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停车场设计施工方案范文1
(一)推动城乡发展一体化、城乡共同繁荣的有效途径
随着经济社会的发展，重庆铜梁县城市居民收入不断提高，闲暇时间逐渐增多，更多的人开始追求回归自然的有质量的旅游休闲方式。铜梁县土桥镇生态湿地荷花园休闲农业旅游正是由此应运而生。它的出现有利于城乡之间由传统的相互排斥、对立关系转变为融合、互补的关系。因此，休闲农业旅游正在逐步成为推动城乡发展一体化、实现城乡共同繁荣的有效途径。
(二)转变农业发展方式、提高农民收入的重要举措
铜梁县土桥镇生态湿地荷花园休闲农业的产品不同于传统的农产品，它是一项结合土地、文化、旅游与服务的产品，其他产品无法替代。发展休闲农业旅游就能够扩大农业生产经营范围，推动农业发展方式的转变，增加农民就业机会，提高农业经营效益，最终提高农民收入。
(三)当地区位、产业、政策优势协同并进的重要体现
铜梁县土桥镇生态湿地荷花园位于铜梁县土桥镇“万亩莲藕基地”内，距离县城10km，距离主城60km，主城驱车1h即可到达;2015年，重庆外环高速公路(三环)将建成通车，届时游客可以直接经由三环高速路直抵荷花园。荷花园以土桥镇为核心，辐射周边的南城街道、太平镇、侣俸镇以及大足的国梁镇、雍溪镇等地，形成大规模荷花莲藕产业基地。铜梁县委、县政府于2012年出台了《关于加快乡村旅游发展的意见》，按照“一城三区五朵花”的布局，建设一批旅游精品景区，全面提升乡村旅游发展水平。荷花园作为“五朵花”之一，被政府列为重点发展对象。
二、铜梁县生态湿地荷花园休闲农业发展中的问题
(一)规划设计不周，基础设施滞后
1．停车场位置选择不合理。
目前，荷花园仅在距离接待中心1000m外建有一处临时停车场，且停车场位置隐蔽，周边没有引导标识，游客很难发现。由于找不到停车场，很多驾车前来观赏荷花的游客只能将车辆停靠在荷花园路边，而该条道路设计仅为两车道，游客车辆占用道路停放后严重影响附近交通秩序。
2．园内步道均未设置栏杆、警戒线，易引发人身安全事故。
旅游景区的安全问题应该被管理者当做头等大事来抓，通过多次的观察，发现万亩荷花园内水塘遍布，人行步道蜿蜒其间，却均未设置防护栏杆或拉隔离带，虽不是深水塘，但对于很多前来玩耍的儿童来说，稍不留神便有可能跌入水塘酿成安全事故。
3．园内卫生设施缺乏，游客产生的垃圾易污染园内环境。
优美的环境是一个成熟精品景区的标志之一，作为铜梁县重点打造的旅游精品景区，荷花园内目前没有设置任何垃圾回收装置，纵览全园竟无一处垃圾箱或垃圾房，游客将果皮纸屑等垃圾随意置于园内;同时，除临时接待中心内有一简易公共厕所外，再无其他公共厕所，游客很难找到该处，给园区内环境卫生问题埋下了隐患。
4．餐饮、休息场所配套滞后。
目前荷花园内可供游客休息的区域仅有几座凉亭，在高峰时段很难满足绝大部分游客的休息需求，游客得不到必要的休息，必然影响其心情及对整个园区的印象;同时，园区内也缺少必要的餐饮区域，游客只能在附近村庄的小卖部简单就餐。
5．观赏荷花品种相对单一。
荷花园虽号称园内有观赏性荷花百余种之多，但是根据实地考察发现，园内实际种植的荷花种类仅有一二十种，难以满足高峰时段游客的观赏需求。
6．引导标识缺失。
荷花园三面环山，进入荷花园要翻越数公里的山路，但是沿途并没有设置醒目的引导牌供游客辨识方向，没有到过荷花园的游客可能会因为迷路耽误游览时间。
(二)有效监管不够，施工进展缓慢
荷花园从开工建设至今已经两年多时间，但主体景区部分和接待中心仍在建设之中，建设施工进度明显偏慢，而且存在建了又拆的重复建设问题。从目前的情况看，短时间内还很难形成有效的接待能力。由于园区开发者没有对旅游资源进行论证规划就匆忙上马，建设中只重规模，不讲质量，导致粗制滥造现象普遍存在。例如接待中心先建后拆再建，不仅浪费资源，而且耽误工期，影响施工进度，还有多处已建桥梁受河水冲击后出现垮塌。村一级领导和合作社成员未能充分发挥参与监督的职责，施工过程基本是建一步看一步，没有形成责任问责机制，对于部分工程何时开工建设，何时完工验收没有专人负责，这也是导致工程进度缓慢的直接原因。
(三)日常维护不力，有利资源被闲置
政府花大力气打造荷花园景区的目的之一，是为了通过发展休闲农业来刺激当地相关产业协同的发展，进而拉动当地经济发展，缩小城乡差距。但是，目前荷花园景区通过休闲农业对经济发展的贡献几乎为零，持续不断的资金投入却无法形成有效的产出。整个荷花园每天至少需要数十名工人进行除草、荷花栽种、荷花移植等日常维护工作。园内目前栽种的荷花品种主要仍是观赏性荷花，调查期间发现由于日常维护不到位，导致池内荷花大面积枯萎死亡，这些荷花还没有发挥作用便已失去观赏价值。作为当地未来经济的重要支柱项目，荷花园目前仍处于完全开放状态，任由游客观赏，完全免费。游客是休闲农业收入来源的可靠保证，放弃对游客的限制，无异于赔本赚吆喝，得不偿失。造成以上问题的关键还是经营者没有组织更多人力，实施有效的营销管理。这使大量原本应该创造经济价值的资源处于闲置状态，既加大了前期投入也浪费了时间。
三、铜梁县生态湿地荷花园休闲农业发展对策
(一)全面规划，完善基础设施
1．合理建设停车场。
荷花园内目前有一处小学旧址，该学校已经被建设方购入并设置为临时接待中心和办公地点，旧址楼前有一片1000多平米的空地，建议将空地进行改造，去除杂草，重新划线，设置为临时停车场，保守估计该片空地至少能够容纳20～30辆车的日常停车需求，基本能满足非高峰时期游客停车难的问题。
同时，在空地入口和入园沿途设置停车场指示牌，引导游客车辆进入停车场，避免车辆停放在路边阻碍园区交通。
2．园内主干步道加装栏杆或设置警戒线。
目前园内游客观赏荷花地点主要集中于园区入口的一公里区域内，且经常有儿童穿梭其间，在游客集中区域加装护栏，在非集中区域设置警戒线能够对游客的人身安全起到保护作用。
3．增设卫生设施。
在步道两侧每隔100m设置一个垃圾分类回收装置或简易垃圾桶，在园区固定位置设置大型垃圾房，对垃圾进行分类处理，同时聘请专职保洁人员维护园区内环境卫生。将现有学校旧址内厕所进行改造，并在园区入口及公厕附近安装指示牌，引导游客，改善游客用厕条件。
4．加紧建设游客接待中心。
还要对现有临时接待中心(即小学旧址)进行整修改造，在满足游客休息、餐饮需求的同时为园区带来一定的经济效益。
5．增加不同种类荷花的种植。
增加层次感，避免游客审美疲劳。
6．在入口及沿途设置路标、指示牌。
引导游客及车辆，节约游客时间，增加游客数量。
(二)强化监管，加快施工进度
1．合理的施工进度。
制订详细、具有可操作性的项目进度计划，避免人工、材料、设备的闲置浪费，灵活运用资金，统筹安排工程中的各项工作。园区内各类工程开工前，项目管理者要吸取其他地区荷花园区建设的经验教训，防止因为盲目赶工，导致施工质量问题和施工安全问题的出现，以及引起施工成本的增加。
2．科学的施工方法。
施工方案是保证工程进度能否实施的技术要求，施工方案不当，可能引起返工、工人操作不方便，工效降低。所以，在每项工作开工前项目管理者要编制合理、可行、方便的施工方案，并根据施工方案的要求，在每道工序开工前组织施工人员进行技术、安全要求讨论，提前考虑施工中的难点、关键点、注意点，从而在施工过程中少走弯路，少出现返工现象。
3．有效的施工管理。
为实现项目的进度目标，应成立进度计划管理部门，在施工过程中进行跟踪管理。施工过程中，项目管理者首先抓安全管理，没有安全，进度根本无法保证。所以项目管理者在施工过程中严格把好安全关，成立安全责任小组，由项目负责人带队，项目安全员主要负责实施。在施工过程中，施工现场保证至少有一个安全员全程跟踪监督，通过项目管理者的有效安全管理达到零伤亡、零事故。
(三)组织村民，参与营销管理
首先，通过加紧建设接待中心，将园区内荷花观赏、休闲娱乐、餐饮等连为一体，在解决游客基本需求的同时，改善园区盈利模式，扭亏为盈;接待中心内的服务人员可以就近招聘附近村民进行培训，解决部分村民就业问题。其次，组织力量，加大宣传力度。作为目前政府主推的王牌休闲农业项目，荷花园每日的游客数量仍然屈指可数。广告宣传是吸引游客的重要手段和途径，要组织力量在城区主要街道和媒体投放广告，进一步借助新媒体扩大品牌效应。最后，发动周边村民，招聘村民到荷花园工作，解决村民的二次就业问题，发挥村民的主观能动性，消除其原有的抵触情绪，化被动为主动。荷花园的建设需要他们的支持和配合，聚天时、地利、人和，尽早完成荷花园整体建设，为游客提供一处休闲娱乐的好去处。
(四)加强管理，发挥政府功能
推动农业产业化企业的健康发展，走中国特色的农业现代化发展道路，离不开政府部门的引导与管理。作为铜梁县土桥镇政府应当从以下几方面着手。
1．不断提高农业综合经营能力。
荷花园休闲农业虽然具有三级产业的服务性质，但大体上并没有离开荷花莲藕产销活动的范畴。妥善应用莲藕资源，是荷花园经营的基本生存条件，所以荷花园休闲农业仍应以莲藕经营为主题，将荷花经营融入其中。
2．利用自然资源优化生态环境。
荷花园休闲农业的发展需要充分利用当地自然与生态资源，但不应与环境保护相冲突，更不能因为要发展休闲农业而肆意破坏自然资源。由于中西部地区承担了国内大多数造林和水土保持的任务，所以当地发展休闲农业必须经过妥善的规划设计与经营管理，保障人类活动与环境维护的动态平衡，同时保障自然资源与生态体系均衡发展。
3．保护农民利益实现增产增收。
荷花园休闲农业经营需要考虑游客的需求，符合消费者取向，采取市场化的运作，其最终目的是提高农民收益，而不能仅仅为了增加旅游收益而损及农民长远利益。
4．确立发展重点。
荷花园发展休闲农业，必须制订保护农业生产用地、避免耕地流失的严格规定，防止由此而造成农业生产的减少;同时要正确处理发展休闲农业与搞好荷花莲藕生产的关系，要从城乡一体化的要求，合理安排休闲农业发展方向和重点。
5．树立科学经营理念，加强内部管理。
在荷花园发展休闲农业，应以农业为基础，以企业经营为手段，向休闲观光者提供服务业的产品。为此，荷花园经营者应该对园区实行企业化科学管理，同时针对市场需求确立营销策略，建立永续经营的理念，精心培育休闲农业长久品牌;注意强调资源特色，利用莲藕产品的多样性满足人们丰收的喜悦;在经营内容上，应充分利用农业资源、发挥地方特色，形成多样化、精致化、差异化的竞争优势。
四、结语
停车场设计施工方案范文2
关键词：高大模板 ;支撑体系 ;大跨度梁;设计应用;质量控制
中图分类号：TU75 文献标识码：A
高大模板支撑体系是指建设工程施工现场混凝土构建模板支撑高度超过8m，或搭设跨度超过18m，或施工总荷载大于15KN/m2，或集中线荷载大于20KN/m2的模板支撑系统。为防止模板支撑体系倒塌事故的发生，《建设工程安全生产管理条例》将模板工程列入危险性较大的分部分项工程，要求施工单位编制专项施工方案，并附具安全验算结果，经施工单位技术负责人、总监理工程师签字后实施，施工过程中由专职安全生产管理人员进行现场监督。对高大模板工程的专项施工方案，施工单位还应当组织专家进行论证审查。建设部于2009年5月发出通知，对需要组织专家论证审查的危险性较大分部分项工程的规模和论证审查办法做出了具体规定。毫无疑问，通过审查，能够发现和改正一些错误和不足，使方案得到进一步的完善，对确保模板工程的安全具有积极作用。
一、工程概述
厦门快速公交系统（BRT）前埔枢纽站及保障性住房工程总建筑面积55120.27m2，地下一层（15744.64m2），地上二十五层（39375.63m2），总高度80米。集停车、公交站场、配套服务用房及保障性住房于一体的综合建筑。
本工程分为裙楼和主楼。裙楼1～20轴层高11米，为高大跨度混凝土结构的停车场，作为公交站场，楼顶为BRT联络线回转车场及少量停车用。梁截面尺寸为最大为800mm×1400mm，梁最大跨度为8.4m，板厚180m。
二、模板支撑方案及相关参数
1由于本工程模板支架搭设高度超过8m，且集中线荷载大于20kN/㎡的模板支撑体系，属于超过一定规模的危险性较大高大模板支撑体系。在模板支撑体系的方案设计中，综合考虑架体应满足施工方便、经济合理、安全可靠、质量保证等各方面的因素，用φ48×3.0mm钢管扣件式满堂脚手架支撑体系，18mm胶合板；100×100（50）mm方木；直角扣件、旋转扣件；固定底座（150mm×150mm×8mm钢板和钢管套管焊接组成）、木垫板（60mm×150mm）、可调U形顶托；M16螺栓。
为确保施工安全，选择截面尺寸最大的梁（800mm×1400mm）进行受力计算。
2模板支撑及构造参数
梁截面宽度B(m):0.80；梁截面高度D(m):1.40；
混凝土板厚度(mm):180.00；立杆沿梁跨度方向间距La(m):0.80；
立杆上端伸出至模板支撑点长度a(m):0.10；
立杆步距h(m):1.50；板底承重立杆纵横向间距Lb(m):0.80；
梁支撑架搭设高度H(m)：9.6；梁两侧立杆间距(m):1.20；梁底增加承重立杆3根；
承重架支撑形式:梁底支撑小楞（50×100mm方木）平行梁截面方向；梁底支撑主楞（100×100mm方木）垂直梁截面方向；
梁侧模板参数：次楞间距(mm)：250；主楞竖向根数：4；穿梁螺栓直径(mm)：M16；穿梁螺栓水平间距(mm)：500；主楞到梁底距离依次是：250mm，500mm，750mm，1000mm；主楞为圆钢管；主楞合并根数：2；次楞为50×100mm方木；采用的钢管类型为Φ48×3.0；立杆承重连接方式:可调U形顶托。
3荷载参数
新浇混凝土重力密度(kN/m3)：24.00；模板自重(kN/m2)：0.50；钢筋自重(kN/m3):1.50；施工均布荷载标准值(kN/m2)：2.0；新浇混凝土侧压力标准值(kN/m2)：17.8；振捣混凝土对梁底模板荷载(kN/m2)：2.0；振捣混凝土对梁侧模板荷载(kN/m2)：4.0，
4梁板模板及支撑、拉结件的设置
800mm×1400mm框架梁侧横向主楞为双钢管φ48×3.0mm，间距为500mm；竖向次楞采用50mm×100mm方木，间距为250mm；对拉螺栓采用 M16三道，穿过梁模立面，用蝴蝶扣固定在主楞双钢管间；梁底平行于梁截面方向用50mm×100mm方木间距250mm，垂直于梁截面方向主楞采用100mm×100mm方木， 梁两侧立杆间距1.20m，梁底均布三道主楞，同时梁底增加三道承重立杆。梁底模、梁侧模及板底模均采用18mm胶合板拼装而成。立杆承重连接方式采用可调U形支托。
三、梁模板荷载标准值计算（本计算过程及结果是通过专业模板计算软件计算生成，由于篇幅限制，计算过程及简图略）
（一）梁侧模板面板的计算
面板为受弯结构，需要验算其抗弯强度和刚度。强度验算要考虑新浇混凝土侧压力和振捣混凝土时产生的荷载；挠度验算只考虑新浇混凝土侧压力。
1.强度计算
材料抗弯强度验算公式如下:
σ＝M/W
按照均布活荷载最不利布置下的三跨连续梁计算：
计算跨度:l=250mm；
经计算面板的受弯应力计算值σ=2.4N/mm2 小于面板的抗弯强度设计值[f]=13N/mm2，满足要求
2.挠度验算
ν=0.677ql4/（100EI）≤l/250
经计算面板的最大挠度计算值ν=0.127mm 小于 面板的最大容许挠度值 [ν]=1mm，满足要求！
（二）梁侧模板支撑的计算
1.次楞计算
次楞直接承受模板传递的荷载，按照均布荷载作用下的三跨连续梁计算。
次楞均布荷载q=6.813kN/m
停车场设计施工方案范文3
【关键词】车站及控制中心管线；施工组织；施工方法
1.车站管线及设备施工
车站管线及设备安装施工包括：各站的站台、站厅层内管线的埋设；控制中心、停车场试车线管线的埋设；发车指示器、紧急停车按钮、列车折返按钮箱等站厅、站台设备的安装及对其控制电缆的敷设。
2.车站公共区施工的主要特点
车站是土建、供电、装修、通风、照明以及弱电系统等各专业的公共作业区，各专业均有大量的管线安装在站厅内。车站管线及通信系统设备安装的主要特点是：车站管线与设备（支架）主要分部在车站站台、站厅层的吊顶内，因此，必须在车站装修前进行施工；作业空间小，施工难度大；站台站厅设备种类多，管线分布广，同一管线槽道内可能穿放多条缆线；施工单位多、施工干扰大，受其它专业管线进度的影响大，必须作好与相关单位的协调工作；车站土建工程制约本工程的施工；管线的定位需根据设备的安装位置确定；缆线大多采用桥架、钢管敷设方式，施工困难。
3.施工组织与方法
根据车站管线及设备施工的特点，成立站台、站厅层设备施工组，负责各车站站台、站厅内管线、桥架的安装及缆线的敷设，暗管预埋配合、各车站的发车指示器、紧急停车按钮、列车折返按钮箱的安装调试等工作。
对于车站管线、设备的安装，密切关注各站的土建、房建工程的施工进度，待具备条件后，逐站地展开施工。首先，在车站房建专业进行地面和楼面垫层施工时，为保证暗埋管线的施工一步到位，设专人全天候与车站房建专业进行施工配合。对于装修层内明设的管线，必须在敷设前先确定好连接设备的位置及可用的固定支架。对于装修层内桥架的安装，我们根据其在装修层内的位置与风管、水管，电力桥架等其它专业管线位置距离较远的先行施工；对装修层内电缆管道密集的、并与其它专业管线有交叉的区域，必须了解其它施工单位在车站的施工计划，以便编制详细的施工进度计划，上报业主和监理工程师，主动进行施工时间协调，一般按照先安大管线后安小管线，从上往下的顺序进行施工。
施工前，首先进行详细的施工调查，了解各站土建工程的进度计划，以及相关施工单位在车站的施工计划，以便编制详细的施工进度计划，包括施工车站、时间、人员的详细安排，建立与其他承包商的协同接口，报业主和监理工程师，以便业主根据工程计划，规划各专业施工单位的施工区段及时间，并统一安排和协调。
施工中，首先进行设备定位及支架安装，然后进行管线工程的施工，缆线的敷设，最后进行站台、站厅设备的安装，对于需在顶棚内、顶棚上安装的设备，将在装修之前进行安装；对于需在顶棚上安装的设备先将设备支架安装好，可待装修后进行设备安装；对于地面设备可将缆线敷设到位预留，最后统一安装，避免其它承包商在施工时损坏。
由于车站内施工干扰大，提高作业效率、扩大作业面、缩短施工周期是车站管线、缆线施工的重点。针对此，我们将根据实际情况，合理组织人员和机械，扩大作业面，确保车站管线、缆线工程施工进度；根据各项工程进展情况，及时修订施工方案和施工方法，合理安排各站的施工。
加强施工机械、设备材料的检验和试验工作，严格自检、互检、专职检的质量的检验制度，避免因施工机械、人员、材料、质量等造成返工，影响整体施工进度。
加强车站管线作业的安全防范及应急措施，车站管线施工时，主要依靠操作台、爬梯进行施工，我方将作好施工中的安全防范工作。
实行“样板”制度，拟以第一个站施工的车站管线、缆线、设备安装支架以及设备的安装，在业主、监理工程师确认符合验收规范、业主要求后，作为样板，在全线推广。
施工中，严格遵守执行业主制定的车站内的作业管理办法。
电缆槽道的位置与风、水、电等备专业管线位置距离较大且无冲突之处可以先行施工；平行距离较近且位置间有交叉的区域，主动进行施工时间协调，一般按照先上后下，先大型管线后小管线的顺序进行施工。明敷的钢管按设备的位置进行安装，及时与周边网架和可用支架进行固定。
车站主干电缆的敷设安排在车站设备房交接后进行，以保证主干电缆能安全地引入到设备房进行预留。主干电缆的敷设由负责本站的电缆能安全地引入到设备房进行预留。主干电缆的敷设由负责本站的技术人员带领技工进行，保证布放的位置、预留长度等符合设计要求。
分歧电缆的布放配合装修、设备支架安装，由工班自行进行，利用管内的预穿铁线进行人工牵引穿放，保证设备出线位置的预留和各专业的进度。
停车场设计施工方案范文4
关键词：建筑企业 在建项目 成本管理 哈尔滨地铁
1.概述
追求成本最小化和利润最大化，是建筑企业项目管理的直接动机和首要目的。我国现阶段项目的成本管理水平低、耗费高，经济效益差，一直是制约建筑企业生存和发展的重要因素。这几年我国大部分建筑企业在项目成本管理上下了很大功夫，也收到了一定的效果。但是整体而言，效果有限。为之，如何搞好我国建筑企业项目的成本管理仍是我们面临的一大课题。
哈尔滨市地铁一期工程，线路起点位于医大二院站处，经黑龙江大学站、理工大学站、电表厂站。过延兴路后，线路进入西大直街，布置于西大直街西侧，并在和兴路口南侧设清滨公园站。过七政街后，利用既有“7381”工程沿西大直街、东大直街向东北方向布设，沿途设西大桥站、教化广场站、铁路局站、博物馆站、龙江街站、烟厂站等车站。过一曼街后，利用既有“7381”工程段结束（利用约5.4km），线路向东北方向沿南通大街、东直路布设，并设工程大学站、太平桥站、交通学院站，此后，线路穿太平公园至桦树街，沿桦树街至哈尔滨东站，在南直路口设南直路站，在站前广场设哈尔滨东站站。一期工程线路全长14.33km，全部为地下线，设16座地下车站，设太平桥车辆段，分别接轨于太平桥站和交通学院站。设控制中心1座、主变电所2座，以及相应的机电系统专业配套工程。我中铁十三局集团有限公司承担的地铁一期工程延长线工程包括：哈尔滨南站站、哈南停车场出入场线、哈尔滨南站站-农科院站区间。其中，哈尔滨南站站为双层双柱三跨矩形框架和地下双层单柱双跨岛式车站，车站主体建筑面积11130平方米，其中站台层设管理用房区325平方米，公共区1069平方米，站厅层设备管理用房区4667平方米，公共区1420平方米，付费区与非付费区面积各为1720平方米、729平方米。站中心轨顶标高156.920m，由于哈尔滨南编组站立交桥影响，学府路在车站主体范围内的路面高程变化较大，约为168.33~173.40m。车站外包尺寸253m×17.8m。站台宽度10.5m，计算站台长度120m，计算站台中心里程SK0＋115.000。车站附属部分由出入口通道和风亭等组成。哈尔滨南站站～农科院站区间设计里程SK0+294.450～SK1+459.986，区间上行线长1165.536m，下行线长1165.440m，单线全长计2330.976m。本区间出哈尔滨南站站后在学府路下方行走以4个2000m半径平曲线拉开线间距为出入线（线间距为5m）提供空间后进入农科院站。区间线间距由13m过渡到15m后又过渡到13m。区间隧道最大埋深18.9m，最小埋深为4.9m。哈南停车场出入场线区间起讫里程：入场线为TDRK0+94.469～TDRK1+728.000，出场线为TDCK0+94.469～TDCK1+739.108，区间段落分布依次为：暗挖段(为车站与区间分界点始，入场线里程为TDRK0+94.469～TDRK0+520)、明挖段（入场线里程为TDRK0+520～TDRK1+555）、明挖敞口段（入场线里程为TDRK1+555～TDRK1+618.00）和路基段（入场线里程为TDRK1+618～TDRK1+728），在桩号TDRK1+728处进入车场。论文通过对在建的哈尔滨地铁一期工程延长线工程项目的分析，从工程的成本核算、成本预测、成本计划、成本控制、成本分析和成本考核等成本管理出发，对施工企业工程项目成本核算问题作了粗浅探讨，以期对我集团承担的哈尔滨地铁工程成本管理工作起到积极地指导作用。
2.哈尔滨地铁标成本管理体系
土木工程在建工程项目成本是项目施工过程中各种耗费的总和。在建土木工工程的管理主要体现在在建工程项目的成本预测、成本控制、降低成本的有效途径三方面，在我集团承建的哈尔滨地铁项目的我建设中，施工成本的管理需要从在成本预测基础上确定成本控制目标，围绕成本目标、确立成本控制原则和寻找有效途径，实现成本控制目标等三方面入手，现分述如下。
2.1做好成本预测并确定成本控制目标
在建土木工程成本预测的内容主要是使用科学的方法，结合中标价根据本项目的施工条件、机械设备、人员素质等对项目的成本目标进行预测。对哈尔滨地铁标而言，确定成本控制目标的主要影响因素如下：
（1）材料、机械和人工成本的准确预测：在项目上场以后，项目部应在哈尔滨市场调查基础上结和本企业的实际分析本工程项目采用的人工费单价，分析工人工资水平及社会劳务市场行情，根据确定的工期及准备投入的人员数量分析确定工程人工费。项目材料费占建安费的比重最大，因此，在项目成本预测中应作为重点，在项目上场后应分别对当地的主材、地材、辅材及其他材料费进行逐项分析，核定材料的供应地点、购买价、运输方式及装卸费，分析定额中规定的材料规格与实际采用的材料规格的不同，对比实际采用配合比的水泥用量与定额用量的差异，混凝土实际操作中掺入外加剂等的费用，汇总分析预算材料费。机械使用费主要是分析投标施组中的机械设备型号、数量。分析采用定额套算与工地实际施工的差异，结合工作效率分析测算实际将要发生的机械使用费。同时，在机械费中需要考虑可能发生的机械租赁费及需要新购置的机械设备费的摊销费，对进场的主要机械需要根据施工技术条件结合当地实际核定台班产量定额。
（2） 对因施工方案变化发生的工程措施费等的预测：对地铁标而言，车站和区间隧道是工程的重点。在工程中标后，需要结合施工现场的实际情况制定技术先进可行、经济合理的实施性施工组织设计，对因施工方案变化增加的工程措施费进行正确的预测。
在以上项目分析预算基础上，综合确定哈尔滨地铁标的人工、材料料、机械及需要的直接、间接费的控制标准，确定经济、合理的工期，完成管理费目标控制标准。
2.2制定成本控制基本原则
土木工程施工成本控制的对象是工程项目，其主体则是人的管理活动，目的是合理使用人力、物力、财力，降低成本，增加效益。根据哈尔滨地铁的工程情况，项目成本的控制可遵循：全面控制的原则、目标控制原则和动态控制的原则。
遵循全面控制的原则要求：项目成本的控制工作要伴随项目施工的每一阶段，如在施工准备阶段制定最佳的施工方案，按照设计要求和施工规范施工，充分利用现有的资源，减少施工成本支出，并确保工程质量，减少工程的返工费和工程移交后的保修费用等。在工程验收移交阶段，要及时追加合同价款办理工程结算，使工程成本始终处于有效控制之下。
项目目标管理是管理活动的基本技术和方法。它需要把计划的方针、任务、目标和措施等加以逐一分解落实。在实施目标管理的过程中，目标的设定应切实可行，越具体越好，要落实到部门、班组甚至个人；目标的责任要全面，既要有工作责任，更要有成本责任；做到责、权、利相结合，对责任部门（人）的业绩进行检查和考评，并同其工资、奖金挂钩，做到奖罚分明。
动态控制就是将工、料、机投入到施工过程中，收集成本发生的实际值，将其与目标值相比较，检查有无偏离，若无偏差，则继续进行，否则要找出具体原因，采取相应措施。实施成本控制过程应遵循“例外”管理方法，所谓“例外”是指在工程项目建设活动中那些不经常出现的问题，但关键性问题对成本目标的顺利完成影响重大，也必须予以高度重视。
3.哈尔滨地铁标成本管理要点
3.1项目经理是抓好成本管理的关键
项目成本管理的好坏，直接与项目经理管理成本的水平、自身素质以及对成本管理的重视程度有密切的关系，因此各项目经理必须重视、懂得成本管理，并且在成本管理中要发挥好组织作用、协调作用和督促检查作用。
3.2 编制内部成本预算
内部预算的编制要切合实际，科学合理。指标既不能过高也不能过低，要定在蹦一蹦就摸得着的标准上最为合适。在编制内部预算时绝不能用投标价代替内部预算单价。由于内部预算与投标报价有很大差别，所以我们不把内部预算与投标报价等同视之，要把内部预算与投标报价和实际成本进行对比，通过与投标报价对比，可总结投标报价与内部预算的背离程度，以便总结经验为下一步同类工程投标总结经验，也为标前否决制定依据。通过与实际成本的对比，可反映出编制的内部预算是否科学、合理，并能客观反映实际成本节超情况。由此可见内部预算对加强成本管理起着极其重要的作用。
3.3加强质量管理，控制返工率
在施工过程中，要严把工程质量关，始终贯彻“至精、至诚、更优、更新”的质量方针，各级质量自检人员定点、定岗、定责、加强施工工序的质量自检和管理工作真正贯彻到整个过程中，采取防范措施，消除质理通病，做到工程一次成型，一次合格，杜绝返工现象的发生，避免造成因不必要的人、财、物等大量的投入而加大工程成本。
3.4充分发挥各职能部门的作用
各职能部门各负其责，相互配合，才能有效的控制好责任成本。各职能部门应当按其在成本管理中承担的责任，充分发挥自己的作用。施工部门根据施工要求，及时编制优化的施组方案，月末验工计价时出具所完成的工程量清单，事先应按工程状况计算出各工号的材料用量计划。物资部门主要负责材料的采购、发放，并根据施工部门提供的工号材料设计用量，按工号建立材料消耗台帐，要将设计用量与实际消耗进行对比。财务部门主要负责期间费用的控制，负责编制现场经费和管理费用支出的计划，定期汇总各项支出，核算项目盈亏，做好经济活动分析记录，在成本核算时要按预算章节设立台帐，分别核算分包成本和自行成本。预算部门要负责编制内部责任预算，定期进行内部验工，负责收集整理各项变更索赔资料。
4.结论
土木工程在建工程项目成本管理贯穿于项目管理活动的全过程和每个方面，从项目中标签约开始到施工准备、现场施工、直至竣工验收，每个环节都离不开成本管理工作。论文以我集团公司在建哈尔滨地铁项目为例，对在建地铁项目的成本管理进行了探讨，以求对项目的成本管理起到一定的作用。
停车场设计施工方案范文5
关键词：杂填土地基处理工程造价
中图分类号：TU723文献标识码： A
1问题的提出
杂填土是人们生活和生产活动废弃的垃圾土。主要包括建筑垃圾土、生活垃圾土和工业垃圾。杂填土的主要特点是无规划堆积，松散，固结性差，成分复杂，表现在压缩性和强度差异明显，不能作为建筑物天然地基，通常需要进行地基处理。杂填土地基处理方法较多，一般常用的处理方法为换填垫层法、强夯法、振冲法、砂石桩法、夯实水泥桩法、灰土挤密桩法和土挤密桩法等方法，采用何种处理方法处理杂填土地基，达到技术上合理、工程造价最低，本人结合工程实例谈谈一点体会，同类工程借鉴。
2建筑物和岩土工程条件
本工程位于沈阳市西北，位于城区边缘。拟建物为沈哈高速公路办公大厅和停车场，场区东西长200m，南北宽150m。面积30000m2，设计要求地基承载力达到120kpa。
经勘察该场区上部均为杂填土①，厚度4.0～9.50m，杂填土主要成分为建筑垃圾和生活垃圾，建筑垃圾有大小不等的水泥预制板、砖头瓦块，生活垃圾多半为煤灰渣等，勘查资料给出场区内杂填土承载力特征值为50kpa；下部为砂砾层②，厚度大于20m，承载力特征值大于300kpa。地下水位为4.78m。
3地基处理方案选择
本场区拟建物为多层楼房和停车场，设计地基承载力为120kpa。根据建筑物荷载和主体结构，本场区地基基础持力层有2层可供利用，即杂填土①和杂填土下部的砂砾层②。经方案对比，由于建筑物荷载相对较小，采用砂砾层②作为基础持力层，基础选用桩基费用较大，不宜采用，选择杂填土作为基础持力层，经人工处理使杂填土地基承载力特征值50kpa，提高到到设计要求的地基承载力特征值120kpa。采用何种方法对杂填土进行处理，根据沈阳城区现有的机械设备能力，选择了换垫层法、强夯法和砂石桩法，从技术上和工程造价上进行了如下对比分析。
3.1杂填土地基处理及造价比较
3.1.1方案1―换垫层法和强夯法
换垫层法适用于浅层软弱地基及不均匀地基的处理。杂填土由于沉积时间较短，未经过固结压缩，空隙较大，属于不均地基土层范畴。换垫层法一般适应浅基础。按场区岩土工程勘查报告提供的成果，本场区杂填土厚度一般为4.50-9.50m，根据场区岩土工程条件，靠近多层楼场区杂填土厚度4.00m-5.5m，平均厚度4.95m，占地面积1250m2；停车场位置杂填土厚度5.50-9.50m，平均厚度7.50m，占地面积28750m2。根据场区岩土工程条件，多层楼房建筑场区杂填土填埋厚度相对较薄，可考虑粗砂换填，停车场部位考虑重锤强夯处理。
3.1.2方案2―强夯法
强夯是采用400kN的重锤，从很高处(8～20m)自由落下，产生冲击能使土体中出现冲击波产生的应力，致使土中孔隙被压缩，土体局部液化，夯实点周围产生裂隙，形成良好排水通道，土体迅速固结，也就是对预选择的地基土进行强力夯实的方法。根据沈阳城区强夯经验，选择单击夯击能6000KN.m，夯击变数2遍，第一遍夯点间距按夯锤直径的3倍考虑，第二遍夯点间距位于第一遍夯击点之间。采用3000 KN.m满夯2遍。
3.1.3方案3―砂石桩法
砂石桩法就是利用震动沉管或锤击沉管冲积成孔，根据沉管和挤密情况填砂石量、提升高度和速度，达到地基土处理的目的。砂石桩按等边三角形布置，桩孔之间的距离为0.87m，桩孔直径350mm，采用振动沉管桩机成孔填砂。
4工程造价分析
4.1工程量预计
方案1中考虑综合楼部位因杂填土厚度较薄，适合换垫层法处理地基土，停车部位杂填土较厚，采用强夯法处理地基土。方案2中夯实面积为全场区，未考虑外延面积。方案3中桩长按场区面积加权厚度7.40m考虑，砂石充盈系数1.20考虑。
4.2工程造价分析
弃土外运包括装卸和外运，强夯满夯2遍计费，工程造价估算以沈阳市城区市场价格为准。各施工方案造价对比详见下表。从估算结果看强夯法处理杂填土费用最低，估算为300万元，砂石桩法处理费用是564万元，比强夯法处理费用高出264万元。
各方案工程量估算和造价对比表
5结论
停车场设计施工方案范文6
关键词：证据收集 变更索赔索赔值
中图分类号： TB2 文献标识码： A 文章编号：
俗话说中标靠低价，赚钱靠变更。在海外工程建设中，业主对施工单位的索赔审查制度十分完善，过程异常苛刻，所以如何根据工程变更，有理有据的做好索赔工作是工程成败的关键之一。新加坡环球影城项目实施过程中就本着积极索赔的态度，很好的进行了工程变更索赔，而环球影城人工湖支撑柱的变更索赔就是其中之一。
1、工程概况及变更起因
新加坡环球影城是一座占地25万m2的主题公园，他的建设项目的管理也是基于英标合同形成的SIA（新加坡建筑师协会）合同模式。新加坡环球影城的人工湖位于地下停车场顶板上，高低错落的混凝土顶板围成了人工湖的轮廓。由于设计变化，人工湖的形状发生了很大的变化，大批已做混凝土柱的顶标高不符合新设计要求，需要加长和切短。
2、提出索赔意向：施工单位及时发现人工湖支撑柱需做修改处理并向设计方提出，建筑顾问公司发出建筑师指令要求修改，确立了索赔依据。
3、索赔准备工作
施工方案的确定：根据测量，人工湖混凝土支撑柱需加长211根、截短101根。混凝土的处理采用切割和风镐凿除结合的方式。钢筋用砂轮切割锯进行切割。柱主筋直径40、32，均为460MPa四级钢，不能用焊接，搭接耗钢量大，而且需要敲掉更多的混凝土才能施工；确定采用冷挤压机械连接。
编写方案。方案内容包括所涉及的图纸、施工方法、施工顺序和需要的返工工期（包括准备、施工、检查验收等全部时间）、修改部分的工程量等参数、必要的计算公式、人工、机械、材料使用计划、安全措施及投入等。报请咨询公司批准。
4、索赔证据的收集
FIDIC条件下的合约，书面证据可以说是判断是非的唯一依据。索赔证据收集是一个最基础的、必不可少的环节，它具有很强时效性，可以说“机不可失，时不再来”，证据的及时收集和完善是索赔能否成功的关键环节。
（1）收到的各类指令是工程索赔的依据。同时和现场实际对比，如有额外费用增加和/或工期拖延，及时通报商务部。
（2）拍摄照片，为方便甄选，在拍摄过程中一般对照片要求如下：
a、拍摄阶段分为施工前、施工过程中、施工后三个阶段；
b、所拍摄的照片必须有能够确切反映出施工位置的明显标志，对于已经加工的材料、半成品也要拍照记录；
c、拍摄的照片中应能显示出实际高度和设计标高相差的尺寸（例：可以用盒尺测量从标高线到施工位置的长度，以反映发生变更处所在标高位置）；
d、施工过程中所拍摄的照片应反映出施工所用的人、机、料具；
e、完成工作后的照片应与施工前的照片有明显的变化痕迹，能反映出施工成果；
f、照片上的内容不能有违反安全规则的内容出现，否则业主可据此对我单位进行罚款；
