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煤炭铁路运输方案范文1
关键词：煤炭运输，铁路煤运，问题，改革
我国铁路是世界上最繁忙的铁路系统之一。勿须讳言，铁路和电力、电信、民航、公路等网络型基础产业相比，改革相对滞后。但是，铁路系统近年来在改革创新的道路上不断地迈开大步。本文试从煤炭运输的角度，分析铁路改革的形式与得失，并提出建议。
1、规范煤炭运输
2006年初召开的全国煤炭产运需衔接会上，铁道部表示，2006年要把现存的稳定大宗供货关系纳入重点订货范围，挤掉虚假合同。对运量进行整合，对重点运力进行衔接，仅限具有重点订货资格企业间签订的20万t以上的单笔合同。对小量化肥煤、冶金配煤、军工煤和居民生活用煤等特殊对待。将运量向大煤矿和大用户倾斜，把运力优先配置给国有重点煤矿和电力、冶金、化肥等关系国计民生的重点企业，向有利于促进国民经济可持续发展和循环发展的企业倾斜，严格控制中间环节。
有关专家评价说：“这是铁道部在货运改革上至关重要的一大举措，在以往的重点煤炭运输中，出现过很多不利于市场发展的不规范现象。该往东的去了西，该去西的往了东，该拉计划内电煤的运了市场煤。这次调整就是要杜绝类似情况再次发生，使铁路更好地服务于经济发展。”
为配合“20万t合同改革”这一铁路运能调整大手笔，缓解煤炭产业链中的运输压力，2006年，铁道部根据“十一五”规划和《中长期铁路网规划》，加快铁路建设步伐，快速扩大运能。2006年全国重点煤炭铁路运力调控目标增加近15%，大秦铁路在2亿t煤炭运量的高起点上，通过改造实现再增运5000万t，实际完成2.53亿t；侯月线提前实现l亿t的运能目标；京沪、郑徐，胶济等主要干线电气化相继投产，运能明显提高。2006年全国铁路煤炭运量达13.8亿t，增幅高于GDP指标增长，铁路运输紧张状况进一步缓解。
此外，“十一五”期间，国家铁路将围绕十大煤炭基地，建设大能力煤运通道，对大秦、侯月等重点煤运专线进行扩能改造，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统，煤运通道总能力达到15亿t以上。上述目标实现后，我国铁路东西南北中之间的货运将实现大出大入，长期制约国民经济发展的铁路“瓶颈”问题将基本得到解决。
2、煤炭运输改革
煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首，然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加，铁路部门常需组织煤炭运输应急行动，全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出，要打破运力瓶颈，根治运输之乱，不能依靠单个部门力量，必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅仅靠铁路部门恐怕难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈，消灭倒卖车皮等现象，关键还是扩大铁路建设的投资规模。据国家发展和改革委员会预测，2007年全国煤炭需求25亿t左右。全国现有煤矿核定产能生产能力23.5亿t/a，在建矿井规模8亿t/a左右，将在未来几年内陆续投产。煤炭运输还将保持稳定增长，华东由于大秦线和秦皇岛港运能增加，需求能够得到较好保证。而中西部地区新增资源和运力有限，加上三峡船闸继续施工等影响，还会处于偏紧状态。铁路的煤炭运输压力仍然不小。
根本解决煤炭运输瓶颈，还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称，让煤炭企业资本加入铁路建设，或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙、山西和新疆，然而铁路干线比较少；东部地区铁路网密集，但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路，往往意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路，自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢？
中国神华能源股份公司所属的神朔铁路是一个很好的范例。这条由国有特大型煤电企业投资经营的运煤干线，开通10年来，运量增长173倍，运输煤炭4.4亿t，实现利润47.2亿元，上缴税金约10亿元。企业人均效益居全国同行业领先水平，成为我国继大秦铁路之后第二条年运量过亿吨的铁路。
神朔铁路和目前铁路客运专线建设的投融资模式，应该扩展到煤运专线建设上来。长期单一投资主体、单一融资渠道的铁路行业，本来就给外来资本留下了大量空间，要满足并规范煤炭运输市场，绝不能仅仅靠铁路一家的力量，必须要煤炭上下游企业战略性合作，实行一场煤炭运输基础设施投资体制的改革。除了煤炭资本和铁路资本的联姻外，还应适当提高煤炭运输比价，或者采取部分区段季节性浮动的价格制度，加大铁路对煤炭运输的积极性。
深度分析，铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已经进入深水区，产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于，铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者，又是必须进行改革的对象。也就是说改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，这场改革考验的不仅仅是智慧，还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决，成为改革成败的关键。
3、铁路运输改革分析
2005年3月，铁路系统实行铁道部一铁路局一站段三级管理模式的铁路局直管站段管理体制改革。根据改革方案，各铁路局成立适应直接管理站段的调度指挥机构，对铁路局管辖范围内的运输工作统一指挥和集中调度，机车交路、客车担当、乘务制度、列车安全技术检查区段按现状维持不变。据铁道部规划，将在全国建设北京、上海、广州、武汉四大铁路枢纽和检修基地，按照迅速提升运能和迅速提升装备水平的总体思路，进行运输生产力布局的调整。过去的铁路局、铁路分局两级法人管理体制，以同一方式经营同一资产，职能交叉，管理重叠，相互掣肘，效率不高，对铁路发展形成了不利影响。特别是随着铁路技术装备水平的提高、铁路运输新的功能定位和运输生产力布局的调整，体制弊端越来越突出。改变这种管理体制，势在必行。
铁路运输体制改革，是我国市场经济改革和反垄断改革的重要组成部分，目的是提高效率，提高铁路运输的整体市场竞争能力。铁路运输改制工作的开展，表明我国最后一个垄断行业的改革全面进入实质阶段。从煤炭电力市场的和铁路运输改革两个取向上分析，虽然改革路径不同，但改革的目标一致，即最大限度地打破垄断对于国民经济发展的制约和影响。从现阶段的情况分析，是政府为了缓解煤电油运紧张的矛盾的一个改革措施。因此，对于煤炭铁路运输和市场格局将可能产生极其深远的影响。我们从铁路改制增设武汉、西安、太原3个铁路局的机构布局中就可以看出，主要是加强铁路在中西部地区的机构组织管理能力，有利于中部崛起和西部大开发的，有利于西部资源的开发和运输。
从煤炭运输的角度出发，我们首先应该对铁路运输改革积极的一面给予充分肯定。2004年至2006年，铁路货物运输总量从21.7亿t增力p到28.7亿t，增幅13%以上；其中煤炭运量从9.9亿t增加到13.8亿t，增幅超过16%。煤炭占铁路货物总量的比重，也从2004年的45.7%，提高到2006年的48%。这几年铁路对缓解煤电油运瓶颈所做出的努力和贡献，有目共睹。
目前全国铁路营业总里程为7.9万km，其中约2/3是改革开放前所建。近十几年来，我国新增铁路里程仅为每年2%，远低于同期8%到9%的国民经济增长率，这是造成铁路运输能力紧张的根本原因。2001年以前，我国铁路日均装车长期徘徊在9万车以下，2003年突破10万车大关，2006年，高速增长至12.9万车。一连串的数据，在展示铁路跨越式发展骄人业绩的同时，也意味着我国铁路运能挖潜的空间已经越来越小。
铁路运输在影响经济发展的“煤电油运”瓶颈中，起到关键性动脉桥梁的作用。由于我国能源生产和消费区域存在的差别性因素，影响经济发展的“煤电油运”瓶颈问题，运输成为首要矛盾。通过铁路改革解决运输瓶颈问题，对于缓解经济发展的矛盾至关重要，可以说是找到了矛盾的焦点和要害。解决煤炭的运输体制问题，可以调节铁路煤炭运输的通盘组织和考虑，最大限度地发挥运输资源的优势。
铁路运输体制改革突出了铁路局的作用，减少了运力配置的中间层次，这种体制改革有利于合并煤炭重点合同运输计划的执行。改变铁路局对于合同运输计划执行的分散性，对于重点煤炭企业和重点用户的需求是一个潜在的有利因素。可以从体制上规范铁路运输秩序，防止和消除行业垄断和实际运输过程中违规经营问题，大大优化煤炭营销市场秩序。
铁路运输体制改革所突出的运输枢纽作用，将影响我国铁路运输布局和运输格局，总体改善区域经济和运输经济的发展。运输经济结构的改变，也将对依赖铁路运输发展的地区产业经济产生不同程度的影响，形成新的运输经济群体。
4、从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题
我国目前煤炭运输结构具有供不应求型和供求平衡型两种表现，但是铁路运输对于煤炭运输的制约程度基本相同。我们绝对不能因为已经进行了铁路运输体制改革，运输问题不存在了。
我国能源的物理结构决定了煤炭运输必然向铁路集中，必然成为铁路运输最大的稳定货源。特别是长距离运输方面的优势，特别在燃油税箭在弦上的时候，铁路运输潜在优势已经浮出水面。因此在煤炭供需环节，对铁路垄断更有着深刻的体会，对推进铁路运输改革就有更加迫切的要求，寄予更高的期望。
结合煤炭铁路运输的实际和特点，当前的铁路运输实际与需求之间，或多或少还存在以下差距及矛盾：
第一，从运输计划上，当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助，但是阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察，统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察，存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变，有些煤炭企业几年来产量几乎翻番，但运输计划依旧。近年来，铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应，制约经济发展对运输增长的合理需求，导致运输企业垄断市场化观念日益加深。国家有关部委提出：“在资源与运力约束条件下，必须将保障重点与公平竞争相结合，以公平竞争为基础，在竞争的前提下保障重点。”目前铁路运输计划存在的问题是竞争机制不完善。
第二，铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程特别是合同与计划并列，部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段，不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬，应该体现市场原则和合同约束性观点。由于现阶段计划与合同并列，合同与计划谁是第一性的问题，依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中，就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应该体现供需关系，是车流服从货流。但是实际运输过程中，却存在着货流服从车流的问题。甚至出现煤炭运输分流的问题，本应运到甲地的货物被莫名其妙的分流到乙地，煤炭企业处理这种分流，运输成本大增。
合同与计划的制约不仅体现在正常运输上，在运输计划增加环节上，虽然有国家定价，但计划外加价、收取运输保证金和协议运输费的现象还是存在。铁路的三产与运输主业之间有着千丝万缕的联系，一些三产企业甚至充当计划经营实体，代办煤炭运输，变相经营煤炭运输计划。
第三，实行双重标准一些铁路企业在合同不能履行，对煤炭供需双方造成的影响时，采取回避的办法。无法改变的现实导致供需双方多年来逆来顺受，甚至对于运输问题造成的合同难以兑现，都顺理成章地接受，这表明铁路垄断运输的影响已经到了根深蒂固的地步。在相同性质运输的利益关系调整过程中，铁路企业往往对己不究，而对用户十分严格，违约的永远是用户，制度仅是针对用户的一种手段。许多时间里运输安排缺乏相对均衡性，或车流低于正常需求，或大量车皮涌入，让煤炭企业装车及货源组织措手不及。铁路往往可以十分轻松地取消任何运输计划，对供需双方不作任何合理解释。但是，对于煤矿装车发生延时一向严格处罚。
第四，代垫运费现象屡禁不绝在计划经济时期，煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用，承担很大的呆坏账损失。在企业进入市场以后，这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移，通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上，并替铁路无偿承担运费部分的呆坏账损失。运费在煤炭到站价格的构成中占1/3，据不完全统计，全国煤炭行业经常承担的运费达300亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失，深层反映行业之间的不平等关系。
5、从煤炭运输需求出发，对铁路深化运输改革的建议
铁路运输是生产力。我国运输市场供需情况决定了铁路运输是一种稀缺的垄断资源。由于铁路的公益性和垄断性双层特点，同时又要面对竞争的走向市场，改革和利益的协调将十分艰难。铁路运输还要应对春运、假期、学生和民工流、农资运输等，有限的运输资源在日常经济中的地位更显重要。
根据已进行的运输改革方案分析，铁路运输管理更加趋于集中。主要体现了铁路运输整体观念和铁路运输一盘棋的布局思路，提高了铁路运输管理的集约化程度。带来的新问题是行业垄断管理的进一步加剧，这个问题需要进一步观察。在铁路实施大规模建设缓解运能压力的大背景下，对铁路运输体制改革提出如下建议：
(1)要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场，把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。
(2)严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实，实行运输明码标价，参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法，运用银行联网代收模式收取运输费，同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担；二是可以实现异地付款，提高收费效率；三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险；四是可以有效实施预防监督，防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念，以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系，开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础，全面调节与运输企业的合作关系，用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上，车流服务与货流的格局将会逐步形成，运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。
(3)要有利于缓解“煤电油运’紧张的矛盾，有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点，发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是使有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析，应该有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析，应该有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析，应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。
(4)要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制，实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理，确立资产关系解除挂靠，使其脱钩自养，实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》，禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。
(5)要有利于市场主体利益的平等，重新确立运费原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系，规范运输只能依靠《合同法》，过去的《煤炭送货办法》，其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以，煤炭企业代收代垫铁路运费，必须明确损失处理原则和风险分担原则。
(6)要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果，提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报，免除煤矿企业的奔波之苦，提高效率。实行铁路局直管站段，能否真正适应新的客货运输需求，需要铁路深入研究提高管理水平的实作能力。
煤炭铁路运输方案范文2
论文摘要:根据已进行的运输改革方案分析,铁路运输管理更加趋于集中。主要体现了铁路运输整体观念和铁路运输一盘棋的布局思路,提高了铁路运输管理的集约化程度。带来的新问题是行业垄断管理的进一步加剧,这个问题需要进一步观察。在铁路实施大规模建设缓解运能压力的大背景下,对铁路运输体制改革提出如下建议。
铁路运输是生产力。我国运输市场供需情况决定了铁路运输是一种稀缺的垄断资源。由于铁路的公益性和垄断性双层特点,同时又要面对竞争的走向市场,改革和利益的协调将十分艰难。铁路运输还要应对春运、假期、学生和民工流、农资运输等,有限的运输资源在日常经济中的地位更显重要。
1 煤炭运输改革
煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首,然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加,铁路部门常需组织煤炭运输应急行动,全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出,要打破运力瓶颈,根治运输之乱,不能依靠单个部门力量,必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅仅靠铁路部门恐怕难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈,消灭倒卖车皮等现象,关键还是扩大铁路建设的投资规模。据国家发展和改革委员会预测,2007年全国煤炭需求25亿t左右。全国现有煤矿核定产能生产能力23.5亿t/a,在建矿井规模8亿t/a左右,将在未来几年内陆续投产。
根本解决煤炭运输瓶颈,还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称,让煤炭企业资本加入铁路建设,或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙、山西和新疆,然而铁路干线比较少;东部地区铁路网密集,但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路,往往意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路,自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢?深度分析,铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已经进入深水区,产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于,铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者,又是必须进行改革的对象。也就是说改革者竟然是被改革者,被改革者也是改革者。因此,这场改革考验的不仅仅是智慧,还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决,成为改革成败的关键。
2 从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题
结合煤炭铁路运输的实际和特点,当前的铁路运输实际与需求之间,或多或少还存在以下差距及矛盾:
第一,从运输计划上,当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助,但是阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察,统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察,存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变,有些煤炭企业几年来产量几乎翻番,但运输计划依旧。近年来,铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应,制约经济发展对运输增长的合理需求,导致运输企业垄断市场化观念日益加深。
第二,铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程特别是合同与计划并列,部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段,不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬,应该体现市场原则和合同约束性观点。由于现阶段计划与合同并列,合同与计划谁是第一性的问题,依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中,就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应该体现供需关系,是车流服从货流。但是实际运输过程中,却存在着货流服从车流的问题。
第三,实行双重标准一些铁路企业在合同不能履行,对煤炭供需双方造成的影响时,采取回避的办法。无法改变的现实导致供需双方多年来逆来顺受,甚至对于运输问题造成的合同难以兑现,都顺理成章地接受,这表明铁路垄断运输的影响已经到了根深蒂固的地步。在相同性质运输的利益关系调整过程中,铁路企业往往对己不究,而对用户十分严格,违约的永远是用户,制度仅是针对用户的一种手段。许多时间里运输安排缺乏相对均衡性,或车流低于正常需求,或大量车皮涌入,让煤炭企业装车及货源组织措手不及。铁路往往可以十分轻松地取消任何运输计划,对供需双方不作任何合理解释。但是,对于煤矿装车发生延时一向严格处罚。
第四,代垫运费现象屡禁不绝在计划经济时期,煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用,承担很大的呆坏账损失。在企业进入市场以后,这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移,通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上,并替铁路无偿承担运费部分的呆坏账损失。运费在煤炭到站价格构成中占1/3,据不完全统计,全国煤炭行业经常承担的运费达300亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失,深层反映行业之间的不平等关系。
3 改革的建议
第一要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场,把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。
第二要严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实,实行运输明码标价,参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法,运用银行联网代收模式收取运输费,同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担;二是可以实现异地付款,提高收费效率;三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险;四是可以有效实施预防监督,防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念,以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系,开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础,全面调节与运输企业的合作关系,用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上,车流服务与货流的格局将会逐步形成,运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。
第三要有利于缓解“煤电油运”紧张的矛盾,有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点,发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是使有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析,应该有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析,应该有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析,应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。
第四要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制,实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理,确立资产关系解除挂靠,使其脱钩自养,实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》,禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。
第五要有利于市场主体利益的平等,重新确立运费原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系,规范运输只能依靠《合同法》,过去的《煤炭送货办法》,其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以,煤炭企业代收代垫铁路运费,必须明确损失处理原则和风险分担原则。
第六要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果,提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报,免除煤矿企业的奔波之苦,提高效率。实行铁路局直管站段,能否真正适应新的客货运输需求,需要铁路深入研究提高管理水平的实作能力。
第七要防止产生新的体制壁垒。应该注意新设路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下,将会提高煤炭运输协作的难度,降低煤炭运输效率,提高煤炭企业特别是消费者的成本。一句话,就是要降低改革的成本而不是让其增加。
第八要有利于吸纳社会资源进行铁路建设。尽快采取铁路股份投资工程试点,提高地方铁路建设和运营的比例,推动其他产业资本与铁路运输资本的兼并融合步伐,通过体制改革整合社会资源,实现不同产业资本。
煤炭铁路运输方案范文3
暖水煤炭物流配送中心铁路专用线位于准格尔旗境内，中心里程DK55+000，车站巴图塔方向相邻站为四道柳站，站间距11.590km，点岱沟方向相邻站位纳林川站，站间距为31.966km。
关键词 铁路；暖水专用线；方案
中图分类号U21 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）92-0070-02
1 专用线建设的必要性
1.1专用线的建设能够促进地方煤炭资源的开发
准格尔旗地处鄂尔多斯市煤炭的主要产地，暖水专用线位于准格尔煤田核心区域，建成后将极大促进煤炭资源外运。
1.2专用线的建设将为地方煤炭外运提供重要保障
专用线吸收暖水地区范围内煤炭外运，专用线建成后，对打破蒙西煤炭外运瓶颈、改善沿线地区交通运输条件、加快资源开发、促进地区经济发展具有积极意义。
1.3专用线的建设能够带动地方经济的快速发展
专用线的建设能够进一步强化、完善地区交通基础设施，加速产业结构调整，促进生产力合理布局，实现地区经济协调发展具有重要作用。
2 区域路网概况
2.1 运输通道后方通路现状
暖水专用线在巴准线预留的暖水站接轨，根据预测运量的来源和流向，巴准和大准线为与本专用线建设相关的线路。
2.1.1巴准线
巴准铁路接轨于包神线，向西通过东乌线与包兰线直接相接，向东经由大准线直达大同枢纽，经大准及准池线与朔黄铁路相连。巴准线全长128km，设计标准为I级、双线、电气化万吨重载铁路，设计输送能力可达22660万吨。
2.1.2大准线
大准铁路东起山西省大同市燕庄站，西至鄂尔多斯准格尔旗薛家湾站，全长264km。大准线目前日开行货物列车39对（其中万吨列车21对/日），通勤客车4天1对，运输能力8300万吨/年。
2.2 运输通道的主要技术标准及运输设备和运输能力
2.2.1运输通道主要技术标准
2.2.2运输通道现状能力
3 暖水运量预测
3.1运量预测的思路及方法
暖水专用线主要为车站吸引范围内的煤炭外运服务，运量主要根据车站吸引范围相关煤矿以及企业发展规划进行预测，运量预测主要采用了产销平衡法、增长率法等。
3.2鄂尔多斯市煤炭资源
鄂尔多斯素有“地下煤海”之称，煤田由准格尔煤田、东胜煤田、卓子山煤田组成。2012年，鄂尔多斯市煤炭产量为6.88亿吨。
3.2.1东胜矿区
东胜煤田南部精煤区含煤面积2001平方公里，探明储量451亿吨。近、远期东胜煤田南部煤炭产量分别为14 800万吨和16 000万吨，主要通过巴准线和包神线外运。
3.2.2准格尔矿区
准格尔煤矿面积1 024平方公里，探明储量253亿吨。近、远期准格尔煤田产量分别为14 700万吨和16 120万吨，煤炭铁路外运量为10 100万吨和11 020万吨，主要通过大准线和朔准线外运。
3.3暖水专用线运量预测
根据鄂尔多斯地区煤炭发展规划，暖水站周边吸引范围内煤矿规划生产规模约3 200万吨，煤炭主要通过铁路外运。综合分析预测近、远期本专用线将承担煤炭发送量均为2 000万吨，主要经巴准线、大准线、朔黄线外运至港口。
4 建设方案研究
4.1 暖水站拟建项目概况
除了暖水煤炭物流配送中心铁路专用线在本站接轨外，拟建铁路红进塔至暖水铁路亦将在本站接轨。
4.2 专用线方案研究
方案II：绕暖水煤炭物流配送中心设环线装车方案
该方案暖水站新增到发线规模同方案I，与方案I不同的是，本方案绕暖水煤炭物流配送中心设环形装车线1条（预留一条环线），与车站南侧到发线联通；由于红进塔至暖水铁路也将在巴图塔端咽喉引入暖水站，故本次研究考虑预留红进塔至暖水铁路疏解引入条件；专用线远期将红进塔至暖水铁路的疏解线和南侧引入暖水站的线路联通作为发车环线。
5 各方案优缺点分析
5.1 从对暖水煤炭物流配送中心规划的影响比较
I方案是在暖水煤炭物流配送中心的右侧设环线，II方案是绕煤炭物流配送中心设环线，与进出煤炭物流配送中心的道路有交叉较多，对煤炭物流配送中心规划影响较大。
5.2 从征地数量比较
从征地数量上来看，I方案在煤炭物流配送中心右侧设环线，需要征地数量较多，环内用地不能利用，造成浪费；其次是II方案，相对I方案征地数量较少，II方案是绕煤炭物流配送中心设环线，环内征地能够充分利用。
5.3 从作业方式比较
I方案和II方案都是环线装车，作业方式较为顺畅，效率较高，且近期只需设置1条环线，远期设置2条环线，能够较好的适应近远期装车作业的需求。
5.4 从地形、交通等外部环境条件比较
I方案线路位置均在物流配送中心右侧，地形起伏不大，条件较好，II方案线路绕煤炭物流配送中心南侧，地势起伏较大，条件较差；二个方案的公路交通运输系统基本一样，公路煤炭输运较为方便。
5.5 从项目主要工程投资比较
6.2 咽喉通过能力
由于近期暖水物流配送中心区专用线到、发列车均需通过点岱沟端咽喉，故需对岱沟端咽喉通过能力进行检算。经检算，方案最繁忙的咽喉道岔组利用率为75%，能够满足本站近远期运输需求。
7 结论
通过对各方案的优缺点分析，虽然I方案有征地较多的缺点，但I方案有投资适中，对暖水煤炭物流配送中心规划影响小，环线地形条件好的优点作业流程相对顺畅，装车效率高的优点，并且考虑到本专用线运量较大，所以推荐I方案。
参考文献
煤炭铁路运输方案范文4
在人们的惯性记忆中，提到铁路货运想到最多的可能是那些运送煤炭、木材和原油等大宗商品的专列。由于货运列车长期以来不能很好地实现内部温度控制，长距离的铁路运输还要面临外部环境温度忽高忽低的变化，除对温度要求不太高的大宗商品，其他产品从中国出口到欧洲时，会更多选择空运或者海运。但空运太贵，海运又太慢。
DHL的铁路温控方案恰好填补了这项空白。此套方案将运用在DHL目前营运的两条中欧铁路线上，一条是从满洲里穿越西伯利亚的北部通道，而另一条则是借助去年新开通的蓉欧快铁，从成都经新疆阿拉山口出关，穿越中亚最终抵达波兰的西部通道。
在该温控方案推出后，DHL全球货运中国区首席执行官黄国哲和他的同事们目前在做的则是大力向客户推介。根据黄的预期，中国的日用品、服装、电子类产品和零配件等都可以由此运送到欧洲。反过来，欧洲的如法国红酒、波兰肉类制品等长期只能通过海运运抵中国的货品，今后也同样可通过这条能够提供更好温控的铁路线运送。
本能的疑问是，从19世纪初铁路诞生起铁路货运便开始存在，为何迟至现在才由DHL这样一家第三方公司推出温控运输方案？
越俎代庖
铁路运输的历史固然长久，但洲际铁路联运却因牵扯到众多国家和地区，相应的铁轨国际标准不尽相同，国际联运潜力长期并没有得到有效发挥。如中国连云港到达荷兰鹿特丹的第二条亚欧大陆桥，虽早在1990年就已开通，但因在前独联体国家要进行转轨过关等，时效和价格优势反倒不如海运。
近年来随着中欧贸易额不断增加，从2011年初重庆开行到德国杜伊斯堡的“渝新欧”班列开始，武汉、成都、郑州等中西部城市都相继加入抢夺对欧外贸的“新丝绸之路”。2013年4月，成都开行了通往波兰第二大城市罗兹的货运班列“蓉欧快铁”，DHL和UPS这两大国际物流巨头被吸引到了成都，TNT则在更早之前就已落户重庆。
对DHL来讲，在2011年就已开通了从上海经满洲里或二连浩特，走西伯利亚到达欧洲的中欧铁路运输路线。“虽然时效不如空运，但成本能更稳定地控制。”黄国哲向《环球企业家》介绍，蓉欧快铁目前的平均运送时间为14.6 日，在DHL目前营运的4条亚欧铁路线（另有一条是从俄罗斯东方港出发）中是最快的。从成本上来讲，由于空运和海运近年来都要受到石油价格波动的影响，铁路运输相较于空运能够节省成本八成以上，与海运的成本相比则要视各阶段石油价格、运送目的地不同而不同，但时间上显然比海运动辄35至40日节省了很多时间。从现在时髦的二氧化碳排放量上，铁路运输也要比空运和海运节能环保不少。
尽管如此，但摆在DHL面前的却是另一个难题—铁路并不能像空运和海运那样很好地实现全程温控。“DHL推出这个方案，按理说并不是我们应该做的，而是列车制造商应该设计好的。”梁启元解释道，空运和海运因为全程有电，其温控方案基本上都由飞机和轮船制造商在建造之初便设计好，而铁路货运列车是由一节节的车厢相连接，一般除车头外并不能保证每节车厢都有电，没有电便不能很好地实现温控，而这也是为什么洲际铁路运输长期以来运送货物品种比较单一的主要原因。
据了解，2012年底随着兰新电气化铁路全线通车，亚欧大陆桥中国段连云港至阿拉山口全长约4100多公里的铁路连运线才全部实现电气化，但中亚段并没有实现，没有电便不能很好地实施温控，也就限制了运送货品的种类和数量。在严冬和酷夏的数个月中，热敏型货物便不适宜铁路运输。
“我们对热保护技术进行了各种各样的尝试和研发，但是很长时间没能找到一个最优的解决方案。”梁启元介绍说，从2011年DHL开通了中欧铁路运输路线的同时，DHL亚太区便开始了铁路温控运输的调研和开发工作，同时也与DHL位于德国特罗伊斯多夫的全球创新中心进行了合作，针对保护热敏型货物免受外界环境影响的解决方案进行研 究。
最终，经过一年多的研发，以柴油机为动力源的思路被确定并研发出来。“我们准备了一些45尺的集装箱，容量和40尺的集装箱是一样的，另外的五尺空间安装了柴油发电机和油箱。这是一个自给自足、可以控制温度的车厢，不需要插电，只要一路上有柴油。”DHL全球货运亚太区陆路货运及多式联运业务主管布鲁诺·赛勒莫尼（Bruno Selmoni）对《环球企业家》介绍，他们从原来使用中国铁路总公司的统一车厢，改为自制了一批车厢，这种以铝合金及高强钢铁制成的轻量货柜集装箱，以可以实现内部温度的控制、跟踪和远程管理，适用于所有热敏型货物，例如易腐坏食物、电子产品、医药用品及汽车零部件等。
“不单是成都附近，全国范围的货物都可以拢过来一起发车，甚至包括日本和韩国。”黄国哲说，DHL的蓉欧快线服务采用了“铁路干线运输”与“公路运输、终端配送”相结合的多种联运方式，可在中国的任何地点取货，经由波兰马拉舍维奇的枢纽抵达欧洲，并通过DHL 欧洲的网络，用卡车或铁路实现进一步的运输和配 送。
据成都海关公布的数据，蓉欧快铁从开行至今年1月11日已安全运行了33班，价值逾9000万美元的货物从成都发往欧洲。从产品分类看，开通半年来，各式各样的产品通过蓉欧快铁发往欧洲，占比最多的是机械产品、笔记本电脑、服装、汽配、鞋类、整体淋浴房和防盗门。在国内四条开往欧洲的快铁线路中，蓉欧快铁占据了四成运量。随着德国一汽大众、瑞典沃尔沃整车项目落户成都，以及德国宝马、奔驰、奥迪等汽车零配件在西南地区的分拨中心建成，汽车零配件也将成为“蓉欧快铁”主要的回程货物。DHL现在率先推出这个温控方案，无疑是想在以蓉欧快铁为代表的中欧铁路运输大力发展之际抢得先机，争取更多客户的青睐。
煤炭铁路运输方案范文5
关键词：现代物流 绿色物流链
现代绿色物流链内涵探讨
目前，对物流链的研究，国内外学者都从各自的研究领域与角度进行了分析，但没有形成统一的认识。
1、物流链的内涵研究综述
国外学者大多从企业的视角研究物流链，特别是从供应链和价值链 的角度出发，认为物流链是物流过程的一种可视的现实表现形式，可以被看作是由供应地、制造地、集配地、配送中心、消费地联结在一起，品或中间品流动的网络，是实现企业价值链的战略要素，是增强企业核心竞争力的重要手段。国内研究人员则从微观企业价值链的角度、物流功能的角度、物流管理的角度、物流作业与物流服务组织的角度、产业链或产业集群服务的物流过程角度等多角度出发探寻物流链的内涵。可见，研究的视角与对象不同，物流链的内涵亦不相同。
从某种意义上讲，物流链与供应链关系密切，可以从供应链的视角入手，尝试探索性的分析物流链的概念与内涵。密歇根州立大学制造研究协会于 1996 年首次提出绿色供应链，旨在综合考虑制造业供应链中的环境影响和资源优化利用，是生态环保、绿色制造和供应链管理等学科的交叉。目前较为全面、合理的绿色供应链的解释为：“绿色供应链是一种融合环境保护思想的现代管理模式，从产品生命周期的角度出发，综合考虑产品的原材料获取、设计与制造、销售与运输、使用及回收再利用的整个过程，通过绿色技术与供应链管理手段，实现产品生命周期内环境负影响最小、资源与能源利用率最高和供应链系统整体效益最优的目标。
2、现代绿色物流链内涵的探讨
关于“现代”涵义，哈贝马斯的说法最具代表性，他指出 “人的现代观随着信念的不同而发生了变化。此信念由科学促成，它相信知识无限进步、社会和改良无限发展。”可见，现代随着科学的发展而改变，其本身就暗含了科学技术发展的意思。因此，现代绿色物流链中的“现代”的内涵可以认为为充分重视并运用现代科学技术。
结合绿色供应链的内涵，本文认为现代绿色物流链是一条融入环保理念，以环境、资源利用、经济效益系统最优为目标，综合考虑物流服务过程中的社会 、经济效益因素，将现代管理理念、方法和绿色环保技术手段应用到物流活动中而形成的完整的物流服务链状网络，从而实现物流运作社会效益与经济效益的协调统一。
就物流链实体形态而言，物流链是指物品流动过程中所经由的物流节点与物流线路连接而成的链状结构。就物流链的实质而言，物流链是指为完成供应链活动各种物流服务功能组合所形成的链状结构，包括物流线路及其所涉及的物流功能、物流节点及其所涉及的物流功能。可见，在一条物流链上，通常情况下会存在若干个物流节点和若干条物流线路可供选择，同时相对应也存在多种物流服务方式和功能的选择组合，必然存在一条最优的物流链，可以使整个流动过程成本、效率达到系统最优。
而现代绿色物流链是指实现物品供应地到需求地流动的若干条物流链中，环境影响、资源利用、经济效益系统最优的那条物流链；从单纯追求经济效益的目标转变为谋求经济、社会综合平衡的可持续发展；突出了现代科技和管理在物流链发展中的作用，强调通过现代科技和管理方法来提高或改进物流设备的作业能力、促进物流合理化以及降低其环境影响。
神华集团现代绿色物流链分析
神华集团有限责任公司（简称神华集团）是以煤炭板块为主的基础上发展成为集煤矿、电力、铁路、港口、航运、煤化工一体化、产运销一条龙经营的特大型能源企业。目前，神华集团形成了以煤矿、铁路、港口、航运、电厂为重要节点和主干线的煤炭外运物流链体系。2014年神华集团铁路完成货运量4.07亿吨，港口吞吐量1.76亿吨，航运量接近1.31亿吨。
集团在经营铁路、港口、航运产运销一条龙的实践中，十分重视环保，并将环保意识贯彻到整条物流链活动中，积极利用现代绿色技术来降低物流作业中设备、环节产生的环境污染，积极利用现代网络技术和组织管理方式来提高物流资源的优化配置和优化组合效率，实现物流链的运作效率以及物流链的绿色发展。
1、重视并打造现代绿色物流链，强调环保与企业效益协调统一。
神华集团十分重视并发展现代绿色物流链，着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展，运用先进技术、工艺装备，强化管理，转变经济增长方式等措施，充分考虑物流资源合理利用、环境保护问题，使路港航一体化、健康绿色发展，取得能源、原材料等单位资源消耗显著降低，实现资源利用效率最大限度提高，污染物的最少排放和生态环境最佳保护。
2、利用节能、环保的绿色物流技术，降低物流活动在物流链线路和节点上对环境的影响。
神华集团不断探索新型绿色煤炭运输、储存工艺技术，针对铁路运输、港口作业、水路运输等神华集团煤炭物流链的重要环节，探索、研发和使用物流线路和物流节点物流运作的环保物流装备，努力打造环境友好型、可持续发展的绿色铁路运输、绿色港口和绿色航运。
在铁路运输环节，为了降低煤炭散落铁路沿线而带来的扬尘污染和损坏轨道部件而带来的安全事故和隐患，神华集团研发和使用了煤炭固化剂，通过固定煤炭形态使铁路运输中既不改变煤质又减少了煤炭运输过程中扬尘损失，控制环境污染，保障运输畅通和安全，实现煤炭运输过程中的减排应用。
在煤炭港口仓储过程中，在堆存工艺设计上尝试更大的突破和创新，改变传统的露天堆存工艺，自主创新采用筒仓群作为煤炭堆存方式，煤炭由列车抵港到装船输出的整个工艺过程，全部实现自动化、全封闭作业，在实际运行过程中基本上可以做到无人操作，不仅可有效解决困扰煤炭港口多年的煤粉污染问题，也降低了运行成本。
在煤炭港口装船和装仓过程中，在黄骅港三期工程中，研究和应用散货堆场的长距离带式输送机全变频恒力矩调速节能技术，采用变频驱动代替传统的工频驱动，具有启动平滑、对电网影响小、实现无极调速、能够满足重载启动要求等优势。
在船舶靠港过程中，逐步推进靠港船舶使用岸电技术的推广，并对天津煤码头公司、国华电力公司宁海电厂港口设施建设和神华中海航运公司船舶建造开展接受岸电改造工作。
在航运过程中，全面推广全电喷船舶发动机的应用研究，探索船用新能源技术，优化船舶运行管理的节能操作。
3、优化物流作业方案，降低物流活动的成本和提高物流运作效率，从而降低对环境的影响。
神华集团十分重视运用物流与供应链理念与优化方法来提高物流合理化、优化物流方案、提高物流运作衔接顺畅度和提高物流设施利用率等，从而最大限度的发挥物流资源的利用效率，降低完成单位物流量的能耗和成本，降低煤炭运输过程中的环境影响。
在提高物流资源利用率方面，开展面向社会的反向散货运输业务，利用铁路、港口、船队等物流资源，在满足企业物流需求的基础上，面向社会提供公共物流服务，如利用煤炭铁路运输返程空车皮运输货物为沿铁路地区社会服务；货主码头利用空闲资源为社会提供装卸服务等。
在提高运行效率和衔接顺畅度方面，优化运输组织模式和利用现代网络技术，实现铁路、港口、航运统一调度和信息共享，减少矿区铁路装车和港口货物堆存时间，优化港口装卸计划和船舶运力计划，实现煤炭从矿区到电厂整个物流链的全程跟踪等。
在煤炭水陆运输方案优化方面，针对公司部分沿海电厂及沿江电厂自用煤炭的水运物流，积极研究和论证水水中转港口布局、装卸作业方案、匹配船型，重点分析经长江下游沿岸码头转驳、水上平台过驳、自卸船在锚地过驳等方案的经济性、高效性和安全性，推进江海转运运营组织实施。
结论
煤炭铁路运输方案范文6
[关键词] 货运 基本问题 发展趋势
铁路货物运输（以下简称铁路货代）的发展历史，可以追溯到上个世纪七十年代末，当时，为了补充主业资金不足，缓解经营困难状况，不得不围绕货物运输主业开办了一些带有附加性质的经营项目。后来又延伸服务，发展为由铁路局、铁路分局牵头的合同运输或协议运输。1999年，铁道部在《关于推进铁路运输企业多元经营改革和发展的若干意见》中明确规定，要“形成规范化全路性的运输网络”，2000年起，全国各铁路分局相继成立了货运公司。
近几年来，铁路各货代公司按照铁道部的统一要求，积极探索，不断完善，规范化程度得到明显提高。同时，我们应当认识到，铁路货代从行业成长周期上看，仍处于初级阶段。尽管有些企业已更名为物流公司，但其实质内容并无多少变化，硬件设施技术落后，服务不到位、质量不高是普遍存在的事实。当地行政管理部门在例行检查过程中，对铁路货代公司存在的问题施加行政处罚的事件时有发生，有的甚至上升到法律的高度，对铁路货代公司经营的合法性提出质疑。针对以上这些现实存在的问题，笔者从“旁观者”的角度来审视，以期对问题有一个客观、公正的结论。
1 铁路货代企业经营的合法性
现行与铁路货代有关联的国家法律主要是：《公司法》、《合同法》、《反不正当竞争法》、《消费者权益保护法》、《价格法》等，令人遗憾的是《铁路法》中与之相关的内容却一字未提，留下了争论空间。
在《公司法》方面，铁路货代公司开业前，均按《公司法》要求，提供充分真实的申请材料，经公司登记机关核准登记，领取《企业法人营业执照》。
《合同法》总则规定，合同当事人双方法律地位平等，一方不得将自己的意志强加给另一方；签订合同时，双方应当遵循诚实信用的原则。铁路货代公司经营过程中，根据货主的要求，按照互惠互利的原则，双方以平等的市场主体地位，签订书面合同，并按合同约定履行各自的义务。
《反不正当竞争法》是指，经营者以违反本法规定，损害其他经营者的合法权益。铁路货代公司营销手段一直十分滞后，没有且没有必要采取本法所提及的不正当手段来招揽生意；另一方面铁路货代公司统一隶属铁道部，目前独家经营，不存在被其损害的同行主体。
《消费者权益保护法》规定经营者与消费者进行交易，应当遵循“自愿、平等、公平、诚实信用”的原则。本法精神与《合同法》基本一致。
《价格法》规定价格的制定应当符合价值规律，大多数商品和服务价格实行市场调节价，极少数商品和服务价格实行政府指导价或者政府定价。铁路货代收费标准均按当地省级物价主管部门的批复执行，有的省市按照货物价值的一定比例为上限，有的省市(福建省为第一家) 实行市场调节价，具体标准根据市场情况，双方协商确定。从价格政策上可以看出物价部门对开展铁路货代是支持的，对其市场主体地位的认可上，态度也是积极的。
因此，铁路货代经营与现行法律规定不存在抵触，其合法性不容置疑。同时，我们也不能否认，铁路货代依然存在一定程度的行业垄断性，如果根据《反垄断法》条款，或许从中能找到有“说服力”的法律依据。
2 铁路货代企业的行业垄断性
铁路运输业由于其“特长”在于承担中长距离、大宗货物的运输任务，据统计资料，中国铁路目前所完成的货运总量中，煤炭就占了40%。凡是经济越不发达的国家或地区，往往对铁路的依赖性就越加强烈，这是形成行业垄断的自然因素。另一方面，由于国家长期对铁路采取低运价政策，吸引了相当一部分本该由其它运输方式承担的短途货物，造成运能与运量矛盾的进一步加剧，据2006年统计资料，铁路货物平均运程只有762公里，这是形成行业垄断的政策因素。
铁路货代企业行业垄断是个相对的、动态的概念。随着经济的发展、经济增长方式的转变，铁路建设步伐的加快以及铁路运价进一步体现市场经济规律，运能与运量矛盾将逐步趋向缓和。目前，就东南沿海地区而言，由于铁路、公路、港口、机场近几年发展迅速，初步形成了较为完善的交通体系；另外从当地工商企业产业结构方面上看，服装、家电、食品、电子等高附加值产品占较高比例，对运输环节的时效性要求高，铁路运输业展示其“特长”的舞台空间是很有限的，远不如内陆经济欠发达地区。
铁路货代企业行业垄断在今后一段时期内，特别是在一些交通体系相对薄弱的内陆地区将依然存在。大家知道，垄断与竞争背道而驰，对企业自身的发展是极为不利的，导致技术革新缓慢、管理水平落后、服务质量低劣。但如果仅仅基于这些负面现象，而认为应当限制铁路货代企业的发展，直至取消铁路货代业务，这种认识是不正确的，后果将极其严重。
3 积极扶持、发展铁路货代的重要性
由于铁路运输业的特殊性，相对社会其它其它行业，改革步伐明显滞后，在市场经济氛围下，产生的矛盾日趋突出。铁路货代正是基于这个背景下产生，它对铁路运输业自身发展，社会公正、公平、和谐作出了重要贡献，具体来说：
一是促进铁路运输业经营机制改革，为铁路运输业走向市场起到了不可或缺的过渡作用，从中积累了大量的市场营销经验。
二是为精干运输主业、分流富余人员提供了大量就业机会，稳定职工队伍，促进社会和谐。
三是解决了铁路运输主业经营严重亏损，资金不足的困难；同时，通过税收渠道，为国家增加财政收入，抑制通货膨胀。
四是促进地方工矿企业布局更加合理，产业结构进一步得到优化；驱使工商企业加强内部经营管理，依靠技术革新、节约能耗来提高企业经济效益。
五是促进交通体系中各种运输方式的合理分工和运力的合理配置，提高社会总体效益。
铁路运输业在市场经济环境下，日常经营有其难以理喻的苦衷，每完成一个换算周转量（吨公里），按全成本核算，平均摊到的物的消耗及人工费用大大超过现行的运价费率，严重违背价值规律等价交换的基本准则。
目前，铁路运能与运量的矛盾依然存在，部分区段、某些季节矛盾还十分尖锐。供求矛盾的背后必然潜在一个超值利润空间，在此情况下，如果断然取消铁路货代及相关延伸服务性收费，无异于回到上个世纪八十年代中后期实施的价格“双轨制”，所将产生的一系列严重的社会不安定问题是不难设想的。因此，对铁路货代的讨论不再是要不要发展，而是如何发展的问题。
4 铁路货代企业行业升级不可回避的现实问题
当前，有关铁路货代向现代物流转换得到了广泛关注，业内人士在这方面做了大量有益的探索，尤其是在技术层面上探讨最为深入，包括基础设施完善、电子信息技术使用及物流专业人员培养等，不足之处在于对以下这些更为重要、更具挑战性的问题考虑不够。
首先，铁路货代企业虽然取得独立法人地位，但铁路局作为其全资投资人，货代企业摆脱不了运输主业强大的影响力，实现“自主经营、自负盈亏”的“自由度”极其有限。
第二，铁路货代企业与运输主业是一根轴上的左右两个“轮子“，一心一意谋划把“左轮”做大做强，而不顾及“右轮”的实际尺寸或者根本就无权顾及，不是切实可行的做法。
第三，铁路货代企业行业升级不单是企业组织结构的调整、经营方式的转变，必然涉及大量硬件设施的投入，投入与产出效益关系是企业不能不考虑的实际问题。
最后，铁路货代企业投资主体单一，扩大再生产资金有限。只有实施投资主体多元化，才能保证企业升级改造有充足的资金来源。同时，要鼓励企业员工个人参股，调动他们的积极性，提高企业的凝聚力。
铁路货代企业与运输主业本是一个事物的双重特征，前者是市场营销部、后者是生产车间，二者密不可分。因此，有关探索铁路货代企业升级问题不如说是铁路运输业的升级问题。铁路运输业升级当务之急首先是扩能提效，争取在最短的时间内，解决运能与运量的矛盾，只有当供求关系趋于缓和的条件下，铁路运输业才能走向市场，这时市场营销的地位才能真正凸现，提高服务质量才能真正落到实处。
5 铁路运输业与市场的距离
铁路运输业是非物质生产部门，从行业性质上划分，应当归属第三产业（服务业），铁路货代业务本应是该产业一个不可或缺的有机组成部分，而现在被单独划出当作辅业，这种做法至少在理论上是有瑕疵的。同属服务业的商家销售其商品时，不但给顾客打折让利，而对大件家电还免费送货、安装调试、保修一年等服务；饭店为方便顾客就餐所提供温控服务、桌椅、餐具甚至包厢等统统免费。有些货主感到困惑：铁路为什么不好好向他们学习，还天天在收什么货运费？商家们如此“慷慨大方”，其“奥妙”路人皆知，铁路的“刻薄寡恩”，其苦衷有多少人能理解呢？
5.1 铁路运能与运量的差距
铁路运力缺口通常是指货主日均请求车数量与实际落实装车数的差距，目前普遍认为，供需双方的比值是1：2。这个比值的确切性有两个因素值得商榷，一是货主申报请求车数量有虚高的可能，二是铁路运价背离价值规律，人为增大了市场需求。考虑这两个因素，笔者认为，1：2应修正为2：3，或许能更贴近事实。
铁路运能供需矛盾是一个动态的博弈过程。通常情况下，修路（速度）赶不上造车，造车又赶不上物流，似乎由此可以得出结论：铁路运能与运量的矛盾不可能最终得到解决，只能愈加剧烈。实际上，经济的增长不可能长期保持高速的发展势头，当经济总量达到一定的基数时，增幅必然减缓；同时，经济增长方式必然向高科技、低能耗、高附加值领域转移，大幅减少大宗货物的需求量。届时，对铁路运力的需求增幅相应减缓，直至出现负增长。
5.2 铁路运能与运量需求的平衡点
铁路运能主要取决于线路总营业里程、线路复线率（复线部分不计入营业里程）、技术装备及管理组织水平。其中，营业里程、线路复线率是基础，营业里程决定路网规模，发达的路网对提高输送能力有双重作用，一方面增加列车绝对数量，另一方面为优化车流径路，减少迂回运输，提高输送能力提供网络基础，营业里程的增加对铁路运能有几何增长的效应。同样，复线铁路运能与单线铁路相比，相同的技术装备，前者是后者的3～4倍。
如果铁路建设继续保持旺盛的发展势头，平均每年按照3%的增长幅度，到2030年，全路总营业里程有望翻一番，突破15万公里大关。届时，路网密度将相当于现在中等发达国家的水平，期间伴随技术装备的不断升级、线路复线率的提高，客运专线相继开通（为货物列车腾出运行线），运能至少是现有的四倍。
近几年，国民经济与铁路货运量年增长幅度分别为10%和7%左右，到2030年时，这两个数据有大幅下跌的可能，对铁路运能的实际需求量，如果平均每年递增幅度按4%计算，其需求量将是现在的2.5倍。供需双方经过长期的较量，原先2:3的关系将改写为8:7.5，运能与运量的矛盾基本得到解决，铁路运输业具备了走向市场的基本条件①。
6 铁路货代企业未来组织模式设想
铁路货代企业现有经营方式的实质就是铁路运输业未来市场化运作的雏形，一旦铁路运输业步入市场，铁路货代企业应当回归主业并成为铁路运输业的核心组成部分。根据铁路运能与运量矛盾的缓和程度及铁路运输业体制改革的进程，铁路货代企业未来功能、组织模式有以下几种转换形式：
6.1 隶属现铁路局（或类似铁路局的区域性铁路运输集团公司）
方案1：作为路局的一个营销部门。行政上与运输主业（指行车指挥、运输设备部门）并列，直接面向市场、面对客户，负责市场调查，提出“产品”结构调整方案，拟定市场参考价格报路局审批，以路局名义对外签订运输合同。
方案2：作为路局（或区域性铁路集团公司）的一个控股子公司。区域内货运站（或货运车间）资源进一步整合，资产、员工划归货代公司，沿线设立经营网点或分公司。对外独立承担民事责任，对内按《公司法》规定，通过投资回报与路局建立经济纽带关系。
6.2 隶属铁道部（或国务院铁路主管部门或国家资产管理局）
方案3：在方案2的基础上，将货代公司从路局“平移”出来，与原母体企业相对平行，成为区域性独立企业法人。
方案4：将路网按线路方向（如大同至秦皇岛）分成若干“条”（与区域性的“块”相对应），每“条”组建一个货代公司。
以上所及四个方案，方案1货代公司降格为营销部门，不具法人市场主体地位，不利于充分发挥其应有的作用。方案4有利于开展门对门运输，公司还可以自备机车、车辆，固定车底，开行一站（或几站阶梯）直达货物列车；如果该方向有稳定、大批量的货源，此方案还是很值的考虑。方案2、方案3比较贴近现实，有较多可资借鉴的实作经验，方案2有利于区域内组织协调，当铁路运力不充余时，应当先考虑方案2。除以上方案外，当一个区域内有集中往一个方向的货源，也可以考虑采用“块”、“条”组合的混合模式组建货代公司，具体视情况而定。
