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水上运输方案范文1
1桥梁工程施工方案的相关内容
1.1 桥梁工程施工预算内涵分析
当前桥梁工程施工中的工程预算编制主要包括以下几个方面的内容：当桥梁工程施工设计图纸确定之后，造价编制人员必须到桥梁工程施工现场进行勘察工作，了解当地地质水文、周边交通道路、水深、水流速度等基本情况，根据现场勘查数据结合设计图纸要求，着手开始编制桥梁工程施工组织设计，将桥梁工程施工图纸得到进一步体现。施工方案经过审查批准后，预算人员可以根据设计图纸和施工组织设计，按照造价编制原则、工程量计算规则与计算方法和定额套价，工程预算结果出来后还得进行核查与装订。不难看出，桥梁工程施工预算编制工作具有繁杂性，它在桥梁工程施工预算中经济方案比选和工程造价控制具有至关重要的作用。
1.2 桥梁工程编制施工方案注意事项
工程造价人员在对桥梁工程施工方案进行设计与编制的过程中，一定要最大程度地满足国家现行的桥梁工程施工技术规范标准、验收规范、质量评定标准及安全操作规定，确定合理的施工组织及施工方案，科学安排施工进度计划与施工平面图及施工现场的规划，严格执行基本建设程序和施工程序，科学安排施工顺序，采用先进的施工技术和设备，应用科学的计划方法制定最合理的施工组织设计方案，落实季节性施工的措施，确保全年连续施工，确保工程质量和施工安全，节约基建费用，降低工程成本。在根据最节省能源消耗的原则下，注意如下事项：
1.2.1 施工组织平面布置
施工组织平面布置是根据施工特点和施工条件来研究解决施工场地上所有设施在平面位置上的合理布置问题。施工组织平面的布置好坏直接影响到施工是否便捷，合理的施工组织平面布置可以避免施工设施反复搬迁、地下工程反复开挖、土方往返运输等浪费现象，可以降低各种材料运输费用、保证运输方便，减少临时性建筑物的修建费用，减少临时占地、降低临时占地的租地及青苗补偿等费用，直接影响到修建临时工程的费用投入。
1.2.2 施工便道与施工便桥的方案
场内运输道路是联系各加工厂、仓库同各施工对象之间的通道，为节省修建临时道路的费用,以及保证车辆行驶安全、方便，因此，在考虑设置施工便道与施工便桥的方案时，应根据当地地质水文、周边交通道路等情况，应尽量利用现场原有的永久性道路或小路进行加固、拓宽或修建，并铺设简易路面的道路，能不搭设便桥的尽量不搭设便桥，尽量减少搭设便桥长度，因便桥的造价远大于便道造价。如福州市某闽江大桥施工便桥，因闽江水深，又受到潮水落差大和通航的要求，需搭设便桥长度836.82米，其造价高达1507.7495万元。
1.2.3 筑岛围堰与搭设钻机平台的施工方案
随着我国桥梁工程技术不断发展，大多数桥梁均在大江大河上施工，其基础结构大多数均为钻孔灌注桩，施工工艺比较复杂，随之也加大了工程建设造价。为了尽量节省投资成本，在编制工程造价时，桥梁工程基础和下部结构若是基础较浅，地质不复杂，水深不超过6米时，原则上应首先考虑筑岛围堰施工方案。因为筑岛围堰施工方案不但设施方法简单，材料易筹备，而且能保证施工快捷方便，减少施工技术难度，保证施工人员和机械的安全，减少大量工程造价。若在水中选择搭设平台施工方案，其造价会远高出筑岛围堰施工方案。当在水中采用筑岛围堰填心进行钻孔施工时，其围堰顶高度宜高出施工期间可能出现的最高水位（包括浪高）50～70cm，堰内面积应满足基础施工的需要，一般可按外排灌注桩外缘加3.0m宽左右确定。
当水深超过6米以上时，可以考虑采用钻机施工工作平台、套箱或吊箱施工方案。钻机工作平台，宜采用固定式平台，由工作桩、纵、横梁、锚固加工件及方木铺面等组成，在套价时以批准的施工方案平面尺寸计算工程量，定额中已综合了支撑件、纵梁横梁和面板以及构件水上运输等的消耗，使用定额时不应再另行计算。
1.2.4 干处与水中的护筒埋设深度
护筒埋设的深度需根据钻孔桩所处的位置、地下水位、有无冲刷以及成孔设备等因素确定。原则上在陆地埋设护筒时，护筒高度应高出地面0.3m，一般每个护筒长度可按2.0m计算；若在水中埋设护筒时，护筒高度应高出水面1.0至2.0m，其护筒计算长度应为:水深＋入土深度＋高出水面高度,入土深度原则上要穿过冲刷层，当冲刷层深度小于3m时，其入土深度应按3m计算，并按规定计算钢护筒回收金额。如果在水中采用围堰筑岛施工时，则按陆地埋设钢护筒情况考虑，不能再按水中埋设计算钢护筒长度。
护筒内径的确定。钢护筒内径的大小与钻机类型、地质情况有关，可参照桥梁施工规范的有关规定确定。一般情况下，钢护筒的内径按桩径加0.2m左右即可。
1.2.5 陆地运输和水上运输的方案
要修建一座大桥，需要消耗大量的钢材、水泥、砂、石料等原材料，原材料的运输组织计划是施工组织中一个重要项目，它不仅直接影响施工进度，而且在很大程度上也影响工程造价，并在施工过程中占很大工作量。为了确保施工进度计划的执行，力求最大限度降低工程成本，就要求编制出合理的运输组织计划。运输组织计划一般应达到下列要求：运距最短、运输量最小；减少运转次数，力求直达工地；装卸迅速和运转方便；尽量利用原有交通条件，减少临时运输设施的投资。一般水上运输成本均低于陆上运输成本，因此，码头是建桥常见的大临工程,在施工方案中应考虑在大桥位置旁修建一座临时码头，若桥位附近已有码头,应尽量利用。在考虑材料运输方面，能利用水上运输的应尽量采用水上运输，变陆地运输为水上运输。一般情况下，钢材、水泥考虑陆地运输，地材、砂、石料则考虑水上运输。
1.2.6 梁板的现浇和预制施工方案
桥梁工程上部构造施工方法有现浇施工、预制安装、转体施工、顶推施工、横移施工、提升与浮运施工等，现浇施工还分为悬臂浇筑、支架上现浇和移动模板现浇。各有其一定的使用范围或条件。在施工组织设计方案中，应本着质量安全可靠、技术上经济合理的原则选用，如预制梁桥的吊装，有单导梁、双导梁、跨墩门架等。不同的施工方法，所需辅助设施不同，造价也不同，编制预算时应注意选择。若一个项目中有多座同结构的桥梁，应在控制工期内组织流水作业，以提高支架、模板的利用效率，降低工程造价。
2桥梁工程施工阶段工程造价控制相关内容
2.1 重视合同的制定和管理
桥梁工程施工的管理正在逐渐与国际接轨。实行严格的合同管理，是建设单位的首选课题。在国际惯例中，为防止施工单位进场后以工期紧、场地狭小、品牌型号不明确等为借口，进行各种各样的索赔。业主常常聘请有经验的咨询公司编制严密的招标文件、合同文本，对承包商的制约条款几乎达到无所不包的地步。因此，业主单位应加强施工过程中的招投标文件、合同文本等管理，严格按照招投标文件中的施工组织设计方案进行施工，杜绝施工单位在施工过程中以种种借口来变更施工方案，从而影响工程质量和工程造价。例如：福州市某大道南段互通立交工程，在招投标时，采用综合评估法确定中标单位，对施工组织设计、施工方案等技术部分确无任何制约，使施工单位进场开工后提出所提供的招标资料与现场情况不符，要求增加搭设水上桩支架平台、施工便道、增设施工栈桥、满堂架地基处理、水中承台加打钢板桩围堰等等措施费用。
2.2 正确地处理工期与造价的关系
缩短桥梁施工工期,可以降低桥梁工程施工的固定成本，有益于降低桥梁工程建安费用，发挥更大的社会经济效益。但是，如果采用过度的赶工方法来谋求缩短工期，便需投入大量的人力、物力、机械设备和大量的资金，则得不偿失。例如：福州市某大桥工程，于2007年9月开工，合同工期30个月，计划于2010年3月竣工。因受征地拆迁影响，导至南接线匝道桥工程迟迟无法动工，为了能够确保匝道桥工程能和主桥同时竣工交付使用，不得不采用赶工措施，为了缩短工期6个月，增加了赶工措施费。
3结语
综上所述，对于当前我国桥梁工程施工而言，桥梁工程造价人员无论是编制桥梁工程施工方案，还是从事工程造价管理工作，都对桥梁工程建设的发展有着至关重要的作用，桥梁工程造价人员要科学系统地做好工程造价工作，从实际出发，科学制定施工组织及施工方案，
合理安排施工进度计划，严格执行基本建设程序和施工程序，确保工程质量和施工安全，节约基建费用，降低工程成本，以最大程度地保障工程造价的合理性与科学性。
参考文献：
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水上运输方案范文2
一、 制定应急演练方案，确定应急演练目的
制定了《xx省xx县水上交通应急预案演练实施方案的通知》。确定应急演练的目的是：通过演练不断形成及时、快速、准确、安全、有效的应急响应机制，提高应急反应能力。
二、应急演练成果
（一）领导高度重视，亲临现场
此次演练xx县交通运输局现场指导，水库库区水上从业人员，山王、观英滩镇政府分管领导及船管员共同参与。
（二）演练目的明确，预案策划周密明确演练内容：
1、救生设备的实际运用；
2、灭火器的实际操作；
3、船舶实施救援。
第一阶段：县地方海事处人员对演练内容进行讲解，作演练任务布置。
第二阶段：海事人员对船员进行救生设备实际运用的讲解演练。
第三阶段：船员进行救生设备的实际运用演练。
第四阶段：海事人员对船员进行灭火器实际操作的讲解及实际运用演练。
第五阶段：有人落水，船舶实施救援（自救互救）。
三、存在的问题和不足以及改进方向
通过此次演练，使广大水上从业人员能够有效应对突发性的水上交通事故，提高应急反应能力和处置水平，确保一旦发生水上交通安全事故能够有效组织、快速反应、高效运转、临事不乱，最大限度减少水上交通运输安全生产事故的危害，但在演练中也发现了一些问题和不足：
1、极个别参加演练人员在演练过程中态度不够端正，事故过程不够严肃，对事故有序处置的紧张态度味道不足。
2、部分参演人员对演练方案不熟悉。
水上运输方案范文3
关键词：煤炭 海江转运 自卸船
受欧债危机蔓延，主要经济体经济疲软，新兴市场国家通胀压力增大以及国内经济增速减缓，能源需求增长回落等影响，2012年5月份以来，全国煤炭行业十年来第一次煤价急转直下，环渤海动力煤价格指数连续下跌，进口煤量、全社会煤炭库存量大幅增长，煤炭交易量、煤炭价格迅速下降。面对国内煤炭市场下滑的严峻局势，发挥神华集团产运销一条龙，煤、“电、路、港、航、油、煤制油与煤化工”一体化的优势，保证自有电厂、煤化工企业的煤炭供应，提高煤炭转化率，成为当前应对危机的重要措施。目前煤炭运输的主要方式是铁路直达、铁海联运（或铁海江联运）。虽然部分沿江沿海自有电厂具备铁路直达的通路，但铁路作为稀缺资源，不能完全满足煤炭运输的需求，鉴于此铁海联运仍为自有电厂煤炭供应的主要渠道。
自2011年，神华集团转变经济增长方式，优化产业机构，加大对国内电厂的收购力度，以及近年来神华自建电厂的陆续投产，神华电力板块规模不断扩大，截止2012年火电总装机已达6097万千瓦，运营电厂（含自备电厂）66个，遍布全国20余省市。目前神华在营沿江电厂煤炭需求已达1100万吨，未来沿江电厂煤炭需求可达2700万吨。因此研究最佳的海江转运方式，保证沿江电厂煤炭需求是十分迫切和必要的。
海江转运的主要模式
1、经岸转驳
经岸转驳的作业方式。经岸转驳即海船停靠长江下游港口，利用岸上门机设备卸载煤炭直接利用皮带机换装至小吨位江船，或利用岸上门机卸载煤炭至码头堆场，利用堆场设备及皮带机换装至江船的作业模式。此方式为江海专用的传统模式，单台门机装卸效率一般为1300吨/小时，可同时采用多台门机作业，效率较高，安全性和稳定性强。
经岸转驳的实施方案。目前长江主航道太仓以下已达航道维护水深已达-12.5米，可行驶10万吨级船舶，太仓至南京段航道维护水深-10.5米，可行驶4万吨级船舶，船舶可停靠太仓至南京段的张家港、南通港、江阴港、镇江港、南京西坝港等众多长江码头进行转驳。
2、水上过驳
2.1水上过驳的作业方式
水上过驳即利用水上移动的浮吊或者过驳平台对海船货物转至江船的作业方式。水上过驳作业对扩大港口通过船舶能力、提高港口对环境变化的适应能力、减少港口建设投资风险等方面都有明显的效益。水上过驳作业一般有两种方式：一种是利用船舶吊杆进行过驳；另一种是采用中转换装设备进行过驳。目前国内外用于水上过驳作业换装的设备， 主要有水上过驳平台和浮吊两大类，鉴于煤炭属于干散货类型，水上过驳作业更宜采用具有专业化煤炭中转换装设备的水上过驳平台。水上过驳平台装卸设备在效率上与岸上装备基本相当，装备使用的灵活性低于岸上设备，且受天气、季节影响较大，但由于水上过驳不进港可节能部分港杂费，较为经济。
2.2水上过驳的实施方案
由于长江航运业务繁重，锚地资源紧张，目前海事部门已暂停审批用于停靠水上过驳平台作业的锚地。目前长江上唯一具有水上中转能力的专业化煤炭过驳平台是南京两江海运股份有限公司的南远平台，是交通部为射阳电厂的煤炭过驳量身设计定做的水上过驳平台。南远平台配有装船机系统和卸船机系统，能满足3.5万吨级海轮的中转要求，设计年吞吐能力350万吨，目前作业于长江仪征段水域。南远平台具有自航能力，有独立的航行系统，同时设有船岸电转换装置，可同时满足靠岸和离岸作业。
3、自卸船
自卸船即是船体本身带有装卸装置的货物船舶，船舶利用自带装卸装置可实现货物直接上岸或直接将货物转驳至其他船舶。自卸船具有特殊货舱结构和装卸设备，目前自卸船的装卸方式主要是舱底卸料经皮带机提升、转运的方式，卸货效率可高达6000吨/小时，物料流量可自由控制，作业条件与水上过驳平台相似。
3.1自卸船的发展
散货自卸船早在本世纪初就出现在美国的大湖地区，随着自卸技术的发展，到60年代自卸船得到了日益广泛的应用，在70年代，美国和加拿大相继把一些普通散货船改装成自卸船。现在大湖地区的散货运输主要是由自卸船承担。不仅如此，自1930年加拿大Jason自卸船被用作近海煤炭运输船以来，自卸船在海湾地区及美国东海岸也得到了广泛应用。现在中国沿海地区，国内仅有三艘万吨级以上自卸船船舶为上海时代航运所有27000吨级北极星、33000吨级天龙星和37000吨级海王星。该三艘自卸船是80年代上海海运学院等单位向国务院有关部门提交的“关于秦一鱿线煤炭运输采用自卸船的建议”得到采纳后，经国务院重大装备办公室决定，自日本和德国建造的，目前该三艘自卸船配套服务于华能营口、华能大连、华能丹东电厂电煤运输，不参与这三个电厂以外的运输服务。华能东北三个电厂码头没有卸船设备，船舶直接卸煤到电厂输送皮带。
3.2自卸船的优势
自卸船之所以能在北美等地区得到广泛应用，是因为自卸船具有以下特点：
自卸船具有极高的卸货效率，可以大大加快船舶的周转，特别是短程航线上，对大吨位船这种优越性就更为显著。现代自卸船一般卸货效率可达6000吨/时（煤），且自卸船采用的连续输送的自卸系统具有进一步提高卸货效率的巨大潜力。自卸船效率在整个卸货过程中占有80～90%正常的设计工作效率，而通常卸船机卸货效率约1750吨/小时，只能发挥设计工作效率的50～60%。1艘4.6万吨自卸船卸货时间约需9个小时，1艘4.6万吨通用散货船利用卸船机卸货约需46个小时，以秦皇岛至绥中航程为例，自卸船可实现1～1.5天一个航程，通用散货船约需3～4天。
自卸船不依赖于卸货港设施，能独立地进行卸货作业。自卸船可以通过其伸出的输送臂直接投料于码头边堆场上，或者只需在简易的轻结构码头上设置受料斗及转运输送带，即可将货物卸自后方堆场。一个高效率的岸卸设备系统，不仅需要大量投资用于购买卸货设备，而且需要建设昂贵的重载荷码头，投产后需要大量的作业和管理人员，对用户来讲是一个很大的负担。
自卸船可做到“清洁”地卸货。对于环境保护日益被强调的今天，这一点显得格外重要。此外，自卸船卸货能耗低，卸货过程不损坏货物和船舶。
由于自卸船的高效率，可以大大提高现有港口码头作业线的通过能力。
3.3自卸船推广应用中的问题
尽管自卸船具有一系列的优点，并且在上述许多情况下可得良好的经济效益，但是，就世界范围来说，自卸船在世界散货船队中比还很小，在欧洲及亚洲等地区还没有被广泛应用，主要是因为：
自卸船的造价比普通散货船高，总造价约较普通船增加20%。因此，自卸船的应用关键在于扬长避短，航程愈短，自卸设备的利用率愈高，增加的造价就能够通过加速船舶周转而得到补偿。
自卸系统的可靠性问题。主要是输送提升及投料机构的可靠性、物料的结拱、物料的溢出。当煤湿度较大时，较容易堵塞管路；煤炭块状较大或有铁块等杂质，也可能会出现堵塞，需要人工清理。目前自卸船采用的振动给料装置可大大降低这种情况的发生。
在水上过驳时受政策和天气要素影响较多。自卸船在水上过驳小船时，需停靠锚地，两船同时靠泊作业，目前我国海事部门对锚地生产作业管控十分严格，很难获得批准。在洪水季节，水流过急、涌浪较大，水上过驳时船舶安全性难以较好的保障，货物损失风险加大。
自卸船应用于水上过驳时，如接驳为低于万吨的小型船时，为保证过驳安全，需控制物料流量，将不能发挥自卸船高效率转驳的优势。
自卸船的适用范围
正确评价自卸船的经济性必须从整个散货运输系统的经济效益来考察，北美大湖区自卸船被广泛应用正是由于许多大型企业货主既是卸货港口的投资者，又是航运船舶的投资者或者是运费的支付者，他们关心的是整个系统的投资最少、费用最低。通常在下列情况下采用自卸船将会取得明显的经济效益：
正在建造的新电力企业或港口新泊位，目前还未设置岸上卸货设备。采用自卸船可大大节约岸卸设备及码头的投资。
在相对运距短的航线上。由于自卸船的高效率，加快船舶周转、提高自卸船装备的使用率，同时也提高了卸船港的通过能力。
卸货点分散，相对来说批量不大的航线上，采用自卸船可以节约多个卸货点的岸卸设备投资。
自卸船在锚地进行高效率卸载过驳作业，可用来解决港口水深不足这一普遍存在的困难。在水深不足的港口，通过自卸船在锚地为大吨位船舶集装货物，或相反。
扬尘严重的货种，或环境保护要求严格的港口。
海江转运方式的比较
目前可行的海江过驳转运方案主要包括经长江下游沿岸码头转驳、水上平台过驳、自卸船在锚地过驳等方式。为比较三种转运方式优劣。
1、江海转运方式的经济比较
对比选择租用船舶自黄骅港至南京港航程并转驳为江船的成本比较，成本中主要包括租用海船费用、租用江船费用、过驳费等。相关数据是通过对近3年来租船成本的统计分析而成，并非目前市场价格。
表1黄骅港至南京转运方式成本对比表
2、江海转运方式的效率比较
表2 江海过驳方式效率对比表
3、江海转运方式的安全性比较
表3 江海转运方式的安全性对比表
结语
水上运输方案范文4
水运“大数据”建设的初衷及原则
水运信息化在取得成绩的同时，也面临着一些突出的问题，主要表现在四个方面： 一是全国性的船舶、企业、港口等基础数据库尚未建立，信息化的整体效益未得到充分发挥；二是现有系统功能单一，主要是为行政许可、数据统计服务，在市场监管、安全和应急管理、公共服务、管理决策等方面的支撑远远不够；三是信息系统资源整合不够，各单位分散开发和使用，数据不能共享，严重缺乏行业综合性、区域性、带动性的项目；四是信息化发展不平衡，难以实现区域协同应用。
因此，依托水运局行业管理职能，建立稳定、可靠的行业数据交换网络，加强行业数据采集和信息整合，形成集成共享的部级水运数据中心，并融入交通运输信息资源体系非常必要。
水运信息化建设将遵循“顶层设计、整合资源、统一标准、互联互通、分步实施”的原则。很显然，在建设原则中，把“顶层设计”置于首位。其顶层设计是由部水运局统一制订水运信息化总体架构和建设推进方案，各省区在推进方案的基础上，根据本省情况，制订本省区的实施方案，可以统一建设或者对原有系统进行升级改造。
“水运大数据”建设思路
《意见稿》显示，全国水运行业综合信息平台将建设一个数据中心、三个应用支撑平台、九个综合应用分平台和两个展示平台，建立并完善水运信息化标准规范和信息安全两个体系。
水运数据中心建设内容包括“建设两个平台，实现两个服务”。即建成统一的数据交换共享平台，建成行业基础数据的统一管理平台，实现基础数据质量管理服务，实现面向管理决策与综合应用的基础数据服务，以统一支撑全国水运行业综合信息平台在运输监管、行业协同、公共服务的职能。形成三个应用支撑平台是指形成数据交换平台、航道港口地理信息平台和视频监控服务平台。建设九个综合应用分平台，即行业管理类、全国水运经济预警与决策分析、业务协同类、集装箱海铁联运应用、水上重点物资运输监控、公共服务类、水路交通出行信息服务系统、两岸交通物流信息服务、长三角港航信息服务等平台。建设两个综合展示平台，即建设成水运“一站式”综合门户平台和水运综合监控指挥平台。
此外，还必须建立及完善水运信息化数据标准规范和水运业务标准规范；建立并完善水运行业信息安全管理体系、信息安全技术体系和信息安全运维体系。
水运“大数据”建设时间表
如此庞大的系统工程，必须坚持分步实施的原则。根据建设内容和建设基础，水运信息化建设采用分期分批建设和先试点、再推广的方式开展。在建设过程中，充分利用现有信息化基础，尽量兼容已有信息系统。
《意见稿》指出了大数据实施的时间表。根据部“十二五”期间信息化有关规划以及水运局实际需求，并考虑到本方案实施时间长，建议实施方案按照“整体策划、分期建设”原则分三阶段开展。
第一阶段为2013年～2014年。该阶段主要是提炼部四大重点工程建设内容，整合开展“水路运输与建设政务管理信息平台工程”，以“部省联网”为核心，在港政、运政、航政、建设市场、水运生产统计等业务线上完善“纵向到底”的业务系统。
水上运输方案范文5
一、指导思想和整治目标
牢固树立科学发展、安全发展和以人为本的理念，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产工作方针，按照《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律、法规，认真开展水上交通安全专项整治，努力构建水上交通安全效机制，全面提高水上交通安全监管能力，为全面推进“四化两型”建设和方便人民群众生产生活创造良好的水上交通安全环境。
通过开展专项整治工作，建立健全各项规章制度，全面落实水上交通安全责任，严厉打击各种非法违法行为，切实加强渡口渡船安全管理，杜绝船舶严重超载超员现象，实现水上交通秩序明显改善、管理水平明显提高，有效防范和坚决遏制水上交通重特大事故发生，确保全区水上交通安全形势稳定好转和人民群众生命财产安全。
二、组织领导
为加强对专项整治工作的组织领导，区政府成立以分管交通工作的副区为组，联系交通工作的区政府办副主任李勇、区交通运输局局刘诺奇为副组，区交通运输局、区安监局、区农林水局、区城管局、区公安分局、区工商分局及各街道办事处为成员单位的水上交通安全专项整治工作小组。专项整治工作小组办公室设在区交通运输局，负责落实全区水上交通安全专项整治工作的总体安排和收集、汇总、通报、上报整治工作进展情况，以及协调解决整治工作中的有关问题。
三、整治重点和具体内容
（一）整治重点
存在安全隐患的水运企业、重点水域、航道、渡口、码头和客渡船、挖砂船、运砂船、其他水上浮动设施以及涉水作业。
（二）具体内容
1.非法渡运汽车的；
2.客运船舶超载超员航行的；
3.货运船舶超载航行的；
4.渡口安全设施不完善、安全管理不严格的。
四、工作步骤
全区水上交通安全专项整治工作分为三个阶段。
第一阶段：动员准备阶段（年11月1日-年11月30日）
区交通运输局进行宣传动员，制定工作方案，建立整治工作机构，对整治工作进行全面部署。组织开展摸底调查。特别是对屡禁不止、隐患严重、期得不到解决的焦点和难点问题要重点排查，建立台账，做到整治时限到位、责任到位、资金到位、措施到位、预案到位。
第二阶段：集中整治阶段（年12月1日-2012年3月25日）
1.集中整治。要依法采取坚决有力的措施，对水上交通非法违法行为进行集中整治。
一是开展街道渡口渡船专项整治。督促有关街道开展好渡口渡船的专项整治工作。要开展安全警示教育工作，建立健全渡口安全管理责任制和各项规章制度、基础台账，认真落实“五定”渡口管理办法（定渡口位置、定渡船、定航线、定乘客数额、定管理责任），清理整顿渡口审批和渡船、渡工持证情况。
二是开展船舶超载，特别是运砂船超载专项整治。督促码头经营者不得为船舶超载货物，按职责权限，加强现场监督检查，严把签证关，坚决查处船舶超载行为。
2.整章建制
一是建立健全工作机制。督促当地街道办事处或联合有关部门加强本行政区域内的水上交通安全管理工作，出台或完善内河交通、街道船舶、渡口安全管理办法；积极推广街道船舶“区管街包社区落实”的管理机制，建立健全区、街道、社区、船主一体的安全责任制。
二是配合市局，建立客渡船签单发航管理制度。督促全区合法渡口及短途客船集散地实行签单发航制度。
三是配合市局，建立渡口视频监控管理系统。配合市地方海事局年均日渡运量300人次以上的重要渡口实施实时视频监控。
第三阶段：总结验收阶段（2012年3月26日—4月25日）
在2012年4月10日前进行自查，重点是辖区水上交通安全方面的上述整治内容所指的10类非法违法行为是否整治到位、街道船舶安全管理责任是否落实、客渡船签单发航管理制度是否有效执行、渡口渡船视频监控系统是否建立，积极做好迎检准备。
五、工作要求
（一）注重宣传引导。要充分发挥运用各种新闻媒体和手段，广泛宣传整治活动的重要意义，主动接受社会舆论监督，形成全社会重视水上交通安全的良好氛围，促进专项整治工作深入开展。认真总结经验，树立先进榜样，推广先进经验，正确引导社会舆论。
（二）落实工作责任。要在当地政府的统一领导下，按照各自的职责依法加强水上交通安全监督管理，认真开展联合执法，严厉打击严重影响水上交通安全的违法行为，查处一批典型的违法案件。同时，要督促各水运企业（单位、船主）落实水上交通安全主体责任，加强现场监管，防止发生事故。
水上运输方案范文6
一、领导重视，机构健全，为我局综合治理工作提供组织保障
我局始终把抓综治、保稳定放在重要位置，与其他工作同部署、同检查、同考核，每年都层层签定目标责任书，目标具体，责任明确，强化了各级领导的责任。一是我局高度重视维护稳定工作，把维护稳定工作作为党委、行政的重要工作来抓，一切工作以维护稳定为出发点，带领全系统干部职工齐心协力共同做好稳定工作。2008年初，我局下属单位部分离、退休人员为社保问题欲上访，省局领导高度重视，多次要求基层单位领导认真做好耐心细致的解释工作，并要求对原本打算在春节、“两会”前执行的一些措施延缓执行，让离退人员过好春节，确保了“两会”期间单位内部稳定。二是将单位维稳、奥运安保工作一起抓。2008年8月奥运会在北京召开，根据交通部海事局文件要求，我局党委、行政高度重视奥运反恐安保工作，将奥运反恐安保工作摆在单位工作的重中之重来抓，召开了局属各单位领导、综治办主任参加的奥运安保专题会议，进行了研究布署，向局属各单位下发了《关于做好全系统反恐和安保工作的通知》，要求全局上下统一思想，提高认识，扎实工作，举全局之力全力做好奥运反恐安保工作，确保奥运期间系统内部的安全稳定。为加强奥运反恐安保工作的组织领导，切实做好奥运反恐安保工作，经省局领导研究决定成立了由省局主要领导任组长，相关单位、部门（科室）负责同志组成的局安保工作领导小组，领导小组下设办公室，明确了工作职责和任务。局属各单位按照省局的要求均成立了相应的安保工作领导小组。安保小组的成立为全系统做好奥运反恐安保工作提供了可靠的组织保障。组织机构成立后，为了有效预防，及时控制和妥善处置系统内部安全及恐怖事件，提高快速反应和应急处置能力，确保奥运期间系统内部安全稳定，按照部海事局反恐安保工作的部署，我局结合工作特点和实际，研究制定了《反恐安保应急预案》。《预案》内容涵盖了奥运期间单位区域内安全生产事故、火灾事故、重大刑事治安案件，针对奥运或影响奥运的人为破坏、捣乱、恶性上访及其他突发性事件，以及枢纽、电站、船闸的防恐安保、水上交通安全、事故，堵航、沉船、打捞救助的应急处置程序及办法。《预案》的制定，进一步提高了我局应急反应和救助指挥能力。
二、认清形势，夯实基础，开拓创新，进一步巩固提升维稳综治长效管理机制
我局正确分析形势，提高领导干部对维稳综治工作重要性的认识，要求领导干部要把困难估计更足一些，把应对措施想得更周全一些，把化解矛盾和维护稳定工作做得更细更实一些，牢牢把握维稳综治工作主动权；同时进一步加强职工思想教育工作，把好维稳综治隐患源头关。特别要求各单位和机关职能部门高度重视干部职工尤其是离退休人员等不在岗人员的思想教育工作，确保职工队伍思想稳定。为做好这项工作，我局的公路工程处在综治维稳工作中，注重发挥离退休党员干部的作用，聘请了两名退休党员干部担任单位综治信息员，使单位领导能及时了解掌握离退休人员的思想状况和需求，有针对性的做好思想工作，把问题消灭在萌芽状态，为单位做好综治维稳工作创出了一个新方法，一条新路子。
三、完善制度，抓住关键，规范综合治理工作
制度是管理的根本。为了使综治工作规范化，我们制定了《》等一系列规章制度，并实行综治工作问责制，抓好社会治安综合治理责任制的落实，层层签订社会治安综合治理责任制，并将责任内容进行量化、细化，具体落实到每个单位、每个部门、每个人员，做到一级抓一级，一级带一级，一抓到底，不留死角。同时工作中我局注重完善制度，抓住关键，逐步规范综合治理工作。规费是我局生存和发展的重要资金来源，2008年，省政府决定对部分水域实行全面禁采或限采，该决定出台后，我局规费征收形势严峻，职工的收入和生活或多或少会带来一些影响，这样一来影响稳定的因素也随之增多，面对这种形势，省局党政领导班子一方面做好职工的思想政治工作，另一方面抓住关键，完善内部管理，及时召开班子会议，对全局面临的形势进行了认真的研究、分析和评估，作出了进一步加强经费的使用管理，尽量减少非生产性开支，加强机关经费的管理，严格控制行政经费支出，压缩招待费和其他经费，开源节流，在经费极其紧张的情况下，尽力做到职工收入不减，生活水平不降的决定，维护了系统内部的稳定，保持了单位职工队伍思想稳定，各项工作有序开展。
四、真抓实干，文明执法，切实加强水上交通安全监督管理工作，营造和谐的海事执法环境
我局是依法履行社会管理、公共服务职能，行使行政权力，维护公共利益，服务社会的行政主体。水上交通安全监督管理，保障水上交通安全与构建和谐社会，和谐平安交通、和谐平安水上交通有着密切的关系，我局在抓好单位社会治安综合治理，维护单位内部稳定的同时，注重抓水上交通安全监管，保障水上交通安全，构建和谐平安水上交通工作。
为进一步打击“三无”运输船舶违法运输行为，我局于2008年1月29日印发了开展打击“三无”运输船舶统一执法行动方案，在全省水域范围内继续开展打击“三无”运输船舶统一执法行动。各级海事管理机构在省局的统一领导下，按照统一时间、统一方案、统一标准的要求对各自辖区内从事运输的“三无”船舶开展统一整治行动。省局先后召开4次整治“三无”船舶调度会进行督导。相关分局通过设立“三无”船舶整治点，充分发挥检查站及减载货场的作用，对“三无”船舶进行查处，有的分局加强与公安等单位的协作，打击“三无”运输船舶成效显著，出江船舶严重超载运输的势头得到一定的遏制，“治超”工作取得良好的效果。
继续强化了水上交通安全监督管理，深入开展反水上运输超载、打击“三无”船舶非法运输专项整治活动等一系列水上交通安全专项整治，扎实做好了重要时期和重点水域的水上交通安全大检查，有效保证了元旦、春运、“两会”、“五一”、“奥运”等重点时段全省水上交通无事故，继续保持了全省水上交通安全形势的平稳。2008年全省水上交通事故、死亡失踪指数按省安监部门的统计比2007年分别下降33.3%、42.86%。死亡人数比省安委会下达的年度考核控制指标少死亡5人，全年未发生渡运安全事故。保障水上交通安全，为构建和谐平安水上交通和水上社会治安的根本好转作出积极的贡献。
五、齐抓共管，积极配合公安、渔业、水利等部门做好严打和周边环境整治工作，切实推动所辖水域和谐平安水上交通工作
维稳综治工作是一项全局性的社会系统工程，单靠一个部门的力量是不够的，我局自始至终牢固树立“一盘棋”思路，发动广大干部职工共同参与，形成齐抓共管、多部门联动、整体协同作战的新格局。特别是在奥运期间，为保障人民群众生命财产安全，防范重、特大水上交通事故发生，确保奥运期间水上安全，我局各级海事管理机构加大了水上交通安全的监管力度，对所有从事运输的船舶和渡运量较大的渡口渡船进行了全面的安全检查，对重点渡口、渡船实行了现场监管，严禁超载，并将责任落实到人，保障了水上交通安全。我局还与公安、渔业、水利等部门联合开展了打击利用水上交通事故进行恶意敲诈勒索，渔船占据航道非法捕鱼，农用船非法载客等违法行为的整治行动。通过联合整治，维护了全省水上交通安全，为水上交通运输提供了一个良好的环境。全省海事系统以高度的政治责任感和使命感，坚决贯彻部党组对奥运安保工作的各项部署，将奥运安保与水上交通安全保障作为政治任务，积极发挥优势，集全系统之力，忠诚履责、恪尽职守，在水上交通管理、水上搜救、船舶与港口保安等方面做了大量卓有成效的工作。全省广大海事干部职工坚守岗位、连续作战，无私奉献，用实际行动展现了海事部门恪尽职守、忠实履职的风采，得到了部党组的高度肯定。
