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沿海经济发展战略范文1
0、引言
经济全球化是当今世界的发展潮流，在经济全球化的过程中，国家之间传统的关税壁垒逐步被打破，产品市场的国际竞争进入了一个新的阶段：现代的产品市场竞争，已不是传统意义上的单纯的品种、价格、质量和品牌的竞争，深层次、高端竞争，是以具有自主知识产权的创新技术为核心，以技术标准为主要载体，以技术性贸易壁垒为手段的国际大竞争。
技术性贸易措施正在成为当今各国保护本国市场普遍采取的形式。为了对国际贸易中各国采取的技术性贸易措施进行限制，1995年WTO/TBT协议规定:各国制定技术法规、标准和合格评定程序时，应以已有的国际标准为基础，各国制定的技术法规、标准和合格评定程序不得对国际贸易形成壁垒。这一规定一方面使得标准，尤其是国际标准的作用愈加明显;另一方面，使得各国必须以正当目标，即以国家安全、保障人类健康和安全、保护生态环境、防止欺诈行为等为由，采取以技术法规、标准和合格评定程序相互组合的形式制定本国的技术性贸易措施。这种组合形式的技术性贸易措施充分地发挥了技术法规的法律约束性、标准的技术依据性、合格评定程序的质量保证性，成为其他国家商品自由进入某国市场的障碍。由于技术法规、合格评定程序得以实施的技术基础是各类标准，因此，技术标准已经成为国际贸易游戏规则的组成部分，它在国际贸易中的地位越来越重要，标准的竞争已经成为国际经济和科技竞争的焦点。
发达国家很早就认识到技术标准是国家战略得以实现的重要基础，纷纷提出了本国的技术标准战略：将争夺控制国际标准作为国际经济竞争的重要策略，并以标准为依据，采用由技术法规、标准和合格评定程序设置的技术性贸易措施，强化其经济和技术在国际中的竞争地位。面对严峻的挑战，在建设创新型国家的过程中，国家将技术标准作为科技、贸易、产业以及可持续发展等国家战略得以实现的基础保障；提出要形成以自主知识产权为核心的技术标准体系，建立以支持高新技术的研究开发和技术进步为核心的高新技术领域的标准体系，发展信息领域的技术标准，要从战略高度上重视安全、健康、环保、资源和能源领域的技术标准。
1 技术标准与南海区经济发展密切相关
根据对南海区工业企业每年参与制订国家、行业标准数调查结果和统计资料，制作表1和图1。
表 1南海区工业企业参与制订国家、行业标准数与南海地区生产总值的关系
图1工业企业参与制定国家标准、行业标准数与南海工业总产值关系
从表1和图1可以看到，在南海区工业企业参与制定国家标准、行业标准数和南海工业总产值之间的相关系数为0.8497，具有高度相关性，技术标准和南海区地方经济相互促进作用明显。
2 实施技术标准战略有利于保持南海经济发展的竞争力
国际经验表明，当一个国家或地区的人均GDP超过3000美元后，劳动力、资本和土地资源等传统生产要素对经济增长的贡献率将呈现递减趋势。根据南海统计信息网，提供的数据，制作表2
从表2可以看出固定资产投资对地区生产总值的增加率有拉动作用，但与土地供应增加率和劳动力增长率的关系不太明显。
表2资本、劳动力和土地资源生产要素对经济增长的影响
2010年南海区的经济发展进入了一个新的阶段，全区GDP达到
1796.58亿元，人均生产总值84744元人民币(按常住人口计算)，折合13368美元（引自《佛山市南海区2010年国民经济和社会发展统计报告》）。劳动力、资本和土地资源等传统生产要素对南海区经济增长的贡献率将呈现递减趋势。因此，如何保持南海经济发展的竞争力成为一个新的课题。国际经验同时表明，产业结构的优化、科技创新、品牌的培育和提高效率（包括政府的行政效率和企业的管理效率）等要素对经济可持续性增长的贡献率将出呈现递增趋势。对一个具体的企业来说，就是创新的科技、知名的品牌、高效的管理结构和环境友好等要素对企业可持续性发展的贡献率越来越高。企业的科技创新能力、品牌的知名度、独特高效的管理结构和对环境友好的理念是其它竞争对手无法或难以模仿与复制的，这就是企业的核心竞争力。而科技创新是企业的核心竞争力的基础，技术标准是科技创新成果产业化的必由之路，即技术标准在企业形成核心竞争力的过程中的地位是战略性的。因此，实施技术标准战略有利于形成南海企业的核心竞争力；只有造就众多具有核心竞争力的企业，才能够有利于保持南海经济发展的竞争力。
3 实施技术标准战略有利于加快南海区产品质量与国际接轨，打破对外贸易中的技术性壁垒
从国际贸易的发展总趋势看，技术性贸易壁垒取代关税壁垒的趋势非常明显。世贸组织（WTO）成立的目的是降低世界贸易中的关税壁垒和配额、许可证等非关税壁垒。按照WTO的规则和我国政府的承诺，我国的平均关税已经从2001年的15.6%，下降到2010年的9%；进口许可证和配额等非关税贸易壁垒限制也将随着过渡期的结束而取消。根据美国商务部的报告和欧盟的研究，技术性贸易壁垒给国际贸易造成的障碍占关税等各种壁垒总和的比重，已经由原来的20%上升到80%左右，其中受技术法规影响的出口产品的价值就占世界出口总额的25%。
技术标准构成了技术性贸易壁垒的主要内容，各国均以产品的质量、标签、含量、包装和交易方式等技术标准条件为理由，限制其它国家产品的进入。例如，日本对我国出口的大米进行多达114项技术标准的检测。实施技术标准战略一项很重要的内容，就是积极推动我区企业跟踪采用国际标准或发达国家标准组织生产，从而加快我区产品质量与国际接轨，打破对外贸易中的技术性壁垒。
表3和图2表明，外贸出口额与采标数量有很好正相关性。
表3南海区工业企业采用国际标准数与南海外贸出口额的关系
图2 采用国际标准数与出口额的关系
沿海经济发展战略范文2
关键词：半岛蓝色经济区；海产品加工产业；海洋经济
中图分类号：F83 文献标识码：A 文章编号：1006-4117（2012）02-0178-01
2011年国务院已正式批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》，这标志着山东半岛蓝色经济区建设正式上升为国家战略，成为国家海洋发展战略和区域协调发展战略的重要组成部分。山东半岛蓝色经济区的战略定位是：建设具有较强国际竞争力的现代海洋产业集聚区、具有世界先进水平的海洋科技教育核心区、国家海洋经济改革开放先行区和全国重要的海洋生态文明示范区。所以海洋业的发展对于蓝色经济区的打造非常重要。
威海作为一个沿海城市，是蓝色经济区规划中的重要城市。而海产品加工企业在威海有近千家，数量居山东省首位，在威海的经济发展中占有重要地位。因此，研究威海海产品加工业的发展有重要的意义。
一、蓝色经济区带来的经济发展新机遇
总书记视察山东时指出：“要大力发展海洋经济，科学开发海洋资源，培育海洋优势产业，打造山东半岛蓝色经济区。”山东省政府积极响应中央的号召，相继出台了一些政策来打造山东半岛蓝色经济区。
“以陆促海、以海带陆、海陆统筹”是山东半岛蓝色经济区建设的原则，按照此原则将形成“一核、两极、三带、三组团”的总体开发框架。其中，“一核”就是胶东半岛海洋产业集聚区，其中龙头是青岛，烟台、潍坊、威海等为重要的支柱城市。
因为海洋物质资源极为丰富，海洋开发空间巨大，所以海洋必将是新一轮产业竞争的“蓝海”。蓝色经济是创新型经济，是以蓝色理念为色标、以可持续发展为基础的海洋经济。蓝色经济区建设是开创性事业，孕育着一些代表未来发展方向的创新点、突破点，呈现一系列新趋势、新特征。威海位于蓝色经济区的核心区域，国家战略的实施给威海的经济发展带来新机遇。
二、威海在打造蓝色经济区中的机遇与挑战
威海海洋资源比较丰富，在半岛蓝色经济区规划中占有重要地位，凭借得天独厚的海洋资源优势，在发展蓝色经济中潜力巨大。但是，威海经济发展较晚，青岛是蓝色经济区的龙头城市，在打造蓝色经济区的道路的面临很多挑战。
（一）威海发展蓝色经济的优势。1、威海地理位置优越。威海境内三面环海，拥有千公里海岸线，所辖三市全部靠海，全市拥有近千公里的海岸线，约占山东的1/3，全国的1/18，管辖海域1万多平方公里，接近陆地面积的两倍，沿海分布114个岛屿，浅海、滩涂面积300多万亩，海洋资源优势突出。2、威海海产资源丰富。盛产对虾、海参、鲍鱼、贝类、藻类及各种经济鱼等300多种海产品，可用于养殖的浅海滩涂和水域330万亩，渔业生产稳中有升。全年水产品产量达到205.64万吨，增长4%，其中海水产品产量202.53万吨，增长4%；淡水产品产量3.12万吨，增长8%。水产养殖面积51301公顷，增长8.3%；养殖产量达122.41万吨，增长7%。海洋捕捞产量83.23万吨，增长0.1%。有生物资源779种，其中，动物647种，植物132种。威海市目前拥有水产品加工企业930多家，年加工能力达300万吨，但绝大部分企业以水产品初加工和普通海洋食品加工为主，科技含量较低，市场竞争力较弱。威海应该抓住机遇，壮大海产品加工业，促进海洋业的发展。（二）蓝色经济背景下，威海发展的挑战。蓝色经济区的核心任务是构建现代海洋产业体系，在胶东半岛海洋产业聚集区中，龙头是青岛。青岛在蓝色经济区建设中有人才科研优势、港口优势、产业体系优势。威海发展比较晚，交通不够发达，在经济发展上无法与青岛相媲美。烟台市也是该区域的骨干城市，经济实力也比威海强很多，而威海又在两市的包夹中，烟、威、青都是沿海城市，海洋资源都比较丰富，因此要想快速腾飞困难重重，如何在大机遇下实现跨越式发展是威海的巨大挑战。
三、海产品加工企业要抓住蓝色经济区机遇，加快发展
目前，山东省渔业企业中，水产加工龙头多，科技带动龙头少，市场营销龙头少，威海可以根据这一省情，加大科研力量，打造海产品龙头企业，抓住机遇，加快发展。威海海产品加工企业可以从以下几个方面加快发展：（一）发展壮大具有地理标志的海产品。地理标志产品，是指产自特定地域，所具有的质量、声誉或其他特性本质上取决于该产地的自然因素和人文因素，经审核批准以地理名称进行命名的产品。地理标志产品可以看作是名优地方特产，是所在地的名片，越来越受到人们的重视。青岛、威海、烟台都是沿海城市，海洋业都是经济发展的支柱产业，经济发展模式相差不大。发展特色产业，生产有地理标志的海产品是威海取得竞争优势的有效途径。(二)打造海产品品牌，提高知名度。品牌是给拥有者带来溢价、产生增值的一种无形的资产，他的载体是用以和其他竞争者的产品或劳务相区分的名称、术语、象征、记号或者设计及其组合，增值的源泉来自于消费者心智中形成的关于其载体的印象。随着人们生活水平的提高，在购买海产品时更注重品质、特色，“名、特、优、新”将是水产品发展的新方向。中国水产品品牌发展较晚，注明品牌不多，威海的大品牌更少，因此有很大的发展空间。
四、培育产业集群，促进区域经济发展
产业集群是推动经济发展的重要方式，可以提高生产效率，可以产生滚雪球式的集聚效应，吸引更多的相关企业到此集聚。还可以促进集群内新企业的快速衍生与成长。
海洋食品加工和海洋生物制药是威海的优势产业，还有高等院校的技术帮助，可以成为威海重点发展的产业，可以通过产业集聚的方式推动优势产业的发展，同时可以带动相关产业发展，对于威海市的跨越式发展有举足轻重的作用。
在蓝色经济区的背景下，威海的发展既有机遇又有挑战，威海海产品加工业要根据当地实际，做好定位，实施正确的战略，加快发展。
作者单位：山东大学（威海）商学院
作者简介：张聪聪（1991），女，山东东营人，山东大学（威海）商学院2010级本科生，研究方向：金融学。
参考文献：
[1]汪长江,刘洁.关于发展我国海洋经济的若干分析与思考[J].管理世界,2010.
[2]唐文辉.威海经济发展的新增长点在哪里[J].中国经贸导刊,2001.
[3]马中东.山东半岛蓝色经济区――建设经济强省的新机遇[J].山东社会科学2010.
[4]郭红生.生态型地理标志农产品品牌关系管理[J].企业活力,2007.
沿海经济发展战略范文3
关键词：辽宁省；沿海港口；吞吐量
中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）03-0151-02
据有关资料显示，全世界有1/3以上的人口居住在沿海地区，全球35个国际化的城市，其中有31个是依靠港口而发展起来的。前十名的城市几乎都是港口城市，全球财富的50%集中在沿海港口城市[1～2]。
随着经济全球化和区域经济一体化的发展，港口的规模越来越大，港口在国家和区域经济贸易发展中的影响也越来越重要，港口正以水陆联运枢纽功能为主体，向兼有产业、商务、贸易的国际贸易综合运输中心和国际贸易的后勤基地发展，所以港口是一个地区的重要区位因子，关乎区域发展，而地理因子和其他诸多因素又对港口的规模建设有一定的限制。辽宁地区的港口对东北地区及亚欧地区都有重要意义，因此必须对辽宁省沿海港口的规模扩张是否与其资源和需求相协调作出判断，从而对辽宁省沿海港口的规模扩张作出评价和预测，并提出建议。
一、研究区概况和数据来源
辽宁位于中国沿海最北部，横跨黄渤海、是东北地区唯一的沿海省份，位于中国大陆海岸线最北端，濒临黄海和渤海，全省14.8万平方千米，辖14个市，其中6个为沿海市。辽宁省位于环渤海地区，对整个东北乃至东亚大陆的经济发展都有着一定的带动作用。改革开放以来，辽宁沿海港口得到了快速的发展。2003年国家振兴东北老工业基地发展战略实施后，尤其在国家批准建设大连国际航运中心后，省委、省政府提出建设“五点一线”沿海经济带的战略决策，直到2009年的《辽宁沿海经济带发展规划》明确指出，贯彻落实“五点一线”是辽宁沿海经济带发展战略 [3]。作为辽宁沿海的各个港口，在这个长远的经济发展战略中发挥着举足轻重的作用，是一切对外开放经济发展战略实施的基本前提。从一定意义上说，这些主要港口的发展壮大决定着辽宁沿海经济带又好又快的发展（本文所采用的原始数据来源于相关年份《辽宁省统计年鉴》、《辽宁年鉴》、《中国港口统计年鉴》等，以及辽宁省港务局提供的港口统计资料，根据需要对部分数据进行了必要的计算）。
二、辽宁省沿海港口吞吐量发展变化特点
1.辽宁省沿海港口货运吞吐总量持续增长。辽宁省沿海港口货物吞吐量总量呈现持续增长的趋势，由1980年的3 346.2万吨到1988年突破了5 000万吨，到1998年突破了亿吨大关用了十年的时间，之后仅用了六年的时间就突破了2亿吨，而后增长趋势明显加强，2005年和2006年分别轻松跨过3亿吨和4亿吨这两道“门槛”。
2.辽宁省沿海港口集装箱运输增长显著，逐年攀升。辽宁拥有加速发展集装箱运输的优势条件，包括区位、区域经济资源、运输体系及政策环境等方面。为落实国家关于大连东北亚国际航运中心建设的战略决策，辽宁已把建设大连国际航运中心作为实现辽宁老工业基地振兴的龙头和今后全省经济发展的战略重点。这包括在集装箱运输业中，发展相关的软硬环境建设、促进集装箱运输需求的临港工业基地、港口依托城市的现代服务业以及不断扩大对外开放领域和规模等方面，加快体制创新和机制创新。
1994—2008年间辽宁省沿海港口的集装箱吞吐量持续呈现上升趋势。与2000年相比，2008年集装箱吞吐量增长了9 168.4万TEU，将近1亿万TEU。在2000年以前集装箱吞吐量增长缓慢，2000年以后，集装箱吞吐量急剧增加，年平均年增长率高达31.1%，是同期沿海港口增长速度最快的货类之一。全省集装箱运输发展处于快速增长期，其中增幅大小依次为营口港、锦州港、大连港、丹东港。其中外贸集装箱运输发展慢于内贸集装箱运输。按港口分布，2007年大连、营口、锦州和丹东港集装箱所占比重约为64.6∶21.5∶19.1∶3.1。
3.辽宁省沿海港口吞吐量与GDP存在明显的相关关系。东北振兴将推进港口运输需求的持续增长。随着东北老工业基地的全面振兴，未来腹地经济将保持持续、较快的发展势头。以2000年辽宁省沿海港口吞吐量和GDP的数据为100，然后进行指数数据的计算，两者的关系（如图1所示）。
量指数图（以2000年数据为100）
由图1的走向趋势可以看出，辽宁省沿海港口的货物吞吐量和GDP均在逐年增加，辽宁省GDP自2000年开始呈现了快速增长的趋势，平均年增长率高达14%，同期沿海港口的货物吞吐量的平均年增长率也高达17%，二者都在2000年之后大幅度上升，这与2000年以来中国加入了世界贸易组织有着密切的关系。辽宁省沿海港口货物吞吐量与GDP的变化趋势基本一致，这也说明了辽宁省沿海港口的发展对辽宁省经济的整体发展有着密切的联系，且辽宁省沿海港口已经成为了腹地经济社会发展的有力支撑和重要基础。
三、辽宁省沿海港口货物吞吐量预测分析
由图2可以看出，辽宁省沿海港口吞吐量与辽宁地区GDP之间存在明显的线性相关关系。辽宁港物流量的增加促进了辽宁地区经济的发展，同时，辽宁地区经济的发展也带动了辽宁港物流量的增加。依照线性回归关系分析，辽宁省GDP总量每增长1亿元，就会拉动辽宁省沿海港口货物吞吐量增加3.42万吨。辽宁省十二五规划中提出地区GDP年均增长率将达到15%，按照这个目标预测2015年和2020年辽宁省沿海港口货物吞吐量将分别达到8亿吨和12亿吨左右。
2.辽宁省沿海港口吞吐量时间序列预测分析。对辽宁省沿海港口吞吐量作时间序列分析（见图3），其二项式趋势线为y = 92.256x2 - 1 565.6x + 9 008.1，相关系数高，可用来做出预测。以此预测2015年、2020年辽宁省沿海港口货物吞吐量将分别达到7亿万吨和10亿万吨。
在《辽宁省沿海港口布局规划》（以下简称《规划》）中，2010年和2020年辽宁省沿海港口货物吞吐量将分别达到6亿吨和11亿吨左右右。这和本文的预测数据基本相吻合，实际上2010年辽宁港口吞吐量已经达到67 941万吨，远远超过了《规划》预测值6亿吨。因此2020年吞吐量达到11亿万吨是极易达到的。在辽宁省港口货物吞吐量与GDP的关系中预测辽宁省2015年和2020年沿海港口货物吞吐量将分别达到8亿吨和12亿吨，辽宁省沿海港口飞速发展与其经济发展的带动是分不开的，尤其近些年来辽宁经济的迅猛发展以及《辽宁沿海经济带发展规划》中提出的“五点一线”发展战略，让我们有理由相信港口货物吞吐量达到8亿吨和12亿吨是更为合理的。
四、结论
本文通过对1980—2010年的辽宁省沿海港口货物吞吐量等的统计、分析，得出辽宁省沿海港口变化的总体特点：货运吞吐总量持续增长；集装箱运输增长显著，逐年攀升；2015年、2020年辽宁省沿海港口货物吞吐量将分别达到8亿吨和12亿吨左右，对辽宁省经济的提升有着重大影响。
参考文献：
[1] 王冲.中国环黄渤海地区港口合理定位与分工[D].大连：辽宁师范大学硕士学位论文，2009.
[2] 马洪.发挥港口在经济社会协调发展中的重要作用[J].港口经济，2004，（1）.
沿海经济发展战略范文4
中图分类号：F127 文献标识码：A
内容摘要：自1986年提出“海上辽宁”以来，辽宁海洋经济发展经历了开发海洋资源、构建现代海洋产业体系、发展沿海经济带三个阶段。本文指出，辽宁实现海洋强省战略，向“海洋辽宁”迈进，应海陆统筹全面提升辽宁沿海经济带，组建跨部门的组织协调机构，做大做强辽宁海洋优势产业，做精做高海洋新兴产业，大力发展海洋服务业，加快北黄海区域开发建设，加强对海洋生态环境的保护。
关键词：海洋经济 海洋产业 辽宁沿海经济带 北黄海区域开发
近20年来，海洋经济成为我国经济增长中最具潜力、最具发展空间的重要领域。国家“十二五”规划将发展海洋经济提升到国家战略高度，并启动了鲁、浙、粤三个海洋经济发展试点区，沿海许多省市把海洋经济列为“十二五”时期发展战略的重中之重。如果说，改革开放初期，我国实施了第一轮沿海开发战略；那么现在，随着海洋经济的全面布局，我国第二轮沿海开发战略全面启动，形成中国沿海区域“3+N”的“C”状完整链条。
从国内外的成功经验来看，沿海地区是引领区域经济发展和社会进步的前沿地带。辽宁虽然位居国家沿海最北端，但几十年来受传统工业化发展模式、重化工业发展特性、海域特点、计划经济时期国家工业体系布局，以及特定的国际格局等多种因素影响，长期以来经济重心始终放在中部地区，沿海城市则主要依托铁路干线服务于国内市场，辽宁形成依托腹地资源发展重工业的内陆经济模式。
改革开放由南向北推进，处于中国最北端的辽宁沿海开发开放程度低于东南沿海地区。20世纪80年代，辽宁将大连经济开发区作为对外开放的窗口重点发展，但大连所临黄海，与省内各市空间距离较远，辐射带动作用较低。20世纪90年代，辽宁将重点转向渤海，发展营口鲅鱼圈港口，以期形成以大连为龙头，营口、丹东为两翼的开放局面。但两翼不强、互动无力，营口与大连形成竞争多于合作的态势，而锦州经济实力较弱，对辽西沿海地区缺乏带动和辐射能力，由于两个地区运作成效不高，致使辽宁沿海开发进程缓慢。
2003年国家的东北振兴战略全面启动，辽宁作出由重在内陆到面对沿海的重大战略抉择，实施辽宁沿海经济带开发开放战略。如今，辽宁应抓住新的历史机遇，将区域经济发展思路由内陆经济、沿海经济提高到海洋经济上，有效整合内陆、岸线和海洋三重资源，现实产业、城市、区域的三重层面整合，真正把“沿海带”发展成为名副其实的“经济带”，形成陆岸海联动发展新格局，加快辽宁进入东部发达省份行列步伐。
辽宁沿海经济带是环渤海经济圈整体开发的重要组成部分，地处东北亚经济圈的枢纽地带。辽宁发展海洋经济有利于打造东北老工业基地的黄金海岸，使辽宁沿海经济地区成为东北振兴和发展的重要引擎。对于中国海洋战略在东北亚区域的实施，以及形成中国“第三极”的环渤海经济圈和完善全国沿海区域开发新格局，辽宁海洋经济将成为中国海洋经济发展战略的重点支撑、重要环节和重要组成部分。
辽宁海洋经济发展阶段
辽宁省濒临黄海、渤海，海岸线东起鸭绿江口，西止山海关老龙头。辽宁的海岸线总长度2738公里，其中大陆岸线长度2110公里，占全国11.7%，居全国第5位；岛屿岸线长度628公里，占全国4.5%。海域（大陆架）面积15万平方公里，其中近海水域面积6.4万平方公里；沿海滩涂面积2070平方公里。渤海是中国最大的内海，辽宁占渤海大陆岸线的40%左右。辽宁省2/3的面积在离海100公里内，由大连、丹东、锦州、营口、盘锦、葫芦岛6个沿海城市构成辽宁沿海经济带，港口资源和岸线资源丰富，特别是拥有1000多平方公里的宜港海岸线。
几十年来，辽宁从“身在海边不见海”到华丽转身“面向大海”。1986年率先提出“海上辽宁”，2004年提出建设“三点一线”并形成辽宁沿海经济带战略，2006年提出建设“沿海经济强省”，2010年提出“发展海洋经济”。从认知、利用海洋资源到开发岸线、发展海洋经济，从战略构思、战略目标提出到战略实施，辽宁海洋经济发展经历了曲折的历程和历史性跨越。
辽宁海洋经济的发展大体可分为三个阶段：初始阶段、起步阶段、发展阶段。如果说，提出“海上辽宁”是以利用海洋资源发展渔业为主的海洋经济，那么20世纪90年代中期是以开发海洋资源发展海洋产业为主的海洋经济，21世纪初则是以开发岸线为主的海洋经济。
1986-1996年为初始发展阶段，从概念提出到具体思路形成和规划制定。“海上辽宁”是相对于陆上辽宁而言的一个区域性概念，当时的重点是发展海洋水产业。“海上辽宁”的基本思路是：由陆及海，由浅海到深海，由近海到远海，梯次开发建设三个海洋经济带。“第一海洋经济带”是以陆域为依托的“滨海经济带”，即潮间带和近岸水域；“第二海洋经济带”是以岛屿或人工构筑物为依托的“近海经济带”，即权属海域，作为重点区域将采取“点、区、带” 三个层次开发；“第三海洋经济带”是以公海、远海资源开发为内容的“公海及远海经济带”，向深海和更高层次上的海洋开发。
1997-2003年为起步发展阶段，从重点发展海洋渔业逐步扩展到直接利用海洋资源的多种海洋产业，及其相关产业发展。这一阶段将“海上辽宁”逐步提升到发展战略角度，从海洋资源利用转向海洋产业体系建设，从传统海洋产业拓展到新兴海洋产业，重点培育支柱产业，发展海洋相关服务产业，努力构建与陆域经济相互协调、结构合理的现代海洋产业体系。
2004年以来为发展阶段，从建设沿海经济带提高到发展海洋经济。2003年国家的东北振兴战略全面启动，辽宁抓住机遇由重点开发渤海沿线，逐步扩大到环黄海和渤海，由“三点一线”、“五点一线”提升辽宁沿海经济带开发开放战略。辽宁沿海经济带的发展旨在建设产业带、城市带和旅游带，成为辽宁乃至东北新的经济增长极。虽然当初沿海经济带在空间布局和产业规划方面，以临港产业和岸线经济为重点，但也包括了海洋工程、海洋运输、滨海旅游等。发展海洋经济是辽宁沿海经济带开发建设的重要内容和应有之义，推进辽宁沿海经济带向纵深发展。
辽宁海洋经济发展现状
（一）海洋经济总量持续增长，但在全国的位次不断后移
2010年，辽宁省海洋生产总值2619.6亿元，其中主要海洋产业1288.7亿元，海洋科研教育管理服务业351.9亿元，海洋相关产业979亿元。自国家公布沿海地区海洋经济总值数据以来，辽宁海洋经济生产总值由2006年1478.9亿元提高到2011年3260亿元，占全国比重由6.85%提高到7.15%，占地区生产总值比重却由16%降到14.8%（见表1）。这表明，辽宁海洋经济与全国总体态势保持了同步发展，但海洋经济对区域经济的带动作用略有下降。
与全国大陆11个沿海省市进行横向对比，辽宁海洋生产总值由第6位降到第8位（见图1），2011年排在广东、山东、上海、浙江、福建、江苏、天津之后，与广东相差6550亿元，比天津少280亿元，这与辽宁丰富的海洋资源禀赋形成强烈反差。
辽宁海洋经济总量偏低的重要原因之一是主要海洋产业产值较低，虽然自1986以来，辽宁主要海洋产业产值年均增长速度基本保持在20%左右，但相对于全国快速发展的海洋经济，辽宁的发展显得比较滞后。1996年至2006年，辽宁主要海洋产业产值由207.5亿元增加到1468.6亿元，占全国比重由7.3%提高到8%，在全国排位由第6降到第7。1996年至2011年，辽宁主要海洋产业增加值由80.3亿元增加到1873亿元，占全国比重由6.3%提高到10%，在全国排位由第5降到第8。
（二）海洋产业结构明显优化，但第一产业比重偏高
伴随海洋经济总量的不断增长，海洋产业结构也相应发生变化，三次产业结构逐步向高级化推进，第一产业比重显著降低，第二和第三产业比重大幅度增加，产业结构进一步优化。
从海洋经济生产总值构成看（见表1），2010年辽宁三次产业结构比重为12.1∶43.4∶44.5，而全国结构比重为5.1∶47.9∶47.0。辽宁“一产”（海洋养殖和海洋捕捞）比重高出全国2倍多，而“三产”（海洋交通、滨海旅游和涉海服务业等）比重却低于全国2.5个百分点。与同处于环渤海的山东省（6.3∶50.2∶43.5）相比，辽宁海洋第一产业比重高出近一倍。这表明，辽宁海洋经济主要停留在第一产业，第二产业总体实力不够强，第三产业有待发展。
从主要海洋产业产值构成看（不含涉海服务业），辽宁三次海洋产业结构由1995年的57.2∶20.3∶22.5， 2005年的47.2∶22.3∶30.5，到2011年的19.8∶34.6∶45.6（见图2）。从变化趋势可见，辽宁海洋产业结构的大规模调整是在2003年以后，伴随第一产业降低、第二产业上升的幅度比较平缓，对海洋经济的拉动作用有待增强。
目前，辽宁已形成以海滨旅游业、海洋渔业、船舶修造业、海洋交通运输业、海洋油气业和海洋化工业等为主的海洋产业结构体系，海洋生物医药和海水利用等新兴产业也成为新亮点（见图3）。
在主要海洋产业中，海洋渔业依然保持在全国较高的比重，船舶、交通运输等一些传统优势产业的比较优势出现下降趋势（见表2），而建筑和旅游业发展势头迅猛，有些产业规模偏小、附加值不高，辽宁的海洋矿业还是空白。
（三）海陆经济互动格局清晰，但区域整合度较低
辽宁沿海经济带重点区域的产业园区建设，周边海域港口运输业、海水养殖及深加工和滨海旅游业等发展迅速，初步形成海陆经济互动格局。与此同时，制定了一系列海洋法规制度，制定海洋经济发展规划，设立了省海洋与渔业厅。
辽宁海洋经济发展相对缓慢，从历史和客观的角度分析，基本原因有三：一是体制原因，海洋经济涵盖较宽，而每个海洋产业隶属不同的职能部门进行管理，由于管理体制不对接，导致组织协调难度较大；二是自然原因，空间距离较远和相似的区位优势，导致形成各自为战、松散联合的发展模式；三是主观原因，长期以来经济发展重点一直放在内陆，对海洋重视不够。如今，辽宁明确提出发展海洋经济，因此，解决其他两个问题的关键则是组织领导问题。
省海洋与渔业厅实际主要负责渔业管理和海洋相关数据统计，无力承担全面协调所有海洋产业的职能，而辽宁沿海经济带的领导小组则设在省发改委，因此目前的行政管理体制难以适应海洋经济发展的需求。由于缺乏强有力的海洋经济协调组织机构和统筹管理机制，导致辽宁沿海区域整合度较低，海洋产业整体优势未能充分发挥出来。
（四）海洋科技支撑能力较弱，海洋科技和教育服务业发展相对滞后
辽宁海洋产业整体上仍处于粗放发展阶段，海洋科技支撑能力不强，海洋领域的领军人才、拔尖人才匮乏。辽宁在海洋科研和教育方面有一定优势，但不能适应快速发展的海洋经济需求。在辽宁现有的海洋科技人才中，从事基础性研究和研究海洋生物的技术人员较大，从事工程技术研究的科技人员相对较少，宏观海洋经济战略研究的机构和人员则更少。
（五）辽宁沿海经济带开发建设，但两翼发展不协调
沿海区域是海洋经济发展的重要载体，辽宁渤海大陆岸线长度为1235公里，黄海为873公里沿海。2004年辽宁省委、省政府提出“三点一线”战略构思，即以渤海为重点开发沿海地区，建设沿岸滨海公路。随着“三点一线”提升为辽宁沿海经济带开发开放战略并得到国家批准，辽宁沿海经济带开发建设全面展开，形成岸线与海洋、沿海与内陆经济互动统筹发展建设新局面。辽宁沿海6个城市的区域面积占全省39%，而2012年生产总值占到全省的56%，已成为辽宁经济发展的重要增长极和我国海洋经济发展最具活力的区域之一。
但作为辽宁沿海经济带的北黄海区域（大连-丹东），相对于环渤海地区发展滞后，导致黄海与渤海两翼发展出现失衡局面。辽宁北黄海区域包括大连、丹东所辖的庄河、东港、普兰店、金州、长海5个县市区，陆地总面积约1.1万平方公里，大陆岸线876公里，占全省41%。虽然近年来北黄海区域开发建设取得很大进展，但与渤海区域发展的差距有进一步扩大的势头，主要问题是经济总量偏小、产业支撑力不足、产业园区开发建设相对滞后。
（六）海洋基础设施建设发展迅猛，但填海造地与生态环境问题突出
辽宁已形成以大连、营口为主要港口，丹东、锦州、盘锦、葫芦岛为地区性重要港口，近60个港区构成的明确层次分工、协调沿海港口布局。现代化港区建设成绩显著，仅大连就有4座国家中心渔港和5座国家一级渔港投入建设，“十二五”以来新开发建设的4个港区全面推进，如丹东海洋红港区通过了有关工程可行性报告评估，盘锦荣兴港区开始形成生产能力，锦州龙栖湾港区起步工程开始实施，葫芦岛绥区正式开工建设。在20世纪90年代初，辽宁省在国内最先提出“海洋牧场”建设，如今大连獐子岛已开发的海域面积突破2000平方公里，建成我国目前最大的“海洋牧场”。
伴随沿海开发的同时，为解决土地紧缺问题，大规模填海造地，导致项目开发与生态保护矛盾突出。大规模的围填海工程不可避免地占用重要的生态岸线，产业发展占用了大面积的海域空间资源，导致物种原生境破坏，重要生态系统完整性遭到破坏。根据2008年国家海岸线修测公布的结果，辽宁省大陆岸线长度2110公里，比1997年以来岸线长度2920公里减少了182公里。辽宁2008年沿海经济带项目用海13.6平方公里，后又追加50平方公里（长兴岛30、盘锦和营口各10平方公里），2009年40.39平方公里，2010年30.07 平方公里。2011年辽宁填海造地面积13.33平方公里，填海面积10.9平方公里。2012年填海面积控制在18平方公里。
业内专家认为，辽宁海岸线缩短的主要原因在于泥质海岸与港湾型岩岸段人类工程建设对岸线的改造。大连是我国拥有最长海岸线的城市，为突破地域空间限制，近十几年来大规模的填海造地使大陆岸线不断缩短，2008年1371公里的大陆岸线中自然岸线为394公里，人工化程度达71.3%。自然岸线的人工化程度不断提高，岸线生态环境面临严峻挑战。
辽宁海洋经济发展对策
（一）海陆统筹全面提升辽宁沿海经济带
辽宁沿海经济带开发建设的规划重点是岸线经济，尽管没有鲜明的海洋经济特征，但一些海洋产业的发展和布局已纳入其中。实施海洋经济发展战略，应依托辽宁沿海经济带的开发建设，将岸线经济向海洋经济推进，拓宽区域经济发展空间，推进辽宁沿海经济带向纵深、高层次、全方位发展。
辽宁省“十二五”区域发展的战略思路是“双擎一轴联动”，相对于一体化发展态势十分强劲的沈阳经济区，松散型发展的辽宁沿海经济带明显缺乏区域整合力。虽然沿海经济带已经由概念阶段进入全面开发阶段，但目前的这种发展模式，已在一定程度上影响了沿海整体快速提升和经济一体化进程。向海洋进军，拓展了沿海经济带发展的空间，可以实现内陆、岸线和海洋三重资源整合。以海洋产业为切入点和纽带，围绕辽宁优势海洋产业和新兴海洋产业组建战略联盟，可以现实产业、城市、区域的三重层面整合，不仅有助于做强做大海洋产业，提升沿海产业带的整体竞争力，而且有利于推进沿海经济带区域一体化发展，真正把“沿海带”发展成为名副其实的“经济带”。
（二）组建跨部门的组织协调机构
发展海洋经济不仅要重视，更要有一个具有权威性、强有力的组织协调机构。当年山东从辽宁“取经”后成立了“海上山东”领导小组，建立起多层次海洋经济管理框架体系，使山东在20世纪90年代初成为全国海洋经济总量第一。广东赶超山东，加强组织领导、制定海洋规划、加大资金投入，虽起步晚，但高起点、大思路、大手笔，连续十几年在全国独占鳌头。江苏的“海上”比辽宁晚了近十年，而如今规模总量超过辽宁。辽宁之所以“起大早，赶晚集”，海洋经济发展落伍的重要原因之一就是组织协调不力。
辽宁应尽快组建全省性的海洋经济领导机构，以省海洋与渔业厅为主体，建立与省发改委的沿海经济带领导小组联席办公的运行机制，形成强有力的组织协调机构和跨区域、跨部门运行机制，构建多元化、多层次有机结合的海洋经济组织协调体系。《辽宁海洋经济发展“十二五”规划》已经出台，应尽快制定实施细则和明确责任机构，制定相应配套的具体政策和措施。
（三）做大做强辽宁海洋优势产业
辽宁海洋经济发展必须从现实出发，基于区位资源和产业实力，应大力推进海洋船舶、滨海旅游、海洋渔业和海洋运输业等优势产业发展，加强区域内整合，打造现代化海洋产业基地，全面提升海洋优势产业竞争力。
中国造船业发展态势迅猛，对于全国三大船舶基地的环渤海地区来说，造船业依然是产业发展的重点。辽宁是环渤海船舶工业老大，2007年船舶工业增加值占全国比重29.5%位居第一，但如今已被江苏、上海、浙江超过。相对全国船舶业迅猛的发展态势，辽宁船舶业面临产业规模和综合竞争力的严峻挑战。辽宁应提高船舶装备制造水平和核心技术，重点建设大连、葫芦岛、丹东、盘营四大基地，大力发展船舶配套能力和船舶配套产业园区。
辽宁沿海经济带发展的重点目标是打造产业带、城市带、旅游带。滨海旅游是辽宁海洋产值的第一大产业，应加强旅游配套服务，完善滨海旅游产业链，连接滨海与内陆旅游线路。滨海旅游产业发展可以与城市带建设有机结合，引导和鼓励在海滨或旅游区域附近，建立各种养老院和度假村，把滨海旅游与休闲、养老、探亲等有机结合起来，积极推动沿海地区第三产业和城市带发展。
海洋渔业是辽宁的传统优势产业，在海洋渔业产值结构中海洋水产品占40%左右，水产品加工占24%左右，这表明辽宁是以传统渔业为主。应加快海洋传统产业的升级改造力度，提高水产品加工度及深加工度，发展现代海洋渔业，即由传统的海洋捕捞业转向捕—养—加并举的工业化渔业生产，加快现代海洋牧场建设。
海洋交通也是辽宁的主要产业。在港口建设方面，深化港口岸线资源整合和优化港口布局，可借鉴“河北模式”进行港口战略整合，解决港口定位问题。以大连港为引擎的东北亚国际航运中心，已具备发展邮轮母港的条件，应加快港口功能提升，向集约化、国际化、环保型港口发展。
（四）做精做高海洋新兴产业
实施海洋产业竞合战略，做高做精海洋工程装备制造、海水综合利用、海洋生物医药、海洋能源等海洋新兴产业，加强跨区域协作，构建现代海洋产业体系。
海洋工程装备是资金最密集、产业链最完备、见效最快的新兴产业之一。辽宁海洋工程装备具有一定实力，主要集中在钻井船舶和钻井平台装备制造，但目前产业规模较小，高端配套能力较弱。辽宁在全面打造四大沿海装备制造基地的同时，应重点培育盘锦海洋工程产业集群装，将海洋装备工程与辽宁装备产业有机结合，使主导产品形成规模化、产业化和国际化，在高起点上打造世界级海工基地。
辽宁海水利用业增加值占全国比重高达到70%，但在省内产业结构中所占比重不到1个百分点。海洋生物医药比重则更低，并且连续两年出现两位数的负增长。从辽宁的产业优势和环渤海协作发展考虑，可重点发展海洋工程装备制造业和海洋生物制造业。基于新兴产业高技术、高投入等特点，应采取跨区域“竞合战略”，与山东等环渤海省市进行战略性合作，实现共赢。
（五）大力发展海洋服务业
创新驱动，高起点发展，大力发展海洋科研、海洋教育、海洋技术服务等海洋服务业，努力增加海洋二、三产业比重，加强对海洋基础研究和关键技术的投入。现在，许多省市都在大力发展海洋科教，如江苏建立了海洋资源开发研究院，上海市与国家海洋局协议共建上海海洋大学，山东省和青岛市与教育部和国家海洋局四方协议共建中国海洋大学等。
面对上海、山东、浙江等沿海省市海洋经济发展的迅猛势头，辽宁应从两方面入手，一方面，加快建设临港海洋高新技术孵化基地，直接为海洋产业技术研发服务。可借鉴上海市做法，在临港海洋高新基地设立海洋高新技术产业化风险投资基金。另一方面，应加强海洋产业技术人才的培养。鼓励发展海洋高等教育和职业教育，依托大连海洋大学等高等院校建设海洋产业高级人才培养基地，培养各类海洋人才，为海洋产业发展提供智力支撑。
（六）加快北黄海区域开发建设
辽宁沿海经济带的总体布局是“一核、一轴、两翼”，大连至丹东是重要的一翼。辽宁北黄海区域开发建设，不仅有利于使丹东由沿江城市发展为沿江沿海港口城市，拓展大连发展空间和为大连国际航运中心发展提供有力支撑，而且可以形成承接日韩产业转移的新高地和东北亚经济合作区域，将进一步提高辽宁与东北亚区域经济合作中的战略地位。
大连应以庄河、花园口的五个城区构成的黄海新区建设为重点，通过组团式模式加快城镇化建设，完善城区功能，形成人口和产业聚集，构建大连沿黄渤海“V”型的空间格局；以产业园区为依托，重点发展现代装备制造业、高加工度原材料、高新科技产业、农产品和海产品加工业；以大连东北亚国际航运中心建设为核心，整合区域内港口资源，重点推进大东港、庄河港、皮口港和登沙河港等港口建设。
丹东应重点推进丹东—东港同城化，通过连接带的建设，促进城市与港口发展；加快推进东北东线铁路建设，以及丹东至大连、沈阳等城市快速铁路建设，打通丹东至东北东部出海通道，增强其在辽东中心城市的辐射力和带动力；加快建设丹东新城区、临港产业东区和创新产业区，重点发展以精密仪器、生物工程、精细化工为主的高新技术产业，以及汽车及零部件产业和滨海旅游业。
（七）统筹海洋开发与生态保护
在土地资源有限的情况下，辽宁海洋产业发展及沿海经济带建设不可避免地要向海洋挺进。但大规模、无限制地进行海洋开发和填海工程，必然破坏生态岸线，引发海洋资源竞争加剧、环境风险失控问题，破坏海洋生态系统，导致区域发展不可持续。因此，辽宁必须坚持海洋开发与海洋生态环境保护并重，统筹海洋开发和管理，加强海洋生态环境监控和保护，建立区域性海洋生态环境保障体系，重视海洋环境保护，严格控制和适度进行填海造地，兼顾海洋资源与环境承载力系统，实现海洋经济发展与海洋生态环境的协调和可持续发展。
辽宁应坚持统筹海陆资源利用的原则，合理确定围填海造地的用途、规模、结构、布局和时序，对各用海项目进行认真筛选、排序，控制近海资源过度开发，防止过度利用。在实施围填海工程中，应采取科学的有利于增加岸线的设计方案，尽可能以突堤式和人工岛式为主，避免简单的拦弯圈直、沿岸推进等粗放方式，在保持生态环境相对平衡的同时，既能扩大海岸线长度或增加海域面积，也可以提高海岸的景观价值。
参考文献
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沿海经济发展战略范文5
【关键词】京津冀一体化 河北 经济结构
一、引言
京津冀是国家经济发展的一个非常重要的区域，虽然其地理位置不如珠江三角洲那样，但是，如果京津冀一体化能够完整的实现计划，那么会对国家的经济发展带来很大的推动。近年来，河北地区的第一产业发展很快，使当地人民的生活水平显著提高，但是，河北地区存在着经济结构战略上的问题，所以，河北的发展并不如京津地区，因此，河北省应该更加看重京津冀一体化，抓住此次的绝佳发展机遇。京津冀一体化将会是这三个地区的经济、交通等方面的一体化，这也就意味着这三个地区将会是金融的一体化，这是改变河北经济结构的合适时机。但是，在京津冀一体化的过程中，势必会遇到各种各样的困难，例如，产业升级、交通来往、生态环境等。所以，这个一体化既是一个机遇也是一个挑战，河北省可以在这个合作中去解决这些问题和麻烦，相信会对本地的经济发展带来质的飞跃。
二、河北经济结构的现状
河北的地理位置良好，有着全方位的发展。此地具有工业优势，自然资源丰富，是众多工业的原材料产地，配合京津地区的高科技技术，可以使河北地区加快经济结构转变模式，提高工业生产的发展。另外，河北地区的沿海地区发展较快，京津冀一体化可以加速沿海和内地的优势互补，战略结合。各种资源、技术等相互结合，打造新的一批新型产业链，实现城区的协调发展，共同富裕。河北不仅是国家的工业化基地，同时河北的旅游经济也是发展的蒸蒸日上，京津冀一w化促进旅游产业的相互融合，有利于建造旅游产业链，实现一体化。河北还是国家的农业生产基地，是京津地区重要的粮食来源，京津冀一体化使三个地区的交流更加方便。京津冀的一体化促进沿海和内地产业战略的整合，具有很大的发展潜力，值得去突出地区的战略优势。
三、京津冀一体化促进河北经济结构的全面升级
（一）京津冀一体化有利于河北交通的完善
随着经济的不断发展，各地之间的往来交流越来越频繁。物质流动、产业运输等显得尤为重要。所以，一些主要的重要干线常常会出现不堪重负的现象，往往会导致浪费时间和金钱。京津冀一体化加强了这几个地区之间的联系，来往的频繁化就会增加交通运输中出现的问题。因此，开辟新道路，完善交通设施等措施会使工作的效率不断提高，这是京津冀一体化所带来的优势。建设综合性的交通网络，利用沿海地区和内地的不同优势，集港口、铁路、公路、航空、管道等运输方式为主的现代化综合性的交通运输体系，采取更有效的交通办法，提高经济的快速发展。
（二）京津冀一体化体现河北经济的重要性
作为京津冀一体化的河北地区，是沟通京津地区不可缺少的一部分。河北地区可以发展为京津地区产业的重要转接地，加强和京津地区的战略结合，经济、交通、生态理念的共享，促进共同的进步。河北作为京津地区的物质提供地，支撑着京津地区的发展。河北利用北京没有的地理优势，充分发挥沿海、沿港的位置，加速京津冀一体化的对外开放，增强与国内西北等地的产业沟通，建设新型产业园区，使整个北部地区的产业之间相互促进，优化各地的经济结构，充分发挥本地的优势，做出重要的产业品牌。
（三）京津冀一体化对河北经济的影响具有示范作用
京津冀一体化提高对河北经济发展的要求，河北需要建设成工业和科技发达的地区。河北不仅要提高经济的发展，更要注重保护生态环境的理念。整合京津地区的资源和信息，大力培养人才和引进高新技术，提高新兴产业的发展速度。河北通过对京津冀一体化的学习过程中，找到适合自己发展的经济结构模式，进而进行战略改变，使整个京津冀一体化得到落实。
四、京津冀一体化提高河北经济结构的综合实力
（一）完善国家沿海生产力的布局
一直以来，东部沿海地区的经济发展最为迅速，相比较而言，内地的沿海地区相对落后。随着京津冀一体化等多个项目的实施，内地的沿海发展逐渐步入正轨。河北的沿海地区是我国环渤海地区经济发展的重要组成部分，因此，河北经济结构的提高是带动内地沿海经济的一个出口。它可以与天津、辽宁等沿海经济带进行对接，使整个沿海生产形成完整的布局，增强经济发展的实力。
（二）走新型的工业化道路
京津冀一体化是我国北方的一个重要的经济发展项目，它为河北提供了一条新型的工业化道路。河北地区有丰富的矿产、煤油、建材等资源，对于新能源的开发利用、电子技术的更新有良好的基础设施。在与京津地区进行资源整合和信息交流的基础上，建立完善的工业规划，形成高标准的循环经济体系。充分发挥自身优势，在产业布局上做出合适的调整，打造具有代表性的产业链。
（三）与其他地区的合作交流
河北地区是西北、华北的交通枢纽，加强与它们的合作，是提高整个北部地区经济发展的策略。北部的港口也是不少，京津冀一体化带动各个地方的发展，北部地区的优势不同，河北利用其发展进行产业优势互补，推动对外经济贸易。
五、结论
京津冀一体化中通过对资源共享、合作发展、优势互补等加强了对河北地区经济结构升级发展，极高的带动河北地区的产业链。河北地区利用自身优势和京津的帮助，经济的快速提高已经不再是一个难题。京津冀一体化不仅给河北带来很大的利益，也是国家区域结合的一个很好的示范作用。在增强集体的发展意识，带动相对落后地区的发展方面，要最大的促进京津冀地区的经济的协调发展，实现区域差异的优势互补。
参考文献
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沿海经济发展战略范文6
【关键词】山东半岛蓝色经济区；功能定位；建设策略
20世纪90年代初，山东省因渔业发展的悠久历史和较强的海洋科技力量，在全国率先提出了建设“海上山东”的战略构想。2007年5月，山东省委、省政府在优化区域布局的基础上，提出要打造“山东半岛蓝色经济区”，并于2009年4月，从区域经济发展战略的高度，再次提到了“山东半岛蓝色经济区”的概念。从某种程度上说，“山东半岛蓝色经济区”的提出，是把海洋与陆地的资源优势与发展空间有机结合，优化海陆资源配置和海洋产业结构的结果，是由“海上山东”、“山东半岛城市群”、“胶东半岛制造业基地”、“胶东半岛高端产业聚居区”、“一体两冀”等区域经济发展战略向陆海统筹协调发展的战略转变。
一、山东半岛蓝色经济区开发建设的功能定位
山东半岛蓝色经济区是以海洋科技人才为支撑，以海洋资源科学开发为基础，以海洋优势产业为纽带，融合京津冀与长江三角洲，连接黄河中下游广阔地域，面向东北亚，海洋经济、涉海经济、沿海经济、海外经济统筹，海洋资源互补、产业互动、海陆统筹、经济文化融合的独具特色的蓝色经济区。山东半岛蓝色经济区的实质是经济新区、改革实验区、产业先导区、国际合作先行区等；地理定位是以山东半岛为核心，依托西部腹地，融入南北，面向东北亚，形成一个海陆统筹的广大区域；功能定位应是多功能综合经济区。
二、山东半岛蓝色经济区开发建设的策略
1．拓宽整体思路，强化战略思维。坚持陆海统筹，开发与保护结合，科教与产业融合，大力发展海洋经济，科学开发海洋资源，培植海洋优势产业，促进半岛蓝色经济区的崛起，这应该是山东半岛蓝色经济开发建设的基本思路。同时，要把区域发展和产业提升有机结合起来，充分发挥优质资源富集的优势，大力推进自主创新，加强产学研结合，着力发展高新技术产业，加快改造提升传统产业，开辟新的发展空间。
2．发挥区域优势，强化优势产业。在开发海洋资源的同时，要充分利用临海的区域优势和海洋的开放性，发展临海产业。一方面可以使海洋资源的利用和海洋优势的发挥实现由海域向陆域的转移和扩展；另一方面，可以使陆域资源的开发利用和内陆的经济技术力量向沿海地区倾斜，从而促使海洋经济和陆域经济相互促进、协调发展。
3．保障持续发展，强化蓝色环境。要做到可持续发展，保护蓝色环境，第一，要大力发展海洋高新技术产业，提升蓝色经济区的高科技含量。第二，要充分利用可再生能源，集成和发展可再生能源产业，促进产业竞争力提升，提高能源保障能力。第三，要突破水资源紧缺的制约，大力推进海水淡化与海水综合利用及相关产业的发展。第四，在海岸线开发上，要适度开发渤海沿岸，重点开发黄海沿岸，力求少占自然海岸线，以维护海洋自然生态环境。第五，在布局上要改变传统的分散用海方式，在适宜海域实行集中连片，规模开发；在结构上要改变传统的粗放用海方式，提高单位海岸线和用海面积的投资强度，实现经济收益最大化。
4．实施科技兴海，强化核心竞争。加大投入，加快完善海洋科技创新体系，推进自主创新，优化配置科技力量，加强人才队伍建设。建立科技促进海洋经济发展的长效机制，加快海洋科技成果产业化步伐，依靠高新技术和先进实用技术改造提升传统海洋产业，发展新兴海洋产业，提高科技对海洋经济发展的贡献率，使科技进步成为推动海洋经济发展的强大引擎。围绕经济社会发展需要，组织实施一批高新技术产业化示范工程，加快培育一批具有良好成长前景的海洋高新技术企业，着力突破一批产业化关键技术，切实推进科技成果产业化。
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