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海上运输方案范文1
一、关于LEG燃料动力技术
1．乙烷首次作为船舶动力燃料进入航运业视野受油价高企和国际航运法规日益严格双重影响，航运业近年来积极寻求价格低廉且环境友好的船用替代燃料。在此背景下，综合考虑安全性和经济性等因素，LNG作为船用替代燃料的首选备受业界瞩目。乙烷作为石油和天然气中的一种重要组成成分，其物理化学特性与LNG接近，同样具有良好的燃烧和环保性能。2014年，德国船东哈特曼船运公司（HartmannReederei）与德国奥尔登堡工程顾问公司（HBHunteEngineering）合作推出了一款全新类型的乙烷运输船——生态星“ECOSTAR36K”轮。值得重点关注的是，“ECOSTAR36K”轮是全球首艘将LEG作为动力燃料的远洋运输船舶，为业界提供了一种新的船用燃料替代方案。该船外形和基本参数如图1、表1所示。船舶载货容积为36000m3，冷却温度为-104℃（LNG运输船液货冷却温度为-162℃），液舱类型为半冷半压式。德国Hartmann与挪威OceanYield公司合作，已经在太平洋造船订造了3艘“ECOSTAR36K”型LEG船，预计在2016年交付。该系列LEG船通过商务经营公司GasChem与SABICPetrochemicals石化公司签署长期租赁合同，用于从美国向英国SABIC运送乙烷。2．LEG双燃料主机可实现船舶燃料在乙烷和燃油之间进行切换“ECOSTAR36K”系列船将配备MANB＆WME-GI双燃料低速发动机，可以使用常规船用燃料油和乙烷作为船舶动力燃料。该系列LEG船舶除了能够像LNG运输船一样利用船上运输的液货蒸发气作为燃料提供动力，还设计有可供船舶航行1万海里的LEG气体燃料箱和供船舶航行1万海里的重质燃料油箱，船舶可以根据操作需要在气体燃料和船用重油之间进行切换。此外，新一代的MANB＆WME-GILEG双燃料二冲程发动机，还解决了此前LNG双燃料发动机因甲烷气体不完全燃烧而造成排放污染的问题，并能通过技术手段适应LNG和LEG两种气体燃料的应用转换，技术和性能方面更加成熟。3．乙烷作为船舶燃料减排效果明显作为船用燃料，乙烷的排放范围与LNG类似。MANDiesel&Turbo指出，乙烷和船用重油相比不仅具有价格竞争力，而且在排放方面同样具有明显优势。据统计，使用乙烷作为船舶燃料，除了硫排放可以忽略不计，还能降低15%-20%的CO2排放，同时还可以显著降低氮氧化物和颗粒排放物。除了首次将乙烷燃料应用在远洋船舶上以外，“ECOSTAR36K”还采用了多种前沿的设计及装备，用于提高船舶运营的经济性。如“弓形设计（Svelte-bow）”的新型船艏设计、新型“三叶星（Star-Trilobe）”货舱设计（货物运载量提升30%）以及MANB＆W公司最新研发的卡普尔（kappel）螺旋桨和舵球联合系统等。根据在德国汉堡船模实验室（HSVA）进行的船舶模型测试，证明上述技术的应用能够降低高达6%的船舶燃油消耗。综上，乙烷运输船使用LEG燃料，一是可以合理利用液货蒸发气体作为能源为船舶提供动力；二是可以减少船舶排放满足国际航运排放标准。技术方案具有一定的经济性和环保性，但目前LEG燃料动力技术还仅针对乙烷运输船而进行设计研发。
二、VLEC市场前景分析
1.全球乙烷产量增长，跨地域需求加大，乙烷海上运输需求攀升。受益于美国页岩气开发规模扩大，近年来美国乙烷产能大幅增加。美国当前的乙烷生产能力约110万桶/天，过剩约30万桶/天，这部分过剩的乙烷只能作为能源被燃烧掉。在此背景下，美国国内企业对于乙烷出口业务表现出很大的兴趣，美国乙烷计划主要出口市场是欧洲，然后将扩大至南美和亚洲。目前已经有欧洲、印度和加拿大的6家化工公司正在计划改造或新建项目，以利用美国的低成本进口乙烷作为原料。据预测，到2020年美国乙烷产量将达到210至250万桶/天，这也就是说，届时美国乙烷将过剩60万~100万桶/天可以用于出口。随着北美烷烃资源出口量的持续增长，乙烷的海上运输需求也将迅速攀升。目前国际航运市场上还没有超大型乙烷运输船，受此推动，VLEC正逐渐成为航运业关注的热点，或将成为全球物流链中的稀缺资源。据预计，未来三年在全球范围内船东或将下单订造超过60艘VLEC。2．VLEC市场得到航运业关注，2014年全球首次出现VLEC订单。2014年7月，印度信实RelianceIndustries向三星重工订造了共6艘VLEC，总价7.236亿美元，新船造价约为1.2亿美元，这也是全球范围内订造的首批VLEC船。商船三井（MOL）已与印度信实工业（RelianceIndustries）签署协议，将运营这6艘世界上最大的VLEC，MOL将成为全球首家使用VLEC专门运输液态乙烷的航运公司。基于对超大型乙烷运输船市场前景的乐观判断，已有航运公司跟进确定或计划下单订造一批VLEC。作为目前全球最大的气体运输船运营商，英国NavigatorGas公司对VLEC业务表现出了极大的兴趣，该公司首席执行官DavidButters证实，公司正与有关承包商以及船企洽谈VLEC业务。Jaccar股份集团与德国Hartmann集团已在新加坡合资成立UnitedEthaneCarriers(UEC)公司，共同经营乙烷运输船业务，并订造了一批85000m3的“ECOSTAR85K”型VLEC，这批船与“ECOSTAR36K”一样可以使用乙烷作为船舶燃料。继2014年7月首次出现VLEC订单后，全球范围内VLEC船舶订造情况统计如表2所示。3．乙烷运输船向大型化VLEC发展符合市场需求和船东利益。全球乙烷产量逐步增长且跨地域需求同步攀升，但目前国际航运市场上多用途液货运输船多为20000-30000m3级，难以满足液态乙烷海上运输的需求。与此同时，船东为了进一步提高海上运输效率及运营经济性，乙烷运输船舶向大型化发展是个趋势，80000m3级VLEC的出现符合航运市场和航运企业的需求和利益。
作者：溥洋
海上运输方案范文2
关键词：海运；大件运输；市场；前景
中图分类号：F550.72 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）08-0047-02
随着社会经济的发展，人们对世界各地货物的需求量日益增加。在航海运输发达的今天，货物集装箱的运输方式已成为最主要的货运模式之一。同时，由于产品制造业的水平越来越高，货物体积开始增大、质量开始增加，就产生了一种特定的船舶运送方式，也就是今天人们口中的海上大件运输。至今为止，该运输市场在总的海上运输市场中还并没有占据太大的比例，但是随着现代科学技术的发展，海上大件运输的需求肯定只增不减。所以，海上大件运输市场的前景非常可观。
一、海上大物件运输的定义
1.海上大件货物定义
大件货物是指长、宽、高、重超过普通货物的物品。与公路大件货物（长超过14米或者宽超过3.5米或者高超过3米且重超过20吨的无法分解的单体或者成组货物）有所区别，海上大件货物的规定标准都远远大于公路大件货物，而且随着时间有一定的更改[1]。在20世纪60年代的时候，第一次对海上大件货物提出规格标准，即范围在40―60吨的货物。那时候符合海上大件货物规格的物品一般有发电机、导水机器、轴承等。到了21世纪，提出重大件的概念，即重量超过150吨的货物。到了今天，海上大件货物一般为大型的钢材，其中包括化工业的器具、桥梁材料、船舶的建筑、海洋资源的勘察机器、军事设备等，重量小则几十吨大至几万吨，长宽高更是远远超出普通货物的标准且呈无规则形状。全球航海运输物品开始增大增重的趋势已经越来越突出。
2.海上大件运输方式概述
海上大件运输也分多种方式。部分大件货物密度较小具有浮力，可以在海上漂浮，且不会因为与水的接触对货物造成损害，此类物品就可以由拖轮牵着到达目的地，这种运输方式称为湿拖。湿拖传统的货物一般有海洋资源勘探设备等。但在这种运输方式之下，运输速度小，耗费时间长，且对货物的质量要求高。与湿拖相对的运输方式则是干拖，即将货物装载在船上，与海面没有接触。湿拖和干拖这两种运输方式还可相互转化。将货物装在没有动力的船上，若船只是为配合运输，则为干拖，若船为货物，则为湿拖。用没有动力的船进行货物的干拖是传统的运输方式。但是从严格意义上来讲，由于货物从岸边拖上没有动力的船需要湿拖来配合，所以完成一个完整的运输需要湿拖和干拖两种方式。
利用没有动力的船进行干拖的运输方式时，由于前进阻力较小，所以速度较快。并且由于货物不需要与海面直接接触，所以天气影响对干拖较小。且对于密度大、不能在海上漂浮的货物而言，只能进行干拖[2]。
速度更快一些的干拖可利用自航式船舶进行，平均速度可达12―15节，且相对稳定（相较于之前的湿拖与干拖而言），对于天气的敏感度也小。所以，自航式船舶干拖在海上大件运输的市场中占领着主导地位，本篇文章也将重点介绍这种运输方式。
二、海上大件运输市场的特征
海上大件运输市场的前身是传统的杂件运输市场，但又有较大区别。传统的杂件运输市场进行运输的货物质量较小，不像大件运输市场的货物，可以达到100吨及以上，甚至有超出1万吨的物件。两种运输方式在进行比较后除了物件的质量有所不同之外，还有以下特点。
1.对运输可靠性有更高的要求
部分海上大件货物为一些大型工程原料，所以在进行运输时需要对时间牢牢把握，若无法将物件及时得送至目的地，后果将不堪设想。
2.对运输安全性有更高的要求
大件货物的重量大、体积不规则给货物的装卸、在运输过程中位置的固定造成了较大的困扰。且大件货物的价值往往较高，运输的安全性是对海上大件运输的必须要求。
3.对运输技术更有高的要求
大件货物由于体积较大、中心较高，在运输过程中，尤其碰上海浪较大的恶劣天气时，不好对货物进行控制，所以，对货运的技术有很高的要求。运输过程中不仅不能让物件受到任何损伤，还应该保证运输船只的安全[3]。
4.对运输的一体式全流程服务有更高的要求
大件货物不仅需要在海上进行运输，在“下船”之后，还需通过陆地方式将其送至最终的目的地。所以，海上大件运输的方式可以向陆地上的物流服务业学习，进行一定的业务拓展，将海上、陆地上的运输融为一体，不仅为顾客提供了便利，也为海上大件运输的服务商拓展了业务。
三、中国海上大件运输市场前景分析
（一）市场需求分析
1.发展中国家基础设施建设日渐完善
海上大件运输市场之所以会出现，是因为随着社会经济的发展，海洋资源开发业、工业大型设备制造产业等行业对海上运输的需求日益增大，且运输要求越来越高。海洋资源开发业、工业大型设备制造业等行业之间都有一定的商业联系，但由于物件运输的限制，所以产生了较大的滞后性，即产业发展跟不上社会经济的需求。因此，海上大件运输市场的创新与改革受到全世界的瞩目，同时也由于各产业对于海上大件运输市场的需求决定了它的发展前景[4]。近年来，较多发展中国家的工业大型设备制造产业日益增多，基础设施建设的脚步逐渐加快，一些陆地交通方式建设、重工业建设的开发日益加强，这些发展中国家兴起的各类大型项目都成为海上大件运输市场发展的动力源泉，所以大型工业类的海上大件运输市场增加量大部分要归功于发展中国家。
2.海上油气产业日益壮大
由于人类数量的迅速增长，陆地上的各种资源都可能所剩无几，可人们对于资源的需求却仍然日益增长。近年来，为解决陆地资源被过度开发的问题，海上油气开发力度已经日益增大，并在逐渐由浅入深，海上资源勘查从浅海开发至深海，现在每年都有海上油气被开发出来，且数量不少，这就增加了对油气开发设备的需求。而大量的海上油气开发设备都需要借助海上大件运输的力量才能到达目的地，由此可见，社会对于海上大件运输市场的需求与人类对于海上油气的需求成正比。
3.全球化日渐推进
经济全球化使世界范围内的生产力分布发生着巨大改变。对发达国家而言，劳动力单价不断增长，对生活环境的要求也越来越高，一些会造成污染的重工业在不断地向发展中国家移动；对发展中国家而言，由于发达国家重工业的迁移，对重工业原料的需求日益增加，工业上的大件货物需要不停地在发达国家与发展中国家之间运输移动，所以海上大件运输市场日益壮大。近年来，中国的综合实力不断增强，各方面都发展迅速，对全球经济和货物运输市场产生了较大的影响，成为海上大件运输市场的直接推动力。随着中国科学技术日新月异的发展、与全球贸易市场合作交流项目的增多，中国大型机械的出口运输都将促进海上大件运输市场的发展[5]。
（二）市场供应分析
1.市场准入壁垒高
海上大件运输市场原属于特种件杂货市场，由于装载运输的大多为高价物品，因此对船舶技术有着一定的要求。面向高端市场也成为了其最突出的市场特征，由此带来的高壁垒也不可避免。一方面，由于海上大件运输的产品大多为高价、大型、易损物品，有着较为复杂的物品结构和较为繁多的品种集合，因此运输公司需要配备满足不同运输需求的船舶、专业工作人员、管理团队、运输路线方案设计和资金实力；另一方面，海上大件运输与其他海运相比，物件来源不定、不确定性大、稳定性差，必须要有更加专业化的船舶公司和管理经营人员，这样才能使得其在海上运输的市场上占得一席之地。由于市场上的同类竞争者较少，经常出现垄断现象[5]。
2.通过协定商议制定运价
海上大件运输对于技术有着特殊的专业化要求，具有较大的附加值，回报率高于一般的海上运输水平。由于市场竞争力较低，市场的价格往往出现垄断现象，并不受到供求关系的影响，而是通过船东和承租人协议商定后决定，若是船东的能力和财力较为雄厚，货主的货源较为稳定和丰富，就对最终的价格有较大的话语权。
3.对揽货能力有更高的要求
单向性是海上大件货物运输较为突出的特征之一，因此，对运输船东的揽货能力有着更高的要求。该船货运输市场的不确定性和不稳定性大，在签订一个航次后的下个目标需要揽货人员更加积极的洽谈协商，以便找到与该航次目的地距离最短的货源，减少取货途中浪费的人力物力；若是同时有多个备选航线时，也会从中挑选相距最近的目的地。所以，作为海上大件运输的船东要更为积极主动地与货主沟通，以便组建最为节省人力物力的航线、营销和网络，使船舶公司的盈利最大化，提高资源的利用率。
海上大件运输市场对运输可靠性、运输安全性、运输技术、运输的一体式全流程服务都有更高的要求。由于发展中国家基础设施建设日渐完善、海上油气产业日益壮大、全球日渐推进的需求市场特点，以及市场准入壁垒高、通过协定商议制定运价、对揽货能力有更高的要求供应市场特点，我们能够预言，海上大件运输的需求肯定只增不减。
参考文献：
[1] 杨秋平，谢新连，苏晨.航线配船与船队规划模型及算法实现[J].中国航海，2009，（1）.
[2] 孟庆林.中国石油海运发展分析及政策建议[J].中国远洋航务公告，2011，（3）.
[3] 卢江平，杨树青，杨文勇.港口物流的研究进展与展望综述[J].市场周刊：理论研究，2011，（6）.
海上运输方案范文3
关键词：水运 交通 安全 示范区
近年来，伴随国民经济的快速发展和人民群众生活水平不断提高，水路客、货运输需求日益旺盛，船舶流量和港口吞吐量迅速攀升，沿海沿江涉水工程项目增多，船舶碰撞、翻沉、撞桥、碍航断航、水域污染等事件时有发生，特别是群死群伤事故屡禁不止，水上交通安全保障压力日益增大。为了改善我国水上交通安全形势，减少水上交通安全事故发生，优化水上交通安全管理服务水平，我国部分省市先后开展了水上交通安全示范区建设，初步取得了成效。
我国水上交通安全示范区建设特点
分析各地在建设水上交通安全示范区及开展各类水上交通安全专项活动的组织模式、建设内容等，总结其主要特点如下：
1、创建名称不同，活动本质相同
通过现场调研与书面调研，各地区开展示范区建设名称各不相同，如：舟山开展“海上运输安全管理示范区”建设，湖南开展“水上交通安全示范区”建设，河南开展“水上交通安全监管示范库区”辽宁开展“陆岛运输管理示范区建设”。虽然各地示范区建设名称不同，但是其内涵本质是一致的，均是通过示范区建设，带动整个辖区的水上交通安全形势好转，提升水上交通安全管理水平，降低水路运输事故发生率，保障交通安全。
2、牵头单位不同，组织模式多样
由于各地建设活动的背景不同，牵头单位和组织模式亦不相同，主要包括地方政府、交通运输主管部门以及海事部门等牵头的组织模式。如：舟山市海上运输安全管理示范区以地方政府牵头、辽宁陆岛运输示范区以海事部门作为牵头单位开展。从实施效果分析，各种组织模式各有优势，属地政府牵头的模式，能够有效调动各方的积极性，便于建立各方衔接顺畅的沟通协作机制；交通运输主管部门牵头的模式，能够有效充分发挥行业主管部门的管理优势，有效协调港航、海事、船舶检验等部门，形成水上监管合力；海事部门牵头的模式，凸显行业安全监管专业优势，有利于强化海上安全监管。其中，省部共建的模式，具备前几种模式的综合优势，既能够充分发挥部行业指导作用，又能依托属地政府调动各方积极参与，确保创建活动的贯彻落实。
3、建设内容各异，目标趋于一致
由于各个地区地理位置不同，经济发展水平、水域环境、通航条件、船舶状况、人民群众出行需求等存在较大差异，需完善的安全管理制度和整改的安全隐患各异，因此水上交通安全示范区建设内容及相关专项活动各不相同。舟山市海上运输安全管理示范区针对辖区内“四客一危”船舶众多的情况，以客运企业和危险货物运输企业为出发点开展示范区建设；河南省考虑到省内库区多，渡口渡船数量的、分布广等特点，将渡口渡船安全为重心开展示范库区、示范渡口建设，辽宁则以提升陆岛运输安全为主要任务，目前各省市开展示范区建设的内容多种多样，但其目标均统一于完善安全管理机制法制，夯实安全监管基础，促进水上运输安全发展这一中心目标。
4、建设成效初现，形势有所好转
通过水上交通安全示范区建设，各地水上交通安全生产规章制度得到了完善、水上交通安全基础设施得以改善、安全监管能力不断加强，安全发展的基础逐步夯实，水上交通事故件数和死亡人数均呈下降态势，水上交通安全生产形势持续稳定好转。例如 2012年舟山市水上交通事故件数和死亡人数两项指标同比分别下降23.1%和80.8%；2013年湖南省重大以上水上交通安全事故较2012年明显下降，群死群伤等重特大水上交通事故得到有效遏制。
我国水上交通安全示范区建设的启示
浙江、山东、湖南等省市都结合各自实际，开展了各具特色的水上交通安全示范区创建活动，在示范区建设的组织模式、重点建设内容、方法步骤等方面进行了有益探索和实践，积累了经验并发现了问题，可为深入开展水上交通安全示范区建设提供经验和启示。
1、结合各地实际，系统制定建设方案是前提
各地经济社会发展基础、航运发展形势、水路运输特点、人员安全素质以及水域通航条件等各不相同，水上交通安全形势、重点对象以及管理措施具有显著差异。各地在水上交通安全示范区相关创建活动中，充分结合各自水上交通安全监管特点，因地制宜，制定了各具特色、符合实际的创建活动方案。舟山市水上交通安全示范区从完善管理制度、提升基础设施水平以及建立应急救援体系三个方面开展建设。湖南省则以基础设施建设、信息化监管水平提升为出发点开展示范区建设，河南省针对辖区内拥有45个重点库区及众多的渡口渡船的实际实际情况，从加强全省库区、渡口水上交通运输安全管理，到提升、规范库区、渡口海事现场执法监督管理水平，创建了水上交通安全监管“示范库区”活动。各地通过制定符合实际的创建方案，目标明确，重点突出，措施得当，提高了示范区创建活动的针对性、有效性和可操作性。
2、强化部门协调联动，营造齐抓共管的安全格局是基础
水上交通安全生产涉及多个部门、多个领域、多个环节，影响因素复杂，协调难度大。各地在示范区创建中，积极创新工作机制，努力构建各级政府及有关部门各司其责、协调联动、齐抓共管的安全格局，为提高水上交通安全监管水平奠定了坚实基础。浙江省舟山市将水上安全监管责任层层细化到相关单位，构建了多部门协调机制与安全管理责任网。
3、健全责任体系，全面落实安全责任是根本
实现安全发展的根本是建立横向到边、纵向到底的责任体系，确保监管与生产两个责任落实到位，要将安全责任落实到基层、落实到现场一线。各地在示范区创建活动中，积极探索通过制定地方法规、细化职责分工方案等措施，加快完善制定责任落实制度。湖南省积极推动《湖南省水上交通安全管理条例》的地方立法进程，以法规的形式进一步明确各级管理部门，特别是市、县、乡等属地政府的水上交通安全监管责任。浙江省舟山市坚持“政府统一领导、企业全面负责、部门依法监管”的责任体系，通过试点及推广全面落实企业安全责任。各地通过狠抓安全责任落实，推动了安全生产各项工作，提升安全生产效率和水平。
4、创新安全管理举措，解决突出问题是关键
水上交通安全管理水平，关键在突破传统安全管理手段的局限，勇于创新安全管理新手段、新方法、新措施，加快安全监管方式转变，提升安全监管能力。浙江省舟山市以水上客运和港口危险货物装储安全作为其安全管理的重点，通过重点中选典型，以点带面的形式推进全市行业安全水平的提升。湖南省针对辖区渡口渡船面广量大、监管难度大的特点，通过建立客渡船舶制度与落实客渡签单员两手抓的方式，显著提高了渡口渡船安全防范能力。
5、分阶段推进建设，稳步开展是方策
水上交通安全示范区在全国尚无成熟的经验和措施，各地区积极探索，不断总结经验、发现问题、及时解决。浙江省舟山市采取“先试点，后推广”的方法，通过对试点建设的总结，继而在全市海上客运企业、港口经营单位和危险货物运输企业全面推广试点经验成果，从而带动行业的安全水平。
6、改善安全基础设施，提升安全装备设施水平是保障
开展示范区建设的省市均高度重视提升设施装备安全水平，加快港口、码头、船舶等更新改造，有效减少了事故隐患，积极推进安全信息系统建设，强化科技兴安，大幅提升了监管效率。湖南省制定并认真实施了《湖南省渡口改造规划》、《湖南省锚地总体布局规划》等规划，为安全保障提供了硬件支撑。
海上运输方案范文4
【关键词】石油安全 经济安全 机制 保障
一、我国石油安全战略的现状
1、我国目前石油储量现状
在我国非再生能源资源中,石油资源相对不足,品质较差,开发利用条件也差。据统计,我国石油可采石油资源总量约为100―158亿吨。2000年累计探明石油可采储量为61.3亿吨,除去已采量,剩余24.9亿吨。而人均石油开采储量仅有2.6吨,是世界平均值的11.1%。如果没有新发现的油田或者没有石油替代技术的重大革新,按目前生产能力只能继续开采14年。据统计,国内石油总库存量包括民间企业石油库存在内的石油储备仅能够维持不足20天的石油消费。
2、我国目前石油运输安全的现状
我国目前石油的运输方式主要采用海上运输和火车运输两种。从中东、非洲、东南亚等地进口石油都需要海上运输。从运输线路来看,石油海上运输80%以上都要通过马六甲海峡。因此,马六甲海峡就成为我国石油海上运输的命脉。而在航线结构中,中东航线我国船东承运的比例仅3.78%,西非航线承运比例为零,东南亚航线的比例为52.43%。可见我国进口原油的规模由于石油海运运力总体能力不足而导致远远不能满足国内石油运输的要求。2003年,中国开始成为世界第三大石油消费国,进口的渠道有大约60%是来源于中东地区,25%来源于非洲,约不到5%的来源于中亚和俄罗斯。
3、我国目前石油供应安全的现状
根据国家海关统计的数据表明,2003年,我国原油进口量中中东占50.9%,非洲占24.3%,亚太地区占15.2%,其他地区占9.6%。由此可见,我国石油进口50%左右来源于中东。而国内的石油供应增长状况日趋明显。根据国家计委数据统计显示,近10年来我国石油消费年均增长5.77%,而石油供应年均增长仅为1.67%。随着我国市场经济发展的需求,原油供求日益增长,从1993年的石油产品净进口国变为1996年的原油进口国。此外,根据IEA国际能源机构统计,中国在1998年到2003年的石油需求累计“净增长量”占亚太地区总增长量的64%。2002年,我国从中东地区进口的石油量为6940.64万吨,占总进口量的50.99%,排位于世界原油进口国第七。2003年,中国、日本、韩国这三个国家的石油进口量达到4.97亿吨,占亚太地区石油进口总量的57.6%和世界石油贸易量的22%。2004年,我国石油年产达到1.72亿吨,原油消费量却也增长了14.4%,进口量增加了34.1%。2005年,我国石油产量增长19.5%,进口原油2964万吨。因此,有专家估测在未来世界的六大石油消费国中就包括中国。
二、我国石油安全战略面临的法律缺失
1、石油立法的局限
我国目前在石油方面的立法相对落后,《海洋石油安全生产规定》的立法并不能完整的代表所有的石油生产作业方式,其他的方式目前并没有一个完善的立法。特别缺乏与国际配套的具有战略意义的石油战略储备法及商业石油储备战略法案。石油目前在经济发展中的作用是不可忽视的,尽管替代能源在不断的完善与研究之中,但仍旧不能替代石油在现实生活中的作用。因此我国的经济在高速发展时期不能被石油的战略地位所引导,在油价受到世界时局影响的时期,战备的状态有利于免受冲击或者减小经济遭受的损失。
2、节能立法对我国石油安全的局限性
我国于2008年4月1日开始起已经实行了新的节能法,这部法律的实施涉及了能源的计量、节能产品的进出口、能效的认证、安全监察以及节能标准等各类质检标准。尽管这一法律规定对于节约石油能源的使用在一定程度上起到了一定的作用,但是现行立法并不能有效解决我国在石油需求量不断增大的趋势。根据最新数据显示,2009年我国的石油需求量已经取代了美国,成为沙特最大的原油出口国。海关总署有数据显示,我国在2009年累计进口原油2.04亿吨,已经超过了需求量的50%,这些数据都显示了我国强势的需求能力。目前的节能方案并不能平衡我国经济的需求。
再者,节能立法的执行问题仍然是困扰多年的问题,很多地方在执行上仍不配套,这与现行的法规以及要求是背道而驰的。在建筑、交通、能源效率等方面节能法目前仍然没有有效率的按照要求去做。《京都议定书》在某种程度上带来了环境保护的立法以及法制的冲击,但在具体实践和操作上仍说明了节能法对于石油安全战略的影响尚未达到我国经济发展的要求。
最后要说明的是,《节能法》尚未形成统一有效的可再生能源法的法律体系,因此并不能和石油安全战略地位相配套,特别是相对行业性专业立法就显得过于笼统,不便操作。相关法律部门的配套措施和制度保障的搭配不一致,显得该法过于苍白。
三、国外石油安全战略的法律保障
1、日本
(1)颁布日本企业节能法案,提高能源使用效率。日本《节约能源法》要求企业在保证同等产出的情况下,每年必须以1%的速度递减能源消耗。1998年修改的“节能法”还提高了汽车、空调、冰箱、照明灯、复印机、计算机等产品的节能标准。如,到2004年,冷暖空调机能耗必须比1996年降低50%;到2006年,复印机的能耗标准必须比1997年降低31%;到2010年,轿车的平均能耗必须比1995年降低22.8%。在政府多种措施的鼓励和督促下,日本企业节能成效显著。
(2)立法建立国家石油储备。从1971年4月,日本规定从事石油进口和石油提炼业务的企业必须储备相当于自身需求60天的石油。此后,日本又制定了《石油储备法》,规定政府必须储备可供90天、民间必须储备可供70天消费需求的石油。经过30多年的不断完善,日本石油储备制度已经成为能源安全的重要保障。目前,日本政府拥有的储备量为92天,民间79天,加上流通领域的库存,所有的储备量足够全国使用半年以上。
(3)立法促进石油进口。1958年,日本设立了阿拉伯石油公司,专门负责在中东地区的石油开发,日本因此获得开采权,在其沙特阿拉伯海上油田正式投产之后,日产原油30万桶,相当于当时日本进口石油总量的5%。数十年来,日本在许多国家不断获得石油开发权,建立起庞大的海外石油开采基地。日本政府还制定《石油公团法》,设立了专门在世界各地寻找和开发石油的公团。目前,该公团的注册资本高达150多亿美元。
2、德国
(1)加强化石类能源立法减少石油需求率。上世纪70年代全球面临有史以来的首次能源危急,导致德国经济面临全面停滞。政府因此开始制定化石类能源立法以促进可再生能源替代石油能源的需求。2000年,德国颁布了《可再生能源促进法》,这部法律颁布以后,德国在非化石类能源的利用方面取得了显著的成果。2003年,全国对建筑物的房顶进行了改造,全部实行太阳能发电。此外,德国使用风能的发电量也达到全国电力总量的4%。目前,又推行海风的风能进行发电。预计在25年以后能够提高全国电力发电总量的25%。
(2)用立法手段强制提高能源利用率。由于各个生产、消费等领域对石油能源利用的需求有增无减,除加强化石类能源立法促进革新以外,对石油等能源利用效率的提高也是保障能源安全战略的重要举措。因此,2002年,政府出台了《节省能源法案》,该法案强制性规定了建筑物必须符合低能耗标准。随后,德国又颁布了关于促进供热供电一体化的法规。该法规强调提高能源利用的效率,重点在于能源公司将供热与供电并行以及各家电商品都被贴上节能标志,以减少企业在生产、销售领域对非化石类能源的依赖程度。而在依赖石油程度较高的汽车行业,德国使用行政法律的政策性法令,规定强制新车的上市必须达到规定的节约耗油标准才能够进入市场。
四、建立我国石油安全战略的法律对策
1、建立《石油法》以及《石油储备法》
《石油法》以及《石油储备法》的缺失对我国石油安全战略的影响较大。我们设立《石油法》不仅可以保护现有我国已经发现的地下石油以及存量的石油,甚至对于可以将来储存、开发以及在我国海域内发现的石油,甚至是石油的勘测、保护、开采、加工、运输、储存和销售等各个方面都可以进行保护。而《石油储备法》不仅应当规定石油储备的专项资金以及储备金,还应当在法律上规定赋予专设机构的监管职能,应当在法律上确立企业承担石油安全战略的义务。
2、出台《反垄断法》
民营企业作为我国石油储备体系的一个重要组成部分,用法律规范保障其储备力量是实现石油安全的重要举措。因为,民营企业在对外的商业活动中比国企机制具有更加灵活的机制。因此更容易被国外合作方接受而具有相对的优势。但是,民营企业因其组建、资金来源等问题在参与国际石油市场竞争的时候很难有这样的资金实力去参与。出台一部《反垄断法》不仅能够使民营企业获得与公有制经济相同的企业待遇,而且使民营资本能够进入石油能源市场,形成竞争局面,打破传统垄断。
3、其他法律规章制度
我国目前与石油安全相关的法律缺失,因此,尽管有参与开发、勘探的事实,但并没有相关的政策以及法律制度的规定促进以及保护中国的大型跨国公司、企业自由地参与国外的能源勘探开发。我国应尽力完善相关法律规章制度,不仅仅包括税收上的优惠制度,还应当包括银行信贷上的支持以及投资保险的风险防范。这些都很有利于防范在外汇汇兑上的风险以及被对方利用,甚至没收、国有化、战争问题等事件所带来的风险。同时,国内的金融机构、会计师等中介机构也必须配合行动,只有协同合作才能保证商业活动的正常运作以及投资利益与我国在能源需求上的战略安全地位。
【参考文献】
[1] 杜东亚、仲春:论中国石油立法的缺陷及石油法之构想[J].云南地理环境研究,2005,17(4).
[2] 法宇:石油法亟待破茧[J].中国石油石化,2004(3).
[3] 肖国兴、肖乾刚:中国石油法:制度创新的需求与供给[J].郑州大学学报哲学社会科学版,1996(5).
[4] 陈兴华:中国石油安全法律保障体系研究[D].中国海洋大学,2006.
[5] 杨中强:中东石油与21世纪的中国石油安全[D].华东师范大学,2003.
[6] 毛润琳:中国可再生能源的法律框架之建构[D].武汉大学,2004.
[7] 王俊峰:中国能源・经济・环境协调发展的研究与政策选择[D].中国社会科学院研究生院,2000.
海上运输方案范文5
在环保呼声渐高的大背景下，中国当选为北极理事会观察员，这一新身份将为中国以及一贯对其支持的挪威带来怎样的积极影响？为此本刊采访到挪威驻华公使尼尔斯（Nils Martin Gunneng）先生，他与我们详细探讨了两国未来合作关系的走向。
问：挪威对中国获得北极理事会正式观察员地位有何看法？
答：我认为中国及其他诸国获得观察员地位一事是对北极理事会重要地位的肯定，确立了其作为国际论坛在探讨北极事务方面所起的作用。挪威外相用“重要突破”四个字来形容他对中国成功加入理事会的看法。我们对于中国能加入进来感到由衷的高兴，这为双方后续合作提供了便利。
问：中挪两国能以何种方式就北极地区的发展进行合作？
答：我认为可能有很多种。首先是科学研究领域，其次是政治合作与商业合作。目前需要将三者有机的结合才能进一步在北极地区展开合作。就科学研究而言，由于中国及其他亚洲国家拥有的相关专业技术对北极地区的发展甚为关键，很多挑战都可以通过国家或机构之间的紧密合作来得到解决，涉及的研究可以是气候变化，以及冰雪、大气、生物学和地质学。另外还有很多问题有待进一步研究。就政治合作而言，我们之前与中国有过两轮北极对话，目的在于制定相关的区域议题，了解我们各国在北极地区所处的位置，了解挪威作为主要参与国所处的位置，以加深对彼此看法的了解。
问：在北极地区未来经济发展过程中国应扮演怎样的角色？
答：最重要的问题在于自然资源和储备丰富的北极地区有着较为脆弱的生态系统。所以展开经济活动时我们须在对资源进行责任管理和环境保护之间求取平衡。这是每个北极理事会员都需要了解的，也是所有人都必须承担的责任。
问：挪威面向中国的海鲜出口市场状况如何？
答：我们直接将海鲜运送到中国消费者手中，同时还提供各类原材料加工服务，以将海产品从中国再运送到其他市场。中国目前是挪威第五大海鲜市场，去年挪威共计向中国出口了1.56亿吨海鲜。
问：挪威能为中国带来哪些船舶技术支持？
答：就船舶业而言，挪威能提供的技术支持种类有很多，涉及的领域包括发动机、渔泵系统、表面涂层、供暖系统等。这些技术都具有环保、高效及节能的特点。
问：挪威在近海油气开发领域有哪些技术优势可供中国利用？两国在该领域开展了哪些合作？
答：挪威在近海油气技术领域一直处于领先地位。覆盖的油气开发领域范围很广，从近海供应船和钻机设计、导航、定位系统到大型项目管理。而挪威国家石油公司（Statoil）在这一领域始终走在世界前列，另外挪威还有一些小企业也提供相关的高性能工程设备。
中挪两国已在这一领域展开了诸多合作。一些挪威船东正在中国建造近海供应船和钻机，所采用的设计和大型部件来自挪威，但其他资源则由中国提供。同时还有一些挪威企业为中国公司提供设计方案和设备。这一领域的合作前景较为广阔。另外还有很多中国企业在挪威投资，如中海油田服务股份有限公司数年前收购了挪威的Awilco，后者是深海钻机领域的佼佼者。中海油田公司借此交易一举成为欧洲油气市场的主导企业之一。
问：海运行业有关气体排放的规定愈发严格，挪威将怎样协助中国达到类似标准？
答：为应对不断增长的环保需求，挪威在造船和船舶设备领域已开发出了一系列广泛的技术解决方案。我们制定的若干海上运输规定严格程度在全世界居首，这也使得挪威企业在相关领域一直处于领先地位。另外，我需要特别强调的一个方面是挪威在开发液化天然气装置作为海上运输燃料系统方面所作的贡献，这一应用已为环境带来了诸多益处。
海上运输方案范文6
【关键词】自动化港口；梭车调度；物流仿真
0 引言
随着全球经济一体化的进程，各国进出口额不断攀升，世界物流飞速发展，港口作为海上运输和陆上运输的链接枢纽，作为运输网络的节点，扮演着越来越重要的角色。为提高港口装卸作业效率，降低其营运成本，自20 世纪80 年代中期开始，荷兰鹿特丹港、日本川崎港、英国泰晤士港、德国汉堡以及新加坡港等都陆续建设自动化运转集装箱码头[1]。其中世界上第一个自动化集装箱码头是鹿特丹港的Delta Sealand 集装箱码头，于1993 年投产[2]。国内的首个自动化集装箱堆场于2005 年在上海港外高桥集装箱码头建成并投入试运行[3]。2007年上海振华重工（集团）股份有限公司新推出的高效环保型全自动化集装箱码头装卸系统也在长兴岛基地建成全尺寸运行试验系统[4]。
1 自动化集装箱码头梭车的两种工艺方案
集装箱从船舶上由岸桥卸载，跨运车接受指令到达岸桥处装载集装箱，跨运车将集装箱运输至集装箱堆场，进行堆场作业。
堆场作业中，为减少场桥空载运输时间，提高作业效率，传统工艺下，一个堆场往往分配两台场桥。堆场作业中资源配置情况如图1所示，当集装箱计划放置到该堆场靠海位置时，靠海一侧的场桥（1号场桥）进行堆场作业；当集装箱计划放置到该堆场靠陆位置时，先由一号场桥将集装箱放置到堆场中的中转区，再由靠陆一侧的场桥（2号场桥）进行堆场作业。
新型自动化码头加入了梭车，用于堆场中的水平运输，与场桥配合，降低场桥水平运动距离，提高堆场作业效率。本文考虑堆场作业中梭车的两种调度方案：
调度方案一：梭车与堆场两台场桥均配合
当梭车空闲时，不论集装箱计划堆存到哪个位置，直接将集装箱卸载至梭车上，都由梭车将集装箱运送到指定的场桥贝位。同时当集装箱计划放置到该堆场靠海位置时，场桥1运行到同一贝位；当集装箱计划放置到该堆场靠海位置时，场桥1运行到同一贝位。接下来由场桥将梭车上集装箱装载至堆场。
集装箱到达堆场，若梭车忙时，采用不使用梭车的传统装卸工艺。
调度方案二：梭车仅与堆场靠陆侧的一台场桥均配合
集装箱到达堆场，若梭车空闲，当集装箱计划放置到该堆场靠海位置时，用靠海侧的场桥进1行堆场作业，不使用梭车。当集装箱计划放置到该堆场靠陆位置时，先由梭车将集装箱放置到靠陆一侧，再由靠陆侧场桥2进行堆场作业。
集装箱到达堆场，若梭车忙时，仍旧采用传统工艺。
2 工艺方案仿真
本次集装箱港口的主要建模元素有：集装箱、跨运车、缓冲区、岸桥、场桥、梭车、堆场等。模型采用3D虚拟现实仿真软件Flexsim建立。Flexsim允许根据用户需要，通过其提供的基本对象改变其参数、3D模型、运动模型等建立用户对象库。
为满足集装箱港口仿真的要求，用Flexsim基本对象创建港口设备对象库，如下：使用流动实体中的FlowItem设置相应尺寸来表示集装箱，TaskExecuterFlow-Item分别改变3D外观和运动属性来模拟跨运车和梭车；使用移动资源中的TaskExecute分被改变3D外观以及动画编辑模拟岸桥和场桥；使用固定资源Source模拟船舶，Rank（Flow Storage）模拟堆场，Queue模拟缓冲区。
整个仿真课分为三个部分：岸边作业部分、岸边到堆场的水平运输部分以及堆场作业部分。
3 仿真结果的分析与总结
经过多次的仿真实验，得出两种调度方案下的两个场桥平均行走的距离以及缓冲区和中转区的平均存量变化，如图2及图3所示：
以上图表数据中，从图2中两台场桥的行走距离来看，方案一能减少场桥1行走距离，效率更高，而对于场桥2来说没什么太大变化。从图3中中转区和缓冲区平均存量来看，方案一能降低缓冲区和中转区的使用，说明此方案能尽可能少的使用传统堆场工艺，提高梭车的使用率。综合考虑场桥行走距离以及梭车的使用率，调度方案一更适合自动化集装箱港口的堆场作业。
4 结束语
本文使用港口仿真技术对两种自动化集装箱港口的梭车调度方案进行模拟对比。仿真结果表明，采用梭车与堆场两台场桥均配合的调度方案能减少场桥行走距离，提高梭车利用率，降低码头运营成本，提高堆场作业效率。给新型自动化码头的梭车调度问题提供一定参考价值。
【参考文献】
[1]徐承军，陶德鑫.AGV在集装箱码头中的应用[J].重工水运，2006，4（12）：24-26.
[2]彭传圣.集装箱码头的自动化运转[J]. 港口装卸，2003（2）：1-6.
