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铁路管理论文范文1
LTE是一项宽带无线通信技术，具有数据速率更高、成本更低、时延更短以及覆盖质量、系统容量更好的特点。LTE是铁路更早使用的GSM-R数字通信技术升级版的系统技术，与未来无线通信系统宽带化、移动化以及IP化等发展趋势相一致，可以为铁路提供更加好的业务承载平台。LTE技术可分为TD-LTE时分系统与FDD-LTE频分系统，其中TD-LTE时分系统在国内占据主导地位，不但有知识产权，还具有配置比较灵活、频谱利用率比较高的特点。
1.1TD-LTE网络结构
TD-LTE网络结构具有扁平化的特点，其组成部分即为eUTRAN演进无线接入网与eCN核心网。其中eCN核心网的组成部分就是服务网关和移动管理，其主要工作内容就是对用户信息和数据安全性进行管理，还负责用户鉴权、移动信令和软交换等内容。而eUTRAN演进无线接入网的组成部分则是eNodeB基站，具有无线承载控制、无线资源管理和移动性管理以及数据寻址等功能。
1.2TD-LTE的技术特点
TD-LTE可以为核心网、具有增强功能的IP多媒体子系统、多媒体广播多播技术等提供技术支持。同时还能够对处于1.25～20MHz的带宽单一频段提供支持，而且并不需要进行上下行对称频谱。TD-LTE采用的技术包括正交频分复用技术、多入多出技术、混合自动重传技术以及AMC自适应调制编码技术等，上、下行峰值的相关数据速率分别可以达到75Mbit/s、150Mbit/s。TD-LTE技术的频谱利用率比较高，在进行数据传输时，其时延用户面小于10ms（双向），控制面小于100ms，而且还能支持具有非对称性的上下行数据传输、多种方式的同频组网、高速达到350km/h的移动用户。另外，TD-LTE技术还为GSM-R系统升级提供技术支持，而且网络建设成本比较低，比3G无线通信网络低两倍。TD-LTE技术还能够通过VOIP协议开展承载话音等服务，为femto等微基站连接提供技术支持，具有比较灵活的覆盖模式。
1.3TD-LTE频率资源
国家分配给国内三大运营商的频段分别为中国移动共获得130MHz，分别为1880～1900MHz、2320～2370MHz、2575～2635MHz；中国联通获得40MHz，分别为2300～2320MHz、2555～2575MHz；中国电信获得40MHz，分别为2370～2390MHz、2635～2655MHz。而较早使用在铁路上的GSM-R技术则使用900MHz频段，无法满足TD-LTE宽带通信数据移动业务的开展要求，因此可以考虑申请使用1785～1805MHz的TDD行业用户频段以及1447～1467MHz的固定移动用户频段等。
1.4TD-LTE系统容量
TD-LTE系统主要对通信的最大吞吐量这个要素进行考量，而且还会实现对最大用户数的支持。在铁路通信系统中，用户数量和链状覆盖模式一般都比较有限，通常会用承载业务的质量与数量来表示吞吐量。而吞吐量的重要表征则是用户峰值速率，一般都会受到控制信道开销、时隙配比和调制方式等方面的因素影响。
1.5TD-LTE系统组网技术
TD-LTE为异频、同频以及混合等形式的组网提供技术支持。其中频谱利用率最高的就是同频组网，但是小区的同频干扰会极大地影响到通信速率。而频谱利用率较低的则是异频组网，和同频组网相反，不会对小区边缘的通信速率产生太大影响。而混合组网虽然将同频对控制信道的干扰减少了，也对边缘通信质量与频谱利用率进行了改善，但是却仍然需要其他设备来为这项功能提供支持。因此，可以采用混合组网或者同频来解决，将小区扩大，还要将小区边缘重叠的区域进行压缩并且减小，再结合ICIC小区干扰协调技术以实现对小区整体数据吞吐量的提高。LTE切换与GSM-R相似，其过程都是硬切换，由源eNodeB发起，再由UE进行辅助。当切换过程失败之后，可以返回源小区。在切换的过程中，数据传输的时延至多只能是50ms。如果是二次连续进行切换，则其间隔最多为200ms。在对切换区进行设计时，列车经过的信号重叠区所用到的时间应该比切换间隔还要大。如果高铁速度为350km/h，切换区长度至多只能是20m。而常规切换机制都要基于业务负荷控制、覆盖功率预算、移动速度与移动位置，还需要对其进行强制切换。LTE在定位上精度要求比较高，一般可以达到10m量级。铁路用户的使用轨迹以及区域一般都具有固定性，采取的混合切换机制可以建立在功率预算以及位置之上。这样，就可以将切换时间尽可能地减少，同时也能够将切换的成功率切实提高起来。另外，减少切换时间，对小区边缘的地方进行压缩，还能够实现对小区数据吞吐率的有效提高。
1.6隧道覆盖技术
根据隧道漏缆覆盖要求可以将允许路径损耗值计算出来，如上行100.6dB，下行111.27dB。而当泄漏电缆频段为1.8GHz，覆盖长度为上行730m，下行为880m时，按照铁路业务量的相关需求，每个射频拉远单元小区范围可以达到4km。隧道内两侧都可以分别敷设一根漏缆，从而实现双流多入多出。而通过RRU、直放站和TD-LTE数字射频拉远等中继设备，可以将隧道LTE的覆盖范围进行有效扩大。
2TD-LTE在铁路上的应用
由于IP具有连接特性以及LTE的高速宽带等特点，LTE被广泛应用于铁路领域之中。其应用形式一般有列车视频监控、列控车地传输、旅客多媒体业务服务、列车无线调度通信以及应急通信等等。如今LTE无线宽带通信系统已经逐渐被应用于朔黄铁路列控系统以及地铁车地通信之中。而在铁路中，TD-LTE网络的主要业务组成有eCNS核心网和eUTRAN无线接入网、高速IP传输网、移动终端以及业务应用层。其中业务应用层包括RBC列控业务、TDCS业务、应急通信业务、视频监控业务以及防灾预警业务等等。
2.1无线调度系统
到目前为止，铁路无线列调提供的业务只有两种，包括窄带数据业务和语音业务。通过VOIP技术，LTE可以使得一个eNB小区在同一时间满足600个用户的语音通信需求。另外，LTE技术还具备宽带集群调度的功能，比GSM-R的系统容量更加大、时延也更加短，而且具有语音数据融合调度的特点。LTE还可以为视频调度提供技术支持，有利于使用车辆的人进行精确定位，从而将列车调度的可靠性以及安全性有效提高起来。
2.2车载数据与视频监控
车载数据具有五种类型：第一是列车设备运行监控数据，它可以对机车的电力与动力等相关设备状态进行实时监控；第二是列车控制数据，其数据内容包括车机联控、ATO、ATP以及列控等，具有较高的可靠性；第三是列车多媒体视频广播，能够根据旅客的相关类型与地域的特点而播放高清视频广播，为旅客提供比较舒适的环境；第四是车厢视频监控，可以对车厢以及乘客的状态进行了解，从而为列车与乘客的安全提供保证；第五是列车外部视频监控数据，能够对司机的工作状态进行监督以及了解，确保列车的驾驶安全。而调度中心也可以通过视频而对车厢内外的实际情况随时进行了解，从而掌握列车与乘客的状态，确保列车与乘客安全。车载数据会通过数据而实现与单元之间的接入，然后再通过LTE把车内的IP局域网数据传输到地面上。TD-LTE列车与单元TAU相接入，可以支持多种专网频段。而且在高速移动的前提下，TAU单元还能够满足其性能要求。在TAU单元中，可以将双天线接口外置，而且能够支持双流以及多集。同时还可以内置NAT、DNS以及DNCPServer等多种功能，提供EEE802.3/3u的以太网接入。其管理界面以WEB方式建立，具有方便而且非常直观的特点。TAU单元还对远程维护功能提供支持，包括软件升级、状态管理以及配置管理三个方面。除此之外，还能够与车厢内湿热、高温以及严酷电磁环境的相关使用要求相适应。
2.3LTE安全网络
LTE网络需要通过对容灾进行备份而为铁路安全数据提供可靠性的保证。首先就要采用双层网络与双网冗余实现对核心网的连接，eNodeB板卡要进行冗余配备，然后再采用双频和双网对其进行交织与覆盖，必须要在系统安全冗余有保证的前提下，避免同频干扰，从而为网络的性能及其安全提供保证。
2.4旅客信息服务系统
如今社会经济发展快速，信息化程度日渐提高，网络越来越成为社会生活非常重要的一部分。而其中LTE可以通过单元TAU提供质量较优的多媒体信息服务，如网络等。另外，还有高清视频广播服务以及乘客互联网服务。其中高清视频广播服务采用的技术一般都是MPEG4或者H.264流媒体技术，乘客可以在车上观看高清或者标清电视节目。其采用的技术码率一般都是1.5～3Mbit/s。另外，还可以在实时性与数据丢包矛盾发生时，通过HARP重传机制进行解决，从而使得图像和视频都能够保持流畅以及稳定。而在乘客互联网服务中，如果根据每辆列车有100个用户来进行相关估计，当每个用户都上网时，那么LTE网络能够提供的连接速率不会低于100kbit/s，能够为乘客提供良好的互联网服务，提高乘客舒适度以及满意度。
3结语
铁路管理论文范文2
1．铁路易腐货物运输现状
副食品易腐货物的产、运、销是关系到国计民生的大事，虽然易腐货物运量仅仅占铁路运量的1％左右，但对市场供给、平稳物价乃至社会稳定影响极大。改革开放二十年，我国易腐食品产量每年平均增长10％以上。铁路冷藏车的保有辆从2000辆增加到7900余辆，铁路易腐货物运量1980年688万吨，1991年达到1252万吨。1992年开始下降，到1998年降为836万吨。下降的趋势还在继续，目前还没有制止下滑的措施。公路的冷藏运输后来居上，占据了易腐货物运量的很大份额。
铁路冷藏运输亏损严重，1997年达2．56亿元，1998年上升到3．82亿元。冷藏车新造已全面停产，全路2个冷藏车制造、修理厂，5个机械冷藏车车辆段，21所加冰所，共约有2．4万名职工将处于困境。此外，现有7900多辆冷藏车，固定资产约40多亿元，由于运用效率低下而将成为呆滞资产。铁路冷藏运输市场一失再失，已面临危机。
2．造成危机局面的原因
铁路冷藏运输存在的诸多问题中，首先是现行粗放型管理体制不适应市场经济的发展。长期以来，“管、用、修”各部门各自为政，反映在运输组织上，占69％的单节式冰冷车处于无调度掌握的放任状态，半数以上的车辆状态不良；再加经营上，收支两条线，各部门各算各的帐，没有建立经济责任制，以至运输效能低，年年亏损。其次是铁路货物送达速度低，运输周期长，与公路相比，时效差2倍多。三是现有冷藏车车型不适应市场需求，5节式机械冷藏车组容量太大，不能适应“小批量、多品种”的运输市场的需要；而冰冷车的车况差，运输质量得不到保证，这二种车的使用率均不高。四是铁路服务质量差，存在要车手续繁琐，配车难，乱收费，加冰不到位等问题，由此可见，管理体制不适应是诸多问题的症结，改革冷藏运输管理体制已是刻不容缓的当务之急。
3．振兴铁路冷藏运输的建议
（1）改革现行管理体制，成立专业化冷藏运输公司
公司属企业性质，主要业务是统管全路冷藏运输业务及冷藏运输装备(含各种冷藏车和冷藏集装箱)。在体制上集“管、用、修”为一体；在经营上贯彻经济责任制，负责全路冷藏运输的成本核算和资产保值和增值；在运输管理上，公司要建立调度机制，对装备动态、货运质量、车辆按车号采用微机实时控制。此外，有2点需要特别提出：第一是配好公司干部班子，选用有才干、对冷藏运输业务有实际经验、勇于负责和实干的干部。第二是在建立公司初期(3--5)年内，铁道部要对公司大力扶植，在经济上给予优惠政策，有关冷藏车(冷藏集装箱)新造或改造及辅助设施的投资仍需由部给予解决。
（2）改革冷藏车运行组织办法
建议在主要干线上增开“货运快列”，尽量将冷藏车编入快运列车，采取其它灵活、快捷的运输方式，加快冷藏货物送达。
（3）改革领导体制
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铁路运输比较安全，所以很多铁路部门的非正常应急机制内容简单，不具备科学性和参考性，发生非正常事故的时候，不能及时做出反应，应急机制无法发挥出应有的作用。从而造成严重的安全事故，形成较大的经济损失。
二、对策
（一）清晰界定权责
针对设备管理部门和使用部门权责不清的问题，首先，要加强技术部门对车务设备的管理，技术部门按照设备管理的相关标准、规定进行管理工作，实时掌握设备的变化情况，对设备的变化情况进行及时的分析，做好设备维修、维护工作，新设备安装必须按照相应的技术规范，保证设备安全和质量，及时报告设备更新和大修计划，对于维修成本要做好记录，明确设备管理中遭到损坏的责任归属，提高管理人员的责任心；其次，强化设备使用部门的责任，使用部门在使用车务设备的时候，要及时告知管理部门，便于管理部门记录，对于使用中出现的问题要及时反馈，只有这样才能加强对车务设备的管理。
（二）完善管理规范
建立健全设备技术资料，使用部门在使用车务设备的时候按照相应的技术资料规范工作，保证设备的正确使用和安装；管理部门通过设备的技术资料可以准确了解到设备的初始状态，管理中就可以根据初始状态进行分析，及时发现设备运行中的问题并改正，从而保证铁路车务系统运行安全。
（三）更新维修、维护、更新管理方法
对于车务设备的维修检查和定期检查必须由专业检修部门进行，为设备的质量提供保障，设备故障要及时进行故障原因记录，故障设备应该由专门维修处进行维修处理，故障严重的设备应该由专业设备维修中心进行维修处理，只有这样才能真正解决设备故障问题，为设备的安全使用和运行提供保障。对车务系统要进行及时的检测，及时发现设备问题并采用科学的方法处理问题，对设备的维修和维护进行严格的控制，尽量提高设备的使用寿命，最大限度地延长设备更新或者大修的周期，节约费用，提高铁路部门的经济效益。
（四）完善使用管理制度
尽量使车务系统使用的设备来源于同一生产厂家和同一制式，从而为技术部门制定统一的使用办法和规定提供保障，避免设备生产厂家或制式不同引发安全事故，增加设备管理工作的困难。除此之外，完善使用管理制度，在制定使用管理制度的时候，要详细了解设备的现场生产特点和特性，制定出符合要求的使用管理制度。
（五）建立健全应急机制
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1.1充分认识资金管理的重要性
铁路运输企业的管理层和全体员工都应该深刻的认识大资金管理的重要性，并认识到加强资金管理在企业经营管理中的重要作用。铁路运输企业应该以预算为起点，把经营活动中各环节、各部门的资金流纳入到预算管理范畴，并明确各个职能部门以及相关人员在资金管理中的职责以及目标，各个部门和人员应该各司其职，主动的参与到资金管理活动中。此外，铁路运输企业还应该全面地发挥各部门以及全员的协同作用，充分地激发各基层班组人员的主动性，把资金管理和预算考核作为绩效考核的重要指标，这样便于企业全体员工的参与，进而实现横到边、纵到底的资金管理。
1.2建立健全资金管理机制
首先，通过建章立制，保证铁路运输企业的资金管理工作有章可循、有章必循、违章必究；其次，通过严格的执行企业财务管理制度，能够实现企业的管理人员对资金运用的有效性与合理性的控制；最后，通过实行制度管理和控制，能够及时、准确地发现企业资金管理的薄弱环节或者存在的问题，并进一步完善，显著地提高铁路运输企业的资金管理水平与经济效益。因此，铁路运输企业应该加强资金管理制度建设，不断地加强和完善企业资金管理，真正实现资金管理的集约化管理，促进货币资金的良性循环，尽可能地提高企业的运行效率。
1.3建立完善的监督与审计制度
铁路运输企业应该创建独立的审计机构，并配备综合素质高的内审人员，内审人员之后获得了相应的从业资格证书之后才能上岗，并且还应该定期地进行培训和学习，及时、准确地发现资金管理存在的问题，并采取有效的措施进行处理，以此提高审计部门的权威性以及独立性，进而实现对企业资金管理的全面监督和管理。同时，还应该加强外部监督。
1.4加快资金周转速度，提高资金使用效率
想要加快资金周转速度，应该从以下四个方面入手：其一，物资供应和采购部门应该根据企业的实际状况，对生产部门提出的物资需求计划进行分析，然后制订有效的采购计划，合理地调整库存结构，尽可能地做到不盲目采购，避免材料大量积压占用大量的资金；其二，创建集中采购管理运行机制，采用招标采购制度和限价采购制度，企业使用量相对较大的物资，应该采用招标采购的方式，通过对供应商的信誉、资质、价格以及产品质量等进行对比分析，选择售后服务好、价格低廉、优质的供应商，并建立长期的供需合作关系，这样能够有效地控制采购成本，降低资金支出；其三，强化存货资产管理，铁路运输企业应该积极的处理积压物资，广泛地开展修旧利废活动，合理储备物资，优化库存结构，这样能够有效地降低资金占用率；其四，强化预付款和应收账款的清理工作，通过创建应收款项业务跟踪制度，能够保证清欠工作的完整性以及延续性。
2结语
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我国的铁路建设在近几十年中也不断跟着时代的步伐进行变革，其项目管理模式大体上可以分为以下几个方面：
1.1工程建设指挥的管理模式
由于我国的实际国情决定了铁路管理的主要模式，集中力量办大事，在铁路工程建设上主要依靠指挥的管理模式，其实际是依靠政府力量，属于政府的派出机构，在工程建设中，依靠指挥部首长的个人权威、行政权力、个人经验等来开展工作，这种模式在计划经济中充分发挥了起作用，提高了建设效率，但是随着社会主义市场经济的完善，指挥管理的模式已经逐渐不能适应铁路建设项目管理的需求。
1.2铁路局托管模式
铁路局托管是指铁路总公司将铁路建设工程项目管理委托给各地方铁路局，即上级铁道部门对下级铁路局授予一定的权限进行项目管理，是一种下级对上级负责管理模式。如在河南境内的铁路建设，铁路总公司委托给郑州局进行监督管理。这种模式主要适用于铁路管辖范围内的铁路线建设，对于跨距建设的铁路项目具有一定的局限性，例如从郑州到武汉的干线，在河南境内委托郑州局，在湖北境内则需要委托武汉局。
1.3铁路建设项目承包模式
该种模式主要是指将工程承包给具有铁路建设能力的单位，由承包单位根据合同规定，实施组织管理建设工作，最终铁路总公司按照标准进行验收。通常，这种模式对承包单位的素质要求较高，目前，由于受到管理体制和市场的影响，这种模式在实际推广中存在一定困难。
1.4铁路建设监理模式
铁路工程监理模式主要是有第三方单位对工程建设进行项目管理，通常要求监理单位具有较高的综合管理素质、专业化和社会化的管理机构，在其工作中，工程的质量、投资、进度以及合同管理的相关业务都由其全程监控，而施工单位只负责工程的建设、资金的筹集以及横行、纵向关系的调整。这种模式能够有效地实现项目工程建设的专业化，克服其他模式在建设管理中的诸多弊端，使项目建设更具科学性。
2目前我国铁路建设项目管理的不足
我国铁路通常由铁路总公司委托铁路建设公司和地方政府共同组建法人对铁路建设项目实施管理，铁路总公司授权地方铁路局行使建设管理职能，通过招标选择施工单位、监理单位，然后按照合同标准进行铁路建设项目管理。目前我国铁路建设项目管理模式与国际通行模式相比，还存在众多不足：
2.1责任不明确
由于项目建设的不同阶段业主所代表的身份不明确，例如项目建设的规划由计划管理部门部署，而设计阶段由鉴定部门进行管理，施工阶段铁路局基建部门又派出现场指挥单位，与第三方监理单位形成多重领导，这样造成业主代表身份不明确，权利责任混乱。
2.2缺乏统一的总体建设单位
通常来讲，对于完整的铁路项目建设过程应按照决策、实施、运营三个阶段进行，实施阶段主要由建设管理职能发挥作用，由统一的总体单位全面负责，但是在实际建设过程中，铁路建设项目管理往往缺乏统一的单位进行负责，造成建设过程被割裂的现象。
2.3对前期的建设管理工作重视程度不够
在铁路项目建设中为了保证铁路建设的质量，往往重视后期的施工管理工作，缺忽略了前期的设计管理工作。由于管理程度的不统一，制约了我国铁路项目建设水平的进一步提高。
2.4项目管理人员综合素质不高
铁路建设项目管理往往需要专业的人才、专业化的机构来实施管理，但在我国明显存在项目建设管理能力不足的现象，甚至指挥部都是现场临时搭建的机构，导致人员流动性较大，人员构成不确定。此外，我国的铁路建设缺乏真正意义上的第三方监理，无法全面实现三大目标的控制，工程质量的监督薄弱化。
2.5项目建设承包模式单一
在我国，具有垄断性的铁路项目建设基本上都是采用设计———招标———建设的模式进行承包，由于施工工程量和投资资金都巨大，因此很少采用其他的先进管理模式，承包的模式单一化。
2.6信息咨询力量薄弱，承包商的综合能力相对较低
目前我国铁路建设的咨询服务明显不足，与国际先进的咨询公司相去甚远，并且承包商主要进行施工管理工作，缺乏相应的综合管理能力，不能适应工程总承包等先进模式的推行。
3加强我国铁路建设项目管理的措施
受我国地理环境的限制，铁路工程表现出了复杂性、技术性、工期长的特点，另一方面，在我国铁路建设很大程度上受到国家政策的影响，因此，铁路建设项目管理也具有一定的难度，在复杂环境中，既要设计符合标准的铁路，又要加强管理保证工程的质量，同时还要控制好资金的使用保证项目的顺利进行。通常可以通过以下措施强化铁路建设项目的管理：
3.1在铁路建设项目管理中引入投资约束机制
目前，由于我国的特殊国情决定了我国现行铁路建设的投资管理仍属于计划经济体制范畴，除少量的合资铁路外，我国铁路建设项目没有真正的法人，并且铁道总公司是一个政企合一的部门，而工程建设的指挥部是代铁道总公司行使管理职责，并不承担投资风险。因此，引入投资管理机制，组间真正的法人，明确业主之间的责任，是强化铁建项目管理的重要途径之一。
3.2不断提高建立单位的综合素质，发挥监理单位真正作用
由于我国铁建监理单位发展时间短，工作制度不够健全，检测手段、质量控制机制都相对落后，也容易受到行政干涉。因此，不断提高监理单位的工作水平，明确监理单位、项目法人、承建单位的关系，对强化铁建项目管理有重要作用。
3.3加强项目的设计管理
设计时铁建工程的源头，铁路承建单位需要根据勘察公司勘测的数据，进行可行性评估，在可行性获得批准后，设计出符合标准的图纸并交付施工单位进行施工。首先通过合同约束，强化设计与施工的配合；其次，组织专业的人才及预算合同管理人员，严格变更设计管理，控制预算管理，避免造成资源浪费；最后，建立有效的控制变更实际投资的制度，对设计单位提出设计的实效性，以确保项目设计的经济技术性。
3.4整合业务流程，分类管理铁路建设，对项目实行信息化管理，加强合同管理
在铁建项目管理上引进信息化、网络化，融合铁建项目管理的各个层面、各个方面的业务，采用模块化技术提高各个系统之间的通用性和兼容性，以适应不同项目、不同主体的业务需求。同时对传统的管理模式进行创新改造，对管理层次进行扁平化再进，拓宽管理幅度。此外，强化合同管理，加强管理的规范化，严格按照合同规定的标准进行项目管理。
4结束语
铁路管理论文范文6
目前，我国铁路系统正处在黄金发展时期，尤其高铁建设，正在高效有序进行，运输经营成效显著。铁路运输系统在综合运输体系里占有重要地位。铁路作为国家重要的基础设施，是国家运输系统的中坚力量，是国民经济的大动脉。对于铁路运输来说，安全是最大的问题，一旦发生安全问题，发生行车中断，甚至车毁人亡，不仅会造成重大的直接经济损失，还会带来不可估量的间接损失，甚至造成严重的社会问题，影响社会的稳定。
2铁路运输安全问题的特点
铁路在国民经济和社会发展中具有决定性作用，影响着生产和生活的各个方面。铁路运输系统是一个综合体系，在空间和时间分布上都有其自身特殊性，影响因素错综复杂，涉及面众多，导致铁路运输安全问题具有动态性、系统性、复杂性、艰巨性等特点。
1)动态性:铁路运输安全影响因素一直处于变动状态之中，不可预测事件、意外情况以及非正常因素时有发生，给运输安全带来不利影响;
2)系统性:铁路运输涉及铁路专业技术系统的人员、设备、环境、组织等各个方面，还包括生产运输的各个环节，需要用系统的观点加以分析处理;
3)复杂性:铁路系统基本处于野外，属于全天候、开放性作业，信息控制、传输、接收都受到制约，控制人员与操作人员分离，既有内部人员素质的主观影响，还要受设备、自然环境和社会环境等客观因素影响;
4)艰巨性:我国高速铁路发展很快，路网规模快速扩充，新技术新装备广泛应用，使得铁路运输问题复杂度不断提高，安全事故风险加剧，因此，铁路运输安全面临的情况也越来越复杂，问题越来越严峻。
3铁路运输安全管理的问题
从20世纪80年代至今，铁路运输发生过多起安全事故，仅重大事故及大事故就达300多起，表明我国铁路运输安全问题存在较大风险，形势不容乐观。主要表现在人员组织方面、设备方面、环境方面以及安全管理方面等。
1)人员组织因素。人的主观能动性、主导性和创造性以及组织方式对铁路运输安全起着关键作用，铁路运输系统人员的思想素质，技术业务水平，生理、心理素质，团队的配合和组织方式都是铁路运输系统中最活跃和最具有决定性的因素。由于人员组织因素导致有关人员责任心不强，业务技术水平不高，从而注意力不集中，反应迟钝，工作容易发生失误。主要表现在责任落实不到位、工作方法比较单一、考核制度不够严格、组织作用不够突出等方面。
2)设备方面。设备质量的好坏、运行状况是否平稳是影响铁路运输安全的另外一个重要因素。质量良好的设备以及设备运行状况的稳定不仅是运输生产的物质基础，也是运输安全的关键保证。随着铁路的高速发展，新技术、新设备广泛应用，更新换代较快，设备种类繁多，数量巨大，整体关联性高，涉及面广，配置零散，运行时间连续，监控难度大，故障发生频繁，处理时间紧迫。加之管理制度不够完善，保养维修不够及时，设备不足，都影响铁路运输安全。
3)环境方面。铁路运输环境包括运输系统内部作业环境和通过组织管理所营造的运输系统的内部社会环境以及运输系统外部的自然环境和社会环境。铁路运输环境是组织和管理铁路运输的空间环境，是机车行驶的基础，直接影响着铁路运输的安全问题。
4)管理方面。长久以来，安全管理观念相对陈旧，管理往往是局部的、静止的，管理的机制弱化，目标不够明确、重心发生偏移，工作人员的安全意识不强，管理的激励和约束机制不够完善，安全检查和考核制度不够有效，安全监督制度不够健全，这些管理上存在的诸多漏洞和疏忽很容易导致事故的发生。
4铁路运输安全问题的建议
1)提高管理及作业人员综合素质。劳动者作为整个运输生产过程中最活跃的因素，对铁路运输安全起着决定性的作用，因此，为了保证铁路运输安全进行，最重要的就是提高相关人员的综合素质。首先，对相关人员进行安全教育，提高安全意识，增强安全生产责任心，树立安全生产第一的思想。其次，定期对相关人员进行考核，从技术水平，思想政治等各个方面进行测评，达到上岗标准后，方可上岗作业。最后，要制定严格生产纪律，专人负责检查，整顿工作作风并严肃工作纪律，禁止思想上松懈，行动上疏忽。
2)提高线路、机车等相关设备的质量。先进可靠的铁路运输设备是保证行车安全的重要基础。保证安全技术所需资金的有效使用，重点放在铁道线路、机车、信号传输等关键设备上。在引进国外先进技术设备的同时加快自主研发国产新设备，把科学技术作为确保铁路运输安全的关键突破口。建立健全日常的保养维修制度，确保日常保养维护设备的合理有效运行。具有相应的应急抢险救援设施，一旦发生安全问题，可以迅速开展救援行动。
3)确保铁路运输环境的良好。铁路运输终究离不开环境的支持，为了确保作业人员高效安全工作，要营造一个有利于身心健康和劳动操作的环境，改善作业环境。在应对自然环境方面，要全天候全方位监测天气及自然气候，做好大风、强降雨、暴雪、雾霾等恶劣天气的应对准备，对泥石流、塌方、地震等自然灾害做好预警预报，采取具有针对性的预控措施，防患于未然。
4)制定行之有效的管理制度和措施。由于环境复杂多变、参与人数众多、安全生产难度大，因此，建立各项规章制度，规范铁路运输生产，对于确保运输生产的安全是非常重要的。安全生产责任制度是所有安全生产管理的核心，逐级确定安全负责人，落实安全生产制度。建立健全安全生产责任制，制定完备的安全生产规章制度和操作规程，设置安全生产管理机构，制定安全生产监督检查制度，把内在约束和外在监督有机的统一起来。实行安全生产教育培训制度，进行经常性和特殊性的安全教育，不断提高相关人员的安全意识。
5结语
