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数据运营管理办法范文1
【关键词】高速公路；运营管理；绩效考核；评价体系引言近年来，随着社会经济的发展，市场经济体制在整个社会经济中，继续发挥这主导作用。社会经济的发展也促进了社会公路运输体系的快速发展。由于国内商品经济和国际贸易的不断发展，公路的流通方式也更为方便和快捷。近几年来，国家大力发展高速公路建设。我国已经形成了比较发达的高速公路网，为各地货物流通提供了可靠的保障，创造了比较便利的运输环境。随着社会经济的发展，高速公路的管理也成为一个重要的话题。各地连续出台了高速公路运营管理办法。在市场经济的体制下，国家对公路的经济干涉相对较少，为使高速公路运营更加完善，就必须要制定一系列行之有效的管理办法。
1高速公路管理实施绩效考核评价体系的必要性
1.1奖罚分明，激发员工的工作积极性
现在我国主要是以市场经济为主导，所以政府对经济的发展干预也比较少，面对这种情况，高速公路的相关管理人员在具体的工作中就呈现出思想松懈，对待工作态度不认真。从而直接导致了员工的工作积极性降低，从而影响工作的成果和效率。所以要想解决现在高速公路管理中存在的问题，就必须要在管理中实行绩效考核评价体系，将员工的工作态度和工作表现，直接与相应的奖金、工资、先进评优等相联系，这就直接关系到每个员工的切身利益。对一些在工作中表现态度差、工作效率低的员工进行相应的扣分；而对一些表现好的员工进行加分。这样就会让员工充分的体会到奖赏分明的考核制度，从而在最大程度上提升了员工的积极性和工作效率，在一定程度上能够提升企业效益。
1.2营造氛围，提高员工的创新意识
在整个高速公路管理体系中，员工的积极性和创造性都是至关重要的。在单位内部，可以通过适当的绩效考核制度，确立一种努力工作积极向上的良好氛围。员工们在这样积极向上的环境中，也会从思想上愿意积极主动的参与到相应的工作当中去，通过各种途径和方式不断的提升自身的水平和能力，为创造性的开展工作提供了必要条件。作为整个国家的重要运输通道，交通运输管理部门，拥有创新意识是十分重要的，而在绩效管理体系中，创新成果可以作为一项重要的考核项目，对取得创新成果的员工进行相应的物质和精神奖励，并且在最后的年度考核中增加相应的分数。这样通过物质鼓励的方式，可以让员工确实的体会到创新的氛围和总要性，使得每人都积极地参与到创新工作当中去。
2高速公路运营管理绩效考核评价体系存在的问题
2.1考核中易受到人为主管因素影响
在高速公路运营管理绩效考核体系中，受到一些主观因素的的影响，导致绩效考核成绩存在一定的失真性。在具体的单位绩效考核中，因为“人情”关系，往往会使得考核的结果出现不真实和不公平的现象。一些考核人员为顾及员工的颜面和达到鼓励的效果，给一些平时表现不理想的员工较高的分数，期望达到鼓励的目的。最终导致绩效考核制度形同虚设，导致绩效成绩没有区分和差距。这样长此以往，就会使员工忽视绩效考核的作用，使得工作效率一落千丈，缺乏工作和创新的积极性。从而使得员工的积极性大大降低，产生了不思进取的恶性循环，达不到绩效考核的效果。除此之外，还有另一种情况，就是考核人员在绩效考核中，主观意识比较强，对员工的要求比较严格，导致平时较为突出的工作人员也很难得到相应的鼓励和成绩，这样的考核结果就会使工作人员灰心丧气，产生了消极的情绪，对工作失去了信心和动力。
2.2考核人偏爱以己度人，考核缺乏客观公正性
在对高速公路运营管理绩效考核评价中，考核人员对相应的被考核人员会产生一些感染性，将自己的看法和喜好强加在被考核人员身上。对那些行为作风与自己比较相似的员工，往往产生思想上的倾斜，尽管这些员工在工作能力上不是特别提出，甚至是工作能力较差，也会因为自身的因素对这些员工做出比较高的评价。相反的那些在工作上表现比较突出的员工，会因为与自己的“理想型”距离较远而获得不公平不公正的评价，使得绩效考核的成绩缺乏真实性。
2.3考核者容易陷入首因效应误区，考核结果失真
有些高速公路单位在对员工进行绩效考核时，考核者对考核人员的第一印象对考核人员的成绩起着至关重要的原因。考核者在考核时比较容易犯的错误就是以貌取人，将一个人的工作能力与外貌向结合。在具体的绩效考核时，一些平时表现较好的人员，因为相貌平平，所以最后导致这些人员的绩效考核成绩比较低，一些缺点和不足被无限的放大，并且不由自觉的产生一种排斥感，这样的结果就会产生不公正的的考核结果。反而是一些仪表堂堂、身材苗条的人员，即便是平时的工作表现一般，甚至是比较差的员工，也会因为考核者的首因效应而取得良好的绩效考核成绩。这样评价出来的考核成绩，对员工的影响是比较负面的，使得人们失去了考核的信心，使得员工失去了工作的积极性和动力，在很大程度上降低了工作效率。
3完善高速公路运营管理绩效考核评价体系
3.1建立真实有效、客观公正的考核评价体系
为了更好的实现高速公路的运营，必须要建立一套真实有效、客观公正的绩效考核评价体系。在对员工进行高速公路运行管理绩效考核时，首要遵循的原则就是真实有效和客观公正。考核者作为整个绩效考核体系的主考方，在对员工进行考核评价时，一定要注重员工所提供资料的真实性，绝对不能出现虚假信息的现象。其次，对于绩效考核的一些细节，也应该充分的进行宣传，让员工熟知绩效考核的各项指标，并且针对相应的细则进行民意调查。最后在对员工进行各项指标的考核时，对员工的考核要做到真实正确，保证考核的公平和公正。确保每位员工的考核成绩与所付出的成果是呈正比的，绝对不能出现弄虚作假的现象。
3.2完善绩效考核评价体系的各项相关制度
在整个高速公路运营管理体系中，绩效管理与其他的管理方式也存在一些不同地方，也存在自身的独特性。所以要想保证公路绩效管理的顺利进行，就必须建立一套科学合理的绩效管理办法。在具体的绩效考核中，应该注重不断的完善考核制度，做到有章可循。无论是何种管理方式，只有在制度的保障下，才能顺利的进行，才能保证制度的有效实施。此外，此外，国家相关部门在对高速公路运营管理制定相关的法律时，要充分体现出高速公路的独特性，符合高速公路绩效管理的准确性定位，确保高速公路各方权责明确。在此基础上，不断对各项技术性的立法工作进行补充和完善，全面有效的落实绩效考核管理制度，真正实现依法治路，推动高速公路健康、有序的发展。
3.3对于绩效指标权重的设计
“四川成渝”作为一家上市公司，其中人力资源绩效指标的权重对于绩效考核评价结果具有直接影响，所以指标权重的设计是非常重要的。
（1）部门权重指标的设计。绩效指标总体上可以分成工作业绩指标以及行为素质绩效指标，对于部门来说，其工作绩效指标主要反映在工作业绩指标方面，要保证其权重在85%以上，而部门满意度权重要在15%以下。在确定工作绩效指标权重时可以按照以下几方面来进行，分别为：部门所承担的关键绩效指标、以关键指标为中心进行的重点工作任务、体现部门基础管理三方面。
（2）员工绩效指标权重的设计。与部门权重指标一样，员工的绩效指标也包括工作业绩以及行为素质绩效指标两部分，其中工作绩效的权重要在70%以上，行为素质指标权重不高于30%。对于不同职级以及不同岗位的员工来说，最主要的是要考核工作业绩，行为素质绩效考核则是各有侧重的。对于中层管理人员（不同职能部门以及生产部门的管理人员）来说，考核的重点在于工作计划能力、所具有的组织领导能力以及沟通协调能力、敬业态度以及自身的品质方面；对于一般的管理人员以及专业技术人员来说，考核的重点在于专业素质、执行力以及团队精神等等；对于生产人员来说，考核的重点在于技术水平、服务意识和能力、所具有的安全意识、责任感以及纪律性等等。
（3）设计出准确的部门绩效和员工绩效的调节系数。为了充分体现出不同部门对于公司整体重点绩效指标所做出的贡献，处理好绩效考核当中普遍存在的不敢做、不愿做等方面的问题，要按照不同部门所承担的关键绩效指标所具有的数量以及性质来设计出不同绩效责任系数。
4结束语
综上所诉，对高速公路员工进行绩效考核，是高速公路管理中的一项重要工作和重要的组成部分。在实施绩效管理中，能有有效的激发员工的工作热情提升服务水平，从而树立企业良好的社会形象。高速公路运营管理的成效直接关系到国家的经济发展水平及国际竞争力，因此，加强高速公路运营管理意义重大，建立科学有效的绩效评价体系是推动高速公路运营管理的一个重要组成部分，我们应结合高速公路发展的实际情况，积极探索出一套适合我国高速公路发展的绩效考核评价体系。
参考文献
[1]叶勇.高速公路工程项目管理绩效评价研究[J].公路与汽运，2005（02）：55~56.
[2]蔡守.工程项目管理绩效评估方法[J].扬州大学学报，2002（05）：77~78.
数据运营管理办法范文2
关键词：集约化车辆 运营管理 成本费用财务管控 创新管理模式
自营车辆在我国的车辆运输和客运业务中占据了极其重要的发展地位，而集约化的车辆运营管理是车辆运营发展的新模式。对运营车辆根据运营方式、车辆类型以及运营线路等进行统一的集约化管理，可以大幅度的增强车辆运营管理的效果，提高车辆的运营效益，防治运营乱象的发生。从车辆购置和车辆运营登记开始入手，对运营车辆进行统一申请、登记，经过集约运营管理部门的专业审核，给运营车辆进行建档和运营安排；在日常的车辆运营活动中，对运营业务范围和运营线路进行统一安排，制定相应的车辆运营管理和车辆维护机制，对于运营业务收入和车辆日常消耗保养出台相应的管理措施，是保障集约化车辆运营管理的核心内容之一。在集约化的车辆运营管理中，车辆的运营成本费用是运营开销中的主要开支，而在目前的集约化运营管理中，传统的财务管理手段主要是采用发票式的管理模式，对于车辆运营的成本支出进行一对一的发票收录管理，这在一定程度上保障了运营成本管理的合理性和有效性，但是也给集约化的运营财务管理增加了很大的难度，发票来源不一、发票开具不规范以及发票业务指向不明确等等问题都开始突显，因此，亟需要在集约化的运营管理中引入财务管控的管理手段，利用信息化的财务管理模式，实现运营成本费用支出的有效财务管理，提高集约化运营管理的财务管理的整体能力。
一、集约化车辆运营的成本费用的主要内容
针对车辆运营活动中的成本费用管理，我国的交通部门颁布实施了《汽车运输企业成本管理办法》、《运输企业财务制度》和《运输交通企业会计制度》，办法和制定的出台，基本上明确了在车辆运营活动的主要成本类型以及各项成本费用的具体数额计算方法。成本从本质上来说是指为了实现一定目的而做出的用货币测定的价值牺牲，交通运输企业主要从事的是运输、货物装卸以及客运服务，这其中的运营生产费用，构成了车辆运营的成本，具体来说可以包含以下几种：1、汽车运输成本、汽车装卸成本和其他业务成本等；2、汽车运输的道路建设成本支出和其他业务成本；3、汽车运输的货物存放成本；4、汽车运输的车辆维护成本、人员开销成本以及车辆营运的基础设施建设成本支出等。可以看到车辆营运活动中的成本费用支出门类众多，而且涉及到的车辆营运的流程也是十分的复杂，因此，在实际的车辆营运成本费用支出的财务管理中，往往将成本划分为两大类：即营运成本和期间成本。运输、装卸、堆存等等主营业务的成本按营运成本计算，期间成本直接计入当期损益。
二、集约化车辆运营的成本财务管理现状
当前的集约化车辆营运成本财务管理中，主要使用的是营运成本管理来替代原有的完全成本管理，具体来说有以下几个主要内容：1、车辆营运企业为组织营运生产活动而发生的管理费用，不再分配计入有关业务成本，作为期间费用直接计入当期损益。2、新设立了财务费用，核算企业为筹集资金而发生的各项费用，作为期间费用直接计入当期损益。由于车辆营运企业没有产品形成，因此，在实际的财务管理中是没有销售成本支出的。在实际的营运财务管理中，营运管理人员的劳动保险支出、医疗保险支出，营运人员的工资支出和奖金发放，季节性的营运维修，营运差旅费，职工福利发放，营运事故赔偿，营运场地租赁支出，构成了车辆营运企业的其他费用支出。可以清晰的看到在集约化车辆营运的财务管理中，尚缺乏专业的财务管控管理，对于营运企业的现金流和财务信息缺乏核心控制；在实际的营运管理中没有进行营运运算分析和营运风险评估；财务管理工作也欠缺专业的监督和审计环节，因此，在集约化的车辆营运管理中，尝试加入财务管控的财务管理手段，将为车辆集约化营运成本的财务控制提供新的思路和管理策略。
三、集约化车辆营运成本费用财务管控的创新策略
财务管控就是要对企业经营活动中的一系列流程中的财务信息进行相应的财务管理和财务控制，使得企业经营达到价值和利益的最大化。对集约化的车辆营运成本费用的财务管控创新发展主要集中在两部分进行：即财务管理创新和管理理念创新，基于集约化的车辆运营的主要特点，有针对性的在营运企业内部建立财务管理信息化系统、财务报表管理系统和自动办公系统三个财务管控部分，这三个管理系统涵盖了车辆营运财务管理中的各个方面，能够比较直观的反映出车辆营运企业的财务管控的创新发展成果。
（一）构建统一的财务核算和财务管理体系
在传统的会计信息系统应用模式下，车辆营运企业的各个部门之间的会计核算政策往往难以统一，基础数据也是不怎么规范，车辆营运财务管理职能部门往往难以得到真实有效的财务信息，因此，也就无法直观的对车辆营运中的成本费用进行有效的财务管理工作。所以，在车辆营运企业内部，构建统一的财务核算和财务管理体系是财务管控的基本要求。重点来说有以下几个工作内容：1、建立统一的财务核算会计平台，在车辆营运财务管理中，车辆采购费用、车辆维护保养费用、运输管理费用、货物装卸堆存费用、车辆保险费用、燃油费用等等构成了车辆营运费用的主要部分，应该针对这些费用种类，从费用许用金额、到费用报销流程，从资金立项到会计入账总账，在会计核算平台上进行集中核算处理，对每一个业务模块的费用支出进行阶段性汇总。2、规范核算的基础信息，当前的车辆营运企业的财务会计入账主要是基于营运费用支出时所开具的发票进行会计入账，而所开具的发票从种类到数额、再到有效时期都参差不齐，无差别的进行会计入账，将会给后续的会计核算增加巨大的工作量，因此，应该根据成本支出、运输支出、维护保养指出、薪资报酬支出等等业务类型，建立相应的财务报账流程，规范报账的金额以及有效时间，保证会计核算的高效性和可回溯性。3、贯彻执行内部控制制度。针对集约化车辆营运的业务特点，出台相应的内部财务会计管理条例，明确财务管理的规范流程，提高车辆营运的整体经济效益，对营运工作人员提出自我调节、自我约束和自我监督的管理策略，贯彻和执行营运企业的内部控制制度。
（二）构建统一的资金管理平台
1、通过优化车辆营运企业的资金配置， 对于营运业务中的优势项目和潜力项目，要进行重点的资金扶持。优先给这类业务项目提供新型车型、优先进行燃油配给，根据具体的营运线路，配备有经验的管理人员，建立健全后勤保障制度，从备用车辆和备用燃料的储备规模到备用管理资金的规模上给与支持。依托于营运企业的发展规划，构建以重点项目为主导的发展主线。
2、明确车辆营运活动中的盈亏现状， 对于盈利部门，要鼓励盈利部门进行经验总结，汇总管理条例，打造营运管理的特色品牌。对于亏损部门，要求找出原因所在，在当前的许多营运企业中，存在着营运车辆老化失修、营运线路车辆配置数量不合理、燃油配给缺乏规划、营运没有严格按照时间安排执行、财务管理混乱、保险上保续保不明确以及偷工减料的现象等，针对具体亏损原因，要求部门本身出具详细的亏损说明，企业管理层通过讨论，给与处罚和扶持措施。
（三）构建统一的财务预算管理体系和财务报表体系
集约化的车辆营运管理是一项长期的、阶段性的发展规划，需要企业进行全面的财务调研活动，进而制定出财务预算管理方案，预算方案涉及营运业务的全部流程，预算指标的制定自上而下逐级下达，指标编制自下而上逐级汇总。营运预算应该从以下几个方面入手：首先是营运车辆的新购和报销安排，根据上年度的营运业绩情况，明确各线路、各具体业务的车辆配置是否需要增减，再拟定具体的采购和报销方案；燃油配送情况，综合考虑燃油价格波动情况以及各个业务路线的营运峰谷时间分布情况，建立多个燃油配送站，分部门进行燃油定额配送；对财务预算上，应该判断下年度的营运行情走向，适时建立财务准备金储备，以便于应对突况。营运财务报表应该体现出阶段性的营运管理现状，建立财务报表的日报、周报、月报、季报以及年终总报表制度，报表中要突出业务增长和亏损现状，为后续管理提供实时参考数据。
四、总结
本文着重分析在集约化的车辆营运管理中的成本费用的主要内容，概述了当前集约化的车辆营运管理中的财务管理发展现状，创造性的提出在集约化的车辆营运财务管理中引入财务管控的发展模式，简述了财务管控的主要内容，探索了在集约化的车辆营运中开展财务管控的创新管理模式，为进一步完善集约化的车辆营运财务管理效率提出了新的建设思路。
参考文献：
[1]陈宁白.交通运输企业的成本与费用[J].讲座.2013（2）
数据运营管理办法范文3
中国校车市场的运营现状
现有校车大多是非专用校车产品
2010年7月，国家质检总局和国家标准委联合了《专用小学生校车安全技术条件》。该国家标准对专用校车的车身强度、内饰材料、座椅构造、被动安全防护设施和紧急情况下的应急装备等都做了非常详细的技术规定。符合该技术条件的客车产品，其安全性将明显高于市场上的普通客车产品。
但遗憾的是，由于没有国家职能部门监管，上述国家标准成了一纸空文。目前正在市场上运行的所谓校车产品，能够符合该技术条件的屈指可数。在经济较发达的地区，绝大多数校车产品是普通的小型客车，涂成专业校车所要求的黄色，写上“校车”的字样，车辆安全条件稍好，但经常严重超载；而在经济欠发达地区，一些幼儿园、小学，为了节省运营成本，甚至使用微型面包车、微型卡车做校车，并且经常严重超载，安全性无从谈起。
今年4月，深圳共对全市3540余辆校车进行了全面检查登记，发现不合格的校车接近总数的三分之一。深圳尚且如此，其他经济欠发达地区的情况可想而知。
运营机制不当和缺乏监管是校车事故频发的根源
目前，国内大部分地区的校车服务都是商业化运作的。由于该等客运服务运价低廉，大部分地区的政府没有针对校车服务的财政补贴。因此，现有校车服务提供商为了降低运营成本，通常置国家校车安全标准于不顾，使用各种廉价的车辆，严重超载的现象经常发生。此外，《专用小学生校车安全技术条件》后，国家路政管理部门、交通警察部门和教育部门对国家标准的执行力度不足，对上述行为查处不严，导致大量的不符合标准的非专业校车产品长期违规运行。
由于中国大部分城镇地区的校车安全隐患突出，类似甘肃庆阳的校车安全事故随时有可能发生。我们认为，该事件的处理结果将对广大中小学及幼儿园管理当局产生较大的震慑作用，促使其尽快更换专业的校车产品，并加强运营管理，杜绝安全隐患。该校车事故也将在很大程度上敦促各级地方官员，迅速采取措施按照《专用小学生校车安全技术条件》的规定，着手建立规范、安全的覆盖全国的校车运营体系。
中国专用校车制度尚在逐步试点过程中
今年8月，教育部指定，包括浙江省湖州市德清县、山东省威海市和滨州市无棣县、辽宁省本溪市桓仁县、黑龙江省鸡西市、陕西省西安市阎良区六个地区开展中小学校车运营管理试点工作。以德清为例，2009年，德清县政府决定由财政斥资2000万元，购买79辆专业校车专门接送小学生，全县实现国标校车全覆盖。同时积极开展校车的规范运营管理工作：按照国家标准规定，招聘专职司机和跟车看护员；成立了专门的管理公司――德清永安学生交通管理服务有限公司，由该公司负责运营；先后出台了《德清县学生接送工作管理办法》、《德清县学生接送车优先便利通行实施办法》等规范性文件，赋予校车优先通行权；县财政每年补贴该公司400多万元，学生每人每次乘车支付1元钱，贫困学生免费。
海外成熟校车运营管理机制值得借鉴。
目前美国每年大约有50万辆校车运送约2350万学生上、放学，每年行程40亿英里，形成了较大规模的校车运输网络。据美国交通运输部统计，坐校车的安全系数是乘坐家庭轿车和公共汽车上学的40倍，校车百万公里事故发生率校车仅为0.01，而火车为0.04，飞机为0.06，其他公路车辆为0.96。校车事故发生率是所有交通工具中最低的。完善的法律、良好的运营机制，造就了美国安全、高效的校车运行体系。
相比于美国，中国国情与日本有着更多相似之处。当前日本的校车运行方式大致可分为学校运营型、地方政府运营型、专用巴士委托型、专用巴士包车型和时段包车型等五种：
对比如美国、日本等校车广泛推广的国家，可以发现成功的校车运营管理机制，不仅仅是依赖于校车本身安全性的好坏，而是由严格的司机甄选制度，详尽的法律法规，强大的财政经费支持共同整合而成，所以国家职能部门贯彻执行的决心，将成为中国校车运营机制成败的关键。
投资策略
专业校车产品为客车行业打开全新的增长空间。
考虑到中国基本国情因素，随着最近几年城镇化进程的不断推动，城镇人口也逐渐集中，城市中小学生多采用就近就学的原则，主要通行方式以公共交通工具为主，所以校车的主要使用群体是就读离家较远的私立学校学生，以及一些地广人稀的城乡接合处或乡村学校的学生。尤其是近几年来，因为学生数量减少和农村中小学布局的调整，我国很多地方“一村一校”变成了“一镇一校”，大部分农村中小学生上学路途变得更加遥远使得农村中小学校车服务需求变得比以前更加迫切。
据统计，美国全国大约有4350万从幼儿园到十二年级的学生。其中54％坐校车上学，人数约为2350万，按照美国当前50万辆的校车保有量的数量来估算，千人校车保有量约为21辆；在日本，约有5000辆左右的专用校车为13万中小学以及幼儿园学生提供接送服务，千人保有量约为38辆。据CEIC数据统计，截止2010年底，我国共有初中及初中以下在校人数1.8亿，考虑到中国城乡人口的分布结构，并参考美国适龄儿童乘坐校车的比例，我们假设中国27%的适龄儿童乘坐校车，按照每辆校车45个座位估算，则中国的潜在校车需求量大约在100万辆左右，以宇通客车报价约为40万元的专业校车为例，中国校车的潜在市场规模应在4000亿元人民币左右。
投资标的：宇通客车――专用校车市场的领跑者
宇通公司早在2007年3月就推出了自己的首款校车产品“阳光巴士”，2009年5月，参照美国校车标准研发设计的专业校车参展在广东佛山举办的首届教博会。该款专业校车产品不仅符合《专用小学生校车安全技术条件》，而且结合中国的国情，广泛吸收、借鉴了美国校车产品的设计、制造经验，产品的安全性大大提高。
数据运营管理办法范文4
关键词：城市能源互联网；综合管廊；市政管线；电力
中图分类号：U173.93 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）04-0171-02
城市地下综合管廊作为传输能源、信息的重要载体，是城市发展的“血脉”，是满足民生之需的重要基础设施，更是城市能源互联网的重要组成部分[1]。多年来，由于城市建设缺乏统一的规划、管理，多家企业“各自为政”，致使我国城市发展出现“拉链式”开挖现象，不仅影响城市面貌、市民生活，而且浪费人力财力、污染环境。此外，各类管线由于缺乏统一的规划、监督和管控，致使城市地下管网错综复杂，易出现管线事故[2]。而城市地下综合管廊将电力、通信、给水、排水、燃气等各种市政管线集于一体，设有专门的检修口、吊装口和监测系统，实施统一规划、统一设计、统一建设和管理[3]，打破了传统局面，具有节省土地资源、提升城市形象、减少管线事故、提高防灾抗灾能力等诸多优点，是城市基础设施现代化建设的必然方向。
成都市作为特大型城市，经济与社会快速发展，电力负荷不断增长，土地资源日益紧缺，同时大量架空电力线路进行下地改造，地下电力通道资源愈显紧张。综合管廊可以作为电力线路敷设的载体，是一种新型的电力通道资源，通过电网规划与综合管廊规划的耦合，能够提升电力通道的建设水平，提高电网的负荷保障能力，适应未来经济与社会的发展。
1 成都市综合管廊建设现状与需求分析
1.1 成都市综合管廊建设现状
成都市目前已建成金融城综合管廊、大源组团综合管廊及新川大道综合管廊。其中金融城综合管廊、大源组团综合管廊电力电缆线路已入廊投运，新川大道综合管廊已完成土建施工，已建设综合管廊运行状况良好。
1.2 成都市综合管廊建设需求
1.2.1 成都市经济与社会发展需求
成都市是国家重要的高新技术产业基地、商贸物流中心和综合交通枢纽，是西部地区重要的中心城市。随着新型城镇化建设和经济社会的发展，全社会用电量不断增长，成都电网负荷压力越来越明显，电力通道资源的日趋紧张又制约着电网的发展，未来成都市的电力负荷保障任务充满艰难和挑战。综合管廊可以作为电力线路敷设的载体，是一种新型的电力通道资源，建设地下综合管廊能够促进成都市地下空间资源的集约高效开发，同时对稳定经济增长、拉动有效投资、消化过剩产能具有积极作用。
1.2.2 成都电网效益效率提升需求
成都电网供电量和供电负荷不断增长，架空线路入地又导致城区电缆化率与日俱增，原有电力通道已经处于满载甚至超载敷设的状态。但由于城区土地资源已极为紧张，加之原有电力通道规划建设模式效率较低，目前成都电网电缆通道建设严重滞后，导致部分已建成变电站无法按期投产，迟迟不能发挥效益。将综合管廊作为新型电力通道资源，能够增加输电通道，增强网架结构，使变电站等其它电力设施能够得到充分应用，提升电网的整体效益。另外，综合管廊相比原有电力隧道、浅沟、排管等具有更大的开放性，故障抢修过程中可以避免道路开挖，降低维修成本，缩短故障修复时间，提升电网的经济性与供电可靠性。
2 成都综合管廊建设实践
2.1 综合管廊规划设计
2.1.1 编制电网专项规划，耦合总体规划
结合国民经济、社会发展与历史负荷数据，成都供电公司在电力设施规划与现状普查的基础上，对未来电力负荷需求进行了长期预测，并编制了电力通道专项规划，明确了电力管线入廊类型与电力舱建设要求。在此O罟婊指导下，成都供电公司联合城市规划管理部门合理确定地下综合管廊建设布局、管线种类、断面形式、平面位置、竖向控制等，积极推进电力线路入廊，实现电网规划与综合管廊总体规划的有机衔接。
2.1.2 电力线路入廊相容性分析
综合管廊内集中了电力、通信、广播电视、给排水、热力、燃气等多种市政管线，为防止各管线之间相互干扰，影响各自安全运行，成都供电公司通过整理相关规范和指导意见，得出综合管廊入廊管线的相容性研究报告，对综合管廊规划设计和电力电缆线路入廊具有重要的指导意义。
研究指出，电力电缆入廊时是否应独立成舱应视其电压等级而定；电力电缆与高压给水管线同沟的情况下，必须注意施工质量，加强维护管理，避免爆管事故；电力电缆不应与热力管道同舱敷设，热力管道采用蒸汽介质时应在独立舱室内敷设。
2.1.3 电力线路入廊经济性分析
入廊费和日常维护费是综合管廊收费的主要组成部分。入廊费由各管线直埋成本决定，日常维护费由管廊运维单位支付的管廊本体运营维护的成本决定。经测算，高压电力电缆由于需要单独敷设成舱，工程建设基价较高，单根管线每年费用分摊达到10.22万元/公里，较以往电缆敷设成本基本翻倍，将会大幅推升入廊电力线的造价水平，短期来看无法带来经济效益。但是从长远来看，电力线路入廊能够减少运维管理中人力、物力的投入，带来运行维护成本、管理成本的降低。电力线路入廊能够增加输电通道，增强电网网架结构，使变电站等电力设施能够得到充分利用，提升电网的整体效益。
2.2 综合管廊建设验收
2.2.1 建立综合管廊建设监督小组
成都供电公司配合城市规划部门进行综合管廊的规划设计，完成规划设计方案，交由综合管廊建设发展公司实施。综合管廊建设发展公司进行融资、招标、采购，进行施工方案设计与工程建设，并在施工过程中做好监理工作。
2.2.2 梳理电力舱验收规范
成都供电公司根据《国家电网公司城市综合管廊电力舱规划建设指导意见》（国家电网发展[2014]1459号）梳理电力舱验收规范，明确了电力舱本体、接地工程、防水工程、消防系统、通风系统、照明系统以等电力舱相关的工程验收规范。
2.2.3 规范入廊流程，建立监管机制
入廊流程、入廊施工等事项严格按《综合管廊入廊协议》相关内容执行。所有管线入廊施工完成后，管廊管理单位及管线单位进行检查验收。成都供电公司协同其他管线单位建立质量监管小组，定期检查施工情况，确保各方施工过程中既不对已施工管线造成损害，也不妨碍后续管线的入廊施工。所有管线入廊完成后，质量监管小组共同完成检查验收。
2.3 综合管廊运营管理
综合管廊内管线较多，各管线分属不同的管理部门，如何实施运营管理特别是安全监管是一个难点。
2.3.1 建立综合管廊管理办法
根据成都市实际情况，成都供电公司配合成都市城市管理委员会根据有关规定，制定了《成都市地下综合管廊运营维护管理办法（暂行）》。管理办法明确了城市管理部门、发改部门、建设部门、经信、水务管理部门、公安部门、消防部门、管廊管理单位以及管线单位的职责分工与责任认定。
2.3.2 建立电力线路运行管理规范
成都供电公司在已有的运行管理规范的基础上新增了相应条款，形成了较为完备的综合管廊电力电缆运行管理规范，实现了标准体系的新。
2.3.3 建立人才培养体系
电力、通信、给水、排水、燃气等多种市政管线引入综合管廊后，各种管线相伴共存，无论是维护、检修，还是事故防范都必须有全局意识，避免城门失火殃及池鱼。这就要求运维管理人员具有相对综合的专业技能与知识体系。
在综合管廊规划建设时期，成都供电公司同步启动了综合管廊运营管理人才的培训储备，成立综合管廊中心，完善组织机构，定期进行知识技能培训，督促相关人员认真学习综合管廊运营管理办法、综合管廊中各管线的运行管理规范，以及涉及其他管线的运维管理注意事项。
3 成都综合管廊建设成效
3.1 规划方案合理可行
成都市自开展综合管廊规划建设工作以来，经过多次规划方案意见征求及阶段性论证，形成了《成都市地下综合管廊专项规划（2016-2030年）》，推进综合管廊建设。2016年4月，成都市成功申报国家地下综合管廊试点城市。这也说明了成都市综合管廊规划设计的先进性、合理性。
3.2 规划设计效率显著提升
在综合管廊规划设计过程中，成都供电公司建立了完善的管理实践框架，极大提高了市政管线规划设计的效率，就电力行业而言，平均每公里线路的规划时间降低10天，减少了与其他管线单位协调路径，避免相互干扰的工作量，减少了单独审批等环节，显著提高了规划设计效率。
3.3 经济效益显著提升
在综合管廊建设过程中，避免了线路的重复开挖，有效节约了水泥、钢材等社会资源，显著提升了社会、经济效益。以金融城综合管廊（500米）为例，综合管廊建设成本较管线直埋成本约高500万元；维护成本较管线直埋约低800万元；综合管廊排水、电气工程、管廊检测、通风等运营成本约1500万元，较管线直埋引起的道路质量折旧、交通阻滞、管线漏损、管线事故等成本低300万元。另外，综合管廊建设带来的土地效益、生命安全效益、环境效益等间接效益则无法估计。
3.4 树立行业新形象
经过多家媒体的跟踪报道，社会各界对成都市综合管廊建设给予了高度评价，认为综合管廊的建设将会极大缓解城市中已存在的“城市拉链”、“空中蜘蛛网”等热点问题。
电力线路入廊避免了道路反复开挖，不仅减少了电网企业的劳动强度，改善了工作环境，也有助于缓解交通压力，避免影响居民生活等，极大的提高了电网企业的形象。
4 结语
地下综合管廊作为电力线路及其他市政管线的重要载体，是推进城市能源互联网建设的重要组成部分，可显著提升城市规划设计效率，有效解决城市设施建设中的热点问题，极大节省社会资源，树立行业新形象。成都市在综合管廊建设过程中所形成的先进经验也为其他城市综合管廊建设提供了参考，在国际、国内范围内具有较好的示范作用与较大的推广价值。
参考文献
[1]时胜慧.城市地下管线普查工程监理模式的应用实践[J].价值工程，2015，02：72-73.
数据运营管理办法范文5
设计水平
自2002年初机电系统开始招投标以来，许多具有设计资质，但设计力量薄弱的单位都加入隧道机电设计行列中来，在针对隧道的设计中，忽视隧道的特点，仅靠模仿、照搬其他隧道的布置、功能需求等．甚至分包给个人设计。此外．设计能力较强的设计单位，虽能较好地抓住各隧道的运营特点和管理需求．并灵活掌握标准进行设计．但在隧道机电方面仍缺乏深入研究．创新意识不强，缺少与国外在隧道方面具有成功经验和成熟技术的国家进行交流合作．只能在原有水平上灵活应用，起不到带动整个国内隧道机电设计水平的作用，也很难适应我国高速公路飞速发展而急需短时间内提高设计水平的需求。
设计界面
隧道设计一般涉及到主体、监控、安全 通风、消防、照明、供电、房建等部分，各部分一般由不同的设计单位、不同的设计部门、不同的设计人员来设计．这就需要合理划分设计界面，避免重复设计或设计遗漏。但现在隧道设计中经常出现一些不合理的界面划分，如隧道电力监控一般由供配电设计单位负责．而交通监控一般由机电设计单位负责．经常出现电力监控与交通监控分威两个系统设计，甚至出现因供配电设计单位人员不熟悉信号采集、控制、传输和处理等而遗漏电力监控设计。
设备选型
隧道机电系统实施好坏与采用的设备质量关系很大，这就要求设计中应细划设备性能标。明确设备应达到的功能，最大限度防止一些质量不好、未被正规检测单位检测的设备应用到工程中。但现在很多承包人为降低投标价或在工程实施中为提高工程利润，选用的设备参差不齐，有很多甚至是刚出厂的实验品，给隧道后期运营带来很多问题，尤其是一些关键设备在异常事故情况下影响检测或救援．造成不必要的损失。
隧道机电研究问题
近年来．已制定了一些隧道机电系统方面的标准规范，如高速公路隧道监控系统模式、公路隧道交通工程设计规范、隧道通风照明设计规范等．一些省份也在隧道机电方面开展了一些研究．如某特长公路隧道关键技术研究、隧道机电控制工程关键技术研究、广东省某长大公路隧道建设与运营管理成套技术研究等，但总的来说．隧道机电系统研究仍然存在许多问题。
缺乏制定完善的应急预案
隧道事故固然可怕，但在事故发生后，如果没有相应合理的应急预案实施，那后果更可怕。众所周知的原因，国内正在积极投入高速公路的建设当中，各科研设计单位对设计 施工当中的课题投入的精力有限．而对于隧道的后期运营关心就更少了，对于隧道事故应急预案很少有机构进行研究，即使一些隧道管理单位在实际运营管理中形成了一些事故处理方案，但是否合理、是否可推广使用却没有机构对此做调查、分析的工作。
软硬件设备大部分依靠进口
纵观国内已经通车的隧道，隧道或隧道管理站的绝大部分设备都是国外品牌，如一氧化碳／能见度检测器、风速风向检测器、光强检测器、火灾检测器、监视摄像机、服务器、交换机、路由器、计算机、光端机、本地控制器、监视器等，仅仅情报板、信号灯、车道控制设备、标志灯、车辆检测器等一些科技含量低的设备为国产品牌。国外设备价格非常高．如果在国内没有维修点．还需将设备寄回到国外维修，成本高、周期长。
隧道软件开发方面虽然有一定的发展．但仍停留在实现简单的信息采集、处理、存储，要完全满足隧道管理的需要仍需时日。
隧道运营管理问题
隧道运营管理对于确保隧道安全运营以及较好的社会效益和经济效益十分重要。随着越来越多的隧道投八运营之中，国内隧道在运营管理方面取得了一定的成绩．但仍然普遍存在问题．特别是隧道事故数量有所增长。由于隧道特殊的环境．一旦发生交通、火灾事故将导致人员伤亡、设施毁坏、交通中断、甚至环境破坏．造成无法估计的经济损失。
隧道普遍存在安全隐患
在隧道事故中，有许多事故是由于隧道设施配置不合理、不完善引起的。一般有如下原因：
隧道内路面材料不合理．没有考虑到各种环境下的使用情况，如：水泥路面在雨天或路面灰尘多时，路面摩擦系数减小容易引起交通事故：
隧道内避难设置与路线衔接处的棱角易引发撞击交通事故，如：路面滑、刹车失灵等车辆易撞到棱角处，引起严重的车毁人亡事故：
隧道内主体工程的材料使用不当，如：易燃、抗温不高、有毒、抗暴烈不强的材料：
隧道内坡度过大，对于长隧道或特长隧道而言坡度不易过大、过长。对于上坡段行使的车辆尤其是大货车将释放大量的烟和有毒气体，对于下坡路段的车辆尤其是大货车易造成超速或刹车失灵：
横洞、避难通道的配套设施不完善．如：横洞无防火卷帘门、避难逃生通道无指引设备等：
隧道内设备位置不合理，如：紧急电话应考虑在紧急停车带增设摄像机应考虑在横洞、避难逃生通道等处增设：
隧道内设施不完善，如：横洞指示标志、避难逃生指示标志、设备
指示标志等不完善：
隧道内通风、照明设备不完善，如：风力不够、照明亮度不够等。
运营管理不完善
隧道运营管理是一个比较复杂的系统工程，涉及到部门协作、各种型号的设备、先进的技术等多方面的因素。隧道运营管理的好坏对于减少隧道事故发生、防止隧道事故扩大、减少事故损失具有非常重要的作用。目前，国内隧道的运营主要由监控(分)中心或隧道管理站进行实时监控．由公路管养机构负责救援及维修养护。对超速行使等违规行为的执法由交警部门负责．与消防、医疗部门的联系依靠报警电话。各部门之间相互关系松散．界面不清晰，如果洞内出现事故，公路、交警部门均可拖走损坏车辆，有时还发生纠纷．不利于迅速清理现场、恢复正常交通运营。
应惫救援 逃生预案不完善
目前．我国现已开通运营的隧道除个别省份开通较早的隧道已有一定的运营管理经验外。多数隧道部处于摸索阶段，没有形成完善、成熟、有效的运营管理办法，更谈不上成熟、可行的应急救援和逃生预案。有些隧道管理部门制定了复杂、烦琐的救援预案不利于紧急情况下使用于，毫无经验的过路司乘人员，救援人员也会因现场混乱不能很好地实施预
案，鉴于国外和国内经验，预案应简单可行。
自救宣传教育不够
隧道事故、火灾时应贯彻以防为主、消防结合、自救为主的原则，但对于如何自救的宣传工作与国外隧道管理单位相差很多。由于对过路司乘人员没有宣传手段，大多数人员在事故时没有隧道遇险的自救知识，因而延误或失去了脱险的机会，造成的损失本可以避免或减轻。
常规维护不到位
目前国内普遍存在日常维护不能坚持按照规章执行，由于缺乏定期维护、维修，很多设备不能正常发挥作用。尤其在交通事故、火灾发生前和发生时不能及时报警或执行控制功能等，造成本不应有的损失。
高速公路隧道机电系统急需解决的问题
隧道设计和运营管理的综合研究
隧道(特别是特长隧道)的交通防灾、通风、照明、消防、安全等综合性研究是目前急需开展的课题，具有现实意义，研究成果发挥的效益将非常显著。在研究开展之初可以结合部分已开始或完成的课题．也可以对已通车运营的隧道进行广泛调查，吸取运营单位的成功经验．缩短研究时间。
制定、修订标准规范
我国隧道已建成很大规模，隧道标准体系急需建立。根据现有设计、施工、运营的经验并结合国外最新的动态，对已实施的标准规范进行修订，避免在工程设计、实施和运营当中出现已被证实错误的条款再度使用。随着我国道路工程技术标准的修订，一些已制定的标准规范也应做进一步的调整和修改。此外，在如下方面应加紧标准规范的制定：在设计方面，应解决设计方法、设计规模、设计深度的问题，既避免功能不足，又避免功能过剩在产品选型方面(目前已对部分设备制定了标准)，制定公路隧道机电设备技术要求或产品指南，既满足工程招标的需要．又可使产品逐步标准化、通用化在施工方面，制定施工规程与规范，工
程严禁无资质的单位施工，减少分包层次：在运营管理方面，制定隧道机电养护和救援规范，制定隧道使用手册(包括隧道构成、设备配置、设备功能及使用、异常情况司机、乘客的正确行动方式等 制定隧道通行车辆管理规范等。
研究并制定紧急预案体系
根据目前已通车隧道的运营情况并结合国外成功经验研究并制定适合我国的隧道防灾、救灾紧急预案体系，预案体系应详细规定灾害应急救援标准作业程序、健全救援组织机构和设备、健全灾害应急救援演习计划、制定隧道管理人员训练计划、制定隧道使用者应急手册、建立隧道设施机电系统备用材料程序、制定隧道机电设施养护手册等。充分利用现代科学技术手段、科学方法，建立合理的灾害事故救援预案，提高高速公路隧道管理水平，避免由于事故处理不及时或不正确导致的二次事故发生．达到简单易行的目的。
建立监测和研究中心
目前国内隧道科研课题并不少，但非常分散、研究力量不足。为避免国内目前科研课题重复、科研成果分散、科研力量薄弱、隧道事故运营管理经验缺乏交流等问题，建议在隧道较多的省份(直辖市)设置省内隧道监测中心。在力量雄厚、条件卓越、便于交流的科研单位成立全国性隧道交通工程监测和研究中心，监测包括隧道的设计、施工、运营各个环节的技术应用、问题解决、成功经验等，并建立数据库，以便行业内部人员查询，实现研究成果共享。
建立研究中心有利于固定研究队伍、综合研究成果、长期观察研究效益，避免在研究道路上花冤枉钱、走冤枉路，便于技术交流，很多发达国家都采取该方式。
规范设计市场
随着我国交通行业设计市场开放，吸引了大量企事业单位从事交通设计。为在激烈的市场竞争中争取一席之地，很多设计单位由于自身技术力量薄弱采取不合理、恶意竞争方式，甚至行贿受贿，导致设计质量下降，有的设计项目出现设计过程中变更单位的现象。相关部门应出面规范设计市场。
加强人员培训和技术交流
近年来，国内许多企事业单位组织了隧道设计、运营单位的人员进行培训和技术交流，取得了一定的效果，但仍然有部分人员在技术水平有限的情况下进行着隧道的设计和运营管理。相关部门应加强人员培训和技术交流的力度。
另外，由于我国高速公路发展的时间短、科研力量薄弱，很多设计还处在不断地照抄、照搬中，很多问题还处在探讨、摸索中，很多国外成熟的新技术、新方案仍然没有得到有效应用。因此，我们应在国内选择经验丰富、实力强的科研单位长期和发达国家相关部门建立合作关系，派出技术较好、接受能力强的技术人员去学习，交流经验，并规范学习检查验收制度，避免一些打着学习交流的口号出国游玩的现象出现。
数据运营管理办法范文6
一.注重社会责任战略融入
全球企业社会责任发展新阶段要求企业将社会责任融入决策机制、日常运营管理。G4体现了这一趋势：指南新增指标中近三分之一为公司治理指标，强调公司治理结构要体现对环境和社会影响的管理，特别是最高治理机构在管理经济、环境、社会风险方面的决策机制应在报告中予以披露；新增商业道德和诚信议题；此外，指南要求企业在运营过程中对重点议题管理方法的披露更加细致。这要求企业真正将社会责任管理作为企业风险管控的工具，纳入公司战略决策，融入管理体系和业务流程。
二.强调供应链社会责任管理
G4要求企业披露更多的供应链管理信息，说明其在商业实践中促进和带动供应链企业履行社会责任情况，如供应商环境影响评估、劳工实践评估、人权评估、社会影响评估等。这要求企业要把供应商的潜在风险纳入自身风险管理体系中，建立健全供应链管理办法、监督体制，特别是在供应商筛选、进出机制方面将环境、劳工、人权、社会影响等因素纳入系统考虑，推进产业链健康良性发展。
三.突出对核心议题的披露
G4强化了报告内容质量方面的要求，尤其提高了报告对核心议题的披露要求。G4要求企业分析哪些是对自身战略目标和核心业务相关度高且对利益相关方影响大的议题，在报告中予以重点披露，并将此分析过程写入报告。这使得报告内容能够更好地反映企业战略和运营，便于利益相关方评估企业履责业绩。这要求企业要用战略思维来看待报告编制工作，把报告编制与企业风险评估、利益相关方沟通等工作相结合。企业应将社会风险放在与传统的环境风险同等重要位置，纳入统一考虑。完善利益相关方沟通管理机制，定期收集和处理利益相关方反馈及评价，及时调整关键业绩指标，提高沟通效果。
