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网约车的运营模式范文1
第一次谈的是神州租车的线下运营逻辑。彼时，神州在线下设立直营或加盟服务点，顾客前往取车还车。其运营核心是如何简化和优化顾客使用产品和服务流程，如何让线下直营店的辐射范围匹配需求，以达到能效最高。当时神州租车还被归类为传统企业。
第二次采访时，神州租车在全国开展“千城百店计划”，瞄准三四线城市，大力发展加盟网络，同时为加盟商提供金融服务。这还是租车业务的运营逻辑，但外部环境已经沧海桑田。
2013年10月19日，P2P租车模式的PP租车在中国正式上线运营，开始以轻资产模式挑战神州租车自营车辆的B2C模式。放眼整个出行领域，Uber在2014年年初正式进入中国市场，与快的、滴滴展开三国杀。也正是从这时起，移动互联网不再只是企业迁移业务的一个新渠道，而成为企业建立商业模式，以数据化思维驱动运营的基础。
神州租车仍然有点以守为攻的策略，“千城百店”扩张计划更像以空间换时间，全国布网，加速优化用车体验，比如异地还车这类P2P租车和网约车很难代替的价值。同时，神州租车迅速将租车互联网化、移动化。至2014年3月31日，来自神州租车网站及手机客户端的订单合计占神州租车总订单的63.6%。尤其是来自手机客户端的订单，占神州租车订单总量的百分比已经由2013年前3个月的约6.4%迅速增至2014年前3个月的24.4%。
而第三次，神州租车创始人陆正耀的事业重心已经放在网约车出行领域。2015年2月，神州专车在全国60个城市同步上线，以B2C模式进军网约车市场。
今年7月，神州专车的运营主体公司――神州优车挂牌新三板。之后，神州优车又正式推出了汽车电商平台“神州买买车”和一站式金融服务平台“神州闪贷”。如果看整个“神州系”，通过租车和专车占领出行服务市场后，开始进军汽车电商和汽车金融，前者是业务基础和用户流量入口，而金融服务和汽车电商则更深入增值产品开发和服务。由此，四大业务板块，内部资源协同整合，外部产品竞合成闭环。
稳扎稳打突围
神州优车副总裁臧中堂告诉《21CBR》记者，神州优车深耕汽车和出行产业链，产品更加丰富，品牌价值更大，用户规模更多。变的是产品，不变的是战略和商业逻辑。“不论租车的低频消费还是专车的高频消费，不论B2C、C2C、O2O这些商业概念如何演化，不能脱离商业和企业的本质，企业的本质是赚钱。神州快速发展背后是战略清晰，始终坚持商业逻辑，做好成本结构和客户体验。”
基于这种观念，神州的每一个脚步都很稳健。2015年1月28日，神州专车正式上线。仅半个月后，滴滴和快的刚结束了旷日持久的战争，与Uber展开了新一轮补贴大战。这一波移动互联网创业的逻辑与传统企业不同：不是在优化成本结构的前提下稳健扩张，而是以补贴换流量，流量换融资，先发展再管理。野火燎原，寸草不生，这种疯狂补贴大战下，很难想象后来者还有机会。
但神州专车还是以B2C模式切入市场，虽然从模式到服务都差异化，但如果用滴滴的“神速”和体量来评价陆正耀的战略，无疑有点“笨”。不过，陆正耀清醒地看到C2C模式的问题，比如门槛低、服务参差不齐，没有品牌溢价，商业模式不清晰等。神州专车请来吴秀波、海清代言，大规模推广以“安全”为主题的反“黑车”广告，虽引发争议，但针对C2C网约车模式存在安全隐患的目的非常明显。
陆正耀一直坚持“神州按照自己的逻辑做事情”，但看得出，他对新兴的商业模式保持着兴趣和克制。陆正耀坚信C2C网约车模式，漠视安全问题，进而会引发监管问题，所以决定放慢一步，等市场更加成熟、政策更加明朗、客户更加理性的时候出手。
今年9月，神州专车推出C2C模式的U+开放平台，并宣布永不抽成。陆正耀如此解释，神州专车自有车辆通过B2C模式以品质创利润，U+开放平台则以免费换流量，两者互为补充、相得益彰，“我们C2C平台在去年6月份就建立好了，随时可以推出来。但是当时在政策法规不确定、各家疯狂补贴的情况下，我说不会出来，一定让别人先走，让子弹先去飞。到了开始有人想赚钱，开始有人收提成的时候，我一定会出来。”
价值链的垂直整合
打开滴滴客户端，可以看到出租车、快车、小巴、专车、顺风车、代驾、试驾、公交等多个条目，无疑，滴滴的扩张还是基于横向的出行入口，获取流量的思维是典型互联网思维。而神州的扩张更基于出行领域的纵向价值链延伸。
据了解，神州优车旗下的四块业务中，优车持股租车约29%，对专车、闪贷100%持股，并持有“神州买买车”70%持股。这四块业务代表了神州系的现在与未来：租车、专车分别对应出行的高低频消费，将成为流量入口和平台；“买买车”和“闪贷”对应了流量与数据的增值和变现。
神州下一阶段的重点是汽车电商，目标是建立一个独立于4S店，以爆款新车销售为主的线上线下结合的平台。臧中堂强调，神州的电商平台并不是要和4S店抢生意，而是作为其补充。针对当年的爆款新车采取包销和代销模式进行销售，为用户提供最高性价比的产品。目前，“神州买买车”力推的主要产品是以经典科鲁兹为代表的热销车型，神州买买车的门店多在二三线城市。
网约车的运营模式范文2
关键词：南京；营运小客车；运营服务监管；系统建设
中图分类号：TP3 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2016）14-0239-03
1 问题的提出
随着云计算、移动互联网等新技术的发展，改变了传统交通运输业的交易模式、运输组织方式、经营管理服务方式和内容，特别对城市出租汽车行业的影响尤为突出，以城市出租汽车、小客车租赁、网络约租车（专车、快车、拼车、顺风车）等模式为代表的互联网+营运小客车产业生态链的逐渐形成并逐步壮大。虽然互联网+营运小客车新模式在缓解城市打车难，解决需求个性化矛盾突出的难题上发挥了积极作用，它能为公众提供多元化、个性化、便捷性、舒适性的出行服务；但同时也带来了对传统出租汽车营运的巨大冲击，影响行业发展和稳定。由于法律的滞后、客运服务范围界定模糊、市场需求旺盛、市场供求矛盾等也带来了安全监管困难、服务质量下降、行业无序竞争等难题。因此，为缓解打车难、打车乱等现象，各级政府部门出台一系列政策指导城市出租车行业健康发展。
2 南京市现状
2.1 基本情况
目前，南京市出租车运营平台有天泽信息产业股份有限公司开发的南京市出租车电召服务平台，该平台为出租车司机、运营企业、管理部门及警务部门等提供统一服务平台，且乘客可通过拨打96520/965188服务热线，由平台统一下发电召信息，从而为用户提供预约召车服务。此外，南京通用电器公司与江南、东方、海博、大件等多家出租车公司成立南京有滴科技有限公司，通过对市场打车软件进行调研后，研发出了有滴打车APP软件。软件具有网络预约召车、合乘、约车、代驾等功能，还支持现金、银联、IC卡刷卡、微信、支付宝等多种支付方式。营运小客车作为城市综合交通运输体系的组成部分，对城市公共交通客运提供了巨大的便利和支撑。
2.2 问题表现
南京市“打车难、打车乱”日益成为社会各界关注的热点。据南京市客管处公布的统计数据显示，2015年，市客管处共查扣非法营运车辆1500辆，其中网络预约非法营运车辆700辆，2016年至今，已查处非法营运车辆666辆，其中挂靠网络预约平台非法营运车辆达350辆。然而，互联网凭借其网络平台的优惠补贴及进入的低门槛等优势，对传统出租车构成不公平竞争现象较为凸显。从而产生了巡游出租车司机营收下降、工作时间延长、心理压力增大等，出现巡游出租车司机围攻专车，要求政府取缔打车软件等现象，影响行业稳定发展。此外，由于网络约租车缺乏行业准入规则，造成客运行业安全隐患问题较为突出。据客管处相关负责人介绍，原先以扬招揽客的“黑车”车主不少加入网络平台，通过下载订单揽客，而这些“黑车”车主成分较为复杂，平台登记流于形式，政府又缺乏监管手段。在常规的执法检查和非法营运稽查中，执法人员查获随车管制刀具、患有精神分裂症、传染病（含HIV抗体阳性携带者）人员及“两劳释放人员”等潜在影响乘客安全的案例。客管部门针对执法力量薄弱的实际，各执法大队采取轮流、交叉值守方式，在重点时段、重点区域进行重点打击，通过接受投诉举报线索、暗访值守、路面巡查等方法来实现全市执法区域的全覆盖，但仍存在监管缺位和监管盲区。
3 问题分析
通过对南京市营运小客车运营现状分析，目前南京市营运小客车运营、监管及服务等方面仍存在诸多问题，主要体现在：
1）缺乏平台化运营监管机制，难以适应新形势下城市营运小客车的监管
南京市现有城市营运小客车的运营监管多以传统巡游出租汽车的监管为主，缺少对网络约租车、网络专车、互联网拼车、租赁小客车等数据的接入与共享，营运车辆的合法性及乘客出行的安全性无法保证。此外，现有营运车辆的运行监测仍停留在企业层面和车辆个体事件分析，各运营企业、区域经营的出租汽车平台之间管理和信息相互独立，城市客运主管部门难以对全市范围内营运小客车进行资源统筹与统一监管。此外，随着移动互联网与传统交通行业的融合发展，亟需对城市级各互联网营运车辆的运营平台进行资源整合，实现统一网络平台的出行需求与运力供给的信息采集与。
2）数据未充分挖掘利用，缺少行之有效的行业运营监管手段城市出租车运营企业之间的相互独立，使得运营企业各自为政，信息孤岛逐渐形成，难以实现应急条件下的资源统筹及信息联动；由于缺少对城市级营运小客车的资源整合，使得围绕路网层面的营运车辆的数据挖掘和交通安全性分析未完全展开，对应急事件的挖掘及预警响应较为滞后；此外，目前关于营运车辆的违章行为和异常状态监测的理论技术大多针对传统巡游出租车辆，且多集中于理论技术研究层面，缺少结合移动互联网、智能终端等新技术形势的应用研究，亟需建立新形势下行之有效的行业运营监管手段，提升城市营运小客车的运营监管水平。
3）资源配置不合理，缺乏全方位的综合决策优化体系
根据对城市营运小客车行业的现状调查分析可知，营运车辆的空驶率较高，公众出行合乘意愿较弱，资源配置不尽合理，难以实现营运车辆、公众、运力的效益协同，亟需对现有行业运营模式进行决策优化及政策引导，促进资源的合理配置及运营决策的科学高效。
4）采用人工监管执法，效率较为低下
南京市目前营运小客车客运监管以人工巡逻、定点、定期执法监管为主，劳动强度大、执法效率较低。受外场信息获取的限制，执法人员难以对营运小客车驾驶人、车辆、经营活动进行有力的监管，使得监管执法的力度降低。
4 需求分析
针对上述南京市营运小客车发展现状及问题分析，应充分利用现有的公共交通智能化建设成果，通过“出租汽车+互联网”，加快推进传统出租汽车转型升级，加大对城市出租车客运行业数据的采集、挖掘和利用，并融合各运营企业、各运营平台、管理部门的数据资源，实现南京市城市级营运小客车信息化运营服务监管布局，以信息化方式完成对南京市客运交通的精细化监管和对出行公众全面、完善、安全的交通服务。此外，实现城市级营运资源的整合，为运营企业提供平台协同化的运营管理服务。因此，营运小客车运营服务监管平台的建设需求应立足于信息资源整合、政府运营监管、企业运营管理、公众出行服务四个方面。
5 运营服务监管平台建设目标与总体架构
5.1 建设目标
基于南京市营运小客车的运营现状及管理与服务需求，结合南京市交通运输信息化发展规划，构建南京市营运小客车运营服务监管平台，从而提升交通数据的互联互通能力、交通运行监测与运营监管能力、交通大数据的分析挖掘能力及公众出行服务能力。主要体现：（1）提升交通数据的互联互通能力；（2）提升客运交通运行监测与运营监管能力；（3）提升交通大数据分析挖掘能力；（4）提升公众出行服务能力。
5.2 建设内容
本项目建设任务包括一个数据中心（依托南京市客运交通管理处数据中心）建设、政府指挥决策体系、企业生产管理体系和用户服务体系三个应用体系的建设及信息化接口规范及标准建设、信息安全及运维保障机制两大保障措施的建立。总的建设任务概况为“一个中心平台、两项保障措施、三大应用体系”。
5.2.1 数据中心
数据中心依托南京市客运交通管理处智能公共交通（一期）项目的数据中心的软、硬件资源，实现数据管理、数据存储、数据分析、数据挖掘等功能。通过采集、交换取得南京市营运小客车的各类数据信息，建设营运小客车数据库，利用数据挖掘工具、数据交换平台、服务总线及相关预测分析模型等，实现基础数据的分析应用，为运营服务监管平台建设提供基础支撑。
5.2.2 两项保障措施
按照《信息系统安全等级保护制度》，在本项目建设过程中，同步开展信息系统安全保障工作，重点做好访问控制、入侵防范等方面的工作，防止数据在存储、传输、处理过程中泄漏和破坏，确保信息系统安全稳定运行。
在现有交通运输部、省厅相关标准规范的基础上，制定营运小客车行业数据标准，完善数据接口和传输技术规范，建立数据质量检测规范，制定使用维护管理制度，形成一套包括布局、建设、运维及数据更新等内容的完整规范，确保本项目中各系统长期稳定运行，充分发挥示范效应。
5.2.3 三大应用体系
对经过融合处理后的综合数据进行综合分析利用，基于“监管决策、生产管理和出行服务”建设政府监管决策、企业生产管理和用户出行服务三大应用体系，实现城市级范围内营运小客车资源的平台化统一监管，提升用户出行服务水平。
5.3 总体架构
本项目基于对营运小客车人、车、企业、平台的数据资源整合，旨在打造“一个中心平台、两项保障措施、三大应用体系”，即综合数据中心、运营服务监管平台、信息化接口规范及标准体系、信息安全及运维保障体系、服务于政府监管、服务于企业运营、服务于公众出行。项目建设作为南京市智能公共交通系统的有力补充，有力支撑南京智慧交通体系的发展建设，推进智慧南京的城市发展建设。
5.3.1 平台逻辑架构
从逻辑上分为基础层、数据层、支撑层、应用层和展现层五个层次。如上图所示。
1）基础层
基础层是系统的运行保障层和数据来源，包括驾驶人、乘用人、车辆（传统巡游出租车、网络预约出租车、租赁小客车）、运营企业（出租车企业、网络约租车企业、租赁车企业）、管理部门、运营平台（传统出租车运营平台、网络约租车平台、租赁车运营平台等）、机房主机、存储、备份设备、服务器设备、网络通信设备等，是系统的数据来源，为系统运行提供了最基础的物理载体及传播介质。统一数据网关及个别实时数据交换与共享系统采用C/S架构。
2）数据层
数据层汇集了系统上层应用所需的原始接入采集数据、基础数据、动态业务数据、专题数据等，具体包括：GPS定位数据、实时营运数据、违章执法数据、GIS基础数据、报表统计等各种数据。另外，数据层提供数据存储、加工处理、交互等数据资源管理功能。
3）支撑层
支撑层主要是业务应用系统的支撑平台，由各种中间件、服务组件和接口组成，主要包括GIS服务平台、通信中间件和Web Service服务等组成。
支撑层是整个系统业务实现的支撑，并是将来系统功能和数据扩展的基础，保障了系统的可扩展性。
4）应用层
应用层主要是系统的业务应用模块，面向政府运营监管、企业生产管理和用户出行服务，是整个系统的业务逻辑集中点，在整个系统总体架构中，处于非常重要的地位。应用系统采用B/S架构。
5）展现层
系统的展现层主要提供监控客户端、调度客户端、Web网站、手机、移动执法终端等多种人机交互方式及数据展现手段，是用户应用、信息的直接途径。
另外，统一的信息资源规范是系统实施的保障，本项目制定了南京市营运小客车行业指导性规范文件，要求在项目实施中严格遵循。安全保障和运营管理贯穿于项目的整个建设过程中，项目建设严格按照国家、江苏省、南京市信息化安全建设和运行管理方面的规定。
5.3.2 平台物理架构
物理框架是对工程应用实施的具体部署设计。具体而言，南京市营运小客车数据采集主要包括企业已有平台、车辆数据及手机端信息的接入，由南京市客运交通管理处数据中心负责数据的存储、处理、共享等。营运小客车运营服务监管平台位于数据中心，为管理部门提供前端运行监测及运营监管，同时，数据中心支撑各运营企业的日常生产管理及公众出行服务。
网约车的运营模式范文3
20xx年广州规范网约自行车停放：宽3.5米以下人行道不设停放区广州网约自行车投放量已达40万辆，但其伴随而来的乱停放等问题一直是社会关注的热点。广州市交委等部门23日首次网约自行车的规范指引，在设置停放区后不满足行人通行需求等17种区域位置，网约自行车及其他自行车不应停放。
今年以来，随着网约自行车出行方式在广州逐步普及，民众对自行车的日常停放需求显著增加。为规范该市道路红线范围内的自行车停放区选址及设置，引导市民规范停放自行车，广州市交委等部门《广州市中心城区城市道路自行车停放区设置技术导则》。
该导则称，自行车停放区应当方便市民利用自行车短距离接驳公共交通，充分利用绿化带、设施带、轨道交通站出入口后侧、人行天桥引桥底、高架桥下等空间灵活设置，同时，每个停放区规模应该适度，不能一味扩大停放区。
该导则规定，宽度3.5米以下以及设置停放区后不满足行人通行带最小宽度要求(一般道路最小宽度为2米、重要商业街最小宽度为4米)的人行道不应设置自行车停放区，设置停放区不得占用人行横道、公共(电)汽车停靠站(亭)、无障碍设施、盲道、绿道等空间或其正常使用。
同时，该导则对城市轨道车站、医院、学校等区域明确不应设置停放区的位置和距离范围，并明确人行天桥地道出入口、积水路段等17种路段或位置不应设置停放区。
网络自行车运营企业之一的摩拜单车广州公关负责人称，对于广州市有关部门的倡议，摩拜单车将配合政府管理，一方面将继续制造带GPS智能锁，便于通过高科技管理的车辆;另一方面将继续完善运维团队与管理流程，保障有序运营。
有专家认为，解决网络自行车的乱停乱放，可以在停车的高密集点划定合规的停车区域，设置相应停车栏。同时，网约自行车运营企业可以使用互联网技术实现智能找车等服务。
20xx年广州市网约自行车管理的建议存在问题
互联网自行车为整个自行车出行市场带来一场革命性的变革，无桩停车的运营模式，更高效地解决了市民最后一公里出行的难题，这也是网约单车这个新生事物得以迅速发展的重要原因。
但是随着推广规模的不断扩大，车辆不按规则通行、乱停放，甚至侵占盲道、人行道、消防通道等情况也屡见不鲜，从而给城市管理带来了一系列问题。因网约单车集中停放侵占空间，而导致的网约单车平台与小区业主发生摩擦的情况也已见诸媒体。
广州市网约单车谁来管?目前我国还没有专门针对网约单车规范管理的政策。而近期，深圳市交委率先在全国《关于鼓励规范互联网自行车服务的若干意见(征求意见稿)》，拟对深圳网约单车予以规范管理。其内容涉及政企职责划分、企业准入要求及运营规范、市民行为规范、违规行为处罚等。
为了更好地规范网约单车，拟提出以下建议：
一、政府：应明确政府部门责任，联合广州市交委、公安交警部门、城管部门等制定规范对网约自行车管理
政府要尽快出台管理办法。网约单车作为一个新生事物，关系着老百姓的日常出行，也关系这一座城市的社会治理水平，对于网约单车出现的问题，用法律去规范是最可行也是最有效的办法，目前一些兄弟城市已经出台相关法规，广州也应该及时行动，尽快出台相关的管理办法。
二、在交通枢纽旁、小区配套划定停车位
政府要主动配合企业做好停车配套，在一些地铁口、公交车站等交通枢纽附近，划出专门的自行车停车位，同时考虑在小区配套停放区域，切实解决好市民最后一公里出行的接驳问题。
三、建立明确规范乱停放问题：停放自行车不能影响行人通行
明确自行车停放不得妨碍行人通行，在占用人行道停放时须保证1.5m的剩余人行空间，并且指出适宜停放区域，进一步明确禁止停放区域，包括人行天桥及通道出入口、绿化带、盲道、井盖等。非公共区域(住宅、商业办公等)应引导自行设置自行车停放区，采取技术、管理等手段，保证车辆按区域和点位规范停放地铁站和公交站周边设置自行车停放区，但是出入口和道路交叉口不能停放自行车。
四、执法部门管理上主动作为
网约单车作为新生事物，停车等方面难免有一些不规范的地方，有时可能对交通有一定影响，但不能因此否定网约单车给市民便捷出行、绿色出行带来的积极影响。因此，相关执法部门要多一些包容，主动作为，共同关注、爱护，让这个新事物往好的方面发展，不能简单地采取没收等一刀切政策。但对一些偷车、毁车等违法行为，则应强烈谴责，严格管理，主动出击依法处理。
网约车的运营模式范文4
为何有劣迹的郑某能顺利成为网络约车平台的司机？网络约车平台是否有能力掌握司机的个人违法犯罪信息？是否能够严格审核司机群体最起码的个人信息？此案件对网络约车平台的司机身份注册管理有哪些教训？
顺风车司机女乘客获刑4年，曾被拘留
今年7月4日凌晨，郑某驾驶私家车搭载母亲、孩子前往儿童医院就医，安排母亲带孩子在医院排队后，郑某驾车离开。他在约车软件上注册了司机身份，并在凌晨2时许通过滴滴打车软件承接了被害人小王呼叫的顺风车。郑某从朝阳区三里屯附近搭载上了小王，应对方要求驾车前往双泉堡公交车站附近。让小王没想到的是，抵达目的地后，当她支付了车费打算下车离开时，郑某突然起意欲实施。见小王不同意，郑某立刻锁死车门，蹿至车辆后排，掐脖子、抽嘴巴并言语威胁。小王不敢反抗，郑某遂将车辆驾驶至小月河农业大学东校区门口附近路旁偏僻无人处，将小王。
事发后，小王立即打电话报警，海淀警方经查询小王手机中所留司机的顺风车账户信息发现，郑某注册的司机账户的名字不是他本人的，当天凌晨开的车也不是约车平台上注册的那辆车。最终，民警确定了嫌疑车辆的真实信息，锁定嫌疑人郑某，并于当日下午5点在郑某暂住地将其抓获。
经查，郑某的网络约车账户名称是“我也来试试”，注册车辆是一辆牌号为“京xxx209”的白色别克车。负责审查工作的检察官表示，2014年3月郑某曾因被西城公安分局行政拘留14天。郑某交代，事发前，他在网上找到一个陌生人的身份证号和名字，就用这两个信息顺利地在一家网络约车平台上申请到了司机身份。因为身份是假的，所以无法提供和注册司机有关的收款的银行卡，但是他发现自己马上就能运营了，可以看到周围约车的乘客的微信头像等个人信息，于是他挑选了一名女乘客作案。
法院认为，郑某已构成罪并有前科，且致王女士轻微伤，鉴于郑某能如实供述，且已赔偿了王女士7万元，获得了王女士谅解，综台各方面的因素，最终以罪判处郑某有期徒刑4年。
为什么网络约车司机能开“黑户车”？
为什么郑某能利用虚假的网络约车平台司机的身份接活儿？郑某当天开的车也不是注册的车辆信息，这家网络约车平台对司机身份的管理制度是否存在漏洞？
《警法时空》新闻评论员、财经媒体人韩澄宇说：“这个案件发生在今年7月，正是网络约租车的三大巨头滴滴、优步（U-ber）、神州在拼命争夺市场的时候。三个公司采取的方式不太一样，前两个公司比较接近美国的模式，就是放低门槛，用网络大数据配对，希望通过轻资产的运作提高效率，给更多的人提供出行的方便；而后一个公司采用‘专业车辆、专业司机’的B2C运营模式，车辆均为来自神州租车的正规租赁车辆，并和专业的驾驶员服务公司合作，这个模式可能更重资产化一些，在管理上与前两个公司所采取的互联网特质有较大的差别。但从今天这个案子来看，安全是最不可忽略的问题，因为可能犯罪的几率是万分之一，但落到被害人身上就是百分之百，不能因为小概率而忽略这个问题。企业不能只注重自身的扩张，而忽视了社会责任和对乘客的保障。”
网络约车平台司机准入门槛普遍低、存隐患
中国互联网协会信用评价中心法律顾问赵占领认为，目前市面上的几家网络约租车平台对司机和车辆的准入门槛都很低，也缺乏实质的审核。“它们（几家网络约租车平台）一般要求司机有一定的驾龄，提供身份证、驾驶证、无酒后驾驶、危险驾驶、吊销驾照记录，只有个别平台要求提交无犯罪记录证明。”
赵占领介绍，即使注册司机愿意提供无犯罪记录证明，公安机关一般情况下是不会随便提供的，因为按照法律规定，只有公务员在招考过程中、律师在实习过程中办理律师证才会提供无犯罪记录证明。针对车辆司机与注册信息不符的情况，赵占领认为，这些网络约租车平台实际上是允许乘客进行投诉的，会对相关车辆进行处罚，也会通过GPS定位手段，为订单的信息、具体的交易过程提供一些记录。这样一旦发生违法犯罪行为，便于公安机关及时侦查、抓获犯罪嫌疑人。
“相较于国内的网络约租车平台，打车软件的鼻祖优步对司机的准入门槛设置得比较高。”赵占领表示，由于优步在世界范围内都有经营，所以为了应对各国的政策、法规对它的严格管制，优步不得不通过提高司机准入门槛的形式加强服务的安全性。在很多国家，优步都要求注册司机必须提交无犯罪记录证明，这对国内的约租车平台具有借鉴意义。
“为了保障乘客的人身安全，规避自身风险，国内的很多网络约租车平台引入了保险机制。一种是跟保险公司合作，投综合险，包括与司机、乘客相关的一些人身意外险。还有一种是网络约租车平台自身建立保障基金，在保险不能理赔的情况下，给受害者一定金额的补偿。”赵占领说。
网络约车平台如何给乘客提供更多的安全保障？
北京交通广播《百姓TAXI》栏目主持人李洋分析说：“传统出租车行业对司机的准入门槛设置较高，而且管理比较严格。首先，在传统出租车行业，开出租必须有‘三证’。第一个是出租汽车的准驾证，第二个是出租汽车司机的服务监督卡，第三个证就是出租汽车司机治安证，由出租车公司进行专业培训后发放。其次，出租车公司会要求出租汽车司机到当地派出所开具无犯罪记录证明，如果司机不能提供，出租车公司也会到相关的机构部门进行调查核实，确定没有犯罪记录的才会正式录用。此外，一旦司机有重大违法犯罪行为，公安机关会通知到公司，公司就会开除该司机，且该司机5年之内不可以开出租车。即使没有公安机关通知，出租车公司也会对司机进行审查，确保司机没有违法犯罪行为。”
韩澄宇表示，当互联网的思维进入传统行业，越来越多从事传统行业的互联网公司会存在“失控”的风险。他解释说：“互联网逐利的本性促使其最大限度地提高效率，利用创新、技术的力量提升效率。然而，过度追求速度而忽视了一个行业最根本的安全问题，就会失去根基，必然会失控，由此引发的灾难性后果可能是这个效率不能补偿的。”
网约车的运营模式范文5
国家交通部于6月内出台针对专车管理办法
交通部近日就组织了名为深化出租汽车改革初步思路的会议。针对专车的全国性网络约租车管理办法预计将在本月内推出，并且将向社会各界征求意见。报道称，全国六个地方的出租车司机、出租车公司管理人员，交通部领导、相关行业专家参与了此次名为深化出租汽车改革初步思路的会议，交流讨论了相关内容。
针对专车的全国性网络约租车管理办法预计将在本月内推出，并且将向社会各界征求意见。同时，出租车改革的指导意见也正在研究制定中，它将出租车分为巡游出租汽车、网络预约出租汽车两大部分，专车属于后者。这份意见还提出：1、专车经营者作为运输服务的提供者须承担承运人责任;
2、专车平台必须具备企业法人资格、出租汽车经营资格和互联网信息服务资格，以及在服务地具有相应机构和服务能力;3、专车车辆必须取得营运许可证;专车驾驶员应具备驾驶资格以及相应的从业资格，以及获得公安部的社会背景审查意见;
4、专车车辆档次应高于当地主流的巡游出租汽车，且不得开展低于成本价的促销活动;
5、禁止接入私家车等非运营车辆。可以看出，意见对专车的要求和管理是十分严格的，这意味着，监管者可能更倾向于发展具有合法资质、运营主体合法的约租车，希望通过监管车辆和人来达到管理目的。
这种思路也引来了一些行业人士的质疑，尤其是要办营运证。
某人士指出：营运证本身就是出租车市场发展初的怪胎，也是出租车行业乱象的源头。深化出租车行业改革，应该是积极引入新形态，降低准入门槛，而不是在专车这个新领域用陈旧的办法来管理。
交通运输部新闻发言人徐成光介绍，两个文件重点围绕科学定位出租汽车服务、规范专车等新业态发展等方面，明确了出租车行业改革思路和重点举措。
《指导意见》明确
专车等新业态纳入出租汽车管理范畴
巡游出租汽车可在道路上巡游揽客、站点候客，也可提供预约运营服务
预约出租汽车不得巡游揽客，只能通过预约方式提供运营服务
对预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价
对巡游出租汽车实行政府定价或政府指导价
出租车经营权不得炒卖和擅自转让
对出租车经营权实行期限制，逐步取消有偿使用费
新增出租汽车经营权全部实行无偿使用，并不得变更经营主体，各地不得新出台经营权有偿使用政策
《管理办法》明确
网络预约出租汽车经营服务，是指以互联网技术为依托构建服务平台，接入符合条件的车辆和驾驶员，通过整合供需信息，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。
对网约车经营者、车辆和驾驶员实行许可管理
网约车经营者承担承运人责任，应当保证接入车辆具备合法营运资质，不得接入除网络预约出租汽车之外的其他营运车辆或非营运车辆。
四大焦点
意见和办法对网约专车、出租车的份子钱、牌照、定价等公众关切的焦点问题提出了改革方向。
焦点1
网约专车：合法身份获准，市场面临洗牌
主要内容：明确网约专车经营者、车辆及驾驶员的准入门槛，要求经营者承担承运人责任，保证接入车辆具备合法营运资质。
现状：网约专车一直游走在灰色地带。据几大网络约车平台不完全统计，各地专车注册量已近千万。根据20xx年9月通过的《出租汽车经营服务管理规定》，未取得出租汽车经营许可，擅自从事出租汽车经营活动属于违法行为。针对专车弊端，部分地区开始改革。8日，上海市交通委率先给网约专车正名，向滴滴快的颁发网络约车平台经营资格许可。
专家解读：新规明确了专车的准入资质，要求车辆必须将使用性质登记为出租客运，这就意味着私家车不允许接入约车平台。中国政法大学副教授王军表示，根据意见，私家车若要参与网约车运营就要变更车辆性质，一旦变成为营运车辆，私家车报废年限就变成八年，这会让很多私家车车主打退堂鼓，尤其对滴滴、优步等私家车集中平台产生巨大影响，出租车行业也许会面临一轮大洗牌。
焦点2
份子钱：协商确定标准，动态调整提升透明度
主要内容：由出租汽车企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织平等协商，确定承包费标准或定额任务，实行动态调整并向社会公布。
现状：份子钱是出租车司机向企业上交的承包金的俗称，是出租车公司的重要收入来源。每天一睁眼就欠公司好几百元，是出租车司机对高额份子钱的典型吐槽。
专家解读：交通部公路科学研究院公路交通发展研究中心虞明远表示，份子钱与出租车司机及出租汽车企业的利益息息相关。鼓励平等协商，合理确定承包费标准或定额任务，实行动态调整并向社会公布，接受社会监督，有助于份子钱更加清晰透明。要鼓励探索新方式，让出租车司机掌握更多话语权、议价权，提升出租车司机的积极性。
焦点3
牌照：无偿使用打破经营垄断
主要内容：逐步实行经营权期限制和无偿使用。
现状：在我国，出租车市场长期被看作一种可以经营的资源。以义乌为例，以往经营权使用费每车每年为1万元，取消后政府直接减少财政收入千万元以上。
出租车牌出现了公车公营合作经营挂靠经营等模式。其中，挂靠经营经营权归属个人，炒卖突出。在湖南湘潭，一辆出租车牌照最高炒到40多万元。
专家解读：无偿使用打破了出租车经营垄断，动了利益的奶酪。经营权期限制意味着经营权到期需要收回并重新投放。上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿说，经营权有限期使用，有利于城市管理部门对运力和占用道路情况进行调控。
焦点4
定价：政府仍是定价主体，首次提出政府指导价
主要内容：对巡游出租汽车运价实行政府定价或政府指导价。
现状：20xx年国务院的《关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》中，将出租车定价权赋予了各省区市的财政、价格主管部门和出租汽车行业主管部门。由于涉及公共利益，需经过听证环节，流程往往持续很久。
网约车的运营模式范文6
关键词：公共自行车、杭州模式、近期规划、社会评价
中图分类号： G872 文献标识码： A
1 引言
近年来，公共自行车租赁系统凭借其便捷、健身、节能、环保等诸多优势，成为全球诸多国家和地区极力推广的公益性事业，骑自行车成为广大市民短途出行，业余健身、休闲观光的时尚选择，并有效地破解了地铁、公交等短距离接驳问题，使公共交通真正实现了点对点的服务[1-2]。
目前，国际上，伦敦、巴黎等各大城市以及我国杭州、上海、北京、广州、深圳、太原等60余个大中型城市启动了公共自行车项目，并投入运营，取得了较好的社会效益[3-5]。
2012年9月5日，国家住建部、国家发改委、国家财政部联合下发《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》，明确提出发展目标，至2015年，规模大于500万人口的城市步行和自行车出行分担率应达到50％以上，并鼓励发展建设公共自行车系统。
2 沈阳市公共自行车项目意义
（1）有利地配合沈阳市“创城”工作的开展；
（2）缓解交通“行车难，停车难”，有效解决“最后1公里”问题；
（3）推进节能减排、保护生态环境、倡导绿色出行；
（4）打造“民生工程”的重大举措；
（5）产生良好的城市管理综合效应。
3 国内城市发展现状对比
3.1 杭州：
运营模式：政府主导、政府出资、国企运作；
服务范围：全市范围；
规模效应：2764个站点、6.5万辆车、日租用量25万人次、最高可达38万人次、投入5个亿、每年运营成本7千万；
市场定位：公益定位、1小时免费阶梯收费市场运作；
技术运作：智能化、通租通还；
运行情况：政府作为建设的主体，建设及运营费用均来源于政府财政。企业市场化运作，弥补运营部分费用。政府对项目有全部的控制权，得到市民的拥护，推行效果好，杭州成为全球最大、最成功的公共自行车系统之一[6-8]。
3.2 上海：
运营模式：政府出资、购买服务、私企出资、建设运作；
服务范围：闵行区；
规模效应：574个站点、1.9万辆车、日租用量约10万人次、投入1.5亿、每年运营成本3千万；
市场定位：公益定位、诚信扣分；
技术运作：智能化、通租通还；
运行情况：外地户口办理租车卡难。政府分期支付企业建设和运营费用。政府无资金压力，但无管理权。企业追求利益最大化，服务难以得到保证[9]。
3.3 武汉：
运营模式：政府授权、私企出资、建设运作；
服务范围：全市范围；
规模效应：1200个站点、7万辆车、日租用量18万人次、投入3.5亿、每年运营成本1.2亿；
市场定位：公益定位、信用扣分、市场运作；
技术运作：人工化、通租通还；
运行情况：系统没有采用智能化，借还车麻烦，投入人力成本大，运营成本高，企业无法生存。企业追求利益最大化，服务无法保证。政府对企业补贴有障碍，企业提出条件高[10]。
3.4 太原：
运营模式：政府主导、政府出资、国企运作；
服务范围：迎泽区；
规模效应：500个站点、1.2万辆车、日租用量6万人次、投入1.6亿；
市场定位：公益定位、1小时免费阶梯收费市场运作；
技术运作：智能化、通租通还；
运行情况：整体采用“杭州模式”，运营以来，得到社会各界好评[11]。
4 沈阳模式建议
通过实地调研、对比分析，我国公共自行车系统发展较好的城市，基本采用政府主导并投资建设，国有企业负责后期的运营管理模式，即“杭州模式”，为此，建议沈阳市公共自行车系统也采用该模式运作。
5 沈阳市公共自行车建设方案
5.1 系统设计
我市公共自行车系统应由租用、查询、管理、清结算、网络和防范监控六大功能模块部分组成，同时系统还包含了用户系统营运管理的调度管理子系统。
图2 公共自行车系统元素图
5.2 系统功能
（1）、智：无人值守，自助租车，全程监管、自主查询；
（2）、便：服务点间距控制在300—500米，方便借还；
（3）、通：通租通还，与地铁卡、公交卡通用；
（4）、捷：建立实时动态调配系统，随时使用；
（5）、美：停车亭、棚一体化设计，彰显城市美学。
5.3 运作模式
政府主导是关键。公共自行车系统是惠及全民的系统工程，属于公共交通系统内的慢行公共交通系统，涉及多方面利益关系，离开政府主导，发展将举步维艰。
公益定位是方向。公共自行车只有坚持公益定位，实行基本免费，才能吸引更多的人使用公共自行车出行，尽快形成规模，发挥效能。
国企运作是基础。作为公共交通的组成部分，从”杭州模式”来看，沈阳市由国有企业来运作，有利于综合利用资源，协调建设发展中的关系。
市民支持是前提。沈阳市公共自行车公益性定位，便捷、经济、安全的服务，将赢得市民和社会各界的广泛认同和支持。
政府财政投入是保证。公共自行车作为公共交通子系统，前期必须由政府进行投资建设，并在前期给予运营企业一定的优惠政策和适度的补贴。
5.4 收费标准、计费方法
阶梯收费、高效流动。保证有限的车辆高效流动，帮助租车的市民养成“随用随租，用后速还”的习惯。
收费标准：租车实行60分钟内免费租用；60分钟以上至120分钟（含），收取1元租车服务费；120分钟以上至180分钟（含），收取2元租车服务费；租用超过180分钟以上的时间，按每小时3元计费（不足一小时的按一小时计）。
5.5 建设安排
总体规划、分步实施。远期规划实现城市中心区全覆盖，全部系统计划5年内建成。计划建设5000个站点、10万辆公共自行车、平均服务半径400米，日均解决80万人次短途出行，充分发挥其公共交通子系统功能。
图3 选址实现无缝衔接示意图
5.6 近期建设
近期计划开展首批公共自行车建设工作，规划建设200个站点、5000辆公共自行车（配套锁柱），形成设施先进、功能完备、初具规模的公共自行车体系。
选址思路：以人流产生、吸引量较大的区域为建设重点，区域内部集中布局，实现服务半径小于500米，完善出行最后1公里，打造精品工程。
近期选址站点主要分布于城区中心区域（包括太原街地区、方城地区、北站地区等）及全运村地区。
图4 沈阳市公共自行车近期建设选址范围图
中心区：以地铁一号线、二号线沿线为骨架，兼顾太原街地区、方城地区、北站地区等重点区域，覆盖城市中心区范围内商业、金融、办公、学校、景点等重要人流产生吸引点。
银带地区：结合工农桥、三好桥、富民桥、长青桥两端的人行梯道，以及银带景区的行人出入口，设置公共自行车站点，助力全运会，方便市民健身及外地游客观光。
奥体地区：在奥体中心地区设置公共自行车站点，实现“短驳”交通需求。
全运村地区：为提升城市形象，结合全运村建设，计划在全运村内建设服务站点。
6 社会评价
2012年9月，沈阳市启动了公共自行车体验活动，活动开展以来，得到了社会各界的大力支持，市委宣传部将公共自行车列入”创城“工作内容之一，市政协就此活动开展了专题讨论，市委也将该活动照片作为党刊封面。在市委、市政府的正确领导下，随着公共自行车系统的建成，百姓对政府的满意度和市民的幸福指数都将会得到进一步提升。
7 结语
公共自行车系统作为由个体交通向准公共交通的转化，是构建城市绿色交通体系，实施公交优先战略的重要举措之一。由于其方便性和低能耗，近年来日益受到关注，已在越来越多的城市实施和建设。通过借鉴和总结国内外公共自行车系统的建设经验，笔者认为，在探索建设沈阳市市公共自行车系统时，以下几点值得关注：
（1）规划设计层面
公共自行车是中短距离出行的理想交通工具，可用于接驳公共交通，也可用于健身和休闲。站点设置时应结合这些功能定位，依据城市人口和就业岗位密度来估算交通吸引量。同时应建立科学的等级分布，综合考虑建筑密度、用地性质、居民出行特征等因素，将站点设置在居住区、商业、公建或公交站点等建筑和人流聚集区域，以满足居民的多样化交通需求。
（2）运营管理层面
企业与政府合作的运营模式（Public-Private-Partner-ship,PPP）有利于公共自行车系统的发展，一方面企业运作较为专业化，在降低技术成本，实行管理创新上有一定优势；另一方面，政府可以提供财政支持，以及用地，自行车路权等多方面的政策保障。同时，在运营管理层面，还应考虑成本收益的平衡，制定合理的押金和使用价格，来确保公共自行车系统的成功运营。
（3）设施建设层面
必须重视自行车道的建设，优化自行车出行环境，鼓励市民使用公共自行车，可以将慢行交通网络与公共绿地相结合，形成绿色网络型的公共自行车交通系统。另外，租赁点的布设空间应谨慎选择，避免占用本来就不宽阔的人行道造成新的交通问题。停车桩、服务终端等设施应与城市景观相协调，坚持简单耐用的原则。
参考文献
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[2]潘海啸, 沈青, 薛松. Intermodal Transfer Between Bicycles and Rail Transit in Shanghai, China[C/CD] //Transportation Research Board.TRB 89th Annual Meeting Compendium of Papers DVD.Washington DC：TRB, 2010
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[6]单铭耀, 蒋凌云, 莫敏珍, 张尤优.杭州公共自行车服务现状调查分析. 理论前沿, , 2009, (7)：261-262
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[9]汤諹. 公共自行车与轨道交通结合的机动性创新项目—上海市城市地区案例[J]. 城市交通, 2010, 8(6)：34-39
[10]李黎辉, 陈华, 孙小丽. 武汉市公共自行车租赁点布局规划[J]. 城市交通, 2009, (7)：39-46
[11]鑫飞达公共自行车网
作者简介
第一作者：王帅，男，1986.1，大学本科，沈阳市规划设计研究院，助理工程师
