前言：中文期刊网精心挑选了公司运营管理办法范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
公司运营管理办法范文1
关键词：高速公路；隧道；管理体系；搭建
引言
为进一步提升隧道运营管理水平，体现“规范化、标准化、精细化”的运营理念，参看有关技术规范相关制度要求，结合高速公路隧道运营管理的经验和不足，对隧道运营管理体系如何搭建进行了初浅的摸索。
1 明确组织机构、人员配置及职责分工
1.1 组织机构
隧道运营管理工在公司层面由收费机电部、养护部、路产管理部、客服中心负责各业务板块的指导及监督，具体事务由分公司隧道机电管理站、养护站、排障中队等部门共同承担。
根据隧道交通工程等级为A、B级的隧道或相对集中的隧道群，结合隧道养护等级及公路隧道技术状况评定情况，并充分考虑后勤保障等相关因素，结合邻近的管理区设点组建五个隧道机电管理站。
1.2 人员配置
（1）为了开展好对管辖路段内59座隧道，近3万套的隧道照
明、通风、监控与通信、应急求助等设施设备日常巡查、经常性检修、定期检修、不定期检修等工作，根据管养每条路的新旧程度和隧道的分布状况，对每个隧道机电管理站和监控室值班人员的工作量进行了测算，并整合公司的机电维护力量，将监控维护员纳入到隧道机电管理站进行统一管理调配，大大地增强了隧道机电管理站的技术能力。
（2）隧道机电管理站管理人员由隧道机电工程师、机电技术员、专职安全员、电工四部分组成。
（3）为加强安全管理工作，专门在隧道机电管理站配置一名专职安全员，其工作内容是根据安全生产法要求对管辖路段内隧道、收费站的安全工作统一管理，特别是对隧道消防设施按国标规范开展日常巡查、经常性检修、定期检修等工作，并对站内其他岗位人员的设备管理维护工作进行安全培训、指导及监督，其业务主要由公司路产管理部负责指导及监督。
（4）电工是依据加强供配电设备维护管理专业化、精细化的管理理念专门给隧道机电管理站专门配置的，其工作内容是对管辖路段内隧道、收费站供配电设施设备进行日常管理及维护，特别是按国标规范要求对隧道供配电（含高压架空线）设施开展日常巡查、经常性检修、定期检修及不定期检修工作。
隧道机电管理站人员配置标准见表1。
1.3 职责分工
公司对隧道运营管理各版块作了明确的职责分工，收费机电部负责隧道通风、照明、监控与通信设施业务，路产管理部负责隧道供配电、消防设施业务及安全运营，养护部负责隧道土建结构及附属设施的业务，客服中心负责隧道监控及突发事件应急处置的跟踪及协调。
具体的隧道照明设施、通风设施、供配电设施、消防设施、监控与通信设施、土建结构、安全应急保畅等工作由分公司的隧道机电管理站、养护站、排障中队等站队共同承担；其中隧道机电管理站主要负责辖区的隧道机电设施（含消防）及信息系统设施设备的日常管理及维护工作，养护站负责隧道土建结构及附属设施的日常养护工作，排障中队负责隧道应急及安全保畅工作。
2 隧道机电、消防等系统的日常运行管理
（1）对隧道机电、消防系统应根据相关规范和技术要求、隧道管理办法建立每个隧道的基础管理台账、明确设备管理责任、故障报修流程、故障维修过程管控机制、设施设备损坏赔偿处理流程以及员工考核等6个方面做了要求，细化隧道机电消防日常巡查维护模式，以适应河池公司所路段数量多、分布散的隧道机电设施管理难点。
（2）公司每半年组织收费机电部、路产管理部、养护部、客服中心等对口业务主管部门对所辖路段重点隧道设施运行情况开展一次全面排查。
（3）为加强对隧道安全运营管理，河池公司着力打造发现问题互相报送、处置结果互相监督的隧道巡查信息报送及反馈机制。客服中心、隧道机电管理站、养护站三个单位通过QQ软件建立隧道日常管理三方巡检平台，将各自在日常监控管理或上路巡查中发现的问题在平台中进行通报，由相应责任单位受理并将最终处置结果进行反馈。通过问题信息报送反馈机制，将与隧道运营管理息息相关的客服中心、隧道机电管理站、养护站三个责任单位联系起来，互相查缺补漏，为隧道规范化管理提供有效补充。
（4）为了推动隧道设施设备日常保养、维修维护的规范化、专业化，并最大程度下节约运营成本，河池公司目前正在尝试分系统、分项目将基础设备的维修保养进行外包或外聘维修维护的模式进行。例如我们把设备的一些技术要求低、工作量大的日常清洁维护内容经过测算工程量计算工日放在了养护招标工程量里面，由养护中标单位负责实施；将一些专业性强、专有设备维修维护通过建立维护联系平台和明确的议价机制，定专业队伍进行维护等。
（5）河池公司要求隧道机电管理站、养护站根据所辖路段内的隧道机电设施设备、土建设施的实际情况，对站内管理人员的业务进行明确分工，分系统、分隧道的将巡查及维护工作打包落实到人（要求按A、B岗每两人一组），将隧道土建、机电设施设备的日常运行管理工作责任落实到岗，即每座隧道日常管理工作由一位主要负责人A和一位协助负责人B共同承担。
3 隧道土建养护
土建养护与机电养护同等重要，区别在于机电设备大多是附着式设备，土建养护大多是固定式设施，两者具有很强的关联性。河池公司隧道土建养护由辖区养护站负责。
3.1 日常巡查
按《公路隧道养护技术规范》（JTG H12-2015）要求，对隧道土建及附属设施实施经常检查、定期检查和特殊检查，并完善相应台账。
结合河池公司隧道管理际情况，各养护站对所辖隧道土建及附属设施实施地毯式排查。地毯式排查的检查频率调整为1次/季度，以步行巡查的方式，对各隧道土建及附属设施的完好情况进行检查，并填写记录表。
3.2 病害处理
对土建巡查中发现的问题，按《公路隧道养护技术规范》（JTG H12-2015）、《广西交通投资集团公路隧道养护管理办法》相关规定处理。
4 隧道监控管理
在全面掌握“软、硬”件各类情况的基础上，“如何做好监控巡查、信息、事故监控等日常工作，发挥沟通桥梁作用”，是隧道管理的主要工作、更是关键所在。河池公司辖区管养隧道达59座，面对如此繁重的隧道监控任务，河池公司共设置河池东、都安北两个监控室，由客服中心统一管理，承担全路段隧道的监控巡查和信息任务，制定了客服管理办法、信息管理办法和突发事件处置流程，和辖区路段地方政府应急办、路政、交警、消防等部门构建了良好的联络平台，确保隧道安全监管到位，突发事件信息传递及时有效。
5 隧道现场安全巡查管理
隧道现场安全巡查管理的重点是对路面施工、突发事件前期处置、维持秩序等方面发挥现场保障等作用。河池公司隧道现场安全巡查以客服中心监控巡查发现，主要涉路部门（排障中队、养护站、隧道机电管理站）共同协查为主，对隧道路面施工、突发事件前期处置、维持秩序进行有效管控，其内容应包含隧道安全巡查、突发事件前期处置、隧道施工审批、隧道施工监管等方面。
6 隧道安全管理
河池公司为做好隧道安全管理，凸显隧道安全管理的重要性、程序性以及安全责任划分，在每个隧道机电管理站设置专职安全员1名，其职责包括隧道各业务板块安全检查及管理，特别是隧道消防器材的检查、维护和保养，组织开展隧道安全应急演练等，指导隧道作业人员安全操作。其内容应包含：隧道安全检查（日常检查、专项检查、重点检查）、隧道安全生产管理制度和办法。
7 隧道应急处置预案的完善
将常见的突发事件处理中所涉及跨业务、多方协调的应急预案进行汇总，力求做到遇事有预案，应急反应快、处理好又准。应急预案应根据相关法律法规，按照地方和交通主管部门的规定和要求来制定，并积极和地方政府协调，并入地方应急联动体系。
以上是参看相关制度和规范，结合两年多的运营管理工作，对隧道运营管理体系如何搭建的初浅看法，在实际运营管理中，也存在着例如隧道突发事件应急处置的责任主体如何区别划分及相关的人员、消防设施设备配置等不少问题尚待进一步完善解决。
参考文献
[1]JTG H12-2015.公路隧道养护技术规范[S].北京：人民交通出版社，2015.
[2]JTG/T D71-2004.公路隧道交通工程设计规范[S].北京：人民交通出版社，2004.
公司运营管理办法范文2
今年是实现“十五”计划的关键一年，也是我省公路事业加快发展的一年。按照局党委的统一部署，我处认真学习了党的十七大精神、“三个代表”的重要思想和十七届三中全会精神，以“服务人民、奉献社会”为宗旨，指导各项工作的开展：继续深入学习了《公路法》、交通部新的《路政管理规定》、《高速公路管理条例》等法律法规；全面学习贯彻了国家七部委联合下发的《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》和省厅的相关文件，配合相关处室对全省超限运输专项治理工作作了统一部署和要求，加大措施，狠抓落实，确保超限运输治理工作的顺利开展；按照省厅统一部署，积极参加了《道路交通安全法》和《行政许可法》的培训班、省工委安排的干部培训班和办公自动化系统培训班，不断提高政治、业务和法律素质，适应依法治路的需要。
二、建章立制，从制度上保证执法规范
建章立制是路政管理的一项基础工作，是实现路政管理制度化、规范化、科学化的重要保障。根据高速公路运营管理工作的实际，我处积极协调相关处室起草了《全省公路系统高速公路运营管理办法》（讨论稿），并提交局办公会进行了讨论；起草了《公路系统高速公路路政管理办法》和《公路系统高速公路服务区管理办法》（初稿）,并与省厅体改法规处、局办公室共同修改完善，于月日出台试行；参与省厅关于公安厅《高速公路交通安全条例》（会签稿）与（会签修改稿）的修改意见征询工作；参与起草了省厅《关于车辆闯岗情况的报告》、《交通系统对恶意堵塞交通的突发性事件处置预案》、《关于保留我省交通行业标志服装的报告》。
三、调查研究，为各项工作的开展提供第一手资料
为进一步加强高速公路运营管理工作，我局对全省高速公路管理处、路政管理机构、收费站、服务区以及监控分中心和养护部门的设置等其他基本情况做了全面的实地调研,对存在的问题进行了客观的分析，对下一步的管理提出了具体的建议和要求，并整理出《公路系统高速公路管理处设置情况一览表》、《公路系统高速公路收费站设置情况一览表》、《公路系统高速公路监控分中心、养护处设置情况一览表》、《公路系统高速公路服务区设置情况一览表》、《公路系统高速公路路政管理机构设置情况一览表》。
四、加强行业管理和业务指导，保证各项工作的有序进行
根据省厅的有关文件精神，我处作为行使高速公路路政管理职能的机构，切实担负起了对全省高速公路路政行业管理和业务指导的责任。
按照省厅、省局的统一部署，我处加强了春运、元旦、春节期间高速公路运营管理工作，加强领导，层层落实责任制，加大巡查力度，保障了高速公路安全畅通；按照省厅统一部署，对三市的安全生产工作进行了全面督查；
组织了与省厅高速公路二期项目部就公路系统信息系统管理进行的座谈，下发了高速公路信息管理系统人员培训文件，协调组织有关市公路局、高速公路管理处培训信息系统管理、操作人员共8期100人；
筹备并参与主办了“年全省公路路政工作会议”和“全省公路系统高速公路运营管理暨车辆超限运输治理工作会议”，并组织与会人员到江苏就其高速公路管理处、收费站、路政支队、服务区、养护中心、排障中心、监控调度中心等进行了学习考察。印发了《高速公路管理文件汇编》（《公路系统高速公路恶劣天气及突发事件处置预案》、《公路系统高速公路路政管理办法》、《公路系统高速公路服务区管理办法》）；
公司运营管理办法范文3
随着“一带一路”国家战略的实施和深入推进，我国铁路作为国民经济运输主要通道，同时作为与周边国家“互联互通”的重要组成部分，在亚洲、非洲等多个国家基础设施项目建设和运营管理中，将扮演越来越重要的角色，并发挥不可替代的巨大作用。铁路基础设施互联互通是“一带一路”的优先领域，诸多知名大型企业如中国中铁股份有限公司、中国铁建股份有限公司、中国建筑股份有限公司等，已经在世界各地积极参与并开展各种普速或高速铁路项目的工程投标、施工建设等，在工程项目商务洽谈和组织工程实施方面积累了相当的经验，为铁路“走出去”项目建设管理奠定了良好的基础。然而，中国铁路“走出去”战略不仅仅是签订并完成铁路工程建设项目，铁路技术装备、运营组织管理系统同时应走出国门，有效带动中国铁路整个产业链“走出去”，保证合作国铁路项目的安全、稳定、有效运营。截至2014年底，我国铁路营业里程达11万km，其中高速铁路里程达1.6万km，已经成为世界高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营速度最高、运营里程最长的国家。我国在铁路运行管理过程中建立了高速铁路运营调度指挥体系，构建了以中国铁路总公司为全路指挥中心，以铁路局为地区调度中心，以车站为执行中心的调度指挥系统。我国铁路线路地质条件复杂、地理环境多样、气候条件差异巨大，特别是在高速铁路运营管理方面，在运行控制、安全监测、调度指挥、运输组织、设备维护方面积累了较为丰富的经验。对于合作建设铁路的国家，如果只注重完成建设项目，而忽视项目建成后的运营管理，则难以发挥铁路项目应有的作用，甚至会导致项目在安全和效益等方面的严重问题。很多与我国合作建设铁路的国家，不仅不具备工程建设的人员和技术，同样缺乏铁路运营管理的整套技术和有经验的专业人才，迫切需要在工程建设交付后，由我国帮助其制订各类运输管理办法，并在一定时期内输送相关专业人员负责运营组织和维护管理，对当地人员进行各工种的培训。因此，中国铁路“走出去”需要从初期的承揽工程、设备供货向设计引领、技术带动、运营维护的全产业链输出转变，建立科学有效的运营管理模式，带动铁路各相关产业持续不断走出国门。
2运营管理类型的确定
中国铁路运营管理“走出去”不是简单照搬国内模式，而是根据不同国家和地区的实际，以及不同的合作模式，结合我国铁路运营管理的经验，进行运营管理模式创新，以确保铁路安全运营，取得良好的社会经济效益[1]。
2.1运营管理模式类型
2.1.1EPC+O&M模式EPC(Engineer-Procure-Construct)，其含义是对一个工程负责设计、采购、施工，即交钥匙工程总承包；O&M(Operation&Maintenance)即运营维护[2]。在合作国业主采用EPC模式完成铁路项目后，考虑到其国内缺乏相应的铁路运营管理人员和经验，通常需要由合作国铁路公司与中国铁路总公司或所属运营企业洽谈并签署单独的运营合同，采用委托承包运营方式，将客货运组织、调度指挥等委托中方进行，当地国铁路公司负责项目经营，包括客货运营、营销服务等。EPC+O&M模式如图1所示。2.1.2PPP模式PPP(Public-Private-Partnership)模式是指政府与私人组织之间，为了合作建设基础设施项目，以特许权协议为基础，形成的一种伙伴式合作关系。目前大部分不发达国家不具备自主建设和运营铁路项目的能力，政府与私人企业(包括外国企业)筹建项目公司并签订特许权协议，授予签约方的私人企业承担项目的投资、融资、建设和维护管理[3-4]。例如，中(国)老(挝)铁路合作项目在铁路建成后可以采取自主运营，通过成立单独的运营公司全面负责铁路建成后的运营管理和经营活动，或采取委托运营管理的方式。PPP模式如图2所示。
2.2运营管理模式选择
以上2种基本模式的核心是将铁路合作项目的经营管理与日常运输组织、调度指挥、设备设施维修等分开，中方受托运输企业只负责专业技术较强的、与运输相关的业务，而项目全部经营责任则由项目所有权公司负责。根据以上基本模式，可以结合不同的投资方式或投资主体采取不同的运营模式。在一些国家，还可以对既有铁路的合作项目进行升级改造，以充分发挥铁路所在国现有铁路专业技术人员的作用，通过适当培训，以及联合办公等方式，采用联合运营方式进行铁路运营管理。2.2.1受托承包运营有些国家社会经济发展较为落后，交通基础设施不完善，特别需要引进先进的铁路技术和运营模式组建本国的基础铁路网络，因此，可以采用受托承包运营方式进行运营管理。如正在推进的中老铁路合作项目，老挝国内除目前仅有的一条3.5km米轨铁路，基本没有从事现代铁路运营管理的基础和专业技术人员，因而在铁路项目建成投产后几十年内，将由中老铁路公司完全委托中国铁路总公司所属运输企业实施运输管理。2.2.2协议联合运营某些经济实力较为发达的国家，铁路发展水平也较高，并且有较明确的近期及中长期规划，通过引进国外铁路技术和管理，与当地国铁路人员共同管理和运营铁路。因此，可以采用协议联合运营的方式进行运营管理[5]。例如，泰国有100多年的铁路运营历史，但由于是米轨铁路，在工程完工以后，可以考虑由中泰双方共同组建准轨铁路公司，泰方团队负责铁路营销，中方负责运营和运输设备维修维护管理；施工单位负责固定设施设备维修；移动设备供货商负责机车、车辆和动车组的维修。中泰双方协作共管，实现日常运营管理和设施设备维修维护管理。
3运营管理模式实施对策
3.1运营管理方案提前介入
优秀的建设施工方案依赖于完备的运营管理方案，因而运营管理方案应提前介入，与建设施工方案同步优化，防止发生投资浪费或项目建成不适应运营的情况。同时应在铁路建设施工开始就考虑运营时期的维修模式，可以采用专业维修“业务外包”的方式由项目运营公司与施工企业、机车车辆制造企业及通信信号企业签订运营期的维修合同，促使合作项目在建设供货期开始就关注质量，把住运营质量的源头[6]。
3.2铁路系统成熟技术系统输出
应坚持输出我国铁路运营成熟的和高质量的线路设施、轨道结构、桥涵设计、牵引供电设备、通信信号系统、调度指挥方式、列车运行安全保障技术、综合维修管理技术、防灾应急体系等，实现铁路系统安全可靠的运营管理，特别是高速铁路的系统集成、列控装置和安全检测方面应做到万无一失[7]。
3.3运营管理实施本土化
就一个项目而言，待项目运营一个时期后，应逐步实现“本土化”。因此，在铁路建设期间，通过招收当地施工工人和技术人员逐步参与到线路施工、设备安装、调试验交、运行维护等工作当中，选拔优秀的施工人员进入运营维修和运营管理队伍，并组织铁路管理人员到中国培训学习，回国后参加跟岗培训、实操考核等，全面培养当地铁路专业技术队伍，吸收优秀人才成为铁路运营的管理者[8]。在工程交付运营后，一般前5年委托中国技术人员负责全部运营工作，并同时对当地国人员进行专业培训；5年后由中方技术骨干带领当地人员参与运营与设备维护，运营10年后可移交当地国人员管理，保证平稳过渡，实现当地技术人员主导全线运营。培训内容体系框架指包括通用培训和基础专业培训的入职培训、包括管理技能和专业技能的岗位培训，以及技能拓展培训等其他培训。
3.4规章制度规范建设
应着眼项目“本土化”和长久运行，帮助合作国建立铁路运营的系列管理制度、技术操作规程等。对于基本没有现代铁路运营管理经验的国家，可以依托中国铁路成熟的管理制度和操作规程，结合当地国法律制度、人文特点和管理习惯，制订适合铁路项目运营的系列规章制度和技术规程；对于已经有相应铁路运营管理经验的国家，可以借鉴中国铁路的管理经验，帮助其完善现有制度或规章；对新建高速铁路的国家，应注意系统移植中国高速铁路的成套管理经验，打牢运营管理基础。
4结束语
公司运营管理办法范文4
关键词：高速公路；财务资本运营管理；实施措施
一、引言
高速公路是高等级的公路，根据我国交通部门的相关规定及标准文件的定义，高速公路指的是可以适应平均昼夜小客车运行量在25000辆以上、且可提供专门的汽车分道行驶线路、可以控制出入的公路。高速公路的建成对于国家发展将带来巨大的促进作用，它可以连接各个交通要道，满足人们的快速运输要求，提升公路使用的效率和速度，将会为国家和地区的发展注入许多新鲜的活力。但高速公路的建成和使用需要投入大量的资金，如果不能有效地管控将会造成项目建设的困难，以至于造成各部门配合失误，甚至造成经济事务犯罪。所以对其开展相关的管理工作非常必要。
二、当前我国高速公路财务资本运营管理所存在的问题
1.资金管理松散，没有有效的管理体系
高速公路的建设和维护工作需要大量的资金支持，资金是各项业务的保证，如果没有足够资金，或者资金的使用机制有问题，都将会在很多方面制约高速公路行业的快速平稳发展。结合我国高速公路行业实际发展情况来看，目前我国还没有完善的资金管理体系制度，对于各项资金的保障措施也缺乏合理的管控。对于高速公路建设而言，是需要长期的且大量人力物力投入的，没有合理的资金作保障，就意味着高速公路建设项目的管理不是非常的规范，存在着资金上的漏洞，有安全的隐患。只有建立起有效的管理体系，合理分配和使用资金，才可以更好地提升高速公路项目建设效率，促进我国高速公路行业快速发展。
2.资金管理范围不够全面
我国高速公路当前阶段的资金管理还依旧采取着传统的管理方式，不符合时代的特点，难以适应时代的发展。这个社会发展的速度非常快，很多新鲜事物在转瞬间就会代替老事物。高速公路行业也是如此。众多的新名词和新事物已经被广泛地用在高速公路的建设以及维护的项目当中，但传统的管理办法还没有与之相对应的项目，这就造成了管理的难题。其中最明显的当属管理范围的不够全面。传统管理方法的管理范围过于狭窄，缺乏合理的管控机制和综合管理办法，以至于在资金事务管理过程中会出现非常多的麻烦。高速公路的项目建设往往涉及诸多的地区，需要共同配合才能做好；但明显的地区差异会造成互相间配合的难度。尤其是市场经济高速发展的今天，地区间经济差异的逐渐拉大，会使得这类的合作变得更难。资金管理范围不够全面还体现在资金管理部门过于单一化，没办法真实开展有效的合作与交流机制，使得很多问题都得过且过，资金使用的效率非常低下，偷税漏税的现象屡屡发生。
3.缺乏足够的监督机制
高速公路的建设项目涉及大量资金，业务流程非常复杂，众多部门和地区需要通力配合，才可达到最终建设目标，在此过程中，任何一方出现某个问题都会影响整个的业务开展情况和工程建设项目进度。尤其是对于资金使用这类的敏感性问题。所以合理有效地资金监督机制非常关键。监督机制的建立和执行是保证高速公路建设项目资金使用情况安全可靠的重要手段，是确保高速公路资金专款专用的重要途径，只有建立起完善的运行监督机制，才可以保证资金的使用满足需求。当前的业务基本以满足建设为主，很少提及财务方面的具体内容，这就会导致监督机制难以真正的建立起来，众多事务都游离在监管体系之外。只有着手建立与完善有效的财务运营管理和监督机制，才可以很好地开展监督业务，促进高速公路项目建设的高效运行。
4.财务资本管理队伍水平较低
除了以上的客观原因，主观因素的不利条件也是影响高速公路的项目财务资本运营管理整体的效率不高的主要原因之一。高速公路的建设项目资金使用数量巨大，且工期非常长，涉及方面非常多，这就是高速公路的资本管控需要有懂业务的人员来执行。但实际情况是，我国目前高速公路建设团队很少有专业的财务资本管理人员，在财务资本管理环节往往是领导或者其他人员兼任，这就导致了外行人员管理内行事物，进而使得管理的效率非常低下，存在着很多漏洞。除了缺少相应的专业人员之外，信息化手段所带来的影响，也需要注意。传统的财务资本管理技术难以满足实际的需求，必须引入新技术，培养起属于自己的专业财务资本管理团队，提升其业务的主动性，为高速公路行业的发展提供动力。
三、完善高速公路财务资本运营的策略
1.更新高速公路财务资本管理的理念
理念对于事务发展而言至关重要，只要有了正确的理念做指导，才可以做好具体的工作。高速公路财务资本管理也是如此。对于我国高速公路行业而言，应当随着社会的进步和时代的变化，逐渐引入新的管理和经营理念，尤其是重要的财务资本管理环节。相关的从业者应当积极结合财务学、金融学、高速公路研究等学科的研究前沿理论和成熟经验，将其整理为适合自身发展的理念，进而促进业务的发展。除了引入之外，还要积极做好相关的宣传以及指导的工作，使得相关的工作人员都能有财务资本管理的意识，进而有利于业务的开展。
2.加大财务资本监督的力度
在高速公路的建设过程中，必须有专门的团队或者部门来监督具体财务资本使用情况。对于可能存在的问题，及时进行修正，进而反映给管理者，拿出合理的解决措施以及方案；在日常的高速公路项目建设开展过程中，也要做好项目的财务资本监督力度，提升财务资本的管理效率，将科学的办法引入到管理事务当中来，结合时代的特点发展高速公路各个领域，努力构建优秀的企业文化氛围。
3.培养一支可用的人才队伍
财务资本的管理需要专业的人员，严格按照既定的步骤展开，任何的错误举动都会影响其具体效果。对于高速公路的财务资本管理而言也是如此。在努力建设高速公路财务资本运营管理机制的同时，要集合企业发展的实际特点，来开展富有效果的培训工作，努力地建设起属于自己的可用的人才队伍，使得在高速公路业务开展过程中，财务资本运营管理有保障，降低业务整体范围内用人成本，促进业务的发展。高速公路从业企业应当加大合作和交流的力度，互相学习借鉴，争取构建起好的交流机制，使得有关的信息能够在行业内传递，进而可以构建起好的竞争环境，促进我国高速公路行业的快速平稳发展。
四、结语
随着我国市场经济的不断完善和发展，各项业务的经济环境日益复杂，需要结合时代的特点进行改变和完善。经济事务涉及大量的金钱往来，处理不当很可能造成严重后果，所以相关的行业必须引起足够的重视，对于高速公路行业而言也是如此。我国相关高速公路行业企业应当加大研究力度，努力地调整完善自身结构，做好财务资本运营管理的工作，进而促进自身发展，为我国高速公路事业的发展做出自己的贡献。
参考文献：
[1]廖元金.浅谈高速公路财务资本运营管理的策略实施措施[J].金融经济,2012(02).
[2]李小蓉.高速公路运营单位财务管理存在的问题及改进措施[J].会计师,2016(17).
公司运营管理办法范文5
1.1标准体系框架结构的三维模型
标准体系框架采用的结构主要有一维或二维，前者的优点在于直观简洁，后者的不足就在于容量偏小，且只能简单地表达出标准二维要素之间的联系，但是由于标准是由三个要素组成:对象、级别与内容，若标准要素存在错综交汇时，则该结构不仅不能明确定位其在整个框架体系中的位置，还易发生相互干扰的现象。印度国际著名标准化理论与实践家魏尔曼博士在广泛比较的基础上，最早提出采用标准层次（X轴）、专业序列（Y轴）以及行业门类（Z轴）构成的三维结构的思想，该结构的优势在于可以在每一维结构中增加小门类，改进了二维结构中容量较小的缺陷，使得该结构成为解决实际问题的有效工具。在魏尔曼的三维结构思想中，X轴、Y轴、Z轴都是相对独立，三个坐标轴结构形成的立体区域构成了相应标准体系的范围。（X，Y，Z）坐标位置决定一个点，这个点一般而言是在标准体系中的一个子体系，研究对象的复杂程度和框架的分解深度（X，Y，Z）共同决定子体系的大小，一般而言，要想提高子体系的有序程度就必须精细地划分各维度缩小维度的范围。本文采用魏尔曼的方法，根据高速公路公司的实际情况，设定X、Y、Z这三个属性维，其中：X轴设定为标准分类，Y轴设定为运营管理标准门类，Z轴设定为运营业务系统。
1.2框架结构模型各属性维的分解
在高速公路运营管理标准体系框架结构的三维模型中，对各维的属性细化分解。由于本文重点研究如何建立高速公路运营管理标准体系，所以三个属性维均以运营管理标准门类为主维，为了达到最佳效果，其余二维的属性分解应以主维为参照标准，为达到三维之间最小的重复性以及最大交叉性，同时三个维度之间保持相对独立，为达到三维最大的覆盖性和最小的重复，具体分解原则考虑以下4种关系。（1）共性形成的制定关系。共性关系含义是需要从底层中的各个标准间挖掘出共性的东西，并加以归纳和总结，最终集合形成标准性的文件、制度等。（2）指导制约与贯彻的关系。目前我国的标准体系中存在两类标准，一种是推荐性标准，另一种是强制性标准。前者与后者相比，在实践中具有更大的灵活性。下层标准依照上层标准，上层标准指导下层标准，下层标准不能违背或与上层标准冲突。下层标准可以结合具体实际情况在实践中加以改进。（3）互相补充的关系。主要是体系间的补充、下层对上层的补充等。其中，上层标准是普遍适用和综合性特点，下层标准更多是专用性和个性。因此，上层标准和下层标准之间形成互补关系。（4）互相协调的关系。所有的标准都是用于指导产品生产、提供服务、管理实践，因而要达到运营管理标准化的目的，所有的标准必要建立协同关系。
1.2.1标准分类属性维（X轴）的分解
根据《标准化法》，我国将标准分为国家标准、行业标准、地方标准、企业标准4类，故将标准分类属性维分解为：国家标准、行业标准、地方标准、企业标准这4个节点。
1.2.2运营管理标准门类属性维（Y轴）的分解
（1）运营管理标准门类属性维的一次分解高速公路运营管理标准化涉及基础标准、服务标准、管理标准和工作标准等内容，故本文先将运营管理标准门类属性维一次分解为：基础标准、管理标准、服务标准和工作标准四个节点。（2）运营管理标准门类属性维的二次分解1）基础标准：涵盖标准化导则、符号与标志标准、术语与缩略语标准、数理统计标准等内容。2）管理标准：由综合管理、收费管理、养护工程管理、路政管理、机电与信息运营管理、服务区经营管理等构成。3）服务标准：包括服务规范、服务提供规范、服务评价与改进标准等。4）工作标准：包括决策层、管理层、作业人员这三层的工作标准。
1.2.3运营业务系统属性维（Z轴）的分解
运营业务系统属性维的分解主要考虑高速公路企业运营管理的实际情况，分解为：综合管理、收费管理、养护工程管理、路政管理、机电与信息运营管理、服务区经营管理等6个节点。根据以上研究和分析可得如图2的高速公路运营管理标准体系框架结构的三维模型。该模型为一次分解模型，还可以进行二次分解，对所需要的坐标轴进行二次分解，这样能得到更加科学、精确的标准体系框架结构三维模型。
2高速公路运营管理标准体系构成
2.1框架结构图
高速公路运营管理标准体系应站在顶层设计的高度，建立一个“量身定做”的运营管理标准体系建设，该体系涵盖基础标准、管理标准、服务标准、工作标准四大子体系的标准体系构架。着力点在于对人、财、物等方面提出更加严格、规范的管理和服务标准。高速公路运营管理标准体系共分3个层次、4个子体系，4个子体系构成四大模块。高速公路运营管理标准体系框架结构图如3所示。第一层是通用基础标准子体系。这个体系由标准化导则、术语与缩略语标准、符号与标志标准等二级子体系组成，在高速公路企业范围内作为其他标准的基础，具有广泛的指导意义并普遍使用。第二层是管理标准子体系和服务标准子体系。管理标准子体系对高速公路企业运行过程中涉及的关键环节和因素进行管理和控制，保证行政服务标准体系的顺利运行。服务标准子体系主要为窗口提供的服务行为提供技术上的依据和规范，包含服务质量标准体系和服务工作流程等多个二级子体系。第三层是工作标准体系。它的上层标准体系是管理标准子体系和服务标准子体系，实质上就是落实所有岗位职责，且制定岗位的作业要求。
2.2主要内容
（1）基础标准子体系（第一模块）结构：由标准化导则、术语与缩略语标准、符号与标志标准、数理统计标准等二级子体系组成。标准化导则主要包括标准化管理基本规定、方针目标管理办法、标准体系编制原则等通用基础标准。术语与缩略语标准主要包括适用于高速公路运营管理方面的国家、行业、地方的术语和缩略语标准，高速公路企业制定的用于高速公路企业内部信息沟通用的概念定义和（或）术语含义标准以及高速公路企业将经常用到的较长词句缩短省略成较短的语词并将对照关系制定成缩略语标准。符号与标志标准主要包括适用于高速公路的符号与标志相关国家标准、行业标准、地方标准以及企业对符号与标志的样式、颜色、字体、结构及其含义制定的规范性文件。数理统计标准主要包括适用于高速公路企业的数理统计相关国家标准、行业标准、地方标准以及数值与数据标准、量和单位标准等。
（2）管理标准子体系（第二模块）结构：由综合管理、收费管理、养护工程管理、路政管理、机电与信息运营管理、服务区经营管理等6个二级子体系构成。综合管理标准还可分为党群管理标准、财务管理标准、人力资源管理标准、后勤保障管理标准、安全与应急管理标准、信息管理标准、节能与环卫标准、文化建设标准等三级子体系，其结构见图6。人力资源管理标准涵盖人员的招聘与配置、劳动关系管理、人力资源的培训与开发、监督与考核以及薪酬与福利管理等。财务管理标准主要包括资金和资产管理标准、预算管理标准、会计核算管理标准等。后勤保障管理标准主要包括会议管理、接待管理、印章管理、车辆管理、采购管理、物业管理、宣传管理、文印管理、公文管理、档案管理等内容的相关标准。其中，公文管理标准主要包括行政服务的有关行政公文的国家标准、行业标准、地方标准以及在行政服务活动中应该规范的公文写作、格式要求等的标准。信息管理标准主要包括适用于高速公路信息化的相关的国家标准、行业标准、地方标准，高速公路信息化所需的网络管理标准、信息管理等标准。安全与应急管理标准包括安全、卫生及相关应急管理标准，含突发事件应对预案、上报程序、检查与处置程序标准，安全管理、安全防护等标准，设施、设备安全标准等。节能与环保标准主要是落实国家有关节能、环保等相关标准，制定办公环境卫生、绿化等相关管理标准。党群建设标准主要是围绕党建、团建、工会及妇女工作所制定的相关管理标准。文化建设标准主要是结合高速公路公司实际，建立精神文明建设、文化建设、重大决策征求意见工作规范等标准。
公司运营管理办法范文6
关键词：香港地铁；维修管理模式；维修管理办法的借鉴；
中图分类号： TF576.7 文献标识码： A 文章编号：
1 引言
近年我国各城市的轨道交通建设从单纯引进车辆等设备技术，逐步过渡到学习国外及我国香港地区运营管理经验,进而到目前引入香港地铁参与内地城市轨道交通的建设及运营。诸如上海地铁在9号线建设中,引入港铁作为业主代表的建设公司；深圳地铁在4号线建设中，以BBT模式引入港铁作为业主及运营单位；而在北京地铁4号线及杭州地铁1号线建设中，港铁则作为部分投资方和运营单位被引入。因此,随着港铁的介入,其区别于内地的运营管理模式引发诸多在规划、设计、建设、运营等方面的问题。如何适应港铁的要求并结合内地实际情况解决此类问题,也凸现出其重要性。本文主要介绍港铁的运营模式，重点对维修模式及生产组织方法进行阐述，并提出一些值得国内地铁公司借鉴的做法及管理办法。
2 香港地铁维修架构设置特点及职责
运营及车站设备的维修采用全运营理念，即运营和车站设备的维修、操作合为一体，香港地铁共分为5条线，分别是机场铁路、观塘线、港岛线、荃湾线及将军澳线和一个营运中心。每条线的车务经理全面负责本条线的运营及维修管理。每条线下设“线路技术支持经理”和“分组车站经理”，他们分别负责整条线路的新技术、车务、维修支援及分组车站的运营和车站设备维修。按线路、按3-5个车站划分为小的管理分组。每个小分组设车站维修工程师及高级站长或站长。营运中心下设当值事务经理、车务支援经理、车务控制中心经理、收益事务经理、列车服务经理、车务章则经理。负责5条线路的调度指挥、收益管理、乘务管理、列车服务和各种规章的建立。车站设备包括：环控、电扶梯、屏蔽门、低压配电、照明、消防、给排水、BAS、FAS、AFC、车站附属设备及部分通信、信号系统在车站的设备。
3 香港地铁的维修模式
预防性维护（即定期维护）
以时间作为更换或维修部件的基础，但时间的长短不是以设备厂商提供的周期为依据，是根据长期积累的经验及多方面的因素综合考虑。如成本、安全、警报时间、平均故障间隔、诊断性测试数据分析等。
故障性维护
将发生有故障的部件更换或修理。适用于：运行中随机发生故障；不能随意拆装的部件（不适合作定期维护、或有衡定故障率）。如电子部件，或机械磨损轻微但配合要求高的部件；对于故障率随时间的加长而越来越低，即向下故障率特性，不可进行定期维护，如油压系统内的油；对于故障随着运行时间的延长而故障率增加的以定期维护为主。
诊断性维护
诊断性维护是通过对部件状态的测定，来分析判断是否需要修理或更换。香港地铁1989年开始研究诊断性维修，90年开始全面推行实施。诊断性维修的优点有：
减少不必要的维修停机时间；
根据检测参数及各种状态参数，来编定未来的维修计划；
节省不必要的维修成本，包括物料、备件及人工；
减少机器维修的次数，增加机器寿命；
令维修安排更有效率、更有弹性；
降低机器损坏率。
4 香港地铁维修管理值得借鉴的做法
诊断性维护
关于香港诊断性维护的内容、方法已在前面作了较详细的介绍。诊断性维护是目前设备维修管理的有效手段，也是减少备件、材料、人力资源浪费，提高设备使用寿命的有效途径。是设备维修由定期修过渡到状态修的保证手段。有现成的香港地铁的成熟经验及设备高起点，国内地铁没有理由不采用诊断性维护。由于振动分析议及其软件比较昂贵，香港用CIS公司的产品约1000多万港币，建议国内地铁的这笔费用应从运营筹备期内就纳入预算计划。
重视基础工作
香港地铁的基础工作之完善、细致，在国内企业中是少见的，而且基础工作的地位和作用往往被忽视。香港地铁的安全品质部有108人，虽然是负责整个地铁公司的安全与品质，其业务的90%是为运营服务的。如仅研究系统、设备可靠性、风险分析的人数就有30多人，文本编制及标准共有30人之多。虽然他们不直接产生经济效益，但却是一切工作的基础和依据。香港地铁操作规程的制订、管理制度的出台、运行程序的改变、技术改造的实施、故障的出现、安全措施的推行都是经过详细的论证、分析、验证，都不是凭空得来的。
工作计划管理
香港非常注重工作计划的管理，凡事均有计划，而且对计划的执行或完成率要求较高。在实习中看到，财务预算计划，每年的第三季度就开始启动，各种运营、服务、品质、安全的硬指标计划、生产计划，甚至值班计划，都在上一年最后一个季度内完成。这样使各项工作目的性更强，努力方向更明确，且实施起来有条不紊。香港地铁对系统可靠性、风险、故障、事故、生产力的推动等方面有一个成熟的管理体系方法，这是香港地铁20年运营实践的结晶，具有很强的指导性、可操作性和先进性。
完善的管理系统
香港地铁各项管理工作均实现了网络化管理，因此每一项具体的工作都有一个完备的计算机管理系统。而且在ISO9000认证过程中，安全品质部由对一些有关安全、品质、维修管理、资产维护等系统进行了整合，形成了一套“综合的管理系统”。其数据资源庞大，功能齐全，各个阶层、各个管理部门分享资源，又可达到想要的各种功能，如统计、比较、分析、工作程序指引及操作指示等。
切实可行的目标管理
香港地铁量化和具体化的目标即运营表现承诺是一切管理工作、基础工作和维修工作的主线。政府也是通过明确的目标来管理控制地铁公司的运作。如香港地铁共有16项大的目标，安全品质部负责绩效表现管理并负责将16项目标分解下达至各个阶层。各阶层以此目标展开工作，并且由安全品质部监察跟踪表现情况。
易于操作的文本风格
香港地铁各类文本都很细，很具体。并且针对性强，易于操作。其风格首先是借鉴英国的文本风格，后来又不断检讨工作程序。故障、不安全因素等，作了大量的改进和优化，形成了目前独具特色的操作指示文件。从文件结构和内容上看，和ISO9000标准很符合。
认真对待故障
有一个完善的故障统计模块（在风险管理系统中）进行故障分析，通过分析制订整改措施，并把措施推广到各条线，从而降低故障发生率。根据故障情况组织演练，训练队伍对此类故障的反应能力。故障的处理方法、故障的产生原因及故障的排除方法等资料汇总起来，作为维修人员的培训教材。故障情况分析也是确定定期维修时间间隔的凭据。
良好的培训设施及培训管理体系
香港地铁有一套完善的培训设施，如列车模拟驾驶器；增值机、售票机、闸机等；接触网培训基地，甚至连轨道都有培训基地。培训中心设施完善，条件优越，这不仅方便内部职工培训，提高职工素质，提高操作能力、排除故障能力和安全防范意识，而且也方便对外培训的创收。同时提高公司知名度，可谓一举两得。目前，国内地铁公司的培训，其规模和水平没法和香港相提并论，这对国内地铁公司培训业务的发展来讲是一个契机。能否抓住这个机会，也是我们管理水平的体现。
