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污水运输方案范文1
关键词：船型标准化 安徽芜湖
2013年8月23日，交通运输部、财政部、十八省（市）人民政府联合《"十二五"期推进全国内河船型标准化工作实施方案》（以下简称《方案》），自2013年10月1日起在《全国内河航道与港口布局规划》确定的"两横一纵两网十八线"范围内全面推进船型标准化工作。为贯彻落实《方案》精神，芜湖市港航管理局根据《内河船型标准化补贴资金管理办法》以及安徽省交通厅、财政厅《关于安徽省"十二五"时期推进内河船型标准化工作的实施意见》有关规定，强化沟通协调与措施落实力度，不断推进船型标准化规范化建设，有效地促进了内河船型标准化工作及早启动。
芜湖市内河船型标准化推进工作总体情况
1、总体要求和工作目标
芜湖市是安徽省水运大市，2013年，在册营运船舶4086艘、607.2万载重吨，但仍存在部分船舶吨位小、船型杂乱、船舶技术落后、安全性能差等问题。据统计，芜湖市纳入内河船型标准化推进范围内的营运船舶约2274艘、384.6万载重吨，占全市水运运力的55.6%，预计补贴资金1.62亿元。其中拆解的小吨位、老旧运输船舶651艘，占全市水运运力的16.1%；生活污水改造船舶1620艘，占全市水运运力的39.6%，推进工作任务较重。
推进内河船型标准化工作是贯彻落实国家“十二五”规划和国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》、《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》的战略举措，是提高水上交通安全、环保水平，促进节能减排，提高运输效能和调整内河水运结构，转变发展方式的重要手段。根据《方案》以及安徽省实施意见的总体部署，芜湖市港航管理局按照淘汰一批通过京杭运河干线船闸的小吨位船舶和船龄在15年以上的老旧船舶，改造一批生活污水排放达不到标准以及单壳危险品船舶，新建一批LNG动力示范船、高能效示范船的工作思路，推进内河船型标准化。此次内河船型标准化推进工作将于2015年年底结束，届时辖区内污染重、油耗高的老旧运输船舶以及小吨位船舶将通过拆解方式退出水运市场，船舶标准化率将达到70%以上，营运船舶船龄下降为7年，船舶平均吨位将达到1800载重吨，运力将朝着大型化、低龄化、清洁化方向发展，运力结构势必得到进一步优化。
2、推进工作开展情况
广泛开展政策宣传。《方案》公布后，芜湖市港航局于同年9月召开全市内河船型标准化推进会，部署推进前期准备工作。会后，各船型办还通过信息平台、设立咨询电话、结合船舶年检等方式，与船员进行点对点、面对面的宣传，大力争取船舶所有人和水运经营者的配合和支持，为船型标准化工作顺利开展奠定基础。
加强船型标准化规范化建设。结合实际，制定并下发《十二五期推进内河船型标准化工作管理办法》，进一步细化了补贴资金申请、现场监督、公示、补贴发放、数据建文件等各项工作程序和工作内容，促进了推进工作规范化、程序化、制度化。此外，鉴于芜湖市生活污水防污染改造船舶时间紧任务重的情况，该局组织全局船检人员参加业务培训，全面部署船舶防污染改造审图与检验工作，进一步提高检验水平和工作效率。
强化船型标准化组织协调和服务职能。一是建立船型标准化分工协作机制。组织召开由市交通运输局、市财政局参加的协调工作会议，进一步明确了组织分工和工作职责。二是积极落实配套资金。书面报告市政府解决船型标准化配套资金的同时，芜湖市港航局主要领导亲自赴市政府专题汇报船型标准化工作，取得了市政府工作支持。三是建立小吨位船舶过闸信息沟通与确认机制。针对京杭运河干线船闸小吨位船舶过闸发票遗失的情况，主动赴京杭运河江苏省交通厅苏北航务管理处开展小吨位船舶过闸信息调研，商定小吨位船舶过闸信息确认流程和工作机制，强化了服务效能。
有序推动船型标准化工作开展。为全面推动船型标准化工作，芜湖市于2014年7月31日先行启动老旧运输船舶、小吨位船舶拆解工作，2015年8月15日全面部署推进工作，9月10日部署加快推进船舶防污染改造工作，促进了船型标准化工作有序开展。截止目前，全局受理船舶拆解申请128艘，其中小吨位船舶25艘，拆解完工船舶40艘，船型标准化工作取得阶段性成效。
芜湖市内河船型标准化推进工作中存在的问题
1、新建示范船难以推广
目前芜湖市只有1家企业申请建造2艘LNG示范船，与摸底统计的24艘LNG船舶建造计划相差甚远。究其原因，主要是交通运输部《内河示范船技术评估和认定办法》颁布时间较晚，经营者难以获得最高补贴，挫伤其积极性。《内河船型标准化补贴资金管理办法》对新建示范船完工时间设定了2015年4月1日前后两个节点补贴标准。而交通运输部《内河示范船技术评估和认定办法》于2014年7月18日印发执行。经营者若按该办法提交示范船技术评估申请到示范船获准建造，至少需要1个多月时间，很难确保新建船舶于2015年4月1日前完工。有建造LNG船舶意向的4家企业，因配套性的办法出台滞后，新建示范船难以获得最高补贴标准，大部分放弃建造计划。
芜湖市经营规模较大的红日航运有限公司，有强烈的借国家利好政策促企业转型的发展意愿，拟建造6艘川江大长宽比示范船，因企业目前尚未取得长江上游运输经营资质，目前只能望而止步。而具有长江上游运输经营资质的3家企业，由于规模较小，反而暂无发展意向。此外，多数水运经营者对高能效示范船也一知半解，没有感性认识，推进工作也如同一辙。
2、生活污水防污染改造船舶推动缓慢
自全面启动船型标准化推进工作以来，芜湖市港航局虽然通过信息平台加大了船舶防污染改造强制政策、船检部门限制措施的宣传力度，但收效甚微，目前仍无船舶所有人申请船舶生活污水改造。究其原因，一是目前多数船舶所有人对防污染改造意识不强，观望心理较重。二是缺乏强有力的强制推进措施。三是经过产品认证的污水处理或回收装置的生产厂家及配套产品不多，无法适应工作启动后改装需求。四是船舶机舱或船员舱暂无合适的加装位置，生活污水改造在操作上存在一定的障碍。
3、京杭运河干线船闸小吨位船舶认定效率不高
一是部分船舶虽通过干线船闸，但因时间久远未留存过闸发票，提交的签证记录也难以辨明是否通过干线船闸。二是船舶过户或船舶更名前通过干线船闸的，能否认定符合申请条件纳入范围。
下一步推进工作打算
进一步强化政策宣传。根据摸底列入范围内拆解改造、小吨位船舶分布情况和经营者联系电话，通过信息平台等方式将运政管理部门、海事管理机构、船舶检验部门、船闸管理机构相关限制措施层层贯彻落实至船头，力求船喻户晓，做到应知尽知。
加大船舶防污染改造推进力度。一是分解并落实船舶防污染改造任务。将列入改造范围内的船舶按年度分解落实至相关水运企业，并签订改造任务协议书。二是开展推进工作强制措施的可行性研究。鉴于船舶防污染改造工作相对滞后的情况，加强与船检部门沟通与配合，对纳入防污染改造范围内船舶，必要时采取结合船舶年检附加防污染改造等工作措施。三是强化水运企业经营限制措施。对已签订协议书未按进度完成任务的企业，采取暂停受理其扩大经营范围、新增运力审批（或备案）等手段，并将其列为重点监督检查对象。
进一步强化服务效能。一是继续做好小吨位船舶过闸信息沟通与确认工作，解决小吨位船舶因票证遗失无法申请的后顾之忧。二是尽可能缩短补贴资金发放周期。对拆解改造完毕具备公示条件的船舶及时公示、及时发放补贴，缓解所有人运力更新资金瓶颈。三是进一步强化新建示范船引导，做好新建示范船计划申报和后勤保障工作。
推进内河船型标准化工作建议
出台船舶年度检验附加防污染改造强制措施。鉴于船舶防污染改造推进工作滞后，任务量最大的情况，建议部船检局制定办法，对纳入防污染改造范围内的船舶，结合船舶年检，对未完成防污染改造的船舶，不予年度检验，以期推动船舶防污染改造工作开展。
进一步明确京杭运河小吨位船舶认定标准和范围。提请长航局公布京杭运河干线船闸名录以及于2011年1月1日至2013年9月30日所有通过京杭运河船干线船闸过闸船舶信息记录，以便快速认定过闸记录，提高工作效率。二是对船舶过户或更名前通过干线船闸的，确认其有过闸记录。三是提请交通运输部将京杭运河支线船闸小吨位船舶列入补贴范围。
最大限度地维护船东利益。鉴于内河船型标准化相关配套办法出台较迟，推进工作启动较晚的情况，提请交通运输部取消新建示范船2015年4月1日前后两个节点补贴标准，提高广大船东新建示范船的积极性。对2014年4月9日前符合补贴申请条件的拆解船舶，其相关证书于2014年4月9日交通部、财政部关于《内河船型标准化补贴资金管理办法》下发之日后过期的，认定视同证书有效。
放宽川江大长宽比示范船申请条件。对企业经营规模较大，暂无川江运输经营资质的企业，允许其新建造大长宽比示范船并纳入补贴范围，再申请扩大经营范围。
污水运输方案范文2
2010年8月25日，总理主持召开国务院常务会议，研究部署推进长江等内河水运发展工作。会议提出：力争用10年左右时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。其别强调：要加快船舶运力结构调整，优化船舶运输组织，提高水运科技与管理水平，构建航道、港口、船舶和支持保障系统协调发展、运转高效W的内河水运体系；要严格执行和逐步提高船舶排放标准，加快淘汰老旧船舶。珠江是我国仅次于长江的水运大动脉，货运量约占全国内河运输的20%，集装箱运量居全国内河运输第一位。笔者从我国推进内河船型标准化现状出发，结合国际国内一些做法，就如何推进珠江干线船型标准化工作中，如何发挥其“公共服务”的应有作用，以实现公共利益最大化，作一些思考和探索。
2.影响珠江船型标准化的相关因素
2.1珠江船型标准化的内涵
所谓标准船型，就是以标准形式公布的船型。内河标准化船型，就是由政府组织开发或政府与民间联合开发并经有关交通主管部门认可公布的内河船型，具有比非标准船型更经济合理、具有竞争力的优势。推进内河船型标准化，是内河航运结构调整的重要内容，其实也是一项“民生工程”，通俗地说就类似城市中的“旧城改造”。随着《全国内河船型标准化发展纲要》（2006年2月由交通部印发）的逐步实施，对推动内河运输船舶技术进步，提高内河运输船舶技术水平，优化内河运输船舶结构，提高航道和船闸等通航设施利用率，减少船舶污染，保障水上交通运输安全，降低内河船舶运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河水运可持续发展，具有十分重要的意义。目前，推进珠江船型标准化工作主要内容包括对现有船型的认定、标准船型的研发和推广、现有非标准船型的管理等方面。
2.2与珠江船型标准化的相关要素
一般来说，影响内河船型标准化的推进工作相关因素较多，既有自然因素（如：港口、航道、船闸、桥梁等限制性条件），有历史因素（如船舶所有人——船东、船舶经营人——船公司和船员的习惯作法），也有经济社会发展因素（如沿江经济社会发展状况、船舶技术发展状况、航运企业的经营状况等），还有政府的职能因素。船型标准化涉及各个相关利益方，从国家或区域利益来说，作为中央政府和地方各级政府以及交通港航等主管部门（如：船检、海事和运政等部门），要统筹协调和维护管理公共利益，让公益性的航道、船闸等发挥其最大效益，同时，引导和推行节能、环保和安全性能好的船型，使水运事业可持续发展；作为与船舶相关的产业和从业人员，如船舶设计单位、船厂、船东、船公司和船民等，在市场经济快速发展的时代，他们生产的目标应该追求的是尽可能高的利润，必须考量投入和产出；作为珠江干线所处的流域，沿江经济社会发展不平衡，既有经济较发达的改革开发的前沿地区，也有西部欠发达地区，航运市场需求差别较大。推进船型标准化工作，事实上也是解决民生问题、区域协调发展问题以及城乡统筹发展中的公共服务均等化问题。因此，如何平衡私人利益和公共利益，局部利益和全局利益，是推进船型标准化工作的的重点和难点。
3.珠江船型标准化的必要性
3.1有助于提高珠江航道资源利用效率
珠江流域由西江、北江、东江和珠江三角洲四部分组成，总通航里程1.55万公里，等级以上航道6300公里。珠江干线包括西江南宁、柳州、来宾以下，北江韶关以下，东江河源以下航运干线及珠江三角洲珠航道。珠江干线航道总体规划是：至2010年建成珠江三角洲高等级航道网；提高西江航运干线、北江、东江通航标准。至2020年西江航运干线实现航道现代化；建成三个通向云贵的西南水运出海通道。目前，在珠江干线上，由于航道等级较低，船闸、桥梁较多，船舶普遍存在载重吨位小、船型复杂、船型标准化程度低、技术经济性能差等问题。珠江干线货运船型标准化率偏低，导致船闸等资源利用率下降，如西江桂平和长洲船闸自2009年下半年以来，闸室常常出现1/4的空置面积，造成巨大的资源浪费。因此有必要推出标准船型，来适应这些制约条件。
3.2有助于促进珠江干线船型有序发展
目前，珠江船型标准化现状落后于时展的需要，与旺盛的珠江水运需求不相适应，主要表现在三个方面：一是船型杂乱，影响航道、船闸等基础设施利用率。珠江内河现有船舶船型杂乱，机型复杂，不利于提高航道、船闸等基础设施的利用率，从而影响内河航道效益的发挥，成为珠江水运竞争力提高的瓶颈之一。二是部分船舶技术状况落后，存在安全隐患。内河船舶总体技术水平不高，部分地区还存在水泥质船等落后船型，船龄大，操作性能差，航运安全存在隐患。船舶平均吨位较小，能耗高，营运效率低。三是落后船型对环境存在污染。随着国家对水资源环境保护的重视，社会各界对船舶的环保要求也越来越高。而现存的某些落后船型，对油污水和生活污水没有专门的回收或储存装置，肆意排放，严重污染水质。推进船型标准化工作，能较好地从技术层面上保障珠江船型的有序发展。
3.3有助于加快珠江水运现代化进程
珠江水运现代化是一个美好愿景，其内涵丰富，笔者认为，主要应包括港口智能化、航道数字化、船型标准化和管理科学化等方面。珠江不仅是云南、贵州和广西等省（区）与珠江三角洲沟通联系的水运大动脉，也是沟通我国大陆与东盟、港澳的天然经济纽带，对促进地区间物资交流，实现资源优势和经济优势互补，推动流域经济社会发展发挥着不可替代的作用。珠江水系下游的珠江三角洲地区是我国重要的经济中心，是改革开放的先行地区，在我国经济发展和改革开放中具有突出的带动作用和举足轻重的战略地位；《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》明确提出：到2020年，率先基本实现现代化，建设开放的现代综合交通运输体系。上游的云南、贵州、广西等省区则是我国能源、有色金属资源富集地区，也是西南地区水泥等建筑材料的主要生产基地，成为承载珠三角地区经济向内陆转移的有利地区，为珠三角地区经济结构转型和发展方式转变奠定了坚实的基础。当前，珠江水运量发展势头良好，推进船型标准化，则可加快珠江水运现代化进程。
4.珠江船型标准化的可行性
4.1珠江水运已纳入国家战略
近年来，内河水运越来越得到国家的重视，已纳入加快转变发展方式的国家战略。总理在2010年8月25日国务院常务会议上提出：力争用10年左右时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。2009年12月，张德江副总理到长江考察调研并把内河水运提升到国家战略加以部署；2009年11月，交通运输部李盛霖部长于考察调研珠江水运发展情况，指导珠江水运建设。广东、广西、贵州、云南等省（区）政府和群众热切期盼珠江水运的快速发展。因此，有国家的重视和沿江地方政府的支持，中央政府和地方政府加大了投入，珠江水运的发展便指日可待。而作为珠江水运发展重要的基础性工作——推进船型标准化，也就有了组织保障和坚强后盾。
4.2新公共管理理论与实践支持
新公共管理是上世界80年代开始在西方发达国家掀起的一场政府改革运动，它对西方整个公共管理特别是政府管理产生了重大影响。新公共管理以市场为取向，重塑政府与公众的关系。政府是以人为本的服务提供者，要把经济资源从生产效率较低的地方转移到效率较高的地方，以此产出高效的公共服务。确立政府有限责任，由“划好桨”（即做好具体的服务性工作）转为“掌好舵”（即做好决策），政府通过重新塑造市场，在政策和资金方面，施加各种可行和有力的影响。我国政府的职能定位是“经济调节、市场监管、社会管理、公共服务”，新公共管理理论和实践经验，对我国政府管理有一定的借鉴意义。在推进珠江船型标准化工作中，政府及其职能部门要“掌好舵”，可运用新公共管理的原理和方法，在新公共管理视角下审时度势，把更多的财力和精力投入到组织基本的公共服务和公共产品的供给方面，有效实现最大的公共利益。
4.3国内外船型标准化经验借鉴
国外主要是欧美国家（欧洲的莱茵河和美国的密西西比河）的船型标准化工作取得了很大的成效。他们经过了几十年的发展，使船型的系列化和标准化达到了较高的程度，各国政府主要采取引导、推荐的手段，通过市场力量来调节。一是制定法律法规，保证航运发展；二是建立相对独立而又相互联系、标准统一的高等级航道网；三是国家航运政策的支持和优惠。国内的京杭大运河和长江干线船型标准化工作有了一定的基础。在推动落后船型提前退出市场方面，京杭运河和长江的主要经验是综合运用了法律、经济和行政手段。法律手段是研究、修订、出台和实施相应的规范，提供法律依据；行政手段是依靠地方行政管理部门的行政命令去实现，如对于违反行动计划的船舶，不予签证放行或不予安排过船闸等；经济手段提供非标准船舶拆解、改造的补贴等。这些经验和做法，可结合珠江干线的实际和特点，在推进船型标准化的过程中加以借鉴和吸收。
5.推进珠江船型标准化应关注的几个问题
推进珠江干线船型标准化工作，是一个庞大的公共服务的系统工程，需要硬件、软件的支持以及各方面的共同努力，在实施规划、管理机制和经济政策等主要方面采取有效措施，有效整合和利用公共资源，以便提供更好的公共服务。
5.1把握面临的实际困难
目前，珠江船型标准化工作面临的困难较多：一是对标准船型认识上的差异。水运市场对标准船型的接受程度与政府的推广工作存在差异，船东对船型标准化认识不足，导致标准船型需求不强。二是标准船型开发机制不健全。标准船型的开发滞后于市场的需求，使船东用户无法得到想要的标准船型，未形成超前开发。三是标准船型尚未系列化。标准船型覆盖面不广，未形成系列化，许多船型还属空白地带。四是政策、法规不完善。标准船型从开发到推广，是一项系统工程，需要许多政策和法规来做指导，将全国内河船型标准化作为一项长期行业政策的法规尚未颁布。五是配套措施不到位。推进船型标准化工作，必须要有相应配套的措施和有效的手段，如行政措施、经济措施以及贷款造船优惠政策等。多年来，由于缺乏有力的配套措施，船型标准化工作推进难度大。六是监控力度不够。虽然制订和颁布了不少船型标准（如2004年颁布的珠江干线船型主尺度系列仅为推荐标准），但在实施过程中，缺乏有力的监控手段，使得船型标准工作很难推广。
5.2制定可行的实施方案
船型标准化是一项长期的工作，需要逐步推进，因此，必须制定切实可行的实施方案。编制实施方案的目的，是在总结和分析推进全国内河船型标准化工作经验的基础上，以珠江流域经济社会发展为基础，以航道和船闸等通航设施为条件，以内河航运和港口发展需求为依据，主要采用“关后门、开前门、调存量”的推进方式，以2020年我国内河船型基本实现标准化为目标，确定珠江船型标准化的指导思想与原则，提出实现船型标准化的分阶段目标，制定相关政策与措施。通过实施经济补贴政策淘汰落后船型和开展珠江干线示范船型工程，实现珠江干线船舶的大型化和标准化；进行节能减排、防污染、智能综合船桥系统、航运安全等关键技术研究，提高标准船型的科技含量和船舶智能化水平。确保船型标准化率（标准船型的艘数与船舶总艘数之百分比）、船舶平均吨位（船舶总运力与船舶总艘数之比）、船龄（船舶自建造检验完成日到目前的年数）、航道与船闸等通航设施利用率（指实际通过量与设计通过能力之比）达到合理的标准。珠江干线上游地区经济欠发达，技术水平落后，推广船型标准化有利于促进当地船舶技术进步；珠江干线中下游及三角洲航道网航道条件良好，经济发达，政府可采取引导、推荐的方式促进船型技术进步。实施方案出台前，要广泛征求意见，充分听取各相关利益方的意见和建议，得到他们的参与和支持。
5.3建立有效的联动机制
推进船型标准化的联动管理，形成工作合力。一是建立研发机制，要充分运用市场机制，动员社会各方面力量广泛参与标准船型研究与开发，加强协作，联合攻关。逐步形成政府引导和宏观管理、社会中介组织、科研单位研发、运输业户经办运作、船民自主经营的管理体制。二是建立健全工作制度。建立相关管理部门（地方政府和船检、海事、运政等）定期会议制度和重点水运企业联系制度；探索和建立运输市场联合稽查制度；完善和落实公示、投诉、举报监督制度；完善相关管理部门之间信息定期通报、制度。三是广泛宣传。各有关省区应要结合本地实际，利用各种媒体和其它有效形式，切实做好内河船型标准化的宣传工作，要让广大人民群众特别是船民熟悉了解船型标准化的意义、分阶段行动计划和具体措施，使珠江船型标准化工作得到广大船民的配合与支持。
5.4制定合理的经济政策
发展珠江水运，提高珠江干线船舶的技术水平和竞争力，加快落后船型的淘汰和老旧船舶的更新，推广应用技术性能好、安全环保的标准船型，是实现珠江水运现代化的有效手段，当然，这需要大量的资金扶持。要通过建立科学合理的补贴机制，明确补贴资金渠道、补贴标准和补贴对象，保证补贴基金专用账户，专款专用。实行差别规费、优先过闸等措施，通过行政手段和经济措施鼓励和推广标准船型，加快淘汰非标准船型。研究符合珠江干线实际情况的新造船贷款融资政策，积极发挥地方政府的协调作用，为航运业主贷款建造标准船型提供便利条件。中央政府和地方政府对推进内河船型标准化工作和标准船型的研究开发给予资金支持；地方政府对落后船型的淘汰和退出市场工作给予资金支持。全国政协委员、交通运输部安全总监刘功臣曾建议:中央财政进一步加大资金投入，从成品油消费税税收增量资金中筹集部分资金，建立全国内河船舶运力结构调整专项资金，重点在“十二五”、“十三五”期间，由国家每年安排内河船型标准化专项经费，对内河现有非标准船提前退出市场给予经济补贴，对标准船型相关科研给予经费支持。笔者认为，这是一种可行的选择，期待形成一项长效的政策措施。
污水运输方案范文3
一、指导原则
以“三个代表”重要思想为指导，坚持落实科学发展观，按照构建“生态**”和创建国家环保模范城市的工作要求，采取专项整治与长效监管相结合以及分工负责、分阶段实施的原则，依法加大对船舶违法排污的整治和监管力度，有效提高珠江**河段水环境质量。
二、工作目标
(一)总体目标。
严格执行《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》，禁止—切船舶在珠江**河段水域排放不符合排放标准的生活污水；出台政府规章，设定东河道(人民桥至华南大桥)、**饮用水源保护区等重要水域为禁排区，禁止一切船舶在禁排水域排放任何污水；完成相关码头生活污水配套设施改造，建立船舶生活污水有偿接收处理机制；加大对违章船舶依法查处力度，通过宣传教育，进一步增强各运输企业、渔民、船主的生态环保意识。
(二)阶段目标。
**年4月前，完成珠江东河道(人民桥至华南大桥)船舶污水排放整治工作，禁止该水域的所有航行船舶向珠江直排生活污水，并完成安装污水处理设备或污水收集装置的改造工作。
**年7月前，加强珠江东河道(人民桥至华南大桥)船舶生活污水排放监管力度，初步建立生活污水有偿接收机制；合理规划设计相关码头、船舶停靠点接卸船舶生活污水，确定船舶生活污水接入口，并纳入市政污水处理管网；在全市范围内开展对营运企业、渔民、船主进行《中华人民共和国防治船舶污染内河水域管理规定》宣传解释工作，为全面开展**市船舶生活污水排放整治做好准备。
**年7月至*年12月，全面开展珠江**河段船舶生活污永排放整治，完成政府规章编制工作，禁止一切船舶在珠江**河段水域排放不符合排放标准的生活污水，禁止一切船舶在珠江**河段禁排区排放任何污水；码头、船舶停靠点污水收集、处理设施进一步完善，并建立船舶生活污水的收集、储存、排放制度，形成对船舶生活污水排放的长效监管机制。
三、组织机构
市交委牵头成立**市珠江船舶污水排放整治工作小组，由市交委冼伟雄主任担任组长，成员由市交委，市委宣传部，市建委、法制办、市政园林局、规划局、环保局、市容环卫局、农业局、渔政支队，**海事局、**港务局，越秀区、荔湾区、海珠区、天河区、白云区、黄埔区、番禺区、南沙区、花都区、萝岗区、增城市和从化市政府等单位的有关负责同志组成；工作小组办公室设在市交委，负责珠江船舶污水排放整治的日常协调、宣传工作；工作小组同时下设3个专责小组：
(一)行业监管专责小组。
组长由**海事局分管领导担任，成员单位由**海事局，市委宣传部，市交委、农业局、环保局、渔政支队，**港务局，越秀区、荔湾区、海珠区、天河区、白云区、黄埔区、番禺区、南沙区、花都区、萝岗区、增城市和从化市政府组成。
主要职责：加大珠江**河段船舶排污监管力度，禁止排污标准不合格船舶下水运营，加强船舶污水收集监管力度；加强对《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》的宣传和执行力度，提高航运企业和船舶所有者的环保意识；按照行业监管要求，加强对新造船舶生活污水排放设施设汁建造的审核把关，推进老旧船舶生活污水处理设施的改造安装工作。
(二)配套设施建设专责小组。
组长由市市政园林局分营领导担任，成员单位由市市政园林局、建委、规划局、市容环卫局，**港务局、**海事局，越秀区、荔湾区、海珠区、天河区、白云区、黄埔区、番禺区、南沙区、花都区、萝岗区、增城市和从化市政府组成。
主要职责：制定船舶生活污水岸上接受和处理没施的布点规划及建设工作计划，并按计划组织建设；制定船舶生活污水岸上接受、处理设施的管理办法。
(三)法规制定专责小组。
组长由市交委分管领导担任，成员单位由市交委、法制办、农业局、环保局、渔政支队，**海事局、**港务局组成。
工作职责：负责起草政府规章，划定珠江重点河段和水域为禁排水域，提出船舶生活污水排放管理办法以及进一步规范船舶污水排放的标准。
四、工作要求
(—)统—认识，明确责任。
各有关部门要认真按照本方案要求，统一思想、提高认识，增强工作责任感和紧迫感，积极开展整治工作，在职责范围内切实履行对船舶污水排放的整治、监管职能，形成职责明确、分工协作、密切配合的监控、管理机制，扎扎实实地将各项措施落到实处。
(二)突出重点，稳步实施。
各有关部门要结合船舶污水整治工作的总体目标和各阶段目标，明确整治重点，制定本单位的细化实施方案，采取由易到难、分阶段实施的方法，定期检查工作进度，稳步推进各项工作实施。
(三)加强宣传，广泛发动。
各区、县级市及有关部门、单位要广泛开展对《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》的宣传贯彻工作，做到水运企业人人知道、船船知晓，确保珠江**河段船舶生活污
水排放整治工作顺利开展。
污水运输方案范文4
云南水系虽然优越，但珠江水系在云南水运体系中，占比不大，目前云南省内的珠江水系只有南盘江、北盘江、右江三条河流，其中最长的南盘江在云南省也只有600多公里的长度。再加上近20年左右的时间水电大坝兴建，云南通往珠江的航道全部被闸断，出现了长期断航的状况。
纵然如此，由于云南是珠江水系发源地，其源头意义无可比拟，也由于沿岸经济对水运的迫切需求，让人不得不重视其恢复通航的可能。“十三五”期，云南省着力打通珠江西南三线出海通道的南线通道，有序推进对接珠江―西江经济带的右江―珠江经济通道。过去的2016年，云南省也正为此而努力。
通航总里程达4253公里
据了解，云南水系发达，国内河流游长江和珠江两大水系，国际河流主要有澜沧江、怒江、红河、伊洛瓦底江4条。2016年，全省通航总里程4253公里，其中：四级以上航道1333公里，港口12个，泊位192个，其中300吨级以上泊位有48个，渡口536道，对外开放水域293公里（含中缅澜沧江界河31公里）、国境界河共有三条，长159公里，分别为中越红河界河65公里、中缅瑞丽江界河61公里、中缅怒江界河33公里。
通航设施缺乏阻珠江水系发展
珠江水系在云南的南盘江、北盘江、右江三条河的水运发展，由于历史及区域环境等诸多原因，遇到了一定的困境。据了解，南盘江干线自二十世纪九十年代以来，先后建设有12级水电站，其中云南境内共计柴石滩、红石岩、大桥、罗碧、禄丰、糯祖、大桥、雷打滩、云鹏、凤凰谷九级梯级电站，均为封闭库区航道，这些封闭库区航道，也成为打通恢复南盘江航运通道的九层难关。
而右江百色通航设施至今未有修建，上游云南境内驮娘江、剥隘河均为库区河流，以客运圩渡为主，货物无法通过右江通道运往下游，直接导致了云南省文山州富宁港建设项目闲置。
另外，北盘江都格以上属云南境，流量小、河流窄，且其下贵州境内的石板寨、善泥坡等已建水电站也没有通航设施，所以连发展航运的条件都完全不具备。
2016年8月，交通运输部了了《交通运输部关于推进珠江水运科学发展的若干意见》，提出要打通西南三线出海通道，其中，南线出海通道重点建成百色枢纽升船机，解决百色枢纽断航问题，实现云南剥隘经右江至广西南宁1000吨级航道贯通。为此，2016年，针对右江河流，云南省开展了多项行动。2016年，云南省积极完善共管水域协调机制。通过运用金沙江川滇两省交界水域、万峰湖滇黔桂三省区共管库区、珠江百色水利枢纽云桂共管水域、澜沧江跨州市共管水域等水上交通安全管理联席会议机制，对珠江百色水利枢纽云桂共管水域开展了联合执法行动，打击非法违法水上运输，保障共管水域水上交通安全。
同时，云南省积极推进右江―珠江运输船舶标准化工作，强化节约资源、降耗减排，增强可持续发展能力贯穿于水运发展的全领域，树立绿色安全水运发展理念。在珠江干线上计划投入18万元开展船舶的污水系统改造，现己完成1艘船舶改造任务。
云南望打通右江水运通道
云南虽地处西南边陲，但既跨长江珠江两大水系，又有西南国际河流通缅甸、老挝、越南、泰国，可连通印度洋，云南面向南亚、东南亚辐射中心，水运是大有可为的。在高层上，目前云南省政府非常重视打通右江水运通道，希望通过每年的珠江水运发展高层协调会议、向国家呼吁请求和自身努力等多种方式积极推进。
据悉，目前云南珠江水系还将推进交通基础设施建设5年大会战，集中力量优先打造右江-珠江水运航道，加大协调力度，尽快推动百色升船机的启动建设。同时，尽快完成富宁港一期扫尾工程，加大富宁港二期工程前期工作推进力度，发挥其对运输通道的支撑作用和对腹地经济及沿江工业发展的辐射带动作用。
世界首座水力浮动式升船机景洪升船机启用
除了致力打通右江南下通道，2016年，云南水运最突出的成绩，就是世界上首座水力浮动式升船机景洪升船机的启用。8月31日，世界上首座水力浮动式升船机―景洪升船机通过试通航前验收，标志着这一世界级升船机工程具备了试通航条件。景洪水力浮动升船机的建成验收，有力地推动了世界升船机技术的发展和应用，为大型垂直升船机建设积累了宝贵经验。
12月18日，景洪水电站使用中国原创并具有完全自主知识产权的世界首台水力式升船机，实现澜沧江航道上的社会船只首次过坝，这不仅极大地推进了世界升船机技术的进步和发展，更意味着中断近12年的澜沧江-湄公河航道景洪段恢复通航。
污水运输方案范文5
以色列唯一的天然新鲜水湖Kinneret大约拥有国内填充水的三分之一。位于运输界限分水岭带的山区含水层系统将提供另外20％的填充水，然而这依旧是国际争论的主题。但是，即使在最后一个分配方案被安排前，每人每年可利用的水仍少于250m3。国际组建的Falkenmark确定的指标是国家遭受水胁迫的环境下每人每年最少可利用的水为1000m3。现在以色列50％的供水地区每人每年“绝对缺乏”量已达到500m3。为了增加水供应，国内已确定四个主要的投资方向∶综合管理Kinneret湖和地下含水层，它们为国内水网提供基础物质；通过雨养水库网状系统收集雨水；为灌溉采取的废水处理和回收利用过程；海水和略咸地下水的脱盐。
水运输
从加利福尼亚州到利百大量的水运输工程已经很大程度上扩大了干旱地区的灌溉和国内水的供应。可是相关的水质量问题和不可再生含水层的矿化使可利用水资源稳定下降，在这种背景下以色列适合的经验是具有启发意义的。
自1964年以来，通过“国内水运输”工程将水从相对湿润的北部地区加利利输送到消耗中心水层和干旱的南部地区。尽管在国内半干旱地区通过这种策略增加了耕地面积和作物收获，但同时也加剧了脱盐问题及较小范围内提高了水的浑浊度。
Kinneret湖起源的水相对较咸，平均氯化物的浓度达到390mg/l。通过水运输工程估计将1.70×105t氯化物输送到国内中心地位的土壤和地下水中。目前的工作集中在认真管理分水岭周围地区，进一步减少Kinneret的含盐量，稀释国内水运输至较低的含盐量，也包括海水脱盐。一些专家和环境保护论者争论长期脱盐带来的危害，伴随死海稳定的干燥作用，约旦河水的贫乏都证明了国内水运输失去了使命。
同时，水供应中固体悬浮物的量增加了Kinneret湖天然浑浊度，为国内水运输设立的一种新的沙砾过滤和处理系统将在2006年8月开始实施，其目的是控制浑浊度，增加ph程度，理论上减少水的腐蚀性物质和最小程度地减少同其它水来源的化学反应。尽管这种改进因费用的问题推迟了一段时间，但是一个内部花费与利益分析很容易说明这一点。
收集水和水库
通过强大的收集雨水工程扩大了以色列水的供应，20世纪80年代，穿过国内雨水带地区建立了178个网状系统的水库，并且大多数座落于半干旱和极度干旱的地区。这种体系目前每年可收集雨水1．25×108m3，占以色列所有水的7％，足以有能力灌溉3×108m2的农田。
尽管水库可以在干旱地区扩大水供应，但是收集雨水设施的创新是需要资金的，这在当地水平是不可能实施的。其费用取决于大小和土壤下层的组成，修建容量为5×105立方米～2×106立方米的水库需要1到2年的时间，而且所需的费用为美元1×106到5×106 。但是一旦修建，水库将授权并服务与当地的农业团体并由他们操作，否则将仍然强有力地依赖于国内中心的水官僚体制。团体可以决定干旱季节灌溉的比例和贮存方式。水质量检测和控制水库废液是关键性的操作部
分，对于减缓农业排放物中发现的高含量的硝酸盐，苯酚，硼和杀虫剂带来的危险。
废水回收利用
1953年，以色列拟订了世界上第一个确定的废水重新利用的标准，而且废液的循环利用作为一个中心元素在国内水策略中出现。目前。以色列所有城市中91％下水道的污染水得到了处理，其中73％被循环利用，这将构成总体水供应的五分之一。事实上影响农场运行的废液都来自与其最近的城市，除了TelAviv's大城市的工厂，它将国内四分之一的废液运输到距离100km南部的纳格夫沙漠。处理是以加快下水道污染过程为基础的，并且进行氮的移动，处理之后水通过管道运输到基地，然后注入到地下，这样做的意图在于为局部含水层的设计。在用泵进行灌溉前水经历了另外的过滤和季节性贮存。
关注污水回收利用的影响首先聚焦在公众健康上。20世纪80年代，在81个农业团体中进行了一个主要流行病的研究，比较了使用废液和没有使用对农民健康的影响，但是对于疾病和死亡的趋势中没有发现重要的不同。自1992年起对于二次处理设施制定了新标准，最大生物需氧量为20mg/l，总的固体悬浮物为30mg/l。但是实验表明20／30的二次废液处理对于多变的季节是没有用的。
在欧洲地区废液中20mg/l的生物需氧量和30mg/l的总固体悬浮物标准是合乎情理的，因为可以考虑河流的稀释因素，但是在干旱环境中是不充分的，这些地区废水被回收或提供给大多数河流底线而流入自然季节性河流。最后，以色列河流生态系统的恢复不得不以高质量废液为基础。2005年4月以色列政府通过了一个专家委员会的建议，就是要增加废液处理设施，而且很迫切。最大生物需氧量和总固体悬浮物减少至10mg/l，二分法标准包含了新标准中的含盐量，硼的累积量，重金属和营养物质。限制确定的农业灌溉标准和废水排放到小溪中的标准是不同的，例如，农业重新利用中氨标准是20mg/l，但关注营养正常后将排放到小溪中氨量规定为0．50mg/l。洗涤剂中硼的禁止已经减少了废水中硼的含量。
预计10年与先进同步的第三污水处理设施的费用为2．20×108。与那些无机械制造只生产国家四分之一废液的小工厂相比，满足新标准的经济负担在大城市基础设施中比较容易。
脱盐
脱盐在以色列最近采取的水管理策略中占重要的组成部分。过去在偏远的南部农业团体和红海附近的伊来特镇，昂贵的费用限制了脱盐到相反渗透设施的技术，并且那里没有切实可选择的水来源。然而当今同现代薄膜技术的结合减少了能量损耗，以及在以色列地中海岸节约了复合大量生产提供的饮用水尺度，使得每立方米水的费用少于美元0．60。
内陆脱盐设备是为处理大量当地略咸地下水而设计的，使其具有较低的含盐量，并且预计生产1立方米水的费用为美元0．30。
新的经济动态平衡导致2002年政府决定在以后的年份修建五个相反渗透的脱盐工厂，预计每年生产的水量超过3×108立方米，增加约15％目前饮用水的供应，表1显示了以色列水委员会预期增长的水生产。
尽管对以色列新的脱盐行动没有出现积极地抵抗，但是一些环境的关注很清楚地说明这个问题，这些关注包括公共海岸开放空间的减少，盐水累积排放对海域较集中地区的影响，另外温室效应气体同伴随产生的电流联系起来。但是在这种条件下水本身的质量是优质的。
新的Ashkelon工厂包含了海水硼的处理过程，其移动速率达92％，这中处理过程将硼浓度减少到0．40mg/l，氯化物浓度降低到20mg/l，这说明经脱盐的水同国内水网混合会稀释新鲜水的含盐量。早在2006年比尔．施威城市开始使用脱盐水时，输送到农业领域中污水废液中氯化物的量快速下降到100mg/l至150mg/l，这种浓度使评论家对广泛废水重新利用寻找到可持续。
保护和管理需要
尽管开始的策略都集中于增加供应，但是以色列水委员会也加强了水保护和需要管理计划，并作为国内总体方针的一部分。在城市部门，大多数经济分析表明对水的需求是高强度不能变通的，因此对于水的价格规律不能做出回答。相反地，同普及的新技术结合以及季节性对飞沫灌溉的限制使用已经保持了工业和国内每人消耗水的稳定性，尽管在过去的四十年生活水平不断提高。
在农业领域最引人注意的提高水使用效率已经出现，在以色列第一个半世纪国家人口增长速率是7，然而农业生产扩大的速率为16，同时分配到农民的高质量新鲜水不断的下降。20世纪70年代以色列发明和引进的滴水灌溉是即增加“每滴产量”之后最重要的改革。
滴水灌溉为农民解决了几个麻烦的问题。在灌溉方面最重要的挑战一直是控制累积在土壤中的含盐量，当作物吸收水分后将盐分留在土壤当中。通过减少总水的输送，滴灌将会减少剩余的盐分，但是在土壤较低的渗透条件下，收集排水系统和盐的过滤对可持续体系仍然是重要的组成部分。另外，滴灌技术促进了陡峭地带和贫瘠土壤的耕作，因为可通过计算机系统以最佳间隔运送营养和氧气到根区为作物的生长。
一种新发明的地表下的灌溉系统可以保护干燥的土壤表面，从而产生了额外的效应。滴水器通常埋在土壤表面下的7～30cm处，地表安置的排出器节约了水，控制了杂草，减小了损失和蒸发，增加了系统的寿命，减轻了田地中使用重设备的不便之处，并且防治人们同低质量水接触。此外，地表下的灌溉系统减少了劳动力，排除了季节性的安装设备和收集地表滴灌系统的侧管。安装系统在资金投入方面是相对昂贵的，并且带来的麻烦是不可避免的。通过一系列的过滤和化学方法已经减缓了阻塞和根的渗透。
展望
以色列仍然要面对相当严峻的水资源挑战。死海是地球上最低最咸的湖，并且每年平均以1．20米的速度逐渐消失。对于kinneret湖，约旦河和雅貌思河，每年以十亿立方米天然固干流转移是可预言的结果。顺从工业排放标准仍然是不规则的，都市化和地面铺砖对含水层设计带来了不利之处。小溪天然的固干流已经被废液代替，不能保护生态系统。一种更新的和平过程将毫无疑问地导致更强的水分配需求从巴勒斯坦、约旦和叙利亚。最终水层中存在的污染问题不得不鼓励70％多的人购买瓶装水。
联系未来和平条约，考虑到以色列邻国水的专利权，扩大水的供应才能保持农业、国内以及工业活动目前的需求量。另外，对于河流恢复一个新的法规承诺将进一步增加需求作为水管理者对于生态系统已开始归还“公平享有”。目前的指标表明继续发展技术，连同不断发展的水保护和控制污染策略应该能够使国家满足这些未来水文学的挑战。同时，经验告诉我们，新技术的普及将会产生环境后果，如果水管理策略是可持续的，我们必须预测到后果并及时处理。
参考文献
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污水运输方案范文6
一、加快基础设施建设，着重完善大交通网络。
2009年，我们要紧紧抓住扩大内需的有利时机和深化项目推进落实年的良好氛围，加快城市重大基础设施建设。着力推进对提升城市功能和区位优势具有龙头、带动作用的大交通网络建设。全线开工建设世纪大道北延、东外环北延、北外环东延一期和大庆南路北延等绕城高速连接线项目。进一步配合做好绕城高速东段、舟山连岛工程宁波连接线、东外环路等省、市重点交通工程。积极做好舟山连岛工程通车后我区对接道路——庄俞路、骆费路的改造工作。按时组织、协调推进宁波铁路北环线政策处理工作。基本完成化工区主干道、汶骆路改造、石蟹线二期等交通项目，有计划地做好贵镇线二期拓宽改建和威海路改造工作。
进一步完善城市生态设施。大力实施城市排污系统建设，全面完成城镇截污排污系统改造一期工程。牵头实施城镇截污排污系统改造二期工程，力争全年再建成三级以上管网30公里。加强调研指导，配合区农办推动有关镇、街道做好村庄污水进网工作。基本完成镇海污水处理厂二期及中水回用项目前期工作，提高污水收集、处理率，进一步改善城区生态环境。
按照建设*历史文化古城目标，有序推进老城区的改造提升工作。完成聪园路改造及北延工程，打通老城区南北方向应急通道。再接再厉，完成老城区物资局、镇海中学扩展等地块征地拆迁工作。配合服务好招宝广场二期、物资局地块一期、公路段等区块的开发建设。
在项目推进中，既要讲效率、求速度，又要讲规范、重质量。要进一步强化工程项目前期管理和竣工结算等有关环节的完善和细化。既重视项目的快速推进，又重视项目推进中的各方参与、科学决策、群众沟通等工作。既重视管理人员工作任务的完成，又关注项目管理人员素质的提高和工程全过程管理能力的锻炼。稳步提升工程品质，争创精品工程。
二、扎实实施关注民生行动计划，着重创新公共交通运行模式。
按照保民生的要求，扎实做好关注民生三年行动计划，要超前创新谋划相关工作。突破公共交通运行中的有关难题，缓解群众打的难，建立长效运行机制。
1、全面完成新一轮住房保障任务。
切实落实第二轮住房保障工作实施计划，安排好经济适用房、解困房的骆驼、庄市片房源。继续做好扩大廉租住房申报、审批工作，进一步扩大廉租住房保障面，廉租住房保障对象扩大到600户左右。积极做好区委、区政府参谋，制定第三轮住房保障政策意见。牵头协调各街道（镇、园区）积极推进外来务工人员集居房建设，完成5万平方米建设任务，新开工12.5万平方米。做好配合服务工作，开工建设一批拆迁安置房。
2、大力创新公共交通运行模式。
坚持统筹协调城乡一体的要求，继续推进公交基础设施建设，建成投用镇海新城公交中心站（骆驼）和九龙湖旅游区公交站。完成城乡公交候车亭三年建设任务，启动长途客运站搬迁工作。适应城区扩大和人民群众对个性化出行要求的新形势，探索实施出租车及城区小客运营和管理模式的改革，努力缓解群众打的难矛盾。按计划推进新农村联网公路建设，实施新农村联网公路项目7个，里程3.4公里。深入调研，完善方案，加强指导，启动实施农村公路亮灯工程。
3、继续推进老小区物业改造和管理服务工作。
再用两年左右的时间，全面完成老城区老小区的物业改造工作，2009年实施3到5个老小区的物业整治改造。进一步落实区政府《关于加强住宅小区物业管理工作的若干意见》，落实镇（街道）物业站工作的职责，以达标创优活动为抓手，进一步加强对住宅小区物业管理的指导和考核、监督工作。配合实施好城乡固房工程，加快实施城乡居民危旧房改造、维修工作。
与此同时，要积极做好城乡新一轮水改和自来水并网扫尾工作。做好摸底调查、方案制定和相关前期工作，适时启动*老街2800户自来水“一户一表”改造、*片并网和骆驼到澥浦供水管网建设工作，努力全面改善全区居民饮水条件。
三、促进产业结构调整，着重强化安全稳定。
以学习实践科学发展观活动为契机，加强政策引导，优化服务，促进物流业、建筑业结构调整和发展升级。切实应对成品油税费改革、危化品运输规模较大、出租车运行不稳定、金融危机对房地产企业的冲击、大交通项目建设对现状路网的损坏等不稳定因素，切实加强行业安全稳定的基础和长效机制建设，努力促进行业诚信发展。
1、积极促进运输业结构调整和发展升级。
进一步加大招商引资力度，做大做强我区航运业。重点推进新加坡、上海、青岛、大连等地航运企业的招商引资工作。2009年水运运力确保70万载重吨，力争80万载重吨。道路货运要引导企业做大做强，培育一家集约化经营的集装箱运输物流骨干企业。以海铁联运枢纽港建设为契机，发展交通运输仓储物流业，实现产业升级。继续促进货运市场发展，完善经营机制，货运市场营业额2009年力争突破9亿元。加强政策激励，扶持建筑业升级创牌、走出去、壮实力。
2、平稳做好成品油税费改革工作。
按照上级部署，稳定顺利落实人员安置和交通管理有关单位经费保障等相关工作。以改革为契机，积极探索交通运输管理新机制。提升行业管理能力和服务水平。依靠科技手段，提高交通行业管理信息化水平。
3、加强专项整治，强化道路养护和运输安全监管。
针对我区大交通工程建设对现有公路路网损坏影响的新情况，以及人民群众对道路路网标志的高要求，主动转变养护方式，建立道路损坏的快速修复机制，补充完善危险地带施工现场的警示标志。加强与施工单位衔接和沟通，确保对影响路段的及时修复。加大损坏路况路权的执法力度，确保道路安全畅通。
以加强危险化学品运输、水陆旅客运输和港口经营、作业安全监管为重点，积极主动地应对新形势、新情况，认真研究监管的新办法、新措施，扩大监管面，确保运输市场安全、有序。进一步完善危险化学品运输车辆出境登记点管理制度，认真落实危化品运输“五定”措施。试行安全风险抵押金制度，全面落实《宁波市外籍危险品运输车辆安全管理规定》，进一步细化完善监管制度。采取有效措施，重视长途客运车辆的安全监管。深入开展公路超限超载、打击无证客运、城区小客违规营运、长途客车站外组客、营运车辆维修、水陆危化运输、水路内贸集装箱超载、港口危险货物作业、水上“三乱”等专项整治行动，探索建立安全监管长效机制。突出“三客一危”管理重点，切实加强对水上运输企业的行业安全监管，进一步落实水运企业安全生产责任和属地安全管理责任。
4、完善制度，进一步推进建筑、房地产行业的诚信建设。
严格落实企业安全生产主体责任和机构队伍配备，完善落实重点项目、企业安全生产定期汇报制度。控制重点危险源，深化完善周边环境安全评估制度，实施重大危险源公示、跟踪、验收制度。扩大民工学校成果，进一步强化安全生产知识培训。深化建筑节能，新建建筑和公共建筑达到建筑节能65%的标准。改进工程质量监管手段和验收检查方式，推行稽查制度和差异化管理。
以治理围标串标和标后管理为重点，进一步抓好招投标活动的诚信建设。逐步推行招标业务竞争性比选制度，落实工程招标项目责任制。推行《标准施工招标资格预审文件》和《标准施工招标文件》，严格资格审查，完善评标办法，实施资格后审办法。抓好合同履约管理、标后管理检查和责任追究，遏制转包、挂靠、违法分包等行为。
继续推行商品房买卖阅图告知制度。全面完成数字房产信息系统建设，将房管租赁、房管执法、房屋拆迁等纳入数字化流程和管理。实施商品房面积预测绘成果网上公示制度。
5、立足平战结合，稳步提升人防工作水平。
建设应急疏散地域指挥保障中心，积极推进中国防空博览园项目建设。抓好结建工程的质量监督和综合验收工作。继续推进基层人防工作。加强对镇、街道人防办的业务指导，全面完成社区人防工作站组建。进一步加强社区、网络的人防知识宣传普及工作。开展人防集训，增强人防战备职能意识。稳步推进民防、人防一体化建设。
四、全面提高基层队伍素质，着重提升服务满意度。
认真开展深入学习实践科学发展观活动，继续强化全体工作人员关爱民生意识，增强服务群众的感情。继续推进“关爱、便民、创新”的优质服务品牌创建工作，全系统推出百条优质服务承诺。以提高群众满意度为目标，大力宣传各单位服务的政策法规和工作职能，尽可能让社会了解各单位服务的范围、对象和政策规定，取得群众的理解。各服务单位要切实扩大服务对象和服务范围，不留服务空白和盲点，做到服务到位、工作到家。大力开展职工的纪律规范教育、优质服务教育，努力提高全员职工素质。积极开展文明窗口、班组创建工作。树立一个职工就是一个窗口，一项工作就有一个评价，人人都是服务明星的廉洁和服务责任意识，推进全员优质服务工作，努力提高民主评议机关的满意度。积极开展“访百家企业，解百个难题、暖百家心”活动，在服务促发展活动中做出积极贡献。
深入落实反腐倡廉党风廉政建设责任制，制定“一岗双责”的相关规定要求。继续围绕创建节约型机关、单位，抓好财务内审、财务审批管理、重大事项集体决策等制度的完善、落实工作。深化完善工程保廉体系，实施重大项目廉政交底、承诺制度。继续加强领导班子建设和后备干部的培养，提高领导干部整体素质和干部的全局观念、解决问题的能力。
