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经营效益分析范文1
中图分类号：S750 文献标识码：A 文章编号：1674-0432（2012）-10-0203-1
1 基本情况
关帝林局屯兰川林场位于山西省吕梁山脉中段东麓（古交市境内），林场境内地形起伏较大，土壤主要为褐土和黄绵土，土层中等。海拨在1276～2075米，属中、亚高山天然林区；气候温和干燥，年均气温约9℃左右。
2 森林资源现况
林场经营总面积13509.8公顷，其中林业用地面积10009.8公顷，森林覆盖率36.6%。林分面积4944公顷。主要树种为华北落叶松、油松、辽东栎、白桦和杨树等。经营区内林地立地质量好，生长潜力大。
3 经营方案概况
屯兰川林场本期森林经营方案，自2010年～2019年，为期十年。通过森林主要功能划分，各林种规模确定森林经营类型组织，构建林场森林经营体系，以及相配套的森林经营措施类型系统，并将经营期内的规划结果层层加以落实。
4 方案效益分析评价
4.1 经济效益分析
4.1.1 防护功能转化效益 随着项目的实施，工程区的森林面积迅速增加，防护功能日趋完善，其涵养水源、保持水土、防风固沙、庇护农田、调节气候的功能得以充分发挥，由此产生的间接经济效益十分巨大。
4.1.2 经济效益 实施经营方案后，可新增加森林面积198.4hm2。按每公顷森林每年截留降雨和减少径流300吨计算，共可涵养水源5.7万吨，每公顷每年效益值按500元计算，年总体效益值将达到10万元。
4.1.3 森林景观效益 森林景观效益可以说是项目建成后的必然，预计每公顷森林平均每年增加景观效益值为150元，每年新增景观效益2.9万元。
4.2 其他间接经济效益
对于间接的经济效益来说，那便是林副产品这一块，产出木材、青饲料等都属于林副产品，这样就会带动相关行业的发展，产生经济效益。本期规划生产商品材356.8立方米，按500元/立方米计算，共收入178400元。
4.2.1 生态效益分析 森林覆盖率目前为36.6%，随着项目的实施，这一状况将大为改观。项目实施后，到2020年，森林面积净增198.4hm2，工程区的森林覆盖率将达37.4%，净增0.8个百分点。森林将担负起涵养水源、保护生态环境的重任。
4.2.2 生态环境步入良性循环 工程实施后，该地区的生态环境将步入良性循环。工程区的林木覆盖率将由目前的36.6%，提高到37.4%，新增0.8个百分点，新增林地面积198.4hm2，对于工程区及其周围气候、水资源、水质状况的改善将起到很大的作用。
4.2.3 涵养水源效益 森林可以提高土壤含水量。有关资料表明，有林地的土壤含水量高出无林地2.0～5.3%，每公顷林地能多贮水300m3。工程区新增有林地面积198.4hm2，每年可多贮水5.7万m3。
4.2.4 固土保肥效益 森林有显著的固土效能。按新增林地每公顷森林减少土壤流失量40吨计算，每年可减少土壤流失量0.56万吨。同时可以有效减少土壤中N、P、K三种主要养分的损失量具有较强的固土保肥效益。按每公顷减少N、P、K肥损失300公斤左右，工程实现效益后每年可减少6.2万公斤肥料的损失。
4.2.5 固碳释氧效益 森林净化大气效益主要包括森林释放O2、固定CO2、产生负养离子、滞尘作用，吸收吸附有毒物质及杀菌作用。
5 净化大气效益
森林植物的叶、枝、皮、干等对空气中烟尘、汾尘、SO2、NO、CO、HF、Pb等具有较强的只收吸附作用。森林植物释放的挥发性物质，能杀死原生动物、细菌和真菌。
6 改善小气候效益
森林改善小气候效益主要包括对温湿度调解，增加降水量，减少蒸发量，蓄水保墒等几个方面。
综上所述，经营方案实施后，其生态效益十分显著。
7 社会效益分析
7.1 提高人类生存环境质量
森林覆盖率的提高，可以非常有效的改善生态环境，净化了人们的生活环境，提高人类生存环境质量。
7.2 保障国民经济和社会协调发展
有效的实施项目，可以为进一步招商引资提供了良好的环境条件，为人们提供良好的生存环境，提高工程区干群的生态环境意识，为工程区国民经济持续、快速、健康发展创造了良好的生态环境条件。
7.3 安排就业人员效益
通过该项目的实施，多余劳力得到妥善安置。该工程新造林地198.4hm2；封山育林2471.4hm2；现有林管护13509.8hm2。新造林按10hm2、封山育林按100hm2、现有林管护按240hm2安排一名就业人员计算，每年可增加就业人数近2人。
因此，经营方案实施的社会效益显著。
参考文献
[1] 程宏.谈森林经营管理中的可持续发展理念[J].现代农业科技，2009年16期.
[2] 肖智慧.国营林场森林经营方案编制存在的问题及对策[J].防护林科技，2010年01期.
[3] 刘于鹤，林进.加强森林经营 提高森林质量——从编制实施森林经营方案出发[J].林业经济，2008年07期.
[4] 周宏.新形势下森林经营方案的编制与实施初探[J].河北农业科学，2009年05期.
经营效益分析范文2
【关键词】分布式能源 运营模式 投资主体 运行模式 经济效益
针对上述问题，除了政策体制需要进一步完善之外，还需有更能适应当前环境的商业运营模式。本文围绕分布式能源的商业运营模式展开研究，从经营模式、投资主体、运行模式等方面进行重点分析，然后就不同的分布式能源发展阶段进行商业模式推荐，并对单个、综合分布式能源系统进行经济效益分析。
1 分布式能源经营模式分析
针对电网统一经营、合作经营、租赁经营、独立经营及BOT等几种商业模式的优劣势进行分析比较：
（1）统一经营模式具有项目权属清晰及便于管理、流程简单的优点，但也有成本划分不清晰及资源整合能力有限的缺点，在项目的技术、资金、运营等方面上只能依靠一家企业，很难综合利用不同企业的资源及优势。
（2）合作经营模式具有优势资源共享和项目成本核算清晰的优势，但合适的合作伙伴寻找以及投资利益分配存在较大困难。
（3）租赁经营模式具有快速获得分布式能源站项目以及获取一定的建设、运营及技术经验的优势，但租赁费用的确定和审批存在困难，而且难以获得项目的核心技术和资源。
（4）独立经营模式具有项目核算简单清晰以及方便转让项目的优势，但资源会受到限制，项目收益存在不确定性。
（5）BOT模式具有融资便利以及获得政府支持的优势，但由于前期谈判时间较长延缓了分布式能源站建设的时间，并且在建设小型分布式能源站时，采用BOT模式不经济。
2 分布式能源投资主体分析
研究分布式能源项目的各类型投资主体的投资模式、特点及优劣势。所得结果如表1所示。
3布式能源运行模式分析
分布式能源可能运营主体主要包括：专业运维公司、节能服务公司、投资商和用户等类型。表2对比分析了不同运营主体的优劣势。
4布式能源商业模式选择
基于以上对分布式能源商业运营模式特点的分析，以电网公司为主体在不同的发展阶段给出商业运营模式的建议：
（1）示范阶段：统一经营的投资模式，与燃气公司进行合作，争取政府在项目建设阶段给予支持；
（2）起步阶段：采用独立的项目公司进行统一管理，与燃气公司进行合作，争取政府在电价、财税等方面给予优惠；
（3）发展阶段：寻找不同合作方进行合作投资，与燃气公司及用户合作，争取政府的区域全能源特许经营权及BOT项目。
（4）成熟阶段：灵活地替代抽水蓄能的调峰效果，争取政府出台更多的优惠政策，推荐与燃气公司、用户、社会企业合作投资。
5 分布式能源经济效益分析
5.1单个分布式能源系统经济效益分析
分别对某商业和民用的分布式能源项目案例进行经济效益分析：
（1）商业用户：装机容量为4MW，年运行小时数为2500小时，项目内部收益率为12.67%；
（2）民用（公立医院）：装机容量为4MW，年运行小时数为4000小时，项目内部收益率为2.69%。
可见投资商业项目相比投资民用项目会获得更高的收益，因此在分布式能源发展的示范及起步阶段，应大力发展商业型用户，以获取较大的经济效益，从而促进分布式能源项目公司的进一步发展。
5.2分布式能源系统综合经济效益分析
以某市2013-2017年五年的电网投资为背景，对建设分布式能源系统前后的经济效益进行对比分析：
方案一：不考虑分布式能源项目的建设。经测算，电网投资内部收益率为8.92%；
方案二：在方案一基础上建设60万千瓦的分布式能源项目，并减少相应的电网项目及抽水蓄能项目建设。经测算，电网投资内部收益率为9.88%；
方案三：在方案二基础上考虑天然气价格每立方下降0.5元。经测算，电网投资内部收益率为10.4%。
可见在大电网建设的基础上，若能进行合理的分布式能源规划及建设，可以提高电网项目建设的经济效益。若能争取天然气价格优惠，可进一步提高项目投资的收益水平。
6 结语
本文首先从经营模式、投资主体、运行模式等几方面分析了不同商业运营模式的特点及优劣势，从而给出分布式能源在不同发展阶段的商业模式建议。针对单个、综合分布式能源系统进行了经济效益分析，得到以下结论：在示范及起步阶段，应大力发展商业型用户；对民用型用户，需要在政府提供一定的扶持政策、天然气优惠及电价补贴的前提下进行投资建设；在大电网建设的基础上，进行合理的分布式能源规划及建设，保持现有的电价、冷热价格水平，保证一定的电负荷及冷热负荷，可以提高电网项目建设的经济效益。
参考文献：
[1]华 贲.我国分布式能源发展战略探讨[J].科技管理研究，2004，（1）：3-4.
[2]韩晓平.发展分布式能源的障碍与解决对策[J].中国石油企业，2011（11）：22-23.
[3]曾鸣，刘宏志，薛松.分布式能源商业投资模式及实现路径研究[J].华东电力，2012，40（3）：346-347.
[4]曾鸣，程俊，钱霞.分布式发电竞价上网市场交易机制研究[J].华东电力，2012，40（1）：1-4.
经营效益分析范文3
一、Miller-Round模型简介
最早运用投入产出分析技术来研究区域间溢出效应和反馈效应的学者是Miller，其模型建立在两区域的区域间投入产出表之上，其初始矩阵表示形式为：
其中，Aij表示区域j不同单位产品中来自区域i各个产业的中间投入系数，X1、X2分别表示两区域的总产出额，Y1、Y2分别表示两区域的最终产品。
Round在Miller研究的基础上，对Leontief逆矩阵进行了加法分解，提出了能更为直观的表现出3种效应的加法模型，其分解式如下：
X1X2=M1Y1M2Y2+S12M2Y2S21M1Y1+F1-IM1Y1+F1-IS12M2Y2F2-IS21M1Y1+F2-IM2Y2（2）
其中，M1=I-A11-1；M2=I-A22-1；S12=M1A12；S21=M2A21；F1=I-S12S21-1；F2=I-S21S12-1。（2）式等号右边的三项分别表示区域内的乘数效应、区域间的溢出效应和区域间的反馈效应。
二、中日贸易溢出效应实证研究
溢出效应指一地区经济的发展对另一地区经济发展的单向影响，即一地区总需求的增加引起另一地区因出口需求引起总产出的增加。本文基于Miller-Round模型的加法分解式，分别对2000年及2007年两年的中日国际投入产出表（3大部门及27细分部门）进行计算，得出中日间的溢出效应。表1所示为中日间三种效应的总和。
由表1可以看出，第一产业方面，日本对中国的溢出效应要高于中国对日本，即日本一单位需求增长带动中国产量的扩大幅度要大于中国一单位需求增长时对日本产量的带动作用。而在第二及第三产业方面，日本对中国的溢出效应则要小于中国对日本的。也就是说，从总体上而言，日本在第一产业方面更加依赖中国，而中国在第二、三产业上对日本有更高的依赖关系。对2000年及2007年的数据进行纵向比较分析，我们可以发现，两国分别的溢出效应都有明显提高，说明两国之间整体的贸易联系也在不断加强。
上文中，我们从三大产业结构角度出发，对中日两国2000年以及2007年两年的溢出效应进行了较为总体的分析研究。下文主要针对第二产业中制造业里的几个差异化较大的细分产业进行进一步的计算分析。中日两国2000年及2007年制造业中各代表性细分间的溢出效应如表2所示。
从表9结果可得，从2000年到2007年，两国之间制造业各产业的溢出效应数额都有了大幅度的上涨，说明两国各产业间的贸易往来在这几年间有了较大幅度的提高，两国产业关系更为密切。对上表各个细分产业进行进一步的分析可得，食品制造业、纤维服装业、民用电子设备及通信设备业以及其他制造业这4个产业2000年中国对日本的溢出效应大于日本对中国的溢出效应；2007年则相反，日本对中国的溢出效应超过了中国对日本的溢出效应。而上表中其他几个产业，如半导体、集成电路业、汽车制造业、精密仪器制造业等等，在2000年和2007年两年中中国对日本的溢出效应都大于日本对中国的溢出效应，但是两者之间的差距有所缩小。中国在食品制造业、纤维服装业等产业上由于劳动力资源以及自然资源比较优势的存在，在满足内需的产量供给上优势显著，然而2000年这两个产业中国对日本溢出效应却都要小于日本对中国的。对这一现象进行分析，原因之一在于中国虽然在粮食纺织等原材料以及劳动力上有资源优势，但是在食品精加工以及中高档服装生产上却由于受限于高新技术以及创新人才而受到一定的限制。
三、结论与启示
3.1结论
1、总体上而言，中国对日本的溢出效应高于日本对中国的溢出效应，即中国最终产品需求对日本总产值的带动作用强于日本对中国的。一方面，若能内化这部分中国对日本的需求，必然能给中国带来更大的发展；另一方面，中国应加强国际商品贸易交流，提高国际竞争力。
2、中国对日本的溢出效应主要体现在技术含量高、资本密集型的产业，而日本对中国的溢出效应主要体现在技术含量低、劳动力密集型的产业，体现出中国产业发展的不平衡以及由此造成的国际贸易与国际竞争力的问题。
3.2借鉴和启示
1、进行产业升级、提高国际竞争力。正如上文所述，中国在国际贸易往来中，优势产业多为低技术含量的劳动密集型产业。随着劳动力成本的提高，这一优势已难以持续维持。因而，中国应加强技术投入、创新指导，改善产业结构、提高产业素质和产业效率，开发以技术、创新为主、能在国际竞争中带来可持续发展的核心竞争力。
2、加强国际贸易与交流。随着全球一体化的发展，国际市场之间的隔阂越发模糊，加强国际贸易和国际交流可谓是大势所趋。从上文的分析中我们可以发现，在国际贸易中，中国对日本的依赖较强，这主要还是由于中国在国际贸易中的核心竞争力不明显。因此，中国应在进行产业升级、获得核心竞争力的基础上进一步加强国际贸易与交流，使得经济进一步发展。（作者单位：东华大学）
参考文献：
[1]潘文卿，地区间经济影响的反馈与溢出效应，系统工程理论与实践，2006（7）：86-91.
[2]彭连清，我国区域间产业关联与经济增长溢出效应的实证分析——基于区域间投入产出分析的视角，工业技术经济，2008（4）：62-68.
[3]金继红、张琦，中日产业相互依存关系——1990-1995-2000年国际投入产出表的实证分析，现代日本经济，2007（2）：15-19.
经营效益分析范文4
摘要:伴随生产国际化的发展,服务外包作为新兴的贸易形式正在全球范围内迅速发展。只有站在服务外包承接方的视角,在全球服务外包发展的大背景下,从比较优势、学习效应、规模经济和就业影响等视角分析服务外包的经济效应。
关键词:服务外包;经济效应;印度
一、全球服务外包发展概况
(一)全球服务外包发展的背景
从宏观背景看,经济全球化的发展导致世界经济重心从制造业向服务业转移,信息技术的发展和贸易环境的不断开放,使服务业全球化趋势愈益明显。尤其是20世纪90年代以后,以IT技术为核心的技术革新浪潮席卷全球,全球范围内的通讯成本迅速下降,便捷程度飞速提高,信息传输量巨大,由于地理距离造成的障碍几乎可以忽略不计,客观上推动可贸易资源的全球配置效率提高,使全球化进程大大加速。企业可以跨越时空隔阂,到全球寻找质优价廉的生产要素,提高生产效率。而现代服务产品的生产与销售主要借助于通讯技术,尤其是网络技术在全球的普及对于交流打破时空限制起到关键作用,为服务外包的出现并迅速发展提供了有利的外部条件。总之,服务产业全球化是服务外包出现的宏观背景。
从市场基本面因素看,跨国公司是服务外包主要推动者和实施者,也是发包和接包企业的主体。顾客需求永无止境,更好、更快、更便宜是企业持续面对的压力,以更低的价格提供更多的功能与服务迫使企业从事离岸外包。企业或主动或被动地在全球范围内寻找机会,以应对日益激烈的竞争。
(二)当前全球服务外包发展的基本情况
一般来说,服务外包分为信息技术外包(ITO)与商务流程外包(BPO)。前者主要包括系统操作服务、系统应用服务、基础技术服务;后者主要包括企业内部管理服务、企业业务运作服务、供应链管理服务。据研究机构GARTNER预计,全球ITO支出2004年为1928亿美元,到2008年可增至2442亿美元,增长率达26.7%。全球BPO支出2006年全球市场总值达1347亿美元,较2005年上升8.3%;到2008年,全球BPO支出将由2004年的1113亿美元上
升至1575亿美元,增长率41.5%。BPO外包成为服务外包发展中的亮点。
二、服务外包的经济效应分析
(一)比较优势效应
所谓比较优势指某种经济活动能利用地区或经济体内部较丰裕要素带来的成本优势。依据古典经济学分工理论,服务外包是分工深化、专业化度提高的结果。通过服务外包可强化企业生产的垂直非一体化,使企业资源更加集中于核心业务。生产既可外购也可自制,关键是比较企业外部交易成本和企业内部组织成本,外部交易成本相对低,则发包企业可通过外部资源带来的互补优势整合企业竞争战略,因此在实际业务过程中,服务外包发包商首先是对接包地即国家做出选择,之后在接包国家内再选择合作伙伴即服务接包商。国家是否具备竞争优势,成为首当其冲面对的问题。目前,印度、澳大利亚、加拿大、爱尔兰被视为发展最为成熟离岸ITO与BPO接包市场,这些市场中,印度最具有竞争力,占全球ITO与BPO市场40%以上的份额。这与印度国家的在成本、语言、产业环境、政策支持方面的比较优势是分不开的。举例,软件产业,印度是仅次于美国的第二大计算机软件出口国,软件出口额占全球市场份额的20%,美国客户购买的软件产品有60%是印度制造的。2004年,印度软件和相关服务出口产值达205亿美元。又如在我国比较落后的知识产权保护方面,印度的知识产权法律体系与欧美接轨比我国至少早30年,公民、企业、政府的知识产权保护意识普遍较强。
(二)学习效应
经验经济效应指企业在生产或提供服务过程中因其管理、工艺技术等能力的积累使企业长期平均成本呈下降趋势的学习曲线效应。可建立一个数学模型:C=f(Q),C=A+BN-β式中,N是可达产出的累积单位才C表示单位产出的劳动投入单位,A、B、β均为常数且A、B为正数,β介于0到1之间,β值越大,说明学习作用越重要。这一学习程度可在企业积累较多经验时降低经营成本,使企业长期总成本由LTC降低到LTC′。企业如何让积累经验,这与发达的发包企业在进行外包时所产生的强大知识外溢效应分不开。外包活动离不开业务的沟通与交流,承包企业可以由此获得先进的管理经验,在合作的过程中还可以获得先进的研发与服务经验。多方面的积累经验从而降低承包企业的经营成本,那么该企业便获得了学习效应。为此承包企业应该向尽可能大的范围接包,从而获得更高的学习效应,降低成本。印度的TATA公司面向全球承接软件开发,在管理、研发等方面积累先进经验,实现学习效应。
(三)规模经济效应
企业的长期生产成本线呈U型线状,随企业生产规模不断扩大、固定资产的有效使用率更加充分,当到达最适规模时,成本曲线达最低点,实现规模经济。服务外包企业也要寻找其规模经济。长期看,企业规模应处于生产成本最低处,即企业规模边界的约束条件。服务发包企业把企业非核心业务推向市场,由自身控制定价权和购买权,而外包对象仅存有生产权的外包行为。这是从服务发包和受托双方说明服务外包与规模经济的关系。发包与受托双方都可以实现规模经济。举例来说,印度充分利用优秀的、成本相对低廉的软件人才优势,通过政府全方位政策扶持,积极开拓国际软件开发及服务市场,形成了以软件承包和服务出口为主的软件产业发展模式,并形成了一定的规模效应,创造了产业基础本不强大的国家在短时间内跳跃式发展的奇迹。印度将软件园区作为出口基地,2001年为止,印度先后建成17个软件园区,出口额到占印度软件总出口额的近70%。印度以软件园和加工区为基础而形成软件产业集聚,为印度经济的发展带来了巨大的贡献,服务外包及软件业以近30%的年均复合增长率(CAGR)高速增长,2005-2006财年行业总产值为303.3亿美元,占国家GDP的份额为4.7%,出口总额为236亿美元,同比增长32%。2006-2007财年行业总产值为396亿美元,占国家GDP份额为5.4%,出口总额为313亿美元,同比增长29%。
(四)就业影响分析
有学者用数学模型分析证明,服务外包(离岸外包)可以带来业务输出国和业务承接国双方技术型劳动相对工资的增长和技术型劳工就业的增加,服务业离岸外包对双方都可以带来净福利的增长。在现实中,该结论也是正确的。以印度这一主要的服务外包承接国为例,承接服务业离岸业务有助于缓解就业压力,带动经济的综合发展。印度服务业的强劲增长拉动了其GDP的增长。印度2003年第四季度GDP增长率达到10.4%,不仅是印度的最高季度增长率,而且也高于中国过去8年来任何季度的增长率。在2001-2004年度印度获得的服务业外包业务收入和就业增加情况。2003-2004年度,印度外包收入达到了将近36亿美元,2005年达到51亿美元,到2008年服务业离岸业务将达到170亿美元。2001-2002年度,服务业离岸外移为印度创造的就业岗位是10.6万个,到2003-2004年度,就业人数增长到24.55万人(资料来源:世界投资报告2004),极大地缓解了印度的就业压力。此外,印度国家软件协会预测:2008年,仅在全球计算机用户电话服务中心领域就为印度提供了110万个就业岗位和210-240亿美元收入。可见服务外包对就业影响之巨大。
三、结论与启示
印度服务外包发展经验对我国及其他发展中国家具有重要的借鉴意义,印度充分利用自己的比较优势发展本国服务业,获得学习效应的同时,实现规模经济,最重要的一点是缓解印度作为世界人口第二大国的就业压力问题,印度服务外包的发展模式值得我国借鉴。目前,我国的服务外包远落后于印度、东欧等国家,原因在于我国服务业发展相对滞后,承接服务外包较晚,而且国内缺乏有国际竞争实力的大型外包服务企业,难以在国际服务外包市场中形成自身的比较优势。但是中国外包业务与亚太地区时区差异最小,使公司能从有效支持中受益,中国还拥有许多掌握日文、韩文等语言的人才,因此,中国战略性的地理位置,吸引了几乎所有世界500强公司在中国设立亚太地区的服务外包基地。此外,中国具备发展服务外包的政策支持体系。2006年商务部出台了发展服务外包的“千百十”工程计划,诣在大力促进我国服务外包业的发展。预计2010年全球外包市场将达到20万亿美元,这是一个巨大的市场,是一个历史性的发展机遇。我国应充分利用在市场、成本、配套能力等方面的比较优势,大力吸纳国际服务外包业务,吸引先进的服务业FDI的进入并培植本土的服务业,成为国际服务链的主要提供者,提高我国的产业和贸易结构,在新一轮的国际分工中缩短与发达国家的距离。
参考文献:
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经营效益分析范文5
[关键词]道路运输企业资质评定财务分析
中国加入WTO后,对我国经济和社会发展必将产生重大影响。国内道路运输企业也必将发生重大变革。为适应新的行业发展形势，交通部制定了道路运输企业经营资质评定管理办法，决定对全国道路运输企业进行经营资质的评定，并按照评定后的经营资质等级实行经营的合理分工。其目的是加快提高我国运输产业在国际竞争中的地位，引导企业集约化、规模化经营，规范化服务，增强企业的竞争实力，以适应社会主义市场经济发展的需要。
一、道路运输企业现状及进行经营资质等级评定工作的必要性
（一）道路运输企业在施行经营资质评定前的状况
1、企业规模小，经营业户多，处于分散经营状态
自八十年代初道路运输市场全面开放后，由于从事道路运输经营投资少，收益快，道路运输业发展迅速。原来交通部门所属的专业运输企业因解体和下放，其经营规模大大缩小，经营能力大大降低。特别是近年来社会其他行业部门为分流富余人员，成立了一批小规模道路运输企业，从事道路运输经营。而在农村个体运输业户占得比例很大。形成了目前道路运输经营业户多、企业规模小的局面。
至2000年末，我省道路运输企业共有经营业户207998户，其中：交通部门拥有971户，占道路运输行业总户数的0.74%；非交通部门拥有207027户，占道路运输行业总户数的99.53%。全省共有营运车辆319109台，其中：交通部门拥有营运车辆19491台，占营运车辆总数的6.11%；社会企事业单位拥有营运车辆150955台，占营运车辆总数的47.3%；个体联户拥有营运车辆148663台，占营运车辆总数的46.59%。我省道路运输业平均每户拥有营运车辆1.53台，其中：交通部门平均每户拥有营运车辆20.07台；社会企事业及个体联户平均每户拥有营运车辆1.45台。
道路运输企业经营规模小，企业建立的运输网络覆盖能力有限，生产效率普遍偏低，市场竞争能力不强，企业经济效益的提高和发展壮大受到了制约。尤其是在我国加入世界贸易组织后，外资将全方位进入我国道路运输市场，国内道路运输企业将很难在激烈的市场竞争中取胜。
2、道路运输工具档次较低
我省道路运输行业普通营运客车和营运货车所占的比重很大，高级营运客车或专用载货车辆所占比例很低，道路运输企业车辆结构已不能满足社会经济发展的需求。我省道路运输行业营运车辆车型结构如表一、表二所示(略)。
至2000年末，我省道路运输行业共有营运客车80445台，其中：交通部门拥有营运客车12740台，占全省营运客车总数的15.84%。共有高级营运客车总数5717台，其中：交通部门拥有高级营运客车1350台，占全省高级营运客车总数的23.61%。高级营运客车总数占营运客车总数的7.12%。
随着改革开放不断深入，我国经济持续增长，综合国力不断增强，人民生活水平有了很大的提高。广大旅客在出行时越来越注重乘车的舒适性、安全性、快捷性。道路运输业高级客车数量偏低，车况陈旧落后，已经不能很好地满足广大旅客的需求，不能为广大群众提供更好的服务，制约了道路旅客运输的健康发展。
至2000年末，我省道路运输行业营运货车总数为238664台，其中：交通部门拥有6751台，占全省营运货车总数的2.83%。全省共有专用载货营运货车9235台，其中：交通部门拥有303台，占全省专用载货营运货车总量的3.28%。我省营运货车车辆结构中，高效率、低能耗的重型营运货车很少。而高能耗、效率低的普通营运货车占得比重很大，全省共有普通营运货车229429台，占营运货车总量的96.13%。
当前，道路运输企业在用的营运货车大部分是普通敞蓬货车，货物运输过程中发生的货损、货差现象十分普遍。尤其是在运送沙石、建筑材料及煤炭等货物时极易洒漏，并对环境造成污染。而发达国家多数实现了营运货车厢式化，既有利于避免被送的货物途中丢失和损坏，又有利于环境保护。因此，我们在调整营运货车的重型、中型、轻型以及专用货车的车型结构比例时，还应考虑营运货车的厢式化问题，力争早日实现货物无敞露运输，大力发展特种车辆运输。
3、道路运输企业经营机制落后，服务质量不高，安全隐患较多，运输效率较低。
至2000年末，我省国有专业道路运输企业共计145户，其中已改制的企业11户，改制专业运输企业仅占我省专业运输企业总数的7.59%。道路运输企业生产组织形式比较落后，无论是国有的专业运输企业，还是社会个体运输经营业户，基本上采用的是单车单干的运输生产组织形式，企业经营组织形式单一。
在市场经济下，许多道路运输经营者只注重经济效益，忽视道路运输的服务质量提高，使道路运输服务质量大幅下滑，严重影响了道路运输企业的窗口形象。道路运输企业实行多种经营形式后，有些经营者为图谋私利，短期行为严重。有的道路运输企业车辆使用权被层层转包，外来车辆挂靠专业运输企业，司乘人员素质水平参差不齐，行车的安全动态无法掌握，使原来行之有效的预防性教育、检查、动态监控等一系列制度措施形同虚设，行车事故频频发生，重大、特大恶性事故率呈上升趋势。
4、道路运输行业从业人员素质参差不齐，尤其缺乏高素质的经营管理人员
从文化素质来看，道路运输企业从业人员文化程度不高，其中具有中等专业以上学历的大约占18%左右。而个体和社会其他从业人员，大约有三分之一的从业人员只有初中文化程度。近年来，道路运输企业开展了广泛的岗位技能培训，从业人员基本上都接受了一定时间的专业知识和业务技能培训，专业技术素质有了很大的提高。但个体和社会其他运输业户从业人员，多数均未通过岗位培训。道路运输企业缺乏一批懂技术、会管理、善经营、熟悉相关政策法规的高级人才。
5、道路运输业信息化发展水平滞后
在信息产业和高新技术迅猛发展的今天，道路运输企业的信息化建设刚刚起步，如果不加快道路运输企业的信息化建设及高新技术的应用，会导致道路运输企业创新和竞争能力下降，进而影响企业的经济效益和持续发展。加快信息技术的应用与开发，将从根本上改变现行道路运输企业传统的经营观念、经营方式和组织结构，提高道路运输企业的运输效率、经济效益和竞争能力，为道路运输企业向集约化和规模化发展提供了保证。
（二）道路运输企业进行经营资质评定工作的必要性
1、开展资质评定是调控道路运输市场，改善行业形象，提高行业素质，促进行业发展的需要。
开展资质评定是有效调整运输市场，培育和建设统一、开放、竞争、有序的市场体系的需要，是优化运力结构、促进产业升级的需要。道路运输企业存在着不少结构性矛盾和问题，客运市场宏观调控乏力，运力结构严重不合理，车辆档次较低。在市场竞争中只注重外延发展，忽视内在提高，服务质量不如人意。货运市场经营主体过多、过散，市场集中度低，大中型企业为数不多,运输能力不强,企业和个体户数量很大，车辆结构不合理，运输经营方式落后。要从根本上治理整顿好道路运输市场秩序，只能通过对运输企业经营资质评定，优化企业结构，规范市场经营行为，提高全行业服务质量。资质等级与经营范围挂钩，等级越高，可经营的货种、线路越多，这必将推动企业走规模化、集约化发展之路，引导企业把提高服务质量当作生存和发展的根本出路。
2、开展资质评定是扩大对外开放，提高企业竞争能力，与国际惯例接轨的需要。
我国加入世界贸易组织后，道路运输市场将逐步完全对外开放。道路运输行业要应对国际、国内运输市场各种运输方式之间的激烈竞争。无论外资、中资进入道路运输市场，经营项目、范围都要受到《规定》的约束，一视同仁，平等相待，符合实行国民待遇的国际惯例。这必将促进国内道路运输行业集约化、规模化经营水平和组织化程度，充分发挥道路运输的经营优势，积极引进外资和先进技术，提高劳动生产率和运输效率，形成一批具有较强竞争能力的道路运输企业来主导行业发展方向，建立起以安全、高效为特征的，与国际市场竞争和国内其他运输方式相协调的道路运输组织系统。
3、开展资质评定是完善行业管理，提高行业和企业管理水平的需要。
道路运输企业按照企业经营资质等级实行经营分工后，无论是线路质量招标，还是行政审批分工，都要以企业的资质作为主要依据，按企业的资质经营，对不符合资质条件的企业，明确不让其经营与资质不符的经营项目。这样，可以减少行政审批程序中的不正之风，促进行业管理转变作风，加强廉政建设。对道路运输企业来说，明确了企业的经营资质等级，可以直接参与经营项目的招标和经营，监督不符合资质条件企业的经营状况。同时，通过加强企业质量信誉的考核，提高企业管理，促进行业管理水平的进一步提高。
二、道路运输企业财务管理工作的现状
（一）观念陈旧落后，管理意识淡薄。
部分道路运输企业的经营者只抓生产经营，不注重财务管理工作，认为企业的经济效益是由营运部门及司乘人员创造的，财务部门是一般的职能管理部门，只是简单的记账和算账。由于对财务管理工作重视程度不够，造成企业管理上的失控，经济受损，效益下降。主要表现在承包经营初期，以包代管，放松企业内部管理，承包人员为了自身利益，拼车辆、设备，该保养的不保养，该维修的不维修，使承包车辆没到使用年限就已报废，国有资产流失严重。单车租赁经营后，只注重对外发包车辆数量，忽略了车辆租赁费的收缴，使大量的租赁费收不上来，有的已成为死账，企业蒙受了很大的经济损失。
（二）财务会计信息失真
有的经营者为了个人的政治目的、个人业绩考核或为获取银行的信贷资金等，虚增企业收入，该进成本的费用不进，该提的折旧不提，该摊的费用不摊，想方设法把利润调整为最大化。有的经营者，为了躲避税费，达到躲、偷、漏、避各种税费，采取不该摊的费用多摊，不该提的多提，该入账的收入隐瞒不列，转移账目，账外设账。
企业对外投资、重组改制及资质评审时，编造理由高估资产，以获得较大比例控制权和评为更高一级资质企业。利用资产评估消除潜亏，将坏账、毁损存货、长期投资损失、固定资产损失、递延资产等潜亏确认为评估减值，冲抵“资本公积”，使国家和职工利益受损。
道路运输企业采用承包经营和租赁经营的经营方式非常普遍。由于承包经营、租赁经营等经营形式的存在，使会计确认和计量上具有不确定性。
（三）经济效益下降，财务状况恶化。
表三：2000年国有交通运输企业财务状况分析（略）
道路运输企业盈利能力、偿债能力和发展能力较差，未实现资本保值增值目标，多数企业经济效益下滑，甚至出现亏损。如表三所示，我省国有道路运输企业变现能力指标流动比率和速动比率都低于企业的正常比率水平，国有道路运输企业短期偿债能力较低。企业应收账款周转率、流动资产周转率和总资产周转率不高，企业资金管理不利，资金占用水平高，资金使用效率低下，周转速度缓慢，应加强资金的使用管理。企业资产负债率、产权比率高，资产负债率超过标准财务比率（40%-60%）水平，企业的负债程度较高，偿付长期债务能力较低，企业财务风险较大。2000年度我省国有道路运输企业完成利润总额-1687万元，亏损面43.33%，企业获利能力水平较差，企业扭亏增盈工作需要一定的时间，短期内全面实现交通运输企业扭亏尚有一定的阻力。
（四）财务管理缺乏有效的内部控制制度
企业内部管理制度不健全，有的企业虽有相对完善的管理制度，但执行情况不是很好，没有真正落到实处。对于会计内部控制制度的认识有差距，从思想上还不够重视，有的单位甚至认为领导说了算，有无内部控制制度无所谓。会计内部控制制度的内容不完全，针对性不强，操作性较差。有的会计内部控制制度相对滞后，受管理人员思维、管理意识和外部环境的影响，不能适应会计工作的需要。监督环节薄弱，执行力度不够，没有起到应有的作用。
（五）财务会计人员的素质较低
思维观念落后。会计人员普遍的认识就是只要按法规、制度要求，把一套账做好，把一套会计报表编制出来，就算完成任务。对于运输成本控制、经营预算编制、投资决策分析、资金运用等工作职能，认为是与财务会计人员无关的事情，财务会计人员的职能作用没有充分发挥出来。
文化素质较低，职业道德素质不高。以我省道路运输企业为例，至2000年末，全省国有道路运输企业在职职工44065人，有财务会计人员1041人，占企业职工人数的2.36%。具有大专以上学历和中级会计职称以上的会计人员很少。个别财务会计人员不敢讲真话，不能同外来诱惑、威胁或弄虚作假的行为做斗争，不能做到客观公正、实事求是。
业务知识陈旧、老化，结构单一。财务会计人员在经济、法律、产业组织与管理、计算机技术、网络技术、外语等其他相关知识掌握不够，制约了财务会计人员综合能力的发挥。财务会计人员所学的业务知识，仍停留于旧会计制度所学的内容，对新的企业会计制度、会计准则学习得很少，研究的不深，有的甚至没有接触。
（六）财务管理手段滞后
目前，多数道路运输企业的财务会计核算工作还停留在手工会计核算上，财务人员覆行的只是会计的职责。即使是实行会计电算化的企业，也只是实现了会计核算上用计算机替代了手工核算，或者部分地完成了会计信息的分析、预测、决策的过程。而网络会计在道路运输企业几乎是空白。
三、道路运输企业经营资质等级评定中的财务分析
（一）道路运输企业经营资质评定有关财务状况分析
1、道路运输企业在资质评定中提供的审计报告、资产评估报告的分析
（1）规定申报资质等级评定的企业出具审计报告、资产评估报告的目的
《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》规定：申请经营资质等级的道路运输企业要提供企业净资产和客、货运净资产的资产评估报告，其目的就是通过独立的社会中介机构对道路运输企业所拥有的资产价值进行评估，以确定其资产的真实性、准确性、完整性。
经营资质等级对中小道路运输企业来讲是一个难得的发展壮大的机遇，对中、小道路运输企业经营资质的申报工作我省非常重视，鼓励他们实行强强联合，把企业做大做强。为了规范中小企业之间通过资产重组、兼并、联合等经营体制改革动作，避免个别企业之间搞假联合、重组、兼并等形式蒙混过关，规定企业在申报经营资质等级时必须报送经中介机构审计的上年度企业会计报告和有关部门的证明文件。
（2）道路运输企业提供的资产评估报告、会计报告真实性分析
由于道路运输企业自身的原因导致资产评估报告、会计报告虚假。有的企业本来其资产没有达到其要申报的资质等级标准，为了多估资产、收入，少计负债，不惜出重金请愿意为其出具假报告的资产评估机构、会计师事务所，为其出具假的资产评估报告或会计报表审计报告。
目前，在注册会计师审计工作中，存在不少有违背职业道德的现象，会计师事务所竟相压价，不顾质量恶性竞争，为保收益不计后果，面对干预和压力不能保持应有的独立性和谨慎原则而违心出具不实审计报告。中介机构责任心不强，对企业提供的会计报表甚至没有审计就盖章出具审计报告。不按照国家规定的资产评估程序、标准、方法进行评估验资，没有资产评估、验资职责的部门机构对企业资产进行评估验证。
企业与中介机构联合串通，提供虚假会计报表，任意扩大企业资产规模，减少负债，增加企业营业收入，以达到相应的资质等级。对已抵押资产评估确认，不分清责任，没有考虑企业的债务情况，提供不实的资产评估报告、审计报告。
2、道路运输企业资产规模分析
交通部颁发《道路运输企业资质管理规定（试行）》对道路旅客运输企业的资产规模规定为：一级企业净资产在5亿元以上，其中客运净资产为3亿元以上；二级企业净资产在5000万元以上，其中客运净资产3000万元以上等。对道路货运企业的资产规模规定：一级企业净资产在5亿元以上，其中货运净资产在3亿元以上；二级企业净资产在1亿元以上，其中货运净资产在6000万元以上等。
至2000年末我省交通部门客（货）运企业净资产分布情况如表四(略)所示。
（1）道路运输企业有关资产状况分析
①不良资产数额较大，存在潜亏
应收账款中三年以上的应收账款数额较大。据统计，至2000年末我省交通部门三年以上应收账款达11800万元，三年以上应收账款占企业应收账款总额的27%至51%。应收账款中欠交的货运运费、车辆承包租费较为严重。有的已成为企业的呆账，有的以实物抵账，把实物的价格定在高于同期的市场价格，形成潜亏。
企业库存积压多年的存货，主要是汽车零配件，大部分已是过时和被淘汰的汽车零配件，已无使用价值，但账面数额较大。有的企业油库多年没有盘点，库存数量远远低于账面数量，形成潜亏。
部分企业对运输车辆计提折旧采用工作量法，在市场不景气时大批车辆闲置、停驶，车辆超过规定的使用年限，但折旧还没提足。有的资产净值很高，而车辆已老化，造成账面车辆净值很大，但真正可运营的车辆却很少。
②对外投资管理不规范，投资回报率低
道路运输企业的长期投资存在较多问题，主要表现在盲目投资，缺乏行之有效的决策机制。长期投资项目不签订投资协议；对长期投资的核算不规范；对已达到规定的投资比例的长期投资项目不按照权益法核算。有的企业长期投资回报率低于同期银行存款利率，有的投资项目甚至多年没有分利，所投企业连年亏损，给企业造成很大的投资损失。
③虚增资产，调增企业净资产
为了增加企业资产总额，达到增加企业净资产的目的，在对企业资产重新评估时，把土地进行重新估价，增加企业的资本公积，使企业的资产和净资产同时增加。
把挂靠车辆作为企业的资产，增加企业的营运车辆数和运输车辆的原值、净值。道路运输企业实行挂靠经营方式比较普遍，其中货运企业比客运企业突出。从我省实际评审情况看，企业挂靠车辆数约占企业车辆总数的20%至70%比例，个别企业属于“空壳公司”，没有自有营运车辆。
车辆有关证件弄虚作假。对营运车辆的有关证件及证明材料进行编造、拼凑或篡改。为了准确反映企业实有车辆数，确认企业车辆产权和所有权，通过到有关部门对企业营运车辆证件进行验证，发现有的道路运输企业在经营资质申报表中，将其他单位的营运车辆计入本企业，虚报企业营运车辆数。个别企业还存在着编造、拼凑和篡改车辆证件现象。
为了达到相应资质等级的条件，有些小规模运输经营业户采取假兼并、假联合的方式进行组合，以某一企业名义申请道路运输企业资质评定。这些企业之间的兼并、联合和重组只是形式上的组合，签定虚假合同，没有按照国家有关法律程序规定操作，没有到工商行政管理部门进行变更登记。企业仍然按照原来的经营模式、经营范围独立经营，各自为政。
④实收资本与注册资本不符
申报经营资质等级的道路运输企业，多数存在着实收资本与注册资本不符的问题。造成企业实收资本与注册资本不符的原因：一是实收资本不实。在1993年企业会计制度改革后，由于受会计政策的影响，将改革前的固定基金、流动基金和专用基金中的更改基金转作实收资本，但是多数企业未向工商局申报变更登记，造成法定资本与实收资本不符。1995年企业进行清产核资，调整企业潜亏和固定资产毁损，报经财政或国有资产部门核实批准先冲销资本公积，不足部分冲减实收资本，仍未向工商行政管理部门申请变更登记。二是实收资本核算不规范。表现在集团公司和分级核算的企业，集团公司对子公司的投资或者总公司对分公司的投资，分别作“长期投资”和“实收资本”账务处理，但在汇总报表时没作抵销分录，造成账表实收资本不符。三是对国家有关法规制度理解不够。按照《公司法》规定，企业实收资本超过注册资本20%时，应到工商管理部门进行变更登记。
（2）客运线路使用权作为无形资产入账分析
无形资产是指企业为生产商品、提供劳务、出租给他人或为管理目的而持有的，没有实物形态的非货币性长期资产。无形资产可分为可辨认无形资产和不可辨认无形资产。
客运线路使用权具有无形资产的一般特征，是可辨认的无形资产，客运线路使用权是客运企业取得客运线路经营的权利，是企业为运送旅客、提供运输服务而持有的，它没有实物形态，是一种权利。客运线路使用权的取得是要付出一定成本的。企业在新开通一条客运线路时，通常要做客流调查，经济效益分析，办理线路审批手续，还要做广告宣传等，这些工作都要付出一定的成本的。在新线路试运行期间客流量又小，收入少，在短期内没有利润甚至亏损。而在线路使用期内，还要根据线路客运收入向有关部门交纳一定的税费。
客运线路使用权基于上述特征，符合无形资产的定义，故可确认为无形资产。但根据交通部有关文件规定，客运线路属于国家资产，国家授权企业使用，不允许企业作为无形资产入账。因此，企业参加资质评审时，不能将其线路使用权重新评估作为无形资产入账处理。
3、道路运输企业生产经营情况分析
交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》对道路旅客运输收入的规定：一级企业年完成总营收5亿元，其中客运收入3亿元以上；二级企业年完成总营收5000万元，其中客运收入3000万元以上等。对道路货物运输收入的规定：一级企业年完成总营业收入5亿元，其中货运营业收入3亿元以上；二级企业年完成总营业收入1亿元以上，其中货运营业收入6000万元以上等。
2000年我省交通部门客（货）运输企业营业收入分布情况如表五（略）所示。
（1）道路运输企业营业收入的确认分析
在实际评审过程中，我们发现多数道路运输企业财务报表所反映的运输收入、生产量低于交通部规定标准，主要原因是道路运输企业存在着多种经营方式，如：公车公营方式、单车承包经营方式、单车租赁经营方式等，使营业收入的确认存在着不确定性。企业财务账表只是部分地反映企业营业收入、生产量完成情况，约占企业总营业收入、生产量的三分之一水平。为了真实地反映道路运输企业的营业收入、生产量完成情况，企业在申报经营资质时，允许企业按照实际经营的线路、班次、实载率、车辆数等指标，进行分析测算后再申报。但换算系数的选定缺乏科学性，当公车公营方式在某一企业所占比例较大时，换算收入与实际应达到的收入将相差很大。
公车公营的经营方式基本上用于高速公路旅客运输、快速直达旅客运输及快捷货物运输，客运站的售票收入及货物结算中心的运费收入可作为运输收入。而单车承包经营方式与单车租赁经营方式的收入主要由两部分组成，一部分是承包者每月交纳的管理费、线路使用费和营业税金；另一部分是每月从承包者一次或分次交纳的相当于车辆净值或者是购车款中转入的收入。
（2）道路运输企业生产情况分析
交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》对道路旅客运输生产量规定：一级企业在近5年内年均完成客运量1200万人或客运周转量120000万人公里以上；二级企业在近5年内平均完成客运量230万人或客运周转量23000万人公里以上等。
有的企业为了达到资质等级的客运量标准，将客运站的旅客发送量计算到企业客运量中，造成客运量数据不实。企业实行承包、租赁经营后，客运量是按客运收入换算出来的，因客运收入不真实，使客运量的准确性不高。同时，营运客车行驶里程不能完整统计，造成客运周转量不准确。企业营业收入、生产量完成情况记录不完整，实际计算出的基本运价水平也不够真实。
4、道路运输企业的债务分析
交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》规定道路运输企业的资产负债率不高于60％。2000年我省交通部门运输企业共145户，其中：资产负债率达60%以下的运输企业45户（客运企业25户，货运企业20户），占交通部门企业户数的31.03%；资产负债率达60%以上的运输企业100户（客运企业34户，货运企业66户），占交通部门企业户数的68.97%。
道路运输企业负债数额不实、资产负债率不准确的原因：一是该提的费用不提或者少提，造成负债总额不实。如：少提或者不提应付福利费、职工教育经费、工会经费、退休活动经费以及该提而未提的长期借款利息等。二是调整应付账款、其他应付款，达到减少流动负债金额。有些企业将应付账款、其他应付款与应收账款、其他应收款相抵，达到降低资产负债率的目的。三是企业资产不实，掩盖企业的或有负债，使企业存在潜在的债务损失。有的道路运输企业对外提供贷款担保，数额较大，没有在企业资产负债表附注中披露，使企业存在潜在的债务风险。
为了推动企业规范发展，我省允许企业在申报经营资质时，对有关财务数据进行分析测算。但企业应当在市场竞争中不断地规范自己，发展自己，增强生命力。企业财务账表不能真实地反映财务状况，将会带来很多弊端：一是企业对外提供的会计数据失真。会计数据不真实，是当今社会非常普遍的现象，有关部门都非常重视，它严重违反了《会计法》等有关法规规定。二是企业对外提供的营业收入、生产量等经济指标，与实际相差较大，企业少交纳税费，造成国家有关税费流失。三是会计核算不规范。营业收入与成本费用等财务数据只是部分地反映了企业生产经营情况，违反了《企业会计准则》有关收入与成本费用配比性原则。四是对企业经营者、投资者、债权人和行业管理部门提供错误的信息，造成决策失误。五是落后的经营管理手段对企业发展不利。企业经营者只满足于现状，没有紧迫感，不能通过挖潜企业内部潜力来扩大生产。
（二）道路运输企业营运车辆分析
交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》对道路旅客运输企业的营运客车规定：一级企业自有营运客车800辆以上，客位24000个以上且高级客车在150辆以上，客位4500个以上，或拥有高线营运客车300辆以上，客位9000个以上，车辆新度系数在0.7以上；二级企业自有营运客车150辆以上，客位4500个以上且高级客车在50辆以上，客位1500个以上，或拥有高级营运客车60辆以上，客位1800个以上，车辆新度系数在0.7以上等。
对道路货运企业的营运车辆规定：一级企业车辆总载质量不少于7000吨，其中载质量为8吨及以上的重型载货车辆的载质量不少于3500吨，或专用货车不少于车辆总数的40％，车辆新度系数为0.60；二级企业车辆总载质量不少于1400吨，其中载质量为8吨及以上的重型载货车辆的载质量不少于700吨，或专用货车不少于车辆总数的35％，车辆新度系数不低于0.55等。
至2000年末，我省公路运输行业营运车辆情况如表六（略）所示。
自有营运车辆是指车辆产权属于该企业，车辆行驶证、道路运输证冠有本企业名称，企业固定资产账上有车辆产权登记的营运车辆。所谓挂靠车辆是指以企业的名义营运，但车辆产权不属于该企业的车辆，即在车辆的行驶证、道路运输证上均冠有该企业名称，但企业车辆资产账册上没有登记的营运车辆。
在道路运输企业资质评定过程中发现，有的企业将挂靠在本单位经营的个体车辆和社会其他企业车辆作为本企业的自有车辆。因挂靠车辆不属于其资产，不应计入企业自有车辆。
有的客运企业经营者和个体运输业户，为了个人利益需要，私自增加客车座位，使客运车辆客位不准。有的货运企业承包经营者及个人运输业户，为了偷逃养路费和通行费，通过汽车制造厂或改造厂使车辆标记的载重吨位远远低于实际承载能力。所以，在核定营运车辆吨（座）位时，应以公路征稽部门核定的吨(座)位即养路费征收票据上标明的吨（座）位为准。个别汽车厂家出于自身利益，把自己生产的车辆按照高级车标准进行简单组合，尽管达不到高级豪华客车标准，却定为高级豪华车辆。
交通部规定在考核营运车辆新度系数时，车辆使用年限统一按8年计算。但有的道路运输企业为了能够达到相应资质等级车辆新度系数标准，在不影响营运车辆总数和总载质量的情况下，把那些使用年限长的营运车辆不在申报材料中申报，以达到提高车辆新度系数的目的。对于高速快客运输的豪华客车和从事长途快运的重型货车，按8年计算新度系数，则会出现车辆新度系数很高，实际上车辆已经到了报废限度。
（三）道路运输企业的经营方式分析
1、道路运输企业的几种经营方式
公车公营经营方式：即由企业出资购买运输车辆，车辆产权归企业所有，并由企业自己经营的方式。
车辆产权转让承包经营方式：又称抽本经营方式，是指车辆的产权是企业的，由承包人按合同约定除上交按收入与成本配比原则核定的承包费外，还要一次性或分次上交相当于车辆净值的费用，承包者在约定期间内占有和使用营运车辆，待承包到期后，车辆产权归承包人所有的经营方式。
单车租赁承包经营方式：即由承包者个人出资购买运输车辆，而车辆资产记入企业固定资产账面，以企业的名义经营，且承包人按合同约定上交一定数额的管理费和其他代扣、代缴费用，待承包到期后，车辆产权归承包人所有的经营方式。
挂靠经营方式。即车辆产权归经营者所有，经营者以企业名义经营，车辆的行驶证、道路运输证上均冠有企业名称，并按合同约定上交一定数额的管理费和其他代扣代缴费用，待经营到期后，车籍转出该企业的经营方式。
2、车辆产权转让承包经营方式和单车租赁承包经营方式的账务处理
（1）车辆产权转让承包经营方式的账务处理
承包者一次性上交相当于车辆净值的现金时作如下会计分录：借记“现金”，贷记“预收账款—预收承包车折旧款”；如果是分次上交则分次作相同的分录。每月应作如下会计分录：计提承包车辆折旧时作分录，借记“运输支出”，贷记“累计折旧”；承包者按合同规定每月交管理费时，借记“现金（银行存款）”，贷记“运输收入”。从“预收账款－预收承包车折旧款”中按承包月份的平均数作转账分录如下：借记“预收账款”，贷记“运输收入”。承包到期处理固定资产时做如下会计分录：借记“累计折旧”，贷记“固定资产”，借记或贷记“固定资产清理”。
（2）单车租赁承包经营方式的账务处理
当承包者将购车款交与企业作如下会计分录：借记“现金（银行存款）”，贷记“长期应付款－应付购车款”；购车时作会计分录：借记“固定资产”，贷记“银行存款”。每月作会计分录如下：计提车辆折旧时作分录，借记“运输支出”，贷记“累计折旧”。承包者按合同交承包费时作分录，借记“现金（银行存款）”，贷记“运输收入”；按承包期月份总数平均从长期应付款－应付购车款中作转账分录，借记“长期应付款—应付购车款”，贷记“运输收入”；承包到期处理固定资产时，作如下会计分录，借记“累计折旧”；贷记“固定资产”，借记（或贷记）“固定资产清理”。
3、各种经营方式在道路运输企业的运用情况分析
公车公营经营方式主要用于高速公路旅客运输、快速直达道路旅客运输、快捷货物运输等。企业高档豪华客车及重型、箱式、特种大型货车基本都用于公车公营方式，且此种方式的优势越来越明显，经济效益在全部运输收入的比重越来越大。道路运输企业也正是依靠此种方式去创企业品牌，树立企业形象，扩大企业知名度。车辆产权转让承包经营方式主要用于企业自有的且已使用多年的车辆租赁承包。这种经营方式在企业初始实行承包时应用较广。当前，单车租赁承包经营方式和挂靠经营方式在道路运输企业应用比较广泛，是道路运输企业公车公营方式的补充，是企业运输收入的主要来源之一。
但是单车租赁承包经营方式和挂靠经营方式存在许多弊端，尤其是挂靠经营方式更为突出，其主要表现有以下几个方面：
（1）安全隐患多，行车事故频繁发生
由于挂靠在企业的运输车辆过于分散，驾驶人员的技术水平和个人素质参差不齐，行车的安全动态无法掌握，企业对其管理的难度较大。有些挂靠车经营者为图谋私利，车辆不定期保养检修，车辆带病运行，常常超限超载。有的经营者为了减少开支一人包开一辆车，日夜疲劳驾驶，重大、特大恶通安全事故时有发生。有的挂靠车经营者没有参加车辆保险，出了重大事故后无法支付巨额损失，只得由挂靠的企业来承担事故赔偿。交通事故的发生不仅会给企业造成巨大的经济损失，更重要的是危及旅客和货主生命财产的安全，影响经济的发展和社会的稳定。
（2）服务质量差，严重影响道路运输企业的窗口形象
有些经营者只注重经济效益，忽视道路运输的服务质量，坑、宰客户现象比较严重；无证上岗，业务不熟，语言粗俗，不文明服务现象非常普遍；违规营运时有发生。使道路运输服务质量大幅下滑，道路运输企业的社会信誉受到玷污。
（3）车辆档次较低，车况陈旧落后，车容车貌较差，难以适应社会发展的需要
由于受个人财力限制，客观上造成了挂靠车辆档次不高，与道路运输市场上需求高档、舒适、快速、安全的车辆发展趋势不相协调。
（4）生产效率低下
一人一车分散经营，车辆的利用率很低，使企业经济效益提高和发展受到了制约，不利于企业集约化经营和规模化发展，难以在激烈的运输市场竞争中取胜。
（四）道路运输企业有关资产联合、重组、兼并及划拨情况分析
1、个别企业为达到某一资质等级标准搞假联合、重组和并购
有的中小运输企业及个体运输业户，因其资产规模不具备某一资质等级条件，为了评上该资质等级，他们私下里达成协议，以某一企业的名义作为发起人搞联合、重组或兼并，并以该企业的名称申报资质等级评定，待取得资质等级证书时，还是各自为政，独立经营。
经营效益分析范文6
关键词：“1235”养羊模式；经济效益；分析
中图分类号：S8－1 文献标识码：B 文章编号：1007－273X（2012）08-0014-02
房县地处鄂西北山区，牧草资源丰富，全县可利用草山草坡面积达17．67万hm2，居全省第一。年产农作物秸秆36万多t，理论载畜量达130万个羊单位。从1996年被湖北省政府列为商品羊基地建设重点县以来，历届县委、县政府一直把山羊产业作为农村经济发展和农民增收的主导产业来培植，全县上下紧紧围绕创建全省商品羊养殖大县和良种羊繁育基地县的总体发展目标，坚持抓圈养扩规模、抓品改创品牌、抓龙头增效益、抓示范带全县的“四抓”发展战略，采取强化组织领导、强化科技转化、加大生产投入等措施倾力推进产业发展，使全县山羊产业呈现连续10多年增长的好势头。
为探索进一步加快山羊产业发展的新举措，从2006年起房县从实际出发，以改革传统饲养方式为手段，不断总结经验，创新养殖模式，在全省率先推出以“1235”模式为主的规模化养羊新模式，在房县大力推进规模羊场（户）建设。“1235”养羊模式的核心内容是：1个农户，饲养20只能繁母羊，种植3亩草，年出栏商品羊50只以上，年养羊收入达到万元以上。推广运用该技术的基础是建设标准羊栏、饲养优良山羊品种、种植优质牧草、搞好农作物秸秆的加工利用、加大精饲料投入。成功的关键是养殖户必须有专人饲养、做到科学喂养、精细管理。这一养殖模式的创新与运用，有效地推进了全县山羊的快速发展。截至2011年底，全县“1235”养羊示范户达867户，现存栏山羊34 741只，其中能繁母羊16 370只。出栏山羊36 113只，总收入2 166．8万元，户均养羊收入24 992元，已成为“1235”养羊示范户的主要收入来源和增收致富的当家产业。
1 “1235”养羊模式建设内容及目标
（1）“1235”养羊模式概念：按照1个农户，饲养20只能繁母羊，种植3亩草，年出栏商品羊50只以上，年养羊收入达到万元以上。
（2）“1235”养羊模式羊栏设计：羊栏建设规格及图纸见图1。
（3）“1235”养羊示范户投资概算合计总投资
34 000元。①羊栏：15 000元；②机械：饲料粉碎机（配套动力11kW）3 000元；③购能繁母羊20只1．60万元；④生产能力。饲养能繁母羊20只，年繁殖56只，育成50只，年出栏50只，销售收入4万元，扣除饲料、医药、电费等成本1万元，年纯收入3万元。
2 “1235”模式养羊户经济效益调查分析
通过对22户“1235”模式养羊户的随机抽样调查得知，饲养方式均为放牧加补饲，受经济条件和电源条件限制仅有两户有饲料加工机械。户均种草面积0．19hm2，存栏山羊38只，其中：能繁母羊18．3只。繁殖羔羊47只，只均繁殖2．57只，育成39只，只均育成2．13只，育成率83％。户均出栏33．5只，销售收入27 028元，只均806元。户均养羊支出4 622元（出栏肉羊只均支出138元），其中饲料支出3 414元（出栏肉羊只均支出102元）。户均养羊纯收入
22 420元。养羊纯收入3万、2万、1万元以上的分别有5、5、11户，仅有1户收入在万元以下，户均养羊收入1．8万元以上的有16户，占73％。以上数据表明养羊户的生产水平差距较大，收入达到2万元以上的有10户，其中：收入达到3万元以上实现预期目标的有5户，其主要条件和基本经验是：有专人放牧、管理精细、能繁母羊基数足、饲料投入较多，特别是精料投入较多。收入在2万元以下效益不显著的有11户，主要原因是：能繁母羊数量少、饲料投入不足、管理不精细、羔羊育成率低、出栏羊只均销售收入少。养羊收入不到1万元的养羊户效益较差的直接原因是缺乏专人放牧管理，加之饲料投入不足、羔羊成活率低，无羊可卖，同时死亡率高。
3 对“1235”养羊模式的基本评价与展望
（1）推广“1235”养羊模式是探索山区发展规模养羊生产的大胆尝试。在实施过程中依托资源、面向市场、依靠科技、节约投资、减少污染、便于农户运用操作，有利于生产的可持续发展，是贯彻落实科学发展观的具体体现。
（2）“1235”养羊模式是加快科技转化，促进养羊技术进步，提高养羊效益的重要举措。“1235”养羊模式主要运用标准羊栏、良种山羊、人工种草、秸秆加工利用、饲料配合等实用生产技术，可充分利用天然牧草资源、农作物秸秆资源，全面实施科学养殖程序，有利于提高山羊的繁殖成活率、生长速度及养殖效益。
（3）推行“1235”养羊模式是发展规模化标准化养殖的起点。它解决了多年来农户养殖山羊养少了不合算、经济效益低，养多了由于缺草缺料而导致山羊繁殖成活率低、死亡率高，甚至出现大批死亡、严重亏损的情况，解除了农民的发展顾虑，为引导农民发展山羊规模化标准化养殖提供了示范，为进一步推进山羊产业做大做强发挥了重要作用。
（4）推行“1235”养羊模式是现阶段农村实现资源、劳力、资金的最佳配置，是优化产业结构、转变生产方式、创新发展模式、开展科技攻关的重要成果。
4 总结与建议
“1235”养羊模式是在依托资源、总结以往发展经验，结合现阶段山区养殖户的科技素质、经济承受能力的基础上提出的适度规模养殖模式。在生产实际中重点加强标准化羊栏建设，推广品种改良、人工种草、秸秆加工利用、饲料配合等实用技术，加大生产科技含量，迅速提高生产水平。其具有投资少、见效快、科技转化速度快，操作简便、家家户户都能经营的特点。
近几年，房县通过推广“1235”养羊模式，全县山羊养殖规模快速扩大，饲养量大幅增长，养殖技术不断进步，效益显著提高，为推进山羊产业快速发展发挥了重要作用，取得了显著的社会经济效益。该模式深受羊农欢迎，是房县近阶段山羊规模养殖的主推模式。由于受养户经济条件、科技文化素质和饲草饲料供给能力的限制，该项模式还存在规模不大、设施不完善、科学管理难以全面到位的缺陷，在今后的发展中应逐步完善“1235”养羊模式，使其更符合生产发展实际，进一步提高养殖效益，推进肉羊养殖标准化生产。
（1）完善标准化羊栏设施。羊栏面积增加到90～100m2，应分别建置种公羊栏、怀孕母羊栏、哺乳栏、产羔房、育成羊栏、育肥羊栏等六个功能区，增加羔羊补饲槽，便于分群管理、分群饲养，做到精细喂养。
（2）重点抓好农作物秸秆开发。针对近年来鄂西北山区秋季阴雨连绵实际，要突出抓好秋粮作物秸秆收贮加工利用，确保数量足、质量好、无霉变。
（3）指导养羊户充分发挥饲料加工机械的作用，推广农作物秸秆加工、干粉湿拌喂养技术以提高秸秆利用率。
（4）抓好人工牧草种植。近年来推行的每户2 000 m2（3亩）种草面积不能满足草料需求，应根据山羊饲养量按照10只／667m2基数配置种草面积较为适宜。
