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地铁专项应急预案范文1
【关键词】 突发事件 应急预案 天津地铁
中图分类号：U231+.2 文献标识码：A
1引言
随着中国城镇化建设步伐不断加快，地铁作为一种安全、高效的现代交通工具，在各个城市迅速兴起。但由于其运营组织专业性强、技术装备复杂、客流量大、封闭运行等特点，一旦受到系统自身或环境影响时，极易发生重大事故，处置不当对社会经济和人民生活造成严重影响。
本文依据《国家突发公共事件总体应急预案》（国发〔2005〕11号）、《城市轨道交通运营管理办法》（建设部令第140号）、《天津市轨道交通管理规定》（2006年市人民政府令第101号）、《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》（AQT9002-2006）等国家法律法规及行业标准[1][2][3][4]，通过研究总结天津地铁运营生产现状，重点阐述了地铁突发事件应急预案中组织机构、危险性分析、预防与预警、应急响应、培训与演练等方面的研究与思考。
2组织机构
2.1组织体系
以统一领导、分级负责为原则，由公司主要领导组成应急救援指挥中心，指挥救援工作。其下设应急救援执行组，由各部门按相应职责及分工开展应急救援工作。如图 2-1。
结合地铁运营生产特点，应急救援指挥中心常设于控制中心，负责日常工作。当发生突发事件时，转交指挥权。
2.2人员构成
总 指 挥：运营公司总经理
副总指挥：运营公司副总经理
应急救援指挥中心：各部门经理
现场指挥：依次为现场负责人，业务主管、部门经理、副总指挥和总指挥。
应急抢险队伍分为三级：
一级：在岗人员（现场人员）；
二级：兼职抢险队（各专业抢险队伍）；
三级：支援抢险队（由各部门人员组成的支援现场救援的抢险队伍）。
3危险性分析
从“人、机、环、管”四大要素，针对地铁运营基础设施、技术设备、作业环境、现场管理及周边环境、气象条件、人口密度、社会环境等进行分析。对本单位重大危险源进行风险分析，制定专项预案。
本文针对地铁运营生产特点，从以下六个方面进行分析：
3.1火灾、爆炸
火灾、爆炸是地铁运营安全的重要突发事件。大量的电气设备、建筑装饰材料、乘客违章携带危险品、恐怖袭击、纵火等均可能引起火灾、爆炸事故。地铁火灾事故扑救困难，事故后果损失严重，容易造成较高的社会影响。
3.2大客流冲击
天气变化、地面交通堵塞或中断、交通管制、大型活动等可能诱发地铁车站大客流。一旦突发大客流冲击，造成乘客滞留车站，甚至造成踩踏、运营秩序混乱等。
3.3通信系统故障
设备老化、维护等原因造成通信设备故障，会引发运营局部中断、列车降级无安全防护运行，造成客伤、运营中断、运营秩序混乱等
3.4列车故障
地铁运营各设备系统技术密集，构成复杂，相互协调配合难度高，部分设备直接服务于乘客。在列车高速运行时，一旦发生故障，可能造成客伤、运营中断、运营秩序混乱等。
3.5电力系统故障
电力系统因发生短路、断线或保护、遥控等功能失效而导致电力设备本身或其他相关设备无法正常运行或危情发生的故障。可能导致电力系统降级运行、照明缺失或用电设备无法运行、运营局部中断、人员伤亡和财产损失。
3.6建筑设施损毁
运营正线上由于外部施工、建筑病害、车辆撞击、隧道施工质量、地质灾害等原因，会造成区间结构出现裂损、坍塌、道床起拱的等现象，此类事故发生概率较低，风险等级较大，会造成运营局部中断、列车冲突脱轨、人员伤亡和财产损失。
由于运营生产条件及其环境不断变化，所形成的危险性分析仍须不断更新。
4预防与预警
4.1危险源监控
目前地铁监测方式主要由设备监控、人员检查、数据分析三个方面[5]。
设备监控主要由火灾自动报警系统、列车自动超速防护系统、电力监控系统、综合监控系统、车载视频监控系统等构成。
人员检查主要由数据测量、安检、作业人员巡视、工作检查等构成。
数据分析主要由行车数据分析、设备故障分析、客流分析、气候分析等构成。
4.2预警行动
4.2.1突发事件预警级别
按照突发公共事件即将造成的危害程度、发展情况和紧迫性等因素，突发事件预警级别由高到低分为I级(特别严重)、II级(严重)、III级(较重)和IV级(一般)，并依次用红色、橙色、黄色和蓝色表示。
4.2.2突发事件预警范围
当发生以下可能预见的会影响地铁运营的重大事件时，需突发事件预警：
车辆、重要设备设施突发严重故障，影响正常使用；
地铁车站周边重大活动；
可预见的大客流冲击；
恶劣天气；
控制区内发生可能危及运营安全事件；
各工作点位认为有必要上报的预警事。
4.2.3预警信息
应急救援指挥中心接到各类预警信息后，应立即向各应急救援执行组传达；各应急救援执行组接到预警信息后，依据各自职责分工，分析其发生、发展的等级、趋势和危害程度，向应急救援指挥中心提出相应的预警建议，做好急准备；信息组根据预警级别向社会公众相关信息。
4.3信息报告与处置
突发事件发生后，现场人员应迅速、准确、逐级上报至应急救援指挥中心，应急救援指挥中心，依据应急预案要求进行处置，如图5-1。
5应急响应
5.1响应分级
按照分级负责的原则，本文结合地铁行业应急处置特点，将四级突发事件进行了重新整理，见表5-1。
5.3响应程序
根据事故的大小和发展态势，明确应急指挥、应急行动、资源调配、应急避险、扩大应急等响应程序[6]。如图5-1。
5.4应急结束
按照“谁启动，谁结束”的原则，I级、II级突发事件由应急救援指挥中心决定终止，III级、IV级突发事件由现场指挥决定终止。
应急终止的条件：事件现场处置完毕，导致次生、衍生事件隐患消除，满足运营条件后，经现场指挥确认后，现场应急结束。
6培训与演练
培训与演练是保证突发事件发生时，各级应急人员能够正确进行应急响应的重要保障。本文采用四级培训与演练管理制度，见表6-1。
7结语
随着我国城镇化建设不断深入，城镇人口不断增加，随之带来各地地铁运营里程不断增长，地铁运营面临的内、外部风险日益上升。因此，制定切实可行的突发事件应急预案，并定期开展演练，将有效的保障地铁运营安全，减低人身伤害和财产损失。
[参考文献]
《国家突发公共事件总体应急预案》（国发〔2005〕11号）；
《城市轨道交通运营管理办法》（建设部令第140号）；
《天津市轨道交通管理规定》（2006年天津市人民政府令第101号）；
《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》（AQT9002-2006）；
地铁专项应急预案范文2
关键词：地铁 公共交通 应急处理模式
引言
地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。
国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。
一、国内大城市地铁应急经验概述
国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。
二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介
在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。
1.基本策咯
从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。
2.地铁应急协调机制
清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。
①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。
②协调模式 地铁应急响应模式有三种基本类型：
a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；
b 垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；
c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。
③机构设置和职能分工
⑴ 轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：
a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；
b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；
c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。
⑵ 地铁应急指挥办公室的主要职能：
a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；
b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；
c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；
d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；
e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。
④地铁应急响应机制
地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。
⑴ 预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。
⑵ 事件报告机制。
当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；
当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：
a中断的开始时间，影响区段、方向
b预计影响的客运量；
c预计影响持续时间；
d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；
e其他有必要报告的信息。
市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。
3.3应急处理模式
应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。
制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：① 制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；② 提出相应的实施方案建议。
目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。
三、结束语
地铁专项应急预案范文3
关键词：地铁列车；运行；安全；管理；方法
中图分类号： U284.48 文献标识码： A 文章编号：
1、引言
地铁列车是重要的交通工具，速度较快，且较为便捷，受到众多乘客的青睐，且在我国公共交通体系中发挥着越来越重要的作用，因而，有必要对其运行安全管理方法进行研究，从而保证地铁列车的安全运行。
2、地铁列车运行安全管理方法
2.1构建管理机构，提供组织保证
当前，我国地铁列车运行安全管理的原则是统一管理、分级负责，在实际的管理过程中，应结合地铁列车所在公司的运作模式，成立专门负责列车运行安全管理的管理机构，设立专职技术人员来来负责地铁列车安全运行的预防、检查、监督等工作，为地铁列车的运行安全管理提供组织保证，使其能秩序井然地开展。
2.2建立健全运行安全管理规章制度
规章制度是开展管理工作的依据，在地铁列车的运行安全管理中，应建立健全运行安全管理规章制度，明确划分工作权利与责任，制定标准化的管理方案和工作流程，通过制度来约束和指引管理人员的行为，使得管理行为有法可依，有章可循，从而促进管理工作向着规范化和标准化的方向发展。
2.3加强安全培训，提高安全意识
地铁列车运行安全事关重大，应通过全社会的共同努力来实现地铁列车的安全运行。一方面，应在全社会范围内广泛宣传地铁列车的安全运行，大力开展各种安全培训和教育活动，使广大乘客树立安全意识，派发地铁列车运行安全实用手册，使其掌握一定的安全应对措施。另一方面，应加强对地铁列车运行安全管理工作人员的培训，制定规范化、标准化的培训流程，实行三级安全教育，严格考核流程，确保工作人员持证上岗，并定期督促工作人员学习最新的安全预防和控制措施，从而提高工作人员对地铁列车运行安全管理的认知。
2.4加强安全检查，有效预防安全事故
在地铁列车运行安全管理中，应加强安全检查，及时发现列车运行过程中可能存在的安全隐患，并积极采取应对预防措施，以防患于未然。地铁列车运行安全管理部门应强化检查监督机制，成立专门的安全检查小组，结合定期检查与不定期检查、专项检查与综合检查，严格规定检查日期和频度，实行自下而上的全方位检查。安全检查的重点为自查自纠，应严格落实检查的人员、经费、时间、任务和质量，并按期进行整改，从而有效防范安全事故。
在进行安全检查时，应先制定项目检查清单，列出需要检查的事项，并说明需要检查的状态，同时拟订检查人员及检查频度，检查频度应依据失效后果的严重性与受检事项出现不安全因素的快慢来确定。地铁列车运行安全检查通常可分为法定检查、外部检查、行政检查、例行检查和连续检查五种，不同类型的安全检查的检查人员也大不相同。实施安全检查时，先利用以往知识和经验的积累来制定检查表，使用检查表来记录检查事项，以便查阅和存档，思索检查状态，并定量测试，依据测试结果进行来发现故障，并进行故障跟踪，从而纠正不安全行为，并对安全检查进行风险评估。通过安全检查，可以指明危险的状态，并提出相应的改进措施以进行纠正。
2.5地铁列车运行故障管理
地铁列车运行过程中出现的故障大体可以划分为五大类，分别为：全网络或全线系统故障、系统局部严重故障、系统局部故障、终端严重故障和终端一般故障，不同类型的故障对列车运行造成的影响也大不相同，具体如下表所示：
表1 故障等级划分法
在实施地铁列车运行安全管理时，应针对不同的故障做出不同的响应。如上图所示，一类故障和二类故障作出相应的一级相应，二类故障应进行二类响应，如果是四类故障和五类故障，则通常作出三级相应。一级响应和二级响应均是通过短信来故障动态信息，要求实施人员奔赴现场的时间控制在30分钟内，而三级响应则是设备故障的常态相应。这三个级别的响应的应急抢修小组的组成人员也大不相同。一级响应的组成为分管领导，组员为车间主任、班组长、专业工程师和技术骨干，二级响应的组长为车间主任，组员为车间班组长、专业工程师和技术骨干，三级响应由车间主任在岗指挥，主要由班组长组织抢修工作。
地铁列车的故障管理平台的组成内容有：线路站点专业区域、设备名称编号位置、故障现象、故障等级及故障属性，保修单位、报修人、登记人、接修部门、接修人、发生时间、到达时间、影响时间、处置时间、故障描述、故障处理、故障原因、更换部件和闭环等。
2.6地铁列车运行预案管理
一般而言，地铁属于地下公共场所，车站空间相对较小，且具有一定的封闭性，由于地铁车站往往人流较为密集，因此如果出现突况，所造成的危害也较大。地铁列车运行中的预案主要包括火灾、防台防汛、重大设备故障、脱轨、挤岔、结构线路、供电、通信信号、人车冲突、大客流、恐怖事件等。为了及时应对和更好处理地铁列车运行中的突况，应依据有关法律规范和规章制度的规定，结合运行实际情况，编制地铁列车运行应急预案，明确应急组织和人员的职责分工，制定应急程序和保障措施，并配备相应的应急装备及物资，同时，应保证应急预案与预案内容相互衔接。一般而言，地铁列车运行的应急保障可分为通信与信息保障、救援装备保障、应急队伍保障、交通运输保障和技术储备保障。制定好预案后，应报送与上级机构进行评审。地铁列车运行安全管理部门应加强员工对预案的学习与演练，以检验预案的完备性和实用性，从而使员工熟悉了解预案，提升业务技能，增强其应急处理能力。
2.7建立事故处理机制，落实责任追究制度
地铁列车运行安全管理部门应建立健全事故处理机制，从而更好地处理运行过程中所发生的安全事故。在处理安全事故时，应认真分析，仔细探究事故出现的原因，并进行定量和定性分析，进而提出具体的处理措施，并明确责任所在，落实责任追究制度，根据出现事故的性质对责任问责任施以相应的惩罚，以起到警戒效果。另一方面，应定期开展地铁事故案例研究相关活动，加强员工的安全意识，使其时刻保持警惕，强化运行安全管理理念，并通过学习国内外先进的运行管理方法来提高运行安全管理技能，从而更好地处理突发事故。
3、结语
地铁列车运行安全事关重大，涉及到广大人民群众的人身安全与切身利益，因而应切构建专门的安全管理机构，并建立健全运行安全管理制度，并切实提高工作人员的安全意识，提高管理技能，加强安全检查、故障安全管理及应急预案管理，从而切实保障地铁列车的安全运行，同时，应建立事故处理机制，落实责任追究制度，以更好地处理运行过程中所发生的突发事故。
参考文献：
地铁专项应急预案范文4
关键词：地铁水淹的原因 防洪措施
中图分类号： U231+.4 文献标识码：A文章编号：
Abstract: in this paper, the subway station under water causes and the flood control measures are briefly introduced.
Key words: the subway instaurate the reason flood control measures
1 前言
在近年北京、广州、南京、长沙、上海等多个城市因暴雨发生严重内涝后，致使部分地区出现积水情况严重，一些道路基本中断，也殃及地铁车站、地下车库被淹，部分地铁线路停运。也充分暴露出城市在现化代建设的进程中对城市排水系统的规划设计、建设管理等方面的严重落后。2011年06月23日下午北京地铁停运，水淹京城；2010-05-16广州地铁二号线因为磨碟沙站附近隧道进水，赤岗站-万胜围站段停运。面对城市排水系统不堪重负的情况下，如何确保地铁运营安全，应成为地铁设计者和建设者在今后地铁防洪设计、建设方面思考的重点。本文对地铁车站水淹的原因及一些解决措施进行探讨，希望对地铁车站防洪问题的解决提供一点帮助
2、造成地铁水淹的原因
2.1 城市排水系统的规划设计、建设、管理和高速发展的城市现代化不配套成为城市被淹和地铁被淹的主要原因和直接原因之一。在地区长时间暴雨的情况下，由于城市排水管线瘫痪不能及时泄洪，当道路积水水位达到地铁出入口、风亭百叶设计高程时，作为地平线以下的地铁车站就成为泄洪的场所，轻则车站被淹，重则列车停运。
2.2 地铁车站防洪规范、法规的不完善。地铁在我国的公共交通行业中属于发展较晚的一种,在国内防洪相应的规范与标准中难以对地铁有较明确的规定和要求，更没有一本针对地铁行业的专门的规范进行执行，中华人民共和国国家标准《防洪标准》(GB50201-94)、《水法》以及建设部颁发的《六级人民防空地下室设计规程》中都没有列入地铁的防洪标准，地铁防洪设计时只能参考其中接近地铁模式的相关条文。唯一能直观指导地铁防洪设计的规范只有《地下铁道设计规范》（GB50157-92）,与防洪有关的为第十二章第七节防水淹技术要求,其中第12.7.1条:“车站出入口及通风亭的门洞下沿,应高出室外地面150～450mm,必要时应该设置临时防水淹措施。”和第12.7.2条:“位于水域下的区间隧道两端应该设电动、手动防淹门。”
2.3 查阅近年来各城市地铁车站在地区暴雨城市内涝的情况下地铁被淹的直接原因，不外乎以下几种：
2.3.1 从地铁出入口、风亭、出入线段向车站或隧道涌入大量的雨水造成车站或隧道被淹；例如2011年06月23日下午北京地铁水淹停运。
2.3.2 从正在施工的新线隧道涌入大量的雨水流进正在运营的线路，造成隧道被淹；例如2010年广州地铁正在施工机场线隧道大量洪水涌入正在运营的地铁三号线广州东站至林和西站区间造成地铁三号线停运。
2.3.3 通过各穿越地铁车站结构墙的室外地铁管线套管向车站或隧道涌入大量的雨水，造成地铁被淹； 例如 2010年05月16日广州地铁二号线因为磨碟沙集中冷站冷冻水管穿越隧道壁的套管内保温层被浸泡进水，导致赤岗站-万胜围站段停运。
2.3.4 从地铁出入段线向隧道涌入大量的雨水造成隧道被淹；
2.3.5 地铁车站或区间现有排水设备在洪灾情况下无法及时排出大量的洪水。
2.3.6 隧道结构渗漏造成地铁接触网断电导致地铁停运；
2.4地铁防洪抢险应急预案不完善，常态化的险情预测、抢险制度、抢险物资、抢险人员不能及时组织到位，不能及时控制险情地进一步恶化，也是地铁被淹的原因之一。
3、地铁的防洪措施
3.1 积极和城市各级排水行政主管部门联系，了解城市各区以往被淹的区域、路段历史记录，做好地铁车站周边市政排水管网堵塞情况的调查，地铁周边发现市政管网堵塞及时打报告要求政府主管部门及时抢修，对无法及时抢修的管线，相应车站应做好防洪抢修应急预案，有效合理地组织抢险物资、设备、队伍以备急需。积极和城市气象行政主管部门联系，做好暴雨、台风的预测.，可根据天气预报及时做好存在防洪风险地铁车站、隧道的临时防水淹措施。
3.2加强地铁防洪法规及规范的完善。目前颁布的防洪标准中,在交通设施部分中未将地铁的内容列入,而地铁与防洪之间又有其特殊的关系,随着我国城市轨道交通的快速发展,全国已有28个城市将要新建一批地铁项目,使得今后地铁建设时对防洪有章可循。由于我国南北方的雨量、江海河流的洪(潮)水位变化规律变化都不一样，制定防洪标准时要有针对性和合理性。建议应组织有关部门将此部分内容尽快补充列入。
3.3 要严格灵活地执行已有的规范标准，在地铁设计、建设初期要充分了解站点周边水淹情况、城市历史最大雨量和台风数据、要做好地铁出入口、风亭百叶窗底设计高程和周边地势城市相对高程的对比数据分析、和城市规划部门了解站点周边市政道路、绿化、市政建筑的城市相对高程，及时最好出入口、风亭风亭百叶窗底设计高程的调整。
3.4 《地下铁道设计规范》（GB50157-92）第十二章第七节防水淹技术要求,其中第12.7.1条:“车站出入口及通风亭的门洞下沿,应高出室外地面150～450mm,必要时应该设置临时防水淹措施。”建议在今后地铁规范修订时对该条要予以调整，以往有几个车站出入口及通风亭设计严格执行规范，但车站周边的地势都比地铁出入口风亭的城市相对高程高，暴雨时车站周边成为水塘，洪水从出入口风亭倒灌车站。面对城市排水系统瘫痪以及地铁出入口风亭的城市相对高程比周边地势低的情况下“车站出入口及通风亭的门洞下沿,应高出室外地面150～450mm”的规定应该是不合适的。
3.5 面对城市排水系统瘫痪以及逐年刷新的暴雨记录，地铁出入口风亭成为洪水涌入地铁主要途径，《地下铁道设计规范》中要求“对有盖的出入口风亭不设排水设备”的内容对目前的具体情况有点不合适，从地铁防洪的角度以及降低水淹损失的角度考虑，车站要落实逐级防洪和排水，尽量将水挡在地面，一旦洪水涌入出入口风亭，应在此部位将洪水及时反抽回地面，避免洪水通过出入口风亭涌进车站或隧道，造成运营安全事故。地铁设计、建设时要根据站点的具体情况具体对待。
3.6从正在施工的换乘车站或延长线新线隧道涌入大量的雨水流进正在运营的线路，造成正在运营的隧道被淹也成为地铁水淹的风险之一。
3.6.1建议车站设计阶段设计必须对换乘车站或延长线分界点隧道防洪封堵方案、临时排洪方案等出具详细方案和图纸指导施工；
3.6.2建设管理阶段需统一新建线路各工点敞口部位的挡水墙、换乘车站或延长线分界点挡水墙、土建施工区域和机电施工区域挡水墙设置标准，包含高度、强度、防水要求等内容；对不需要进行吊装作业的新线各工点敞口部位要加防雨顶棚减少雨水进入车站、隧道；
3.6.3要落实逐级防水、排水方案，尽量将水挡在施工现场地面，对地理位置低洼的各工点敞口部位挡水墙外地面设置雨水收集井以便安装移动式水泵进行排水，出入口、风亭集水坑、土建施工区域和机电施工区域分界点挡水墙土建施工区域内设置临时排水泵及时将涌入车站的雨水、结构渗漏水排走，临水水泵的型号要设计核实满足防洪排水要求；
3.6.4施工中对预留管线未施工的预留孔洞采用临时封堵方案，不影响今后永久管线施工，已施工好的管线孔洞同步封堵；
3.6.5要求施工单位进场前报防洪排涝方案报监理业主审批，施工好的挡水墙、孔洞封堵组织专项验收，作为安全生产专项检查的制度之一。
3.7地铁车站的电力、通讯、信号、集中冷站空调水、给水、排水管线都要穿过地铁的结构墙或顶板预留的套管和地面连接，套管未封堵或封堵不严，也成地铁车站或隧道水淹原因之一。建议车站设计时设计必须对管线的封堵方案出具详细方案和图纸指导施工，尤其对空调保温水管穿越结构墙要出具专项设计方案。在建设管理阶段，施工单位监理要对管线封堵逐个检查、检验、验收，做好隐蔽工程验收记录。
3.8从地铁车辆段出入段线以及高架区间向地下区间隧过度的出入洞口涌入大量的雨水造成隧道被淹。这种险情由以下几个原因造成：
3.8.1设计对以往历史雨量参考数据分析、估计不足；
3.8.2对出入段线、出入洞口、高架区间以及周边的雨水汇集面积计算过小；
3.8.3洞口雨水泵房的设置位置设计不合理，在条件允许的情况下最好设计在两条轨道的中间，如果雨水泵房设计在一条隧道的单侧，在暴雨情况下从轨道高处的洪水径流在通过未设置泵房的隧道排水拦截沟时无法进行有效充分的拦截，导致大量雨水涌入隧道，区间废水泵房不堪重负的情况下造成隧道被淹。如果条件不允许，雨水泵房只能设计在一条隧道的单侧，那么雨水泵房前的雨水拦截沟设计要有合理、有效地深度和坡度将大部分的雨水拦截进另一侧隧道雨水泵房，就近排出地面。
3.9 隧道结构渗漏造成地铁接触网断电导致地铁停运也是地铁运营安全风险点之一。按设计总体要求车站的顶板和区间隧道等结构的顶板,不允许渗漏水,而对车站及隧道等的侧墙则控制其渗漏水量
3.10 地铁车站或区间主废水泵房现有排水设备在洪灾情况下无法及时排出大量的洪水，导致险情扩大，事故升级，损失扩大。如何缩短险情排除的时间，将影响和损失控制在最小的范围内，除了有效的抢险机制，快速的应急反应外，加大防洪设备设计也是必须的。新线设计和旧线改造中设计应对地铁车站隧道被水淹的不利点进行评估，对可能历史水淹的水量数据进行分析，确定合适地险情排除时间，综合考虑防洪水泵的选型、电气容量配置以及数量的多少。
3.11对于越江地铁隧道必须严格按地铁规范设置防淹门，遇到地震或特殊灾害性天气时与有关部门,建立网络联系,加强对非常灾害的预测预报,及时做好关闭防淹门的各项措施,包括暂时中断地铁运营,疏散地铁乘客及有关人员,以应付突发事故的发生,使灾害的危害程度降到最低。
3.12 要加强安全与防灾意识。在新线的设计、建设期要综合全面地考虑防洪设计和施工，前瞻性地预测后期运营的防洪风险点；在运营期间要根据实际情况动态预测、监测地铁线路防洪风险点，做好应急抢险预案，组织充裕的抢险物资和人力，遇到险情时要快速反应、积极抢险尽最大可能降低损失。
4、结束语
地铁作为城市公共交通的一种在人们出行中占越来越重要地位，乘坐地铁的安全性也成为广大市民和媒体关注重点和焦点。地铁防洪作为确保地铁安全运营的措施之一，应作为地铁设计、建设、运营管理的重点之一。我们相信随着地铁防洪规范法规的完善以及地铁防洪技术的提高，洪灾对地铁安全运营的影响也越来越小。
参考文献：
1、《地下铁道设计规范》（GB50157-92）
2、郑健吾地铁工程的防洪对策与措施研究 《城市道桥与防洪》2005年第7期 ；
3、中华人民共和国国家标准《防洪标准》(GB50201-94)；
地铁专项应急预案范文5
[关键词]：地铁通信工程；安全管理；对策
中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：
引言
经济的发展要求城市道路不断完善，我国的主要一线城市人口多、人流大，因此通过地铁建设来减轻地面交通压力是交通分流的必要手段。地铁通信系统在保证地铁安全运行上有重大作用，所以地铁工程建设中针对于通信的安全性和整个建设过程中的控制越来越多地被施工单位所重视，为保证地铁系统的正常运行，通信工程建设的安全管理至关重要，这也是避免在地铁施工时发生重大伤亡事故、保证通信工程建设质量的重要手段。所以，如何在地铁通信工程建设中做好安全管理工作已成为当前热议的话题。
地铁通信工程安全管理的概念及现状
地铁通信工程安全管理就是指对通信工程建设活动过程中所涉及的安全进行的管理，具体包括建设行政主管部门对建设活动中的安全问题所进行的行业管理，以及从事建设活动的主体对自己建设活动的安全生产所进行的企业管理。从事地铁通信工程建设活动的主体所进行的安全生产管理包括通信工程建设单位对安全生产的管理，通信工程设计单位对安全生产的管理，通信工程施工单位对安全生产的管理，通信工程监理单位对施工单位的管理等方面内容。
随着通信行业的迅速发展，且在工程实施过程中出现的安全事故给人身、财产带来的重大影响，各大通信厂家以及施工单位对通信工程安全管理都非常重视。但在不同地区、不同通信厂家以及施工单位对通信安全管理的重视程度不尽相同，且各地区、各专业的的施工单位人员素质参差不齐，监理人员、工程主管人员的管理水平也是参差不齐，导致在某些通信工程施工过程中仍存在较大的安全隐患。
地铁通信工程安全管理的重要意义
减少安全事故，保障国家及群众的生命、财产安全
不管是地铁通信工程还是其他通信工程，我国安全生产管理的方针始终是“安全第一，预防为主、综合治理”，始终坚持事故预防和控制的原则：实施通信工程的安全管理，能够有效减少通信工程建没的安伞隐患，降低危险事故发生的概率。以地铁通信工程为例，监理单位的参与对通信工程的安全管理发挥了积极的作用，监理工程师不仪仪是安全管理的专业人才，其它专业方面的知识也相对丰富，所以能够及时发现通信工程施工中的缺陷和不足，并要求相关单位及时进行整改，从而将安伞隐患消除在萌芽状态，进而保证了地铁通信工程的顺利建设以及后期的正常运营，降低了安全事故发生的概率，保障国家及人民群众的生命、财产安全。
3.2有利于地铁通信工程实现实现最大的经济效益和社会效益
地铁通信工程的安全管理，可以实现对工程建设各个环节和关键工序进行有效的监督与控制，提高通信工程建设的质量和水平。在预防和减少安全生产事故发生的同时，能够有效保证通信工程的建设进度，减少后期的维护成本，不但可以保证投资的有效回收，还有利于实现经济效益和社会效益的最大化。
利于提高安全生产管理水平
实施通信工程安全管理有利于提高通信建设工程的安全生产管理水平。国家通过对工程安全生产实施三重监控，即政府的安全生产监管、施工单位自身的安全控制以及监理单位的安全监理，这不仅有效地防止和避免安全事故，而且通过监理单位的介入实现对施工现场安全生产进行时时的监督管理，使得通信工程安全生产的管理水平也在不断提高。
利于安全生产保证机制的形成
实施通信工程安全管理有利于通信建设工程安全生产保证机制的形成，通过实施通信工程安全生产管理，使参与工程建设各方重视安全生产工作，逐步完善安全生产管理体系，从而保证通信建设市场领域的安全生产。
地铁通信工程安全管理的原则
（1）设计单位要在预算中列支安全生产费以及措施费，建设单位要保证工程安全生产费及时划拨给施工单位。（2）施工单位在组织施工组织方案的同时要积极落实安全生产工作的组织保证体系，建立健全安全生产责任制。（3）监理单位要认真编写《安全监理细则》，应配备专职的安全监理，做好安全日志（4）工程管理各方要定期或不定期组织安全综合检查，安全重点部位要进行专项检查，发现隐患，提出处理意见并限期整改。（5）完善事故应急救援体系，制定事故应急预案。
加强地铁通信工程安全管理的对策
建立、健全本单位安全生产责任制
要想加强对地铁通信工程的管理，提高地铁通信工程施工的安全性和质量，就需要有一个有效的安全管理制度做保障，贯彻、落实安全生产责任制，明确相关组织和个人的权利与责任，做到权责明确并形成有效的监督和奖惩机制。施
工单位负责人要作为本企业安全生产第一责任人，对安全生产工作负全面责任，对本企业的安全生产工作要常抓不懈，形成责任制，层层落实，并且每年都应层层签订《安全生产责任状》，交纳一定的安全生产保证金。生产部门经理作为本部门安全生产第一责任人，要对本部门全年安全生产情况进行监控，每个工程项目都要设立专职安全员，对工程安全重要部位要随时进行抽查，发现隐患立即消除。
制定本单位安全生产规章制度和操作规程，编制安全技术措施
针对不同类型的通信建设工程项目，分别制定有针对性的安全生产操作规程，制定管理目标和控制措施，最大限度消除事故隐患。制定安全生产奖惩措施，做到有奖有罚。
施工项目负责人要认真组织编写《施组方案》和《安全技术措施》，查找事故隐患，确定安全生产具体目标，指派专职安全员，要进行分部分项工程的安全技术交底，并随时进行检查，尤其是安全关键部位的防护措施。
加强对关键环节和设备的管理
通信施工企业各级安全负责人要各司其职，做好本职工作。现场安全员要经
常性检查工程中的安全生产情况，把事故隐患消灭在萌芽之中；部门的安全负责人要做好班前安全教育工作，强调当天工作中的安全重点部位，制定安全技术措施，定期或不定期检查施工中的安全生产工作，尤其是重点部位，要进行安全专项检查，发现隐患，立即制止，并提出整改意见；企业安全管理部门要随机对各个施工项目进行抽查，必要时对有重大安全事故隐患的现场要专项检查，并跟踪监控，确保安全生产无事故。
保证通信工程建设安全生产资金投入的有效实施
安全设施、安全资金的有效投入是安全控制的基础。施工单位不能在施工中减少或不投入安全生产措施费，现场的安全防护措施必须到位，安全防护用品必须齐全，而且必须要投入使用。很多地铁通信工程的施工单位，没有对安全管理给予足够的重视，基础设施建设等方面的资金投入明显不足，这也是引起安全事故的重要原因。一般说来，安全管理资金、安全管理设施的及时有效投入是地铁通信工程安全生产的重要保障。所以，在施工合同的拟定和谈判环节，施工单位可以单独列支安全管理费用，并做到专款专用。同时，用于监理单位的安全投入费用也可以在合同的监理费用中做单独的体现。此外，为增强监理单位安全监督工作的积极性，提高监理工作的质量，在合同中还应当增加相应的奖励条款。
督促安全生产工作要重在落实
安全管理重在落实，地铁通信施工企业各级安全负责人要各司其职，做好本职工作。现场安全员要经常性检查工程中的安全生产情况，把事故隐患消灭在萌芽之中。部门的安全负责人要做好安全教育工作，强调安全重点部位制定安全技术措施，定期或不定期检查施工中的安全生产工作，尤其是重点部位要进行安全专项检查，如果发现隐患立即制止并提出整改意见。企业安全管理部门要随机对各个施工项目进行抽查，必要时对有重大安全事故隐患的现场进行专项检查，跟踪监控以确保安全生产无事故。
5.6制定本单位安全生产事故应急救援预案
地铁施工企业要建立、完善各种安全方面的应急救援预案，包括人身伤亡、通信阻断、交通事故、消防等，并定期进行演练，储备各种应急救援物资、机具、仪表、人员、车辆等，并及时检查更新，确保发生突发事件时，能及时进行应急救援，把损失降到最低。
建立健全培训与考核机制
地铁施工人员的安全意识、技术水平、操作技能和管理人员的安全管理能力在很大程度上决定了安全管理的质量和水平。所以，地铁公司应当对地铁施工人员和管理人员定期开展有针对性的培训活动，增强他们安全生产的意识和能力：同时，建立与之相适应的考核与评价体系，防止培训工作浮于表面，搞形式主义。切实提高安全管理培训的效果。
结语
综上所述，地铁通信工程系统建设的安全管理工作是一项长期、复杂而又艰巨的任务，对于地铁工程而言，技术更加复杂、风险因素更多，对通信系统安全管理方面的要求会更高。所以，我们必须加强对地铁通信工程安全施工的日常管理，注重后期的维护工作，尽量降低事故发生的可能性，确保地铁等通信系统的正常运行和可持续发展。
参考文献：
[1] 《中国新技术新产品》张艳喜，中国新产品新技术杂志社
地铁专项应急预案范文6
关键字：安全管理 地铁 乘务
中图分类号：U231 文献标识码： A
0 引 言
目前，我国城市轨道交通建设进入了快速发展的阶段。整理提供 中国政府高度重视城市轨道交通的发展，明确提出要逐步构建以城市轨道交通为骨干的城市公共综合交通体系，建立安全便捷、可持续发展的城市轨道交通模式，更好地服务于公众。自1965年北京地铁一期工程建设开始，经过40余年的建设和发展，截至2007年6月，全国运营线路总里程达到585km，总投资6000亿元，同时还有10余个城市拟规划建设城市轨道交通项目。面对轨道交通大发展的现状，乘务安全管理工作越来越被广大轨道运营单位所重视。自深圳地铁网络化运营以来，整个线网体系愈加成熟，客流量日益增长，随之而来的安全问题也越来越多，突发事件的不可控性几率大大增加。这些棘手的问题汇聚一堆，一旦地铁司机处理不当，很容易造成事故引发社会的舆论压力。这些都是乘务管理者所需要面对的问题。
1 安全管理的意义
1.1安全管理对企业的意义
安全管理是企业生产管理的重要组成部分，是一门综合性的系统科学。安全管理的对象是生产中一切人、物、环境的状态管理与控制，安全管理是一种动态管理。安全管理，主要是组织实施企业安全管理规划、指导、检查和决策，同时，又是保证生产处于最佳安全状态的根本环节。安全管理的内容，大体可归纳为安全组织管理，场地与设施管理，行为控制和安全技术管理四个方面，分别对生产中的人、物、环境的行为与状态，进行具体的管理与控制。为有效的将生产因素的状态控制好，实施安全管理过程中，必须正确处理五种关系，坚持六项基本管理原则。
1.2 管理者的五种关系和六项原则
安全管理者的五种关系：1.安全与危险并存；2.安全与生产的统一；3.安全与质量的包涵；4.安全与速度互保；5.安全与效益的兼顾.安全管理的六项原则 ：1.管生产同时管安全；2.坚持安全管理的目的性；3.必须贯彻预防为主的方针；4.坚持"四全"动态管理；5.安全管理重在控制；6.在管理中发展、提高。
2 地铁运营安乘务全管理的理念
2.1安全为命，打造平安地铁
运营服务作为地铁最大的服务载体，任何故障都可能引发媒体和民众的高度关注，对运营造成巨大的社会压力，甚至对地铁的整体形象造成不良影响。所以必须要乘务管理者以铁的手腕、铁的纪律、铁的面孔来抓安全工作，始终坚守“没有安全就没有运营”的理念，以“岗位管事，制度理人”的先进理念落实各项行车工作措施，打造平安地铁。
2.2人人有责，全员促安全
任何一名员工都是运营安全工作的重要力量，运营服务的高品质体现着每名员工负责任的工作态度和工作水平，企业强大、运营稳定有序与每名员工的成长、利益、价值是一个共同体，是唇齿相依，唇亡齿寒的关系。安全运营离不开每名员工的努力，企业和员工只有相互依存，才能共同发展.持不懈地提高员工的安全意识和业务技能，培育乘务安全氛围，让员工深刻体会到安全工作与自己息息相关，形成“人人想安全，人人会安全，人人善安全”的文化氛围。
2.3警钟常鸣，安全工作永无止境
安全工作的一个重要特点就是“只有起点，没有终点”，这项工作永远都没有干完的时候，是永远都不可能结束的，长期下去容易使人麻痹大意，提出用“投石头原理”防麻痹，经常地“敲打点击”，使员工警钟长鸣，保持警惕。同时要求乘务管理者一定要带着责任抓安全，带着感情抓安全，带着使命抓安全，抓重点部位，抓重点环节，抓重点作业，力求避免安全事故的发生。
2.4严格管理，降低事故发生率
事实证明，98%的事故是由人为因素引起的，主动控制住事故链和风险源，消除安全隐患，事故是可以防止的。基于此认识，乘务管理者必须不断加强运营安全管理，提高防范和处理事故故障的能力，努力做到“三个最低”，将安全风险发生的概率降到最低，将安全风险的损失降到最低，将安全方面产生的干扰降到最低。
2.5 创新管理，破解安全工作难题
推进技术进步和现代化管理是抓好运营安全工作的支撑。坚持创新的原则，破解各项工作的难点，保持运营安全工作可持续稳步发展，这是乘务发展的需要，更是乘务安全工作发展的需要。
3 乘务安全管理制度
3.1 立方针
第一，认真贯彻“安全第一，防御为主，综合治理”的方针，以科学发展观为指导，倡导正确的安全管理理念，充分认识安全生产工作的极端重要性，强化第一责任职责，对每个作业人员签订安全责任状，进一步加强企业安全生产工作，防止安全生产事故发生。
3.2 勤学习
加强对安全生产文件以及安全信息简报的学习，看清当前的安全形势，对身边的安全事故进行深刻的分析，结合自身的实际情况排查治理。
3.3 勤培训
加强员工的安全教育培训，强化员工安全意识，对新员工进行安全教育培训，经教育培训考试通过，且持证上岗。对在岗作业人员进行三级教育和各种特种作业教育培训，提高安全意识，增强工作责任心，做到防患于未然。
3.4 勤现场管理
安全重在管理，管理重在现场，现场重在落实。生产活动是一个变化的动态的过程，作为客车司机，由于受各类环境因素和自身条件的影响，在平时标准化作业过程中，经常会有各类不安全行为的发生，这就要各级管理人员、尤其是车队长，多安全重在管理，多督促，多检查，发现隐患及时处理。认真落实班组责任状制度，加大考核，层层落实好岗位职责，使行车安全在有序平稳的状态中。
4 乘务安全管理控制状态
4.1 控制人的不安全行为
在行车安全事件的事故中，有相当一部分都是司机关键点的违章作业所造成的，关键点作业是人、物环境的直接交叉点，在行车过程中人起着主导作用。人的行为是可控的又是难控的，人员安全管理是安全生产管理的重点、难点。因此，关键点的人 作业 的可靠性，必须进行经常性的检查、分析、判断、调整，强化动态中的安全管理活动。安全心理调适法包括一个人的感知感觉、思维、注意力、行为的协调连贯、反射、建立、反应能力等。这些素质都可通过教育培养得到提高。
4.2 设立公平的赏罚制度
奖惩控制法精神激励是重要的激励手段，它通过满足员工的精神需求，在较高的层次上调动员工的安全生产积极性。让员工参与各种安全活动过程，尊重他们，信任他们，让他们们在不同层次和不同深度参与决策，吸收他们中的正确意见。
4.3 控制物的不安全状态
由于物的能量可能释放引起事故的状态，称为物的不安全状态。在生产过程中，所有物的不安全状态，都与人的不安全行为有关。物的不安全状态既反映了物的自身特性，又反映了人的素质和人的决策水平。设备的本质安全化本质安全是指操作失误和设备出现故障时，设备能自动发现并自动将其消除，从而确保人身和设备安全。装设安全防护装置安全装置是在设备性能结构中保证人机系统安全，而给主体设备设置的各种附加装置，是保证机械设备安全运转和保证在可能出现危险状态下保护人身安全的安全技术措施。
5 乘务安全管理主要措施
5.1 建立完善安全规章，安全生产有章可循
完善安全规章制度是抓好乘务安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在行车安全上坚决执行标准化作业，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》、《行车组织规章》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。
5.2 建立三级安全网络，落实安全生产责任制
坚持"安全第一，预防为主"的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则，有效发挥“纵管到底、横管到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系；狠抓安全生产责任制的落实，上自乘务经理，下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状，将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。
5.3 建立安全检查制度，预防运营事故发生
加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立车队每班一查，培训考试每月一查，公司文本规章每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、台账落实、安全落实落实、时间落实，按期整改完成；在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。
5.4 建立安全培训制度，营造安全文化氛围
提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。认真开展安全生产知识培训教育工作，组织各单位负责人和安全生产管理人员参加《安全生产法》培训，取得安全生产资格证；对新进员工实行三级（公司级、部门级、班组级）安全教育；利用安全生产月月、两纪一化大检查等活动，在车队、会议室等宣传阵地，向员工派发各种应急预案手册，不断提高员工的安全意识。通过广泛开展各类安全生产培训教育活动，有效地提高乘务员工的安全文化素质。
5.5 建立应急救援体系，增强应急处置能力
根据国内外地铁运营救援抢险的经验和突发事件的特点，建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及应设备故障、客流冲击、恐怖袭击等其他异常原因造成影响运营的非常情况制定相应的应急预案，在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。
5.6 建立事故处理机制，落实责任追究制度
建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识；将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感；同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。
6 结束语
地铁作为为大众服务的城市公共交通的重要组成部分， 以其大容量、准时快捷、安全高效的优势，对有效解决人民群众出行，促进城市健康发展，构建社会主义和谐社会，具有极其重要的作用。而在这重中之重的乘务管理环节中，我们一定要把控好安全管理形势，以想在前，抓在前，改在前的三个模式来从点到面的管理，坚持自控型车队管理建设。为深圳地铁的的安全运营作出踏实的贡献。
参考文献
【1】 孙继银，等.多媒体技术基础及应用[M].西安：西北工业大学出版社，2006.
【2】贺兵强，男，江西吉安人，上海新海信通信息技术有限公司工程师，研究方向：地铁系统集成。
