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铁路运输方案范文1
（神华铁路货车运输有限责任公司，北京 100011）
（Shenhua Railway Freight Transport Co.，Ltd.，Beijing 100011，China）
摘要：本文针对大秦线重载运输中存在的限制因素，结合重载运输三种组织方式，提出四种重载列车组合形式并进行探讨，旨在优化设计列车组合形式，提高重载列车运输能力。
Abstract： Aimed at the limiting factors in Daqin line heavy-load transportation， and combined with the three kinds of overload transportation organization， four kinds of heavy-duty train combinations are put forward and discussed， aiming to optimize the design of train combinations and improve the ability of heavy-load train transportation.
关键词 ：铁路重载；运输组织方式；问题研究
Key words： railway heavy-load；transportation organization mode；problem study
中图分类号：U291 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）18-0232-03
作者简介：王建迎（1977-），男，河北邢台人，科员，助理工程师。
0 引言
随着国民经济的发展，我国铁路运能与运量的矛盾日趋紧张。以货物提高铁路通过能力有三个途径：提高列车重量、增加行车密度和提高行车速度。现阶段我国铁路的行车密度己经居于世界前列，行车速度提高的余地又不大，相比之下提高列车重量有着很大的潜力。发展重载运输不仅是增加以吨数计的铁路通过能力的最有效的措施之一，而且也是改善铁路工作运营指标和降低运输成本的重要手段。
我国铁路重载运输己经起步并取得进展，前景十分广阔，但也存在着不少问题亟需解决：①我国目前铁路运输领域对重载运输的功能及作用缺乏了解，认识不足直接导致重视不够。②我国地域辽阔，重质物资运量大、运距远，作为国家主要交通工具的铁路，客观现实是线路少，能力短缺，大量修建新线又受投资的制约。③重载列车在运行中受纵向冲击力的影响较严重，并且车钩强度不足，制动力和缓解波速过低，重载列车运行的安全性有待提高。
为了解决以上问题，提高铁路重载运输的货运能力，本文将针对大秦线重载运输中存在的限制因素，结合重载运输三种组织方式，对四种重载列车组合形式进行探讨，旨在优化设计列车组合形式，提高重载列车运输能力。
1 铁路重载运输系统概述
1.1 系统组成
在我国今后的发展过程中，铁路运输系统也将同更为高速化的客运系统相分离，而货运系统也将在这个过程中进行重载化，从铁路运输系统中脱离成为一种具有独立特征的运输系统。
从铁路重载运输系统组成来看，它分为车务、机务、工务、电务、供电、车辆和货运几大系统，并在此基础上具有线路、车站等固定设备系统。从运输过程来看，它是一种具有离散性、连续性特征的动态系统。
1.2 重载运输组织方式及其适用条件
目前重载运输主要有单元式重载列车、组合式重载列车和整列式重载列车三种组织方式。其适用条件如下：
1.2.1 单元式重载列车
①货物流向、品种单一且方向较为固定；②需要配置功率更大的机车以及重载车辆技术设备；③要能够以较为固定的方式组成一个在运输过程中不会出现解体情况的列车，并保证其在中途不会出现解编作业；④其不仅需要具有现代化的运营管理体制，还需要能够在保证货物集中化的前提下对铁路装卸工作的自动化以及机械化进行良好的实现。
1.2.2 组合式重载列车
该类型列车是由两列相同的货物列车在同一条运输线进行货物的运输。在实际应用中，其能够根据装卸站的线路布置情况、车流与货流的集散情况以较为科学、灵活的方式进行分散与组织。
1.2.3 整列式重载列车
对于该种列车运输模式来说，其一般使用普通的列车组织方式，无论是在解体、出发、装车、卸车还是编组等方面都同普通的列车运输相同，同普通列车相比，其仅仅在牵引重量上具有较大程度的提升。实际运用方面，其更为适合应用在移动设备较为固定、货流增长情况不是很大的情况下，能够对提升重量的目的进行较好的实现。
2 大秦铁路重载运输组织模式的优化设计
2.1 大秦铁路重载运输情况概述
大秦铁路位于我国华北北部，建设于1988至1992年之间，全长653km，线路跨越天津、北京、山西以及河北等省市，是我国第一条以重载单元列车为主的电气化铁路，可以说是我国煤炭运输的一条重要铁路。
2.2 运输组织模式
大秦铁路行车密度大，货运量大，重载列车以万吨为主，主要由双机重连进行牵引，不具有同步遥控设备，运输距离较长。
从车流来源看来，大秦铁路在北同蒲线组织5000t左右列车；口泉直线组织6000或10000t列车；而在大准线则组织有6000t列车。在此种情况下，为了能够对该铁路所具有的通过能力进行更为充分的利用，在根据其到达地以及车流径情况的不同而以缩短型车辆组织部分超重列车。
从车流去向方面看来，到达天津港的组织4500t列车；到到北京组织的5000t列车；到达秦皇岛东的组织4500t列车。而其它类型的列车一般为5000t左右。
综合角度来看，目前，大秦及相关线路由于所具有的技术装备水平不高，就使得相关运营部分在对现有潜能进行充分挖掘的情况，通过提升线路输送能力以及单列牵引质量等方式对运输线路以及机车车辆等方面的能力进行了最大的发挥。但是对于这种情况而言，其就是在对运力、装备能力进行最大程度挖掘的情况使其获得更强的通过能力，而在运输组织方式方面虽然能够对现今的铁路运输量进行满足，但是却存在着无法灵活调度的缺点，无法满足线路未来运输量的增长。
2.3 大秦线路重载运输限制因素
2.3.1 能源结构
货运重载以及客运高速可以说是现今铁路建设的两大主题，也是未来铁路运输的发展方向。对于我国跌路来说，在重载方面所具有的起步较晚，且在现今国际原油价格提升的情况下，更是需要铁路运输能力的提升使国民经济的可持续发展得到良好的实现。而随着我国经济建设的不断发展，人们对于电力以及煤炭等资源的需求量也得到了更大的增加，在这种情况下，对于煤炭这种运输距离长、重质的货物来说，通过铁路重载进行运输更是具有着较大的优势，而正是这种以煤炭为主体的能源储量结构，则对我国铁路的增长情况起到了决定性的作用。
2.3.2 国土开发政策
我国的内蒙、陕西等地区都具有着较为丰富的煤炭资源，而我国东北地区现有的煤炭资源已经接近耗竭。在我国现今提出振兴东北的政策号召下，就需要以上煤炭资源丰富的地区能够为我国东北地区的发展提供重要能源支持。而这种情况的存在，也使得重载铁路具有着非常重要的发展意义。
2.3.3 重载列车运量的限制
①货流条件。通过对列车重量的的提升，以重质大宗货物为运输对象，主要涉及到货物的种类、批量以及产销之间的关系等。
②机车牵引力。根据线路坡道的大小，提高列车总量需要有相应牵引能力的机车，并有足够的车钩强度和制动能力。
③运输能力。在保持列车的速度不变时，通过对列车重量的提升则能够使其输送能力得到较大的提升。而在车辆机型固定的情况下，在对列车重量进行提升时，其所具有的运输速度则可能随之降低，尤其是在双线自动闭塞情况下，通过对速度的降低更将对列车所具有的间隔情况以及通过能力产生影响。
④运营费用。提高列车货运重量可缩减列车对数，减少乘务人员数量，同时也能控制列车交会、越行次数，保证列车正常运营，从而降低运营经费。但重量的增加会导致列车编成辆数相应增加，延长列车集结时间，总的来讲，运营经费非但不减，还有可能增加。
2.4大秦铁路重载运输组织模式的优化设计
基于以上情况分析我们发现，大秦铁路重载货运专线载货运量大、品名多为煤炭、矿石等大宗货物，流向集中固定，所以采用一般线路牵引质量3500t、4000t、5000t难以满足运量需求，需要大幅度提高牵引质量，如牵引质量到万吨及以上水平。本文将针对大秦线重载运输中存在的限制因素，结合重载运输三种组织方式，提出四种重载列车组合形式进行探讨和比选，以优化设计列车组合形式，提高重载列车运输能力。
从货运量及货流特点来分析，建议采用整列列车进行重载运输。当然，单元列车与组合列车也是常见的重载运输形式。其中，单元列车机车多，机车与车列的编组形式也比较灵活。以大秦线为例，该线路的重载列车一般有以下几种组合形式：
①万吨列车：Loco+5000+Loco+5000
Loco+Loco+5000+5000
Loco+5000+5000+Loco
通过验算发现，当机车、车辆数量一致时，分散联挂的制动距离比集中连挂缩短了1~9%。将两组单编列车简单合并，不仅可以保证列车有足够的时间充风，满足纵向力控制指标，而且拆分十分快捷，可缩短到发线时间，提高营运效率。但是分散连挂必须配备Locotrol和C80等专用车辆，无疑会增加设备成本。因此，考虑到运营效益，大秦线采用了Loco+Loco+5000+5000集中连挂组合形式。
②1.5万吨列车：
方案一：Loco+Loco+10000+Loco+5000
方案二：Loco+5000+Loco+Loco+10000
采用SS4G机车和21吨轴重C63货车时，为了满足机车牵引能力、制动时间、纵向车钩力以及冲动等运行指标，大秦铁路引进了Locotrol系统开行又C63编组的10000+5000列车组合形式，其车钩力一般小于2000kN。而第二套组合形式在列车制动时，最大车钩力大于2000kN，不符合重载运输指标。
③16500吨：2005年9月，大秦铁路针对1.6万吨（“6000+10500”吨）列车组合形式进行过分析计算，发现该编组形式后部车辆的再充气时间很长，并且前后列车纵向力超标，所以不再继续研究和使用该编组形式。
④2万吨列车：
方案一：1+1+1+1——Loco+5000+Loco+5000+Loco+5000+Loco+5000
方案二：1+2+1——Loco+10000+Loco+Loco+10000
方案三：2+2——Loco+Loco+10000+Loco+Loco+10000
方案四：2+1+1——Loco+Loco+10000+Loco+10000+Loco
铁科院层先后对上述组合列车方案进行计算研究、并在大秦线运行实验。大秦线路标高西高东低，线路坡度示意图参见图1。从改图可见，大秦线有两端长大下坡道：
K143~K190，47KM，平均坡度-8.2‰；
K275~K325，50KM，平均坡度-9.1‰。
从重载机车牵引能力以及停车制动（常用制动和紧急制动）能力来看，这4套方案水平相当，但这不是重点，大秦线的考察重点是在长大下坡道区间的充气能力和纵向力上，因此本文将针对上述两段区间为主要研究对象展开分析计算。
本文计算了上述4套组合方案的循环制动再充气时间、减压量、车钩力、制动时间等运行参数，发现方案2+2的充气时间较短，可能无法保证列车充气充足。而且，该方案车钩力过大，不符合重载运输条件。相比之下，方案二尾部机车的充气时间比较符合重载级车运行标准。另外，从牵引制动性能来看，方案一与方案二几乎无异，但是技术站换挂机车作业时间都比较长，会长时间占用到发线时间。
鉴于此，在各种编组方案的2万吨组合列车方式中，方案一与方案二的纵向动力力学性能都符合重载运输指标，其中方案二在实际应用中更加方便。
组合列车的组合形式和单元列车基本一致。两车合并是最常见的组合形式，既方便拆分，又可以缩短作业时间。就目前来看，列车组合形式中还是存在几个小问题有待进一步研究：①需要进一步调整SS4机车车钩及缓冲器的设计。②分散布置的机车，如果列车区间出现临时停车的情况，中后部机车可能停在点电分相无电区内，此时建议Locotrol增设自动过分相功能，如果无法实现此功能，就应该在运营线路中配设地面自动过分相设备。③经Locotrol仿真计算发现，操纵方式所对应的车钩力大幅度调整，应该严格参照列车操纵技术规程正确操作列车，并相应提高重载机车的纵向动力学性能，以确保列车稳定运行。④操纵Locotrol系统时需要考虑系统的响应时间（一般不超过4s），而Locotrol延迟时间对车钩力有较大影响，不宜超过6s。
综上所述，通过对以上四种重载运输组织形式的比选，最终决定万吨列车采用集中连挂的组合形式，2万吨列车采用1+1+1+1和1+2+1的组合形式。经过方案的比选和调整，大秦线从2014年1-6月间累计完成货物运输量26376万吨，日均运量125.6万吨。方案调整前营业收入为24323872530.00元，调整后营业收入提高到24565451919.00元，同比增长7.39%，足以可见1+1+1+1和1+2+1重载运输组合形式对提高铁路运营经济效益的作用十分明显。（表2）
3 结论
总的来说，通过铁路重载运输方式的应用，对于我国现有铁路运输能力的提升具有较为积极的意义。在上文中，我们对铁路重载运输组织方式及相关问题进行了一定的分析与研究，而在今后的研究过程中，也需要我们能够在对重载运输内在所存在规律进行研究的基础上建立起更为科学的开行方案模型，以此在获得更大经济效益的同时使重载运输工作能够得到更好的完成。
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铁路运输方案范文2
0 引言
现阶段应用最广泛、最具权威性的固定轨道消防标准为《固定轨道运输与客车铁路系统标准》，以下简称为《标准》。1983年，《标准》的诞生开创了固定轨道消防安全保卫制度化工作的先河。《标准》囊括了大量的内容，在通联、车辆、车道以及系统控制安全保障等工作上做出了规定与建议，有效地促进了固定轨道运输行业的进步。
1 车道消防安全
由于列车内部空间相对狭小密闭，因此车内一旦发生火灾，极有可能造成巨大的经济损失甚至是人员伤亡事故。如果车辆内部发生火灾，车道是逃生通道之一。运输部门出于安全考虑而设置了大量联络通道与封闭出口，这些要道在火灾发生时扮演着生命通道的角色。
为了有效地提高乘客的逃生效率，最大程度地降低损失，《标准》明确规定了相关联络通道与封闭出口间的最大间距，分别是244米以及762米。目前，城市与城际轨道交通工程数量与日俱增，在缓解公路交通压力的同时也为轨道运输部门的消防安全保障工作增加了不小的难度。在运输高峰时期，车辆内部人数极多，在短时间内将所有人安全有序地疏至安全地带极其艰难。试验表明，在交通高峰时期利用车道将车内所有乘客疏散至少需要一个小时左右的时间。客观上看，车道疏散的效率并不高，行业内一般认为车道疏散乘客的做法是最后的抢险救灾措施[1]。
《标准》通过限制可燃性部件在封闭列车车道中的使用以降低火灾发生风险。在火灾发生后，任何可燃性物件都可能迅速加重火势，因此《标准》中规定固定轨道交通系统中的行走路面以及铁路枕必须具备较强的防火性能。应当严格限制各类可燃性物件的使用，尤其是不得在系统核心设施中应用可燃性元件，这是因为如果在核心设备中应用可燃性元件，元件会在高强度的运转中逐渐升温而最终引发火灾，由于核心设备的造价一般较为高昂，一旦被损毁所造成的经济损失将十分巨大。
木质轨枕在现代轨道交通中应用普遍，木质轨枕的优势在于弹性好、抗压性强，能够很好地缓冲列车对轨道的压力。但是常规木质轨枕易燃烧的缺陷也是显而易见的，一旦车道发生火灾，木质轨枕很可能会加重火势。因此，要求系统中的木质轨枕具备合格的防火性能，为了实现这一目的，技术人员需要对轨枕进行严格的防火处理。
隧道内部设有大量的线缆，这些线缆负责信号传输以及通信等工作，重要性不言而喻。各类线缆也需要经过防火处理或者直接应用阻燃材料。为了降低火灾风险与保障列车驾驶人员的正常视野，应当将线缆的发烟量控制在最低水平之内。
2 车站消防安全
《标准》规定，各列车车站中要设置质量合格的自动喷水灭火系统以及防火墙等设施，并定期安排专业人员对各防火设施进行维修保养，从而最大程度地确保防火设施的性能稳定并延长其工作寿命。与此同时，需要将事故通风系统安装在封闭的车站之中，以此来实现削弱火灾不良影响的目的。
《标准》要求车站建筑设计具有较强的合理性，能够有效实现及时疏散乘客的目的。为此，车站中应当设置一定数量的疏散通道以及封闭的楼梯间，在乘客逃生过程中，自动扶梯将成为有力的人员疏散工具。现代列车车站多采用地下隧道设计，在此情形下，火灾疏散以及站台交通的工作需要依靠电梯来完成。为了保障乘客的安全，必须要在乘客聚集区域设置质量合格的防火墙，防火墙的作用是分隔站台，从而达到规避火灾风险的目标。一般来讲，防火墙的耐火时间不得低于一小时[2]。
3 车辆消防安全
由于列车车厢的内部空间较大、乘客数量较多，因此列车车厢发生火灾等灾害的几率较高。在过去，全世界发生了多起列车车厢火灾，引发了公众对固定轨道运输安全性的担忧。为了有效地降低列车车厢发生火灾的几率，保障乘客生命财产与列车的安全，《标准》制定人员在列车车厢火灾防控上作出了大量的努力。
现阶段，大部分列车采用电力驱动的工作方式，这在空气污染日益严重、矿物资源储量日趋下降的今天具有重要的现实意义。在电力列车运行过程中，列车线路可能会因老化或者其他原因而引发短路现象，从而造成线路系统的异常发热，最终可能引发火灾。所以，《标准》对线路以及列车电气元件的放热源进行了有效的控制，从而显著降低了线路过热而引发车厢大火的几率。
目前，隔离、绝热以及电能控制是杜绝或者减少线路过热引发车厢火灾现象的主要措施。现代轨道列车内部含有大量的电气元件，不同元件通过线路连接，从而形成了完整有效的列车电气系统。在过去较长的一段时间内，列车的电气元件与车辆外部未实现有效的隔离，也就是说二者处于相邻区域，在此情形下，列车运行过程中刹车系统电阻与动力系统产生的热量将无法有效地散发，热量不断地积聚将大幅提升车厢的温度，在车厢温度上升到某一阈值后将引发火灾。因此，轨道交通部门会在车厢内应用防火顶板部件以及阻火地板等设施来降低火灾风险以及阻止火势的蔓延，从而为乘客创造宝贵的逃生时间，降低火灾对车厢造成的不利影响。
列车车厢内部环境复杂、线路密集，从而给火灾的发生与火势的蔓延创造了极其有利的条件。车厢内部的座椅、天花板装饰材料等都是可燃性较强的物品，若未采取有效措施以控制上述物品的可燃性，车厢内部一旦发生火灾，后果将不堪设想。《标准》规定，车厢内部装饰工作应当尽可能地应用防火材料，通过防火技术手段或者应用新型绝热材料来降低火灾风险。通常情况下，依照火源类型的不同，可以将列车车厢火灾划分为内源性火灾以及外源性火灾。内源性火灾指的是由列车内部故障如线路短路、电气元件失效等因素引发的火灾事故。外源性火灾主要指的是由列车乘客的不当行为引发的火灾，工作经验表明，乘客乱扔烟头、随手丢弃正在燃烧的物品是造成外源性火灾的主要原因。
就目前状况而言，列车全尺寸火灾风险测试的造价极其高昂，从经济的角度来看该作法是不可行、不明智的。鉴于以上情况，《标准》推荐人们采用独立材料测试方法，即通过测试不同场景内的车厢材料燃火性能来分析车厢的火灾风险，从而宏观地评估车厢出现火灾概率，该方法在理论层面上是可行的，所得数据也较为全面客观[3]。
4 事故通风
在设计事故通风系统前，技术部门必须要做好关于火灾风险的数学建模工作，科学地分析事故地点发生火灾的风险以及火灾发生后火势的蔓延速率。决定火灾严重程度的因素较多，其中包括火灾的热释放速率曲线、火灾的热释放速率以及火灾的热释放速率峰值等。
在开启事故通风系统后，车道内部的烟气会被迅速地排出。为了确保灾害现场不会发生烟气逆流现象，应当合理地控制通风强度。《标准》十分重视事故通风系统的设计工作，要求技术人员竭力确保系统具有较强的适用性与可靠性，而技术人员为了满足《标准》的要求，需要对机械、电气以及监控子系统开展严谨的可靠性分析工作。为了确保事故通风系统的性能稳定，需要保障各系统部件的质量。工作人员在安装系统部件前必须要检查部件的型号是否准确、察看其表面是否存在裂缝、划痕等缺陷。
事故通风系统的设计与建设工作涵盖多个技术领域、具有较高的难度，所以各技术人员要积极学习先进的理论知识、善于总结借鉴优秀的技术经验，从而保障车辆与乘客的安全[4]。
铁路运输方案范文3
（一）铝工业
产业链，即从一种或几种资源通过若干产业层次不断向下游产业转移直至到达消费者的路径。铝工业广泛采取的产业链是铝土矿氧化铝电解铝铝加工各种铝产品的终端消费品，但各个区域或者企业可以根据自身的情况，在合理利用资源，坚持可持续发展的原则之下，重点发展产业链中的某些优势环节，以实现对社会及自身的利益最大化。
（二）中国铝工业对外依存度
随着我国铝工业的高速发展，以及铝土矿资源丰富的国家加强对矿产资源输出的限制，我国铝土矿资源的制约愈发明显。
2010年我国进口铝土矿达到3019万吨，约占我国总需求量的39.71%。我国铝土矿进口来源国主要是印尼、印度以及澳大利亚三国，2010年三国占我国铝土矿进口量99.852%，其中印尼占75.64%，澳大利亚占21.52%，印度占2.69%。
2010年中国氧化铝净进口426万吨，原铝净进口4万吨，2010年中国铝工业对外依存度达到了47.38%。
（三）西非几内亚铝土矿资源及开发现状
据美国地质调查所统计，2003年世界铝土矿储量230亿吨，储量基础330亿吨，2004年与2003年相比，数量无增减。世界铝土矿资源总量丰富，2003年世界铝土矿储量基础与储量之比约为1.5，储量的静态保障年限为146年。世界铝土矿地理分布集中程度很高，依据储量排位，排名前5位的国家依次为几内亚、澳大利亚、牙买加、巴西和印度，其储量分别为74亿吨、44亿吨、20亿吨、19亿吨和7.7亿吨。其储量占世界总储量的比例依次为32.2%、19.1%、8.7%、8.3%和3.3%。其中前三个国家占世界总储量的比例为60%，前五个国家则占71.6%。
目前几内亚铝业公司主要有CBG（COMPAGNIE DES BAUXITES DE GUINEE）几内亚铝土矿公司、CBK（COMPAGNIE DES BAUXITES DE KINDIA）金迪亚铝土矿公司、ACG（COMPAGNIE D`ALUMINE DE GUINEE）几内亚氧化铝公司，主要业务为出口铝土矿。
2005～2010年以来，随着中国企业对几内亚境内铝土矿资源勘查以来，几内亚铝土矿潜在储量比已探明的储量要高出很多，根据已有的勘查资料估算，几内亚铝土矿储量将占世界的一半以上，甚至达到世界储量的2/3。
（四）铝工业原材料入疆的必要性
中国缺乏铝工业基础资源，电解铝产能向西部转移是必然趋势，深入研究铝工业基础原材料入疆的可行性运输方案，尤其是氧化铝的入疆方案，对保障国家经济健康、稳定发展有重要的意义。
二、方案描述
几内亚氧化铝资源运输至中国新疆，运输距离远，运输方式较多，经过多方案之间的比选，最终确定为三个组合方案，分别命名为新欧亚铁路方案、巴基斯坦方案、连云港方案。
（一）新欧亚铁路方案
新欧亚铁路方案，西非几内亚经海路运输至荷兰鹿特丹港口，由鹿特丹港口经新欧亚铁路运输至中国乌鲁木齐，途径泊林、华沙、莫斯科、萨马拉、阿斯纳塔、阿克斗卡、阿拉山口至乌鲁木齐。海路运输距离5500公里，铁路运输距离6220公里，共计11720公里。
（二）巴基斯坦方案
巴基斯坦方案，西非几内亚经海路运输至巴基斯坦瓜达尔港口，经巴基斯坦公路运输至中国喀什，途经喀什铁路运输至乌鲁木齐，途经瓜达尔、伊斯兰堡、中国喀什至乌鲁木齐。海路运输距离12000公里，公路运输距离2770公里，铁路运输距离1320公里，共计16090公里。
（三）连云港方案
连云港方案，西非几内亚经海路运输至中国连云港，经铁路运输至乌鲁木齐，途经郑州、西安、兰州，至乌鲁木齐。海路运输距离21500公里，铁路运输距离3570公里，共计25070公里。
三、方案比选
方案比选说明由于运输方案途经国家较多，经历运输方式较多，尤其是铁路运输涉及轨距差异问题，为便于比选初步方案，计算过程暂不考虑国家相关税费及由于轨距不同涉及的换装费用。
根据运输方式的特点以及运输方式涉及的相关费用（海运0.02元/吨公里，铁路0.10元/吨公里，公路0.40元/吨公里）表明，海路运输方式的吨运输成本要比铁路便宜，公路运输方式的吨运输成本最高。
经过详细计算可得，新欧亚铁路方案运输距离11720公里，其中几内亚港口至鹿特丹距离5500公里，运输方式为海运；鹿特丹至乌鲁木齐距离6220公里，运输方式铁路，一吨平均成本747.13元，相较之下为最经济的方式；连云港方案运输距离25070公里，其中几内亚港口至瓜达尔，海运距离12000公里；瓜达尔至喀什，公路2770公里；喀什至乌鲁木齐，吨平均成本846.13元，排名次之；巴基斯坦方案运输距离16090公里，其中几内亚港口-连云港，海运距离21500公里；连云港至乌鲁木齐，铁路运输距离3570公里，吨成本1513.00元，排名第三。
四、方案优劣势分析
运输方案涉及政治、经济、地理等因素较多，只进行吨成本分析并不能反映全部问题。因此要更深入地分析其优势、劣势。
虽然新欧亚铁路方案吨成本最低，但途经国家较多，政治因素复杂。目前为止，涉及的国家都没有与他们统一签订任何清关措施，清关税费计算繁琐，不确定因素较多。由于新欧亚铁路途经国家较多，铁路轨距标准不统一，换装费用过高，费用不确定性较大。
巴基斯坦方案中涉及瓜达尔港口为中国援建巴基斯坦港口，相关标准及管理设施具有优势，但是巴基斯坦内陆地区有2770公里的公路运输，成本较高。中国铁路建设成本在国际上优势较大，中国也有援建巴基斯坦铁路，具有国际战略意义的项目，但是涉及援建铁路的运量、管理模式、建成日期等不确定因素，巴基斯坦方案风险较大。
铁路运输方案范文4
在人们的惯性记忆中，提到铁路货运想到最多的可能是那些运送煤炭、木材和原油等大宗商品的专列。由于货运列车长期以来不能很好地实现内部温度控制，长距离的铁路运输还要面临外部环境温度忽高忽低的变化，除对温度要求不太高的大宗商品，其他产品从中国出口到欧洲时，会更多选择空运或者海运。但空运太贵，海运又太慢。
DHL的铁路温控方案恰好填补了这项空白。此套方案将运用在DHL目前营运的两条中欧铁路线上，一条是从满洲里穿越西伯利亚的北部通道，而另一条则是借助去年新开通的蓉欧快铁，从成都经新疆阿拉山口出关，穿越中亚最终抵达波兰的西部通道。
在该温控方案推出后，DHL全球货运中国区首席执行官黄国哲和他的同事们目前在做的则是大力向客户推介。根据黄的预期，中国的日用品、服装、电子类产品和零配件等都可以由此运送到欧洲。反过来，欧洲的如法国红酒、波兰肉类制品等长期只能通过海运运抵中国的货品，今后也同样可通过这条能够提供更好温控的铁路线运送。
本能的疑问是，从19世纪初铁路诞生起铁路货运便开始存在，为何迟至现在才由DHL这样一家第三方公司推出温控运输方案？
越俎代庖
铁路运输的历史固然长久，但洲际铁路联运却因牵扯到众多国家和地区，相应的铁轨国际标准不尽相同，国际联运潜力长期并没有得到有效发挥。如中国连云港到达荷兰鹿特丹的第二条亚欧大陆桥，虽早在1990年就已开通，但因在前独联体国家要进行转轨过关等，时效和价格优势反倒不如海运。
近年来随着中欧贸易额不断增加，从2011年初重庆开行到德国杜伊斯堡的“渝新欧”班列开始，武汉、成都、郑州等中西部城市都相继加入抢夺对欧外贸的“新丝绸之路”。2013年4月，成都开行了通往波兰第二大城市罗兹的货运班列“蓉欧快铁”，DHL和UPS这两大国际物流巨头被吸引到了成都，TNT则在更早之前就已落户重庆。
对DHL来讲，在2011年就已开通了从上海经满洲里或二连浩特，走西伯利亚到达欧洲的中欧铁路运输路线。“虽然时效不如空运，但成本能更稳定地控制。”黄国哲向《环球企业家》介绍，蓉欧快铁目前的平均运送时间为14.6 日，在DHL目前营运的4条亚欧铁路线（另有一条是从俄罗斯东方港出发）中是最快的。从成本上来讲，由于空运和海运近年来都要受到石油价格波动的影响，铁路运输相较于空运能够节省成本八成以上，与海运的成本相比则要视各阶段石油价格、运送目的地不同而不同，但时间上显然比海运动辄35至40日节省了很多时间。从现在时髦的二氧化碳排放量上，铁路运输也要比空运和海运节能环保不少。
尽管如此，但摆在DHL面前的却是另一个难题—铁路并不能像空运和海运那样很好地实现全程温控。“DHL推出这个方案，按理说并不是我们应该做的，而是列车制造商应该设计好的。”梁启元解释道，空运和海运因为全程有电，其温控方案基本上都由飞机和轮船制造商在建造之初便设计好，而铁路货运列车是由一节节的车厢相连接，一般除车头外并不能保证每节车厢都有电，没有电便不能很好地实现温控，而这也是为什么洲际铁路运输长期以来运送货物品种比较单一的主要原因。
据了解，2012年底随着兰新电气化铁路全线通车，亚欧大陆桥中国段连云港至阿拉山口全长约4100多公里的铁路连运线才全部实现电气化，但中亚段并没有实现，没有电便不能很好地实施温控，也就限制了运送货品的种类和数量。在严冬和酷夏的数个月中，热敏型货物便不适宜铁路运输。
“我们对热保护技术进行了各种各样的尝试和研发，但是很长时间没能找到一个最优的解决方案。”梁启元介绍说，从2011年DHL开通了中欧铁路运输路线的同时，DHL亚太区便开始了铁路温控运输的调研和开发工作，同时也与DHL位于德国特罗伊斯多夫的全球创新中心进行了合作，针对保护热敏型货物免受外界环境影响的解决方案进行研 究。
最终，经过一年多的研发，以柴油机为动力源的思路被确定并研发出来。“我们准备了一些45尺的集装箱，容量和40尺的集装箱是一样的，另外的五尺空间安装了柴油发电机和油箱。这是一个自给自足、可以控制温度的车厢，不需要插电，只要一路上有柴油。”DHL全球货运亚太区陆路货运及多式联运业务主管布鲁诺·赛勒莫尼（Bruno Selmoni）对《环球企业家》介绍，他们从原来使用中国铁路总公司的统一车厢，改为自制了一批车厢，这种以铝合金及高强钢铁制成的轻量货柜集装箱，以可以实现内部温度的控制、跟踪和远程管理，适用于所有热敏型货物，例如易腐坏食物、电子产品、医药用品及汽车零部件等。
“不单是成都附近，全国范围的货物都可以拢过来一起发车，甚至包括日本和韩国。”黄国哲说，DHL的蓉欧快线服务采用了“铁路干线运输”与“公路运输、终端配送”相结合的多种联运方式，可在中国的任何地点取货，经由波兰马拉舍维奇的枢纽抵达欧洲，并通过DHL 欧洲的网络，用卡车或铁路实现进一步的运输和配 送。
据成都海关公布的数据，蓉欧快铁从开行至今年1月11日已安全运行了33班，价值逾9000万美元的货物从成都发往欧洲。从产品分类看，开通半年来，各式各样的产品通过蓉欧快铁发往欧洲，占比最多的是机械产品、笔记本电脑、服装、汽配、鞋类、整体淋浴房和防盗门。在国内四条开往欧洲的快铁线路中，蓉欧快铁占据了四成运量。随着德国一汽大众、瑞典沃尔沃整车项目落户成都，以及德国宝马、奔驰、奥迪等汽车零配件在西南地区的分拨中心建成，汽车零配件也将成为“蓉欧快铁”主要的回程货物。DHL现在率先推出这个温控方案，无疑是想在以蓉欧快铁为代表的中欧铁路运输大力发展之际抢得先机，争取更多客户的青睐。
铁路运输方案范文5
1.安全管理体系不健全。铁路运输安全管理存在的一个主要问题就是安全管理体系不健全。当前，我国铁路运输安全管理体制相对宽泛，缺乏针对性的技术管理方案，安全管理有效性较弱，不能从细节入手，将安全管理落到实处。此外，由于安全管理体制相对简单和笼统，形式化较为严重，使得管理团队对于安全管理方式方法的把握不到位，因此会出现管理团队束手无措的尴尬局面。此外，铁路安全管理体制只是形式上的制度，对于铁路安全管理的相关信息及数据的处理相对滞后，因此，难以形成严格化的、系统化的专业信息交流与互动。此外，安全管理的执行力不够顺畅，往往是上级要求和重视的情况下，铁路运输安全管理才得以贯彻和执行，缺乏强有力的制度保障，不能将安全管理观念深入到各个环节中。
2.铁路运输安全管理团队专业化程度较低。铁路运输安全管理团队的专业化程度将直接影响铁路运输安全，成为铁路运输安全管理中存在的一大问题。铁路运输管理的行政化体制下，运输安全管理团队人员队伍建设存在较大的随意性。铁路运输安全管理团队的专业化程度影响着铁路运输安全和铁路货运管理的水平，由于铁路运输安全管理团队的专业性技术不够强，再加上缺乏长期有效的、专业化的职业技能培训，使得管理团队整体的专业化程度受到限制，不能较好的开展铁路运输安全管理活动，对铁路运输造成一定的影响。
3.铁路通信工程建设存在问题。随着经济社会的快速发展，特别是信息技术在全社会各领域的普及和应用，铁路事业的信息化和数字化趋势日渐深入。铁路通信在铁路正常的运行过程中发挥着保障性的作用，是铁路现代化管理的重要支撑，是保持铁路各管理部门进行信息交流互动，保持信息联动，保证铁路平稳运作的一项重要工作。伴随着铁路列车向高速化的方向不断发展，为了确保列车的平稳运行，提高列车运行过程中的信息互动，提高列车控制系统性能，进一步实现有效的人机控制，亟待建立一个功能更加完善、技术构成更加先进的铁路通信网络。铁路通信工程施工活动顺应信息社会发展趋势，要求施工过程中注重技术的管理和创新，在传统的通信工程施工技术的基础上实现大幅度的飞跃，促进铁路通信工程施工技术的科学化、数字化、信息化，实现铁路通信的快速升级，从而使铁路通信网络在国民经济中创造更大的社会效益和经济效益。在铁路运输过程中，为了适应当前铁路速度不断提升和运载量增大的特点，铁路通信工程必须作为一项重要手段。我国快速发展的经济对铁路通信工程施工技术提出了新的要求，因此必须从我国铁路通信工程施工的发展现状出发，在对铁路通信工程施工技术特点进行分析的基础上，抓住我国当前经济发展的战略机遇期，实现铁路通信工程施工技术的发展。
4.铁路运输监管体系不健全。铁路运输监管体系不健全是影响铁路运输安全的另一个因素。监管体系不健全集中表现在两个方面，即监管体系的持续性不强和监管体系的执行力度不够。铁路运输管理条例中不缺乏相应的监管体系，在通过分析监管体系我们不难发现，当前我国的铁路运输监管体系未能实现微观的安全监控的目标，只是从宏观上加以把握和调控，执行力不够。此外，铁路运输公司未能建立起长效化、制度化和体系化的运输监管体系，因此，监管体制执行的持续性不强，对铁路运输安全构成一定的隐患。
二、铁路货运管理体制改革方案
1.增强市场适应性。增强市场的适应性，加强市场化改革是铁路货运管理体制改革的一项重点和核心工作。当前，我国铁路市场自2008年以来盈利额不断下降，2013年一季度净亏损为68.76亿元，铁路行业负债累累，严重影响了铁路基础性设施的建设和发展，而作为铁路公司收入的主要来源，货运运输体制改革首当其冲。当前我国的铁路货运运输以大宗货物为主，其中煤炭的运输量占据首位，然而大量货物的运输需求得不到满足，因此只能寻求其他的方式加以运输，因此急需加强铁路货运管理体制改革。改革首先应从货运价格改革入手，应根据市场的需求和运输需求的变化适当调整铁路货运定价，适当提高铁路货物运输的价格。此外，要促进货运流程的改革，以充分提高货运运量，实现多式联运的方式，从而实现“门到门”的运输，要进一步深化“实货制”运输方式改革，加强营销力度，简化货运受理方式，为铁路货运范围和效率的提高创造良好的制度和政策环境。
2.坚持以“服务型”导向为依据。当前我国铁路货运管理体制改革的另一项重要措施是加强转变经营管理观念，以“服务型”为导向，让更多的货主感受到实惠和利益，增强货主的安全感。铁路货运管理体制改革应该坚持服务型的原则，使得货物运输更好地适应社会主义市场经济体制的发展要求。因此，我们需要从货物运输管理的实际情况出发，为货主提高便捷、实用、精简的货物办理流程，进一步降低货物运输办理门槛，让更多的货主选择铁路货物运输。此外，铁路货物运输要充分尊重和适应市场的发展要求，增强运输的灵活性，从货运运输的需求出发，调整货物运输的运输方式和管理方式，为货主提供更多的选择机会。要进一步提高运输效率，要以最简单、最全面、最快捷的方式办理货物运输，为货主提供最大的便利，增强货主的满意度。
三、结语
铁路运输方案范文6
一．突破——运输总图的盘活
原xxx钢铁厂是以生产铁合金为主的企业，xxx钢厂原设计是一个特殊钢厂，由于两家原有的生产规模都不大，造成了在铁路运输总图布置上存在着严重的先天不足。两厂一矿合并之初，xxx总厂曾聘请北京的十几位专家对公司的发展规模进行实地考察、勘测、评估，专家组的最后结论是：xxx总厂生产规模的极限是200万吨钢的生产能力，并提出限制生产能力的根本原因就是铁路运输总图布局和铁路运输“瓶颈”的制约。2001年，根据省委、省政府的要求，新钢公司提出了三年翻番的宏伟目标，面对这样的形势，xxx同志感到肩上的担子沉重，压力很大，他深刻的意识到：铁路总图再不优化，铁路设施再不改造，铁路运输“瓶颈”将成为公司实现翻番目标的“挚肘”。为此，他翻阅了大量的资料，深入一线，召开各种会议，广泛听取意见，在深入调查、研究、反复论证的基础上，提出了一系列铁路运输改造项目的可行性报告和具体实施办法，攻克了铁路运输总图限制生产发展的攻关课题。
二．拼搏——铁路技改的杰作
随着可行性报告被公司决策层的认可，从2002年起，一场“首次采用总承包，额度达2770万元，由运输部自行完成施工项目的攻坚战”打响了，这对于运输部而言又是一次从未有过的新挑战。运输部作为公司主营铁路运输的保产单位，而非施工建设单位，这样大规模的技改施工对运输部可谓是破天荒的一次，无论是从施工队伍、施工设备、施工经验以及技术条件等都是十分缺乏的，而且正逢减员和内部退养政策实施，人员异常紧张，要完成技改和生产的同步进行难度更大，然而正是作为一名有着20多年党龄的他，没有向困难折服，而是以极大的勇气和信心向公司领导和全体员工诠释着的他的目标与追求。王彬同志结合运输实际，从大局利益出发，提出了在保产、保运、保安全畅通的基础上，确保技改项目的有序推进。并成立了运输部技改工程领导小组，亲自担任组长；设立了工程项目部；率先实行了项目负责制，把“优质高效满足生产所需”作为施工的评定标准，从工程的设计、招标、施工、安全以及资金的利用等都亲自把关，严格各项审批程序，确保工程质量和进度。三年来共完成投入运用和即将竣工的技改工程项目近20个，极大的理顺了原有的运输总图，增强了运输能力，缓解了铁路运输“瓶颈”矛盾，满足了年产400万吨钢的运输需要。
三．管理——技改保产的双赢
近年来的技改项目都是在生产区域内施工，技改施工与运输保产的交叉、牵制、制约，使得保产工作也如同在“螺蛳壳里摆道场”，艰难而曲折：8#高炉建设要确保6#、7#高炉的正常生产、7#高炉原地大修要确保6#高炉正常生产、1#、2#高炉大修要确保3#、4#高炉的运转以及兼顾8#高炉的铁水取送……，这一切让运输工作变的无序而压力巨大。针对这种状况，xxx同志组织运输部专业技术人员反复研究、论证、突破创新，大胆制订出了7#高炉大修期间的6#高炉铁水绕行的运输方案、8#高炉铁水取送方案以及1#、2#高炉大修、竣工、投产等不同时期的运输保产方案，确保了生产的高位运行。
