原则将能够满足低碳经济的要求，同时，又有利于我国汽车产业的发展。况且依照我国当前的经济实力，因税率降低和征税范围的缩小导致车辆购置税收人的降低对国家的财政收入不会产生太大影响。
5．改革现行燃油税。我国自2009年取消了公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等6项收费，同时，将价内征收的汽油消费税的单位税额每升提高了0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消费税的单位税额也相应提高了。由此人们期待的“燃油税”变成了“消费税”，而且是在生产环节征收。这一改革的实质是用消费税而非燃油税替代养路费。应当继续推进燃油税改革。就世界上开征燃油税的国家而言，燃油税的税率普遍较高，美国为30%，德国为360%，法国为300%，日本为12%，俄罗斯为70%，英国达80%，加拿大为33%左右，新加坡为每升0.41新元。燃油税的负担者主要为燃油的消耗者，而汽车则是燃油的主要消耗者，因此，燃油税的纳税主体主要是汽车的使用者。设立燃油税不仅可以减少对汽车的使用，减轻二氧化碳和其他污染物的排放，有利于节约能源，改善城市交通状况，还可以引导汽车消费者购买节能环保型汽车，促进新能源车的研发和生产。
三、小结
联合国气候变化大会于2009年12月7—19日在丹麦首都哥本哈根举行，虽然世界主要国家和地区都提出了各自的减排计划，但会议进行得异常激烈和艰难。发达国家与发展中国家各自负担的减排比例之争、发达国家对发展中国家在节能减排技术和资金上的支持之争，实质上是温室气体排放权之争。无论争议结果如何，发达国家与发展中国家均负有节能减排之责，这一职责终将由国民和国内企业承担。推行低碳经济，增强节能减排意识，尽快建立我国低碳的汽车税收制度，在汽车产业高速发展的同时，更多地承担起节能减排的义务是建设环境友好型、资源节约型以及和谐社会的必然要求。
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