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透水路面沥青施工总结范文1
关键词 排水性沥青路面空隙率工作原理发展应用
中图分类号：U416. 217 文献标识码：A
0前言
排水性沥青路面，也就是我们所说的透水性沥青路面。它是一种新型沥青混凝土面层，指的是在压实过后孔隙率在20%左右，并且可以在混合料的内部形成排水通道。它的本质是单一粒径碎石按照嵌挤原理形成的骨架空隙结构的开级配磨耗层。
1工作原理
排水性路面与普通路面的区别在于排水性路面的面层允许雨水的渗入，然后通过内部的连通通道侧向流动，再经由路边的排水设施排出。所以，要做到⒛诓克排出必须具备孔隙大的沥青混合料、边缘的排水设施、横向坡度的坡差以及面层和基层之间要有良好的防水层。
2研究应用情况
2.1欧洲排水性沥青路面研究情况
欧洲是较早研究排水性沥青混合料的。其在20世纪60年代就开始使用排水性路面，德国在1960年首次使用这种路面。
20世纪80年代排水性路面开始在英国、法国、意大利流行起来。欧洲各国起初使用的排水路面厚度在40―50mm左右，之后他们不仅加厚了结构层的厚度而且增大了矿料的粒径尺寸，目的是为了提升排水路面的排水降噪能力。
2.2美国排水性沥青路面研究情况
20世纪30年代美国就开始使用开级配抗磨耗层OGFC。到了40年代，这种类型的磨耗层在美国各州都频繁出现。
1974年，联邦高速公路局提出了一套OGFC的配合比设计方法。为了提高路面的抗滑能力，选用了粒径较小的矿料，最大的也只有16mm。抗滑能力提高的同时，其排水能力却下降了，遭遇到大暴雨时，经常会有雨水从路表面排出。其他各州在使用OGFC时，也没有达到预期的成效。近年来，美国一直不断更改其级配类型和沥青的种类来改良OGFC。
2.3我国排水性沥青路面研究情况
20世纪80年代我国参照美国的OGFC的技术，引入了排水性沥青路面技术。主要是为了改善高速公路的抗滑性能和排水性。
2000年前我国的研究仅限于室内阶段，同济大学等研究单位对排水路面的级配和路用性能作了初步的研究，获得了一定的研究成果。
2003年我国出现了第一个大规模使用排水性沥青路面的工程，是由陕西省和日本公司合作的在陕西机场铺设的一条长约18km的排水性沥青路面。
2008年我国目前最大规模的排水性沥青路面实体工程在宁杭二期高速公路开始修筑，对我国排水性沥青路面的推广起了极大的示范和推广作用。
2.4日本排水性沥青路面研究情况
日本在20世纪80年代引进了排水性沥青路面的技术。为了突破研究上的难题，日本多家土木研究所进行室内试验，并铺筑了大量实验路段。日本许多城市道路铺筑排水性路面主要是为了降低汽车的噪声。
3原材料的技术要求
3.1沥青的技术要求
因为排水性沥青的混合料空隙率较大，易受到外界环境的影响，所以沥青应该具有较高的黏度，较好的抗老化性能。日本道路协会在“排水性铺装技术指针中”指出应该选用高粘度的改性沥青，这样可以增加沥青与集料的粘结力，防止骨料在车轮荷载的作用下飞散，进而提高沥青的耐久性。
普通沥青混合料在耐天候性上，要求集料外包裹具有一定的厚度的沥青薄膜；抗剥落性上要求沥青和集料应具有良好的粘附力；耐流动性上要求不易产生车辙。高粘度改性沥青在耐天候性上要耐久性强；抗剥落性上要求高抗剥离性；耐流动性上要使用软化点较高的沥青。
3.2矿料的技术要求
在排水性混合料中，粗集料占据集料的一大部分，所以它的形状、级配和性质对混合料的性能起到很重要的作用。
排水性沥青混合料中的粗集料不仅要承担嵌挤作用，而且要有足够的耐磨性能。因此粗集料应该均匀、洁净、干燥，破碎面多，并且具有很高的强度、耐磨耗型、抗冻性、耐腐蚀性、抗冲击性以及与沥青良好的粘附性。
排水性沥青混合料中的细集料含量很少，只占集料总量的5%--15%。其质量技术应满足《公路沥青路面施工技术规范》的要求。规格上，要求2.36mm具有95%以上的通过率，并有连续的级配组成。此外细集料也应保证洁净、干燥、无风化，与沥青具有良好的粘结能力。
排水性沥青混合料的填料要求采用石灰岩矿粉，矿粉应保证洁净、干燥。
3.3外加剂的技术要求
排水性沥青路面的沥青含量通常高于普通的密集配沥青路面，且空隙率较大，为了避免其在运输、铺筑过程中出现离析和流淌的问题，选用适当的外加剂加以改善，可以防止上述问题的发生。
纤维添加剂的主要质量指标为：木质素含量：79%--80%；PH值：7.5；颗粒长度：2―8mm；颗粒厚度：5mm；常温下呈松散絮状。
4发展趋势
排水性沥青路面得益于其排水，抗滑，降噪等优点，在全世界大规模使用。我国虽然起步较晚，但是近几年的建设脚步明显加快。在引进技术的同时，我们必须和当地的实际结合起来，有针对性的进行施工和设计，总结经验，进一步加大排水性沥青路面在我国的普及和应用。未来排水性沥青路面会在高性能面层结构，桥面铺装，长大纵坡上有更深层次的应用。
在市场的带动下和人们对于路面行驶舒适性的需求，排水性沥青路面的研究和铺筑一定会成为人们关心的热点。
参考文献
[1] 张红章，范卫琴.透水性沥青路面性能分析[J].交通科枝与经济，2009.
[2] 诸永宁.排水性沥青路面排水性能研究与排水设施的设计[J].南京：东南大学.2004.
[3] 李建斌.沥青路面施工技术[M].北京：中国建筑工业出版社，2009.
[4] 屈殿功，巩涛，张宵鹏.OGFC排水性沥青混凝土路面施工技术[J].公路 ，2004.
[5] 曹可勇.日本的排水性沥青路面[J].陕西高速，2003.
透水路面沥青施工总结范文2
关键词：排水系统、危害、渗水路基、层间水
中图分类号：S276 文献标识码：A 文章编号：
在早期破坏的诸多现象中，水损坏成为影响最深、危害最大的一类。利用已经取得的研究成果，探讨采用恰当的施工措施减少水损坏的影响，对提高施工质量、延长公路使用寿命、降低维护费用具有十分长远的意义。
一、层间自由水的形成
1．因各种原因形成的沥青路面纵横裂缝、网裂、松散、坑槽、沉陷是沥青路面层间自由水来源的主要通道。
2．施工当中存在一些工艺和程序问题，使沥青混合料发生离析，粗集料和细集料分别集中于铺筑层的某些位置，使沥青混合料不均匀、空隙率大。
3．行车过程中，路面上的水大部分被高速行驶的汽车的轮胎溅到路边，还有很少一部分被挤压而进入沥青路面中。
4．因沥青路面组成结构设计不当，造成透水现象，特别是粗粒径表面层沥青路面。
以上四种情况在下雨或雪融后，水会沿着裂缝浸入或渗透至沥青路面中，而由于路肩阻水，雨过天晴数天后，沥青路面中仍存有大量水份，并且不断汇聚到裂缝处并沿裂缝下渗，由于路面基层强度大，很致密，水很难排出去，形成沥青路面层间自由水，并多汇聚于路面边缘。
二、层间自由水的危害
层间水主要的危害有：
1）浸湿沥青路面各结构层材料和路基土，使路面结构层材料及路基土强度降低。
2）层间自由水在行车荷载作用下，会形成高压水和高速水流，引起路面材料产生唧浆，使路面失去支撑。
3）在冰冻深度大于沥青路面厚度的地方，层间自由水会造成冻胀，并在冻融期间形成翻浆，降低路面承载能力。
4）与层间水经常接触使沥青混合料剥落，影响沥青混合料耐久性并产生龟裂。
高速行车作用下，路面将承受很大的动水压力。虽然人们会意识到动水压力的存在，但并不了解压力的大小，从而无法真正把握动水压力的危害。通过大量研究，我们掌握了动水压力的定量大小，如图1所示。
可见，当行车速度达到120km时，动水压力可达4.4m的水头高度，这相当于路面是在4.4米深的水下工作的，工作环境相当恶劣。随着作用次数的增加将直接导致路面的损坏。
我国高速公路路面的沥青面层一般分为三层，最常见的就是 4cm 表面层+5cm 中面层+6cm 图2沥青面层各层间的薄弱带。
图1 沥青面层各层间薄弱带
图2行车速度与动水压力的关系
在大量的重车荷载作用下，这些滞留在摊铺层底部的水变为有压水；有压水将反复侵蚀沥青和集料的界面，导致沥青膜的剥落。剥落的沥青膜在轮胎后面真空吸力等因素的作用下移动到路面的顶部。这种在高速行车-重车反复作用下造成的沥青膜剥落并从下部向上部转移的现象叫做“沥青的迁移”。沥青迁移的结果造成了路面表面斑状泛油和内部松散，沥青粘结力的下降，出现水损害。
如果路面的空隙率较大，动水足以击穿路面面层，这些水将滞留在基层的顶部，同样，基层顶部的水在重载反复作用下将溶解基层中的结合料或细料，形成灰浆，并在荷载的压缩作用下挤出至路面表面，导致沥青面层的承载力降低，在路面薄弱处首先出现病害。
三、层间自由水的排除措施
层间自由水的存在, 严重加速了沥青路面的破坏。近年来,设计和施工人员都在不遗余力地进行探索, 以减少层间水给路面带来的损害。结合近几年来对京石高速公路的养护工作, 对于高速公路路面层间自由水的防治工作总结了以下几点防水和排水的经验, 在实际工作中也取得了令人满意的效果:
1） 加强对路堤的防护, 取消路面边缘处的沥青砂拦水带, 采用漫排水的方式使路面积水及时排出路面范围, 这样就减少了雨水汇聚的集中排水、集中排出的过程, 使得雨水随下随排, 从而减少雨水在路面范围内的存留、渗透时间;
2） 做好中央分隔带绿化的防水工作, 防止绿化用水进入路面;
3）在沥青路面结构层组合设计过程中, 上面层、中面层采用密实类级配沥青混凝土, 以防止路表水下渗;
4) 在面层施工过程中, 应加强对渗水系数的检测, 减少路面渗水的可能性;
5) 在路面使用阶段, 对出现的横缝、纵缝, 及时进行灌缝处理。
参考文献：
［1］ 沙庆林． 高速公路沥青路面早期破坏现象及预防［M］． 人民交通出版社，2001.
［2］ 沈金安． 解决高速公路沥青路面水损害的技术途径［J］． 公路，2000，(5) .
［3］ 杨绍静． 沥青路面抗水损害措施研究［D］． 湖南大学工程硕士学位论文，2006.
透水路面沥青施工总结范文3
关键词：桥头跳车沉降断裂处理措施
桥头跳车的成因
桥头跳车产生的根本原因是构造物与其两端接线路提间的沉降差，事实上完全消灭沉降差几乎是不可能的。我们采取防治措施的目的是减少沉降差，使其控制在设计行车速度下，一满足使用要求。
沉降差产生的具体原因主要有以下几个方面：1、桥头路堤及锥坡范围内地基处理不彻底；2、压实度达不到标准；3、路面渗水；4、台后填土含水量大。
二、桥头路车危害的处理措施
1、地基处理
（1）一般地基。挖除桥头路堤边坡及锥坡（护坡）坡脚外2m范围内的腐殖土、耕植土、淤泥等，对基底进行压实，压实度不小于85%，另加2个百分点，回填土应分层压实，压实度也按规范提高2个百分点。
（2）软土地基。桥头路堤地基要针对软土层的厚度和软弱程度采用不同的处治方法。当浅层软土厚度小于2m时宜全部挖除，再进行基底压实，换填颗粒较粗的填料，如天然砂砾、碎石等，压实度要求同一般地基。
当软土层较厚全部挖除有困难时，应采用粉喷桩、旋喷桩等方法进行处治并设置砂砾垫层，在垫层顶面铺设土工布，坡脚处设排水盲沟及时将路基水排除。路基土填筑时还应控制其填土速率。
（3）湿陷性黄土地基。对桥头路堤边坡和锥坡坡脚外2m范围内的地基进行处理，压实度不低于85%，另加2个百分点，同时满足桥台基底承载力的要求，处理后的基底标高在桥台、桥头路堤范围内应在同一水平面上，并用石灰土或水泥土封闭，防止地基浸水。
对湿陷性黄土地基还应做好防水、排水工程，防止地标渗水路基，造成沉陷。
（4）季节性冻融地区。对季节性冻融地区的桥头地基遇有饱和细粒土或含水土层时，应全部挖除换填透水性土压实后再填路基。
2、严格控制桥头路堤的压实度
桥头路堤及锥坡应用小型振动式压路机分层碾压，每层碾压厚度不超过20cm，或用强夯机夯实。对台背及柱式、肋板式桥台的台身周围和桥头引道填土的压实度按设计规范再提高2个百分点，分层取样测定其压实度，并由实验得出桥头路堤的工后沉降量，以此来确定以后工序所应采取的措施，以便于桥头搭板长度所适应的工后沉降差相一致。
3、合理选择路堤填材
（1）对软土地段采用粉煤灰等轻质材料填筑路堤。
（2）选用透水性良好、易压实、沉降完成快、后期变形小的砂砾填筑路堤或用石灰稳定土处理桥头路堤，或用物理力学性能比较高地流态粉煤灰水泥混合料作为桥台回填料。
（3）不准采用高塑性粘土填筑桥头路段。
（4）在桥头路堤任一高度的平面内不应采用不同填料填筑。
（5）季节性冻融地区的桥头路基上部采用水稳性好冻融性好强度高的粗粒土填筑，填筑深度应不小于最大冻深，以防冻胀时路面产生有害变形冻融时路床承载力下降。易受地表水、地下水影响的短路基地段，除做好路基、路面排水进行路基全防护外，还应将路侧边沟远离路基，以减少水对路基的影响。
4、设置桥头搭板
在桥头设置搭板是防止桥头跳车的一项主要辅助措施。搭板的一端支撑在台背上，用锚栓固定，另一端，可直接至于石灰稳定土或路面基层上，不设枕梁。搭板长度依据设计行车速度、路堤填土高度及预计的桥台与台后填土的工后沉降差得大小来确定。搭板的受力形式多种多样，但台背填料应选用砂砾或石灰土，由挖除表土后的地面起进行填筑至路基顶，可选用小型振动式压路机碾压，压实度同前。
严格控制填料质量及填筑施工
桥台后易填筑内摩擦角较大的透水性材料，同时，选用内摩擦角较大的填料也有利于从台背缝隙中渗水的雨水沿盲沟或泄水管顺利排到路基外。（1）填筑透水性材料，施工应掌握以下几点。（2）控制填料质量，其细料含量不宜过大。（3）台背填筑前，在地基处理后的土拱上须设置排水管或盲沟。（4）台背填筑透水性材料前，应完成台前防护工程及桥梁上部结构。（5）应注意结构物两端对称填筑施工。（6）严格按有关规程作业，控制每层填筑厚度和碾压遍数，并对每层填筑质量实施检测，透水性材料采用孔隙率控制其施工压实质量。
桥头路面做特殊结构处理。考虑桥台与台背路面在结构、材料、刚柔、胀缩等方面存在的差异，为了在其纵、横向都能平衡逐渐果醋，可采用以下措施：
1、设置枕梁和搭板。枕梁和搭板根据不同情况应采用不同的布设方式，搭板顶面设置何种铺装层，设计时应考虑当期出现沉陷时需要使用的修补材料、修补方法，并结合实际情况及相关问题，进行处理以达到满意效果。
2、设置变厚式埋板。对沥青砼路面，在桥台连接处增设变厚式水泥砼埋板，对水泥砼路面，则将连接处的路面板改成变厚式。在搭板、埋板或变厚式板下，宜采用强度及回到弹模量均高于土基的路面结构层材料，以提高该部位的整体受荷和抗冲能力，利于减小错台幅度，调整不均与沉陷。
透水路面沥青施工总结范文4
【关键词】公路路面；翻浆；成因；处理技术
【中图分类号】TU159【文献标识码】A【文章编号】1674-3954（2011）02-0072-01
一、前言
道路翻浆是道路冻害的一种物理地质现象。冻胀的道路在春暖化冻时，路基中上部已融化的水被下部未融化的冻土所阻，不能下渗，使路基土上部处于饱水状态，承载力显著降低。土基中水分冻结后体积膨胀，使路面冻裂或冻胀隆起。待到来年春季，气温回升至零度以上时路面结构层及路基开始化冻，由于路面导热性大，使结构层自身及其下路基土融化较快，路基中的水分不能迅速向下或向两侧排除，土基上层便呈现过湿状态，有时甚至超过液限。路基强度及承载能力显著降低，在行车荷载反复作用下发生"弹簧"、开裂、鼓包，严重时泥浆外冒，路面大量破坏，就造成了道路翻浆，给公路交通带来危害。
二、道路翻浆的成因
1、土质
粉性土是易发生翻浆的土质，这种土的毛细水上升较高且快，在负温作用下水分聚流严重，土体强度降低快，失去稳定性；粘性土毛细水上升虽高，但速度慢，只有水源充足情况下，才能形成翻浆；砂性土在一般情况下部不会发生翻浆。
2、温度
一定的冻结深度和冷量是形成翻浆的重要条件。在同样的冷结深度和冷量的条件下，冬季负温作用的特点和化冻结速度的快慢对形成翻浆的影响也很大。初冬温度较暖，且冷暖交替出现，温度在O―5℃之间停留时间较长，冻结线长期停留在路面下较浅处。大量的水分聚流到路面很近的地方，报容易发生翻浆现象。反之，如果冬季一开始就很冷，冻结线很快下降到距离路面较深的地方，土基上部聚冰少就不易出现翻浆现象。除此以外春季气温的变化特点和化冻速度对翻浆也有影响。如果春季化冻快天气骤暖土基急速融化则会加重翻浆的程度。
3、路面结构
翻浆现象和路面结构是有紧密关系的。路面结构对翻浆有一定的影响。如果在比较潮湿的土基上铺筑黑色路面。因该路面结构透气性差，路基中的水分不能通畅地从表面蒸发出来，使路基强度降低，在行车荷载的作用下就会出现严重的翻浆现象。土质路堑或遇水崩解软化的风化泥质路堑，找平填料质量差，施工又未作特殊处理，极易发生翻浆。一般来说，水泥混凝土路面的容许冻胀值为2cm，沥青混凝土路面的容许冻胀值为4cm，次高级路面的容许冻胀值为6cm。
4、行车荷载
道路的翻浆现象是通过行车荷裁的作用形成暴露出来的，当其他条件相同时在翻浆季节和翻浆路段上交通量越大、车辆越重，翻浆也会越多越严重。
5、水分
水是翻浆最基本最主要的因素之一，翻浆的过程，实质上就是水在路基中迁移、相变的过程，是形成翻浆的重要条件。我省许多新建路面完工通车不久即出现翻浆等病害，其中很重要的原因就是施工过程中没有修建排水措施，排水系统不能发挥自己的作用，所以在防治翻浆过程中首先要摸清水的来源，采取必要措施防止水侵入路基内部，降低地下水位，施工过程中减少路基原始含水量，完善排水系统，切断入侵路基的水源。
三、路面翻浆的处理技术
1、提高路基高度
提高路基是一种效果显著、简便易行、比较经济的常用措施。增大路基边缘至地下水或地面积水间的距离，使路基上部土层保持干燥，在冻结过程中不致因过分聚冰而失稳。提高路基一般只适用于取土方便的地段。在有些中、重冰冻地区及粉性土地段，不能单靠提高路基保证其稳定性，还要与其它措施，如砂垫层、石灰土基层等配合应用。路线因尽量设置在干燥地段，当路线必须经过水文地质不良地段时，就要采取预防措施，搞好地面水及地下水的处理，要在基底填筑一层砂砾层，对于经常发生翻浆的地段，特别是路堤比较矮而且容易发生翻浆路段，适当抬高路基填土。透气性越好的路面类型及厚度较大的路面结构，相应就能减轻或避免冻胀与翻浆的产生。
2、换填土
换填好的填土，特别是采用水稳性好、冰冻稳定性好、强度高的粗颗粒土换填路基上部，可以提高路基的强度和稳定性。换土层厚度可根据地区情况、公路等级、行车要求以及换填土材料等因素确定，一般路基上部换填60～80cm厚的粗粒土，路基可基本稳定。在取土过程中切忌不能取不同的土质混填，最好选择一个取土坑，填筑相同性质的土作为路基填料，这样可以保证填料质量。当路基高程受限制，不允许提高路基且附近有条件时，可采用水稳性好、强度高的粗颗粒土换填路基上部土体，以提高路基的强度和稳定性。
3、铺设隔离层
当地下水位或地面积水位较高，路基处于潮湿或过湿状态，且又不宜提高路基时，可铺设隔离层。隔离层铺设在路基顶面以下0.5―0.8m处，目的在于隔断毛细管水上升进入路基上部，防止在负温差时的水分积聚，以保持路基上部处于干燥状态。隔离层按使用材料的不同，可分为透水和不透水两种。透水的隔离层是采用碎石、砾石、组砂、无纺布等材料铺成的，厚度为0.1―0.2m。为防止淤塞，应在其上或下面设置防淤层。送水隔离层应高出地面水至少0.2m，应自路中心向两侧做成3%的横坡。不透水的隔离层可用铺油毛毯、塑料薄膜等做成。在横断面布置上有不封闭式或封闭式两种。前者主要适用于一般路段，用以隔断毛细管水；后者主要适用于地面排水困难或地下水位高的路段以及不透水路面，用以隔断毛细管水和横向渗水。
4、做好排水设施
良好的路面路基排水可防止地面水或地下水侵入路基，使路基土体保持干燥，从而减轻冻结时水分聚流的来源，这是预防和处理地面水类和地下水类翻浆的首要措施。对于路堑不良地段或挖山严重的路段，要加大排水设施的建设，边沟要深，不能有渗漏，出水要迅速，不可长期堵在排水沟里造成对路基的渗透，排水系统要健全，能够发挥自己的作用。在取土坑要做好临时排水设施，必要时修建过渡边沟，施工过程中路床必须始终保持在良好的排水状态。
5、设置路肩盲沟
为排除害融期间路基中的自由水，达到疏予路基上部土体的目的，可在路肩上设置横向盲沟。盲沟布置应与路中心线垂直，如果路线纵坡大于1％时，则宜与路中心线成60度的斜度，两边交错排列，一般每隔5―6m设置一道。盲沟应用渗水性良好的碎(砾)石填充，沟底宜做成4％一5％的坡度，盲沟出水口应高出边沟水面30 cm。
6、科学施工
有一部分翻浆发生是由于在施工中没有严格按照规范施工造成的，所以要规范施工，只有在材料含水量在压实试验的界限范围内时，路堤的压实才能进行，超出或不到最佳含水量时不能填筑路基，必须采取相关措施是材料在最佳含水量附近进行填筑，同时做好试验工作。
四、总结语
道路翻浆现象是道路路面的病害之一，并且发生的频率和范围很大，只有掌握了翻浆现象的成因，对每项道路工程从设计到施工都依据科学，运用正确可行的方法进行设计和施工，充分考虑路线经过地段的土质、水文及地质等情况，在施工过程中讲求科学施工方法，做到统筹管理、合理设计、科学施工，将翻浆现象彻底根除，从而减少道路病害，加速我国公路建设的快速发展。
参考文献：
透水路面沥青施工总结范文5
Abstract: In recent years, with the rapid development of highway cause in our country and the highway construction of highway roadbed, as the main part of the project, the comprehensive stability technology also obtained great progress, new technology, new method, have been fully developed and introduced, starting from the filling pressure, drainage, protection of the roadbed, construction technology is widely used on the current summary.
Key words: highway engineering; roadbed; construction technology
中图分类号：TU74
1 路基填压
1.1 路基填料 规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。 当路基填料达不到规定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理，并不规定对其它等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的规定值。
1.2 路基压实 当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80-150cm部分的上路堤其压实度必须≥95％，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93％的规定。
随着路基施工技术进步，对于特殊路基的处理技术也日渐成熟和完善。针对处理软土地基施工技术： ①灰土挤密桩。②轻质路堤。③土工合成材料加固。浅层（一般小于3m厚）的软土地基可采用先在地表铺筑上工布，再填筑路堤，土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用，从而取代常规的置换方法。
软土层厚度3-5m，采用土工布与砂垫层联合处治，排水砂垫层的厚度可由50cm减薄至30cm。也有在路堤下面与地表之间铺设多层土工织物，利用材料的高抗拉强度克服地基的滑动变形来保持稳定，通过控制填土速率，配合超载予压，使地基迅速固结。
采用聚丙烯或聚乙烯土工格栅，以及采用网箱席垫处理软土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向两侧的位移受到限制，减少局部荷载。采用网箱席垫可减少总沉降量40％左右。 2 路基排水 公路排水设计应包含以下两个方面的内容：其一是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及其强度的影响，一般称之为第一类排水；其二是要考虑如何将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害，这称为第二类排水。
第一类排水设计通常采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。
施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰处理，设置40cm厚的稳定层等。采用这一系列措施可起到事半功倍的效果。
第二类排水设计一般包括：①通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等，将路表水迅速排出路基以外；②设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管，将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外；③设计泄水孔以迅速排除桥面水；④设计中采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。 路面渗水的排水设计：沿路面边缘设置由透水性填料集水沟、横向出水管和过滤织物（土工布）组成的路面边缘排水系统。 通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。由于通过沥青面层下渗的水量有限，考虑到排水路径的限制，因此，设计中采用每10m左右设置一道Ф5cm横向排水管以确保路面下渗水的排除。
3 路基防护 路基的修筑改变了地层的天然平衡状态，以及路基暴露在空间，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此需要进行各种类型的防护。
3.1 坡面防护 坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框格种草防护。由于西部干旱缺水，边坡种草防护类型的选择很重要，现大多采用草坪植生带，即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内，当草籽发芽也长成草起到固土作用后，无纺布纤维自然腐烂，不会污染环境，效果很好。
石砌圬工防护仍较普遍使用，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙；用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝上防护也有较好的效果。
但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从保护环境的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境，美化景观，又一劳永逸的种草防护。
3.2 冲刷防护 防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。
3.3 支挡防护 挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊型式的挡土墙。
4、特殊路基处理技术分析
4.1膨胀土处理本工程中采用填料改良和分层改良处理方法，采用5%的石灰土对膨胀土路基进行处理，具体处理步骤如下：（1）在膨胀土路基施工前，修筑长度不小于200m、全副路基宽的试验段，以确定膨胀土路堤施工中的石灰参量、松铺厚度、最佳含水量、碾压机具以及全部施工工艺，试验结果报请监理工程师批准；（2）要使用经检验合格的石灰，并要在用于工程之前7d~10d，充分消解成能通过10mm筛孔的粉状，并尽快使用；（3）开挖后各道工序要紧密衔接，连续施工，分段完成；（4）施工中应尽量避开雨季作业，加强现场排水，保证路基和已填的路基不被水浸泡。在摊铺或碾压过程中如遇雨时，需重新翻挖粉碎后掺4%~8%石灰拌合后再度压实；（5）路基填土自取土场运至现场摊铺后，按事先计算好的距离铺洒白灰，使用路拌机拌和，加强土的粉碎和与石灰拌合的均匀性；（6）碾压时，直线段由两边向中央，超高段由内侧向外侧碾压。
4.2软土路基处理有预压砂砾垫层处理软土路基，具体处理如下：（1）在清理的基底上分层铺筑符合要求的砂垫层，铺筑总厚度为50cm，分层铺筑，每层松厚不得超过200mm，并逐层压至规定的压实度。两侧端用片石干砌防护。在施工中避免砂砾受到污染；（2）在砂砾垫层钉部铺设机织非织造复合土工布。铺设时要拉直平顺，紧贴下承层，不使出现扭曲、折皱、重叠。在斜坡上摊铺时，要保持一定松紧度（可用U形钉控制）。土工布之间的联结要牢固，其叠合长度不小于15cm。
4.3桥头路堤处理采用铺设土工格栅方法对桥头路堤进行处理，具体处理如下：格栅严格按图纸要求的间距和层数。格栅加筋段应按格栅层位严格分层施工，并注意与台背施工相协调。格栅与已填路基相接时，在路基上开挖成台阶。铺设时应严格按图纸施工，在平整的下承层上全断面铺设。铺设时，靠桥台侧用膨胀螺栓、钢夹板将土工格栅固定在桥台上，土工格栅要拉直、平顺，紧贴下承层，尾端用U形钉固定在下承层上，土工格栅间重叠长度不小于15cm。一层铺设完成后及时填料，间隔时间不应超过48小时，填料时不准车辆直接碾压土工格栅。填料分层摊铺，分层碾压。
5 结束语 路基施工技术难度不大，但工艺比较复杂。在施工中，会遇到各种各样不同的环境条件的制约，只要始终坚持技术标准，注意加强施工管理，强化质量意识，就一定会提高路基路面的耐久性。
参考文献：
透水路面沥青施工总结范文6
Abstract: In recent years,with the pace of highway construction,the construction of our province's high grade highway,there is great progress in its design and construction aspects. The use of advanced inspection,measurement tools for the design of road embankment provides a reliable technical information. The roadbase,as the highway main project body,the research of comprehensive and stable highway roadbase technology has developed a large number of new materials for roadbed project,which provides the foundation for roadbed project. The paper summarizes the the stable foundation in highway engineering technology.
关键词:公路;路基;压实;排水;软地基
Key words: highway;foundation;compaction;drainage;soft ground foundation
中图分类号:U41 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)24-0127-01
1路基填土与压实
1.1 路基填料规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准,采用CBR值表征路基土的强度,引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件,高速公路和一级公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值应大于8,下路床及其下面的填土,也都给出相应的规定值。
1.2 路基压实当前路基施工,普遍采用了大吨位的压路机,碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80-150cm部分的上路堤其压实度必须≥95%,对其它等级公路当铺筑高级路面时,其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外,还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93%的规定。如在西部某国道主干线二级专用公路施工中,路面设计标准为高级路面,因而从路基开始,所有的检验标准均采用一级公路验收标准。
2路基路面排水
2.1 地面排水最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠,一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。
2.2 路面排水雨水排出路面有两种方式。第一种是集中排水,在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带,以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水,每隔20-50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。在西部降水量低的地区大多采用在中央分隔带设过水槽排水。第二种是分散排水,多用于西北地区地势平坦,路线纵坡小于0.3%的长路段,除了硬化路肩和加固路基边坡外,在经过地下水位较高的绿洲地带,也要防止边坡上部的植草向上生长挡住横向排水出路造成路表积水,改进的方法是硬化路肩,设置路肩排水沟,增大沟坡排水。
2.3 地下排水路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等,其特点是以渗透力式排水,当水流量较大,多采用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物,几年研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8-30cm,很适用于地下排水。
3路基防护
3.1 坡面防护坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。由于西部干旱缺水,边坡种草防护类型的选择很重要,现大多采用草坪植生带,即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内,当草籽发芽也长成草起到固土作用后,无纺布纤维自然腐烂,不会污染环境,效果很好。
3.2 冲刷防护防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进,用高强土工格栅代替铁丝做石笼,用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡,很能适应土体不均匀沉降。
3.3 支挡防护挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合;钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理,墙身圬工体积小,也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度,并采用预制构件拼装,是一种特殊型式的挡土墙。
4软土地基处理
4.1 灰土挤密桩当软土地层含水量过大或过小时,采取灰土挤密桩含水率过大可往孔内填干土粉或石灰粉,以吸去部分水分,或快速成孔浇灌或边成孔边下套管,或成孔后下套管;含水率过小,应预先浸湿加固范围内土层,成孔顺序应先外圈,后里圈并间隔进行;对已成孔,应防止受水浸湿,且应当天回填夯实;为避免夯打造成缩颈堵寒,应打一孔,填一孔;当桩孔较密,土质松软,应采取间隔跳打夯实。孔填料前应先夯打孔底3-4锤;根据试验测定的密实度要求,随填随夯,严格控制下料速度和夯击次数;回填料应拌合均匀,并控制其含水量;每个孔填料用量应与计算用量基本符合;夯锤重不宜小于100kg;锤型以梨型或枣核型较合适。
4.2 轻质路堤用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验,可使路堤自重减轻25%左右。
用重型击实试验法测定最大干容重为9-12kN/m3。硅钻型粉煤灰粘性小,不具塑性,但液限在64%左右,最佳含水量37%-41%,有良好的压实性能。
粉煤灰路堤边坡表层1-2m用粘质土包覆,以稳定边坡和利于长草,路床顶面用粗粒上封闭厚0.3-0.5m。
4.3 土工合成材料加固浅层(一般小于3m厚)的软土地基可采用先在地表铺筑上工布,再填筑路堤,土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用,从而取代常规的置换方法。