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数字物流的含义范文1
【关键词】数字化工厂；仿真；虚拟制造
1.引言
在市场竞争日趋激烈，新产品上市周期越来越短，生产设备和制造系统日趋复杂、昂贵的情况下，为了获取最佳利润和保持市场占有率，制造企业必须从传统制造模式向数字化制造模式转变，实现产品的多元化，缩短产品上市时间，缩短生产准备时间，并进一步提高产品的质量。由此，数字化工厂作为优化生产过程的解决方案也越来越成为研究的热点。
2.数字化工厂含义
数字化工厂（Digital Factory，简称DF）是基于仿真技术和虚拟现实技术的发展而产生的，是以产品全生命周期的相关数据为基础，在计算机虚拟环境中，对整个生产过程进行仿真、评估和优化，并进一步扩展到整个产品生命周期的新型生产组织方式，通过对生产过程进行分析和优化，保证产品在可制造的前提下，实现快速、低成本和高质量的制造，从而实现柔性制造和并行工程[1]。
3.数字化工厂平台架构
数字化工厂软件是虚拟制造平台，对于缩短新产品的开发周期、提高产品质量、减少制造成本和降低项目决策风险都具有重大意义。
数字化工厂软件还是实现并行工程的工具。产品设计部门和制造工艺部门可以在产品的制造特征（焊点、定位点、装配位置等）领域紧密协作，在产品设计的早期阶段进行工程制造的仿真，在新产品的制造中尽量对标准化的工艺和工装卡具重复利用，从而实现产品设计和产品制造的并行互动的工作方式，缩短新产品的开发周期、降低制造成本和加快新产品投放市场[2]。
数字化工厂在工艺层面的主要应用包括工厂布局仿真优化、工艺流程规划及仿真验证、虚拟装配设计与验证、物流仿真。工厂布局仿真优化是建立车间厂房、物流通道、制造资源等的三维数字模型，为工艺、装配、物流仿真建立基础。是工艺流程规划及仿真验证在三维数字环境下对产品的工艺进行规划，制定工艺路线，如NC编程、流程排序、资源分配、工时定额，成本核算等，并对加工工艺过程进行三维仿真，仿真工艺路线，刀具切换，装夹过程等。虚拟装配设计与验证是提供一个虚拟制造环境来规划验证和评价产品的装配制造过程和装配制造方法，检验装配过程是否存在错误，零件装配时是否存在碰撞。它把产品、资源和工艺操作结合起来来分析产品装配的顺序和工序的流程，并且在装配制造模型下进行装配工装的验证、仿真夹具的动作、仿真产品的装配流程，验证产品装配的工艺性，达到尽早发现问题、解决问题的目的。物流仿真是工厂布局规划与仿真的辅助工具之一，在三维环境下对物流仿真逻辑进行建模，主要分析工位装配任务分配的合理性，物流路径规划的合理性，物流设备的分配以及利用率等，从而评价和优化物流规划方案；基于建立的物流仿真模型，可以调整参数和物流方案，实时获得仿真结果。
数字化工厂平台在制造层面的主要应用为MES系统，包括制造数据管理、计划排程、生产调度执行、现场数据采集及归档、产品跟踪等功能。
4.数字化工厂收益
一个制造企业完善的企业信息平台应由三大块构成，即：PDM/CAD系统，为企业提品数据结构和数学模型，进行产品数据管理；ERP系统，为企业提供物质资源、资金资源和信息资源集成信息，进行企业资源管理；数字化工厂平台，即制造过程管理系统，为企业提供数字化的制造信息平台，进行制造工艺规划设计，工程仿真和生产过程管理。成为数字化工厂，首先要做到柔性制造，即通过自动化的理念把产品的工艺设计与自动化设计集成到一个平台上。系统能够根据加工对象的变化或原材料的变化而确定相应的工艺流程。第二点，也是比较关键的部分，即虚拟投产，即借助虚拟化过程来检验整个生产过程，验证产品。
国内制造企业通过利用数字化工厂技术能够带来的收益包括：
（1）在3D的环境下进行制造工艺过程的设计，提高工艺设计、现场工人、数控测量的效率；
（2）用数字化的手段验证产品的制造工艺可行性，避免工艺制造与设计脱节，提高工艺设计质量；
（3）现场的工艺问题在数字化仿真环境下提前得到分析，避免在后期对产品和流程进行改变返工，避免规划的失误，对风险可进行精确掌控；
（4）掌握产品和流程的复杂性，提高产品的变种及对流程影响的透明度，建立典型工艺，经验库，减少重复工作；
（5）缩短产品工艺准备周期，缩短新产品投放市场时间（6）结合MES现场数据的及时采集、反馈，实现成本的及时统计、工艺的持续改进，支持产品的后期维修。
5.实施关键因素
数字化工厂平台涉及多层仿真层次，不同仿真目的，需要对物流，装配，加工等进行独立仿真，并在统一的可视化环境下进行结果分析。数字化工厂贯穿整个工艺设计、规划、验证、直至车间生产工艺整个制造过程，不是一个独立的系统，需要与设计部门的CAD/PDM系统进行数据交换，并对设计产品进行可制造性验证（工艺评审），同时，所有规划还需要考虑工厂资源情况数字化工厂与设计系统CAD/PDM和企业资源管理系统ERP的集成是必须的。同时，数字化工厂还有必要把企业已有的规划知识（如工时卡、焊接规范等）集成起来，整个集成的底部是PLM构架。所以，需要与其他部门的信息系统进行数据交换，并在PLM体系框架的指引下开展实施工作。
6.小结
数字化工厂涉及生产，设计，工艺、物流，管理，IT部门等业务单位以及多领域的技术人员，需要相关专业部门的全力配合，需要对整个生产链的数据进行整理和整合（包括产品，工艺，车间等）。对企业各方面的影响巨大，可能需要流程重组。因此，企业在具体的实施过程中，需根据自己的生产制造的实际过程和企业资源条件来决定，即需要在设计、工艺规划、加工、装配、物流的哪一部分加强，进而采取先点后面、循序渐进的实施策略，不要一下铺得太大。
参考文献
[1]张浩，樊留群，马玉敏，等.数字化工厂技术与应用[M].北京：机械工业出版社，2003：5-12.
数字物流的含义范文2
关键词:物流产业现代化评价指标体系构建
关于物流产业现代化的概念诠释
现代化是一个模糊、动态和综合的概念。实现现代化是一个永无终结、涉及政治、经济、社会等各方面的过程,是人类依靠先进的科学技术,从工业革命开始,经济社会不断向更高阶段发展的过程。
物流产业现代化的概念可以理解为:相对传统物流而言,借助计算机网络技术和信息技术等一系列先进技术的支撑,将原本分离的商流、物流、信息流和采购供应、生产、销售、回收等环节紧密联合起来,形成一个以全新的、速度更快、规模更大、效率更高、效益更好为特征的现代物流系统,以实现物流的系统化、信息化、自动化、网络化、智能化、柔性化、标准化等目标。其中,系统化是现代物流与传统物流的根本区别,强调了物流功能的整合;信息化是现代物流发展的必然要求,是自动化的基础,而智能化更是信息化和自动化的更高层次应用;网络化旨在打破物流信息“诸侯分割”局面,将物流结点连接在一起,实现商流、物流、信息流“三流”的统一;标准化是适应物流产业的社会化和国际化而对物流技术提出的新要求——实现全球标准化。
物流产业现代化评价指标体系构建原则
(一)科学性原则
物流现代化评价指标体系建立的目的,是能够对中国物流业现代化水平有一个客观的反映和评价。因此,要求指标体系客观地反映物流现代化的内涵、各子系统和指标间的相互关系,并能较好地量化流通现代化的目标实现程度。
(二)前瞻性原则
由于电子商务的飞速发展,引起了企业销售范围的不断扩大和销售方式及最终消费者购买方式的转变,从而促使了物流行业的兴起,并呈现出新的发展趋势。为了能更好地适应这些发展趋势的变化,在构建物流产业现代化评价统计指标体系时,应该充分考虑到随着物流业的发展而被赋予的新时期的含义和内容,做到具有前瞻性。
(三)综合性与系统性原则
现代化是一个广泛、综合、系统的范畴。现代化标准必须体现这种综合性与系统性,各个指标之间,要形成有机、有序的联系,从多方面反映现代化建设的进展情况。
(四)可操作性原则
过去,在构建统计指标体系时,往往只注重了统计工作的全面性、系统性的要求,将统计指标体系设计得过于繁琐,而对其可操作性考虑得较少,这样,通常会导致统计数据搜集的难度加大,统计成本增加。因此,在构建物流产业现代化评价统计指标体系时,应从易操作的角度出发,将物流统计建立在现有的统计基础之上,采取循序渐进的方式,从有条件的指标先起步,逐步推进。
(五)相对独立性原则
由于物流现代化的内涵与外延非常丰富,描述物流业发展状况的指标之间常常存在信息重叠的现象。因此,在选择指标时,应尽可能选择具有相对独立性的指标,以具有纵向、横向可比性的相对指标为主,以增加评价的准确性和科学性。
(六)简明实用原则
构建物流产业现代化评价指标体系的基本目的,就是要把复杂的物流产业现代化建设目标变为可以度量、计算、比较的数字、数据,以便为制定物流产业现代化建设的总体规划及方针政策提供定量化的依据。在建立物流产业现代化评价指标体系过程中,所选择的指标不可能面面俱到,否则会使指标体系十分繁杂,不便操作,甚至操作失灵。因此,合理、正确地选择有代表性、可比性、独立性、信息量大的指标是构建高效、系统的指标体系的关键。
(七)国际可比性原则
在物流产业现代化研究中,做一些适当的国际与地区间的比较是必要的,也是有利的。为便于进行国家与地区间的比较研究,应尽量使指标和资料的口径、范围与国际上常用的指标相一致。物流产业现代化评价指标体系设置
建立物流现代化评价指标体系的目的是为了全面描述和综合评价我国物流现代化的程度和进程,并提供必要的尺度。根据物流产业现代化的含义和建立指标体系应遵循的原则,本文从物流产业现代化保障和物流产业现代化成就两个方面设置指标体系。
(一)反映物流产业现代化保障方面的指标
物流产业基本情况指标。该指标反映了物流业在人、财、物等方面的基本概况,也是其他系统评价指标的基础。主要包括:物流产业就业人员、物流产业资本规模、物流产业固定资产投资总额、物流产业基础设施等指标。其中,基础设施又包括自有仓储面积、货运车辆数、租用仓储面积、普通货车数、装卸设备台数、专用货车数、物流计算机信息管理系统套数、铁路专用线条数、集装箱专用车数等。
物流环境指标。该指标反映了影响与制约物流活动的外部因素和条件。这些因素与条件十分繁多,但应当主要选取国民待遇程度、市场开放程度、市场规范程度和社会诚信程度等4项指标。其中,又以研究、制定诚信指标及信用等级评价体系最为迫切。
物流组织化程度指标。发展现代化的物流产业,需要培育经营规模大、实力雄厚的骨干企业,以提高流通效率,取得规模效益。为此,选取、设置了“排名前10家、50家、100家大型物流企业的年销售额、利润额分别在社会商品零售总额、利润总额中所占比重”的指标,以便比较和了解我国物流企业规模和市场集中度。同时,由于目前在物流产业领域中,仍然存在大量的中小型企业,而且它们有着自身的优势,能够适应当今激烈的市场竞争的潮流。基于此,还应专门选取、设计“中小物流企业发展程度”这一指标,以关注我国中小物流企业的发展与成长。
物流信息技术手段利用指标。该指标是指物流企业在进行物流业务时利用信息技术的情况,包括电子商务总量、电子商务总量占总营业额的比重、自动化设备数量、自动化设备占总资产的比重等指标。电子商务总量就是指物流企业通过电子商务贸易方式完成的营业总量。电子商务总量占总营业额的比重就是物流企业在一定时期内通过电子商务贸易方式完成的营业总额占该企业总营业额的比重。这两个指标可反映物流企业利用信息技术手段所产生的效果。
(二)反映物流产业现代化成就方面的指标
1.物流产出总量指标。设置该类指标的目的在于反映物流业生存、发展的状态,反映物流产业在国民经济增长中的产出水平。应当选取的指标包括社会物流总值、物流产业增加值、货物运输周转量等指标。
社会物流总值。该指标反映全社会物流发生的总规模。物流总值增速越快,表明经济增长对物流需求越大,经济发展对物流的依赖程度也越高。
物流产业增加值。它是一定时期内物流业生产的产品和提供的劳务价值总量(总产出)中,扣除所消耗的外购产品和劳务价值量(中间消耗)以后的余额。货物运输周转量。货物周转量是指在报告期内实际运送的货物重量乘以其运送里程的综合数。该指标反映货物运输量和运输规模。货物运输周转指标由货物运输量、货物仓储量、货物装卸搬运量、货物包装量、货物流通加工量、货物配送量、货物信息处理量等构成,用以衡量物流规模,反映物流的全貌。
2.物流产业国民经济贡献指标。由于物流产业在国民经济中的地位日益提升,已由原来的末端产业上升为先导行业,其对国民经济的发展起着十分重要的作用。因此,需要设置物流产业对国民经济贡献类指标,主要包括国民经济贡献率、就业贡献率和税收贡献率。
国民经济贡献率是指物流产业增加值的增长量与同期国内生产总值增长量的比率。该指标是评价物流产业对国民经济发展所作贡献的重要指标,也是衡量一国物流产业发展和实力的重要指标。
就业贡献率是指物流企业的就业人数与全社会就业人数的比重。该指标反映物流产业对社会就业所作的贡献。税收贡献率是指物流企业上缴的税收与全社会所上缴税收的比重。该指标反映物流产业对国家税收所作的贡献。
3.物流效率指标。根据企业的不同角度,衡量物流效率的指标可分为:经济性指标、技术性指标、社会性指标。
经济性指标。该指标要涉及到成本和效益两个方面,能够全面反映企业实施第三方物流经济性,主要有固定成本(包括基建投资及车辆、仓库、办公用房等固定资产占用等)、可变成本(包括人员薪金如工资、津贴、奖金等,营运消耗如燃油、材料消耗、物流设备折旧与维修等,物流企业外付费用如港口费、养路费等,还包括事故损失、管理费开支及其他临时性物流费用支出等)、采用第三方物流服务模式后的直接经济收益、时间节约的经济效益、物流运作能力加强的经济效益,等等。
技术性指标。主要从技术上衡量第三方物流实施后各项指标的表现程度,主要包括快速性、便利性、直达性、安全性、舒适性和灵活性等指标。快速性,指物流过程的迅速程度;便利性,指企业实施第三方物流后利用物流手段的方便程度;直达性,货物从起点出发,无需办理中转而直接抵达目的地的特性,它包括单一物流方式的单运直达和多种物流方式的联运直达;安全性,指在物流过程中不发生意外,正常运达目的地的特征;舒适性,特指企业在接受物流服务过程中所感受到的舒适程度,这主要取决于物流方式、运载工具设备、运行时间长短及服务水平;灵活性,指运载工具对物流线路的非依赖程度及采取某种临时性紧急措施的可能程度。
社会性指标。主要从宏观的角度来衡量第三方物流的出现对整个社会的影响程度。主要包括社会节约程度、社会综合发展程度和提高物流的整体服务质量等指标。社会节约程度,指社会全部资源的整体优化配置程度;社会综合发展程度,指第三方物流的出现与发展对社会整体综合发展状况的贡献程度;提高物流的整体服务质量,指第三方物流的出现与发展对整个物流行业服务水平的提升程度。
4.物流服务质量指标。该指标反映物流企业的客户服务水平和服务质量,包括客户服务水平、客户满足程度、交货水平、交货期质量、货物损耗率等指标。其公式表示如下:
客户服务水平=满足需求次数/需求次数
缺货率=缺货次数/需求次数
客户满足程度=满足需求数量/需求数量
交货水平=按期交货次数/总交货次数
数字物流的含义范文3
CAS是英文Conditional Access System的简写形式，中文含义是指数字电视条件接收系统。它是用来控制订户(Subscriber)对广播服务或者节目进行接收的系统，即订户只能收看经过授权的广播服务或者节目。CAS是实现个性化服务的关键，其基本的目的就是在电视台的电视系统中对用户进行授权控制及授权管理，从而实现数据广播系统的有偿服务。从技术的角度来看，该系统又是一个综合性的系统，集成了多种先进技术，包括系统调度管理、网络技术、数字压缩编码、加解扰技术、加解密技术、复用器技术、调制解调技术、机顶盒技术、智能卡技术等。同时也涉及到用户管理、节目管理、收费管理等数据库方面的应用技术。国际上的条件接收系统运行已有20多年历史，我国在90年代中期就开始有模拟电视加扰系统的实施，不过由于种种原因进展不如预期大。
DRM 系英文Digital Rights Management的简写，中文意指数字版权管理。数字内容与传统实物产品的最大不同在于可以接近零成本地复制和传播。如果是这样，就没有人愿意为获取数字内容而付费，从而破坏整个数字内容产业链。因此对于数字内容产业来说，一个关键问题是如何通过技术手段保护数字内容免遭非法复制、传播。DRM数字版权保护技术正是为此而生，它的核心主要是两项：一是数字加密，阻止数字内容的非法传播；二是权限控制，限制使用数字内容的方式，如使用期限，可否打印，能否从电脑拷贝到手机上等。DRM工作原理是，首先建立数字节目授权中心，经编码压缩后的数字节目内容利用密钥（Key）进行加密保护（lock），加密后的数字节目头部存放着KeyID和节目授权中心的URL。用户播放时，根据节目头部的KeyID和URL信息，通过数字节目授权中心的验证授权后送出相应的密钥解密（unlock）才可播放节目。DRM技术主要应于在电子书、电子文件、音频与视频流媒体、图形图像、移动多媒体等五个方面。
从安全技术上讲，DRM和CAS都源自PKI（Public Key Infrastructure ）即“公钥基础设施”的密码学，PKI同时还有一种非常广泛的行业应用――银行业的网上电子银行支付。在银行业PKI保护的是电子钱，在广电或者电信行业PKI保护的多媒体、数字出版、应用程序等电子文化产业的版权。CAS是保护内容实时传输的安全，不会被盗版，目前的主要应用是在机顶盒和运营商的之间的距离，而DRM保护的是内容所有者和内容消费者之间流通的安全；CAS的目标是对各种广电运营商的前端进行加密，然后对各种要求接入机顶盒和电视机进行认证，同时通过智能卡和CAM卡解出CW来允许终端播放，而DRM有所不同，它首先要建立一个认证中心，然后对所有电子出版物（如视频、音频、文章、程序等）进行版权认证，进入它的版权保护数据库，同时对市场主流的电子出版物的浏览器，播出器、阅读器进行认证，并对各种负责电子出版物流动的运营商进行认证，由各个运营商对电子出版物版权进行实际商业管理，并对各认证终端的实际授权情况进行统计，这种体系可以有效的保护电子出版物的数字版权。从前述可以看出：CAS基本上用在传统的广电行业，它只对传输通道提供安全保护，而DRM主要用在基于IP协议基础上，是对内容的一系列保护，可以支持文件级的保护，也可以支持实时流的保护，在双向网络环境下，DRM技术的潜力要比CAS更大。下面就以服务商将某部电影传送给某合法用户为例来说明 ，CAS只能保护这部电影传到用户手中是安全的，若用户接收到这部电影后再转拷贝给其它非法用户的话，CAS就束手无策了，而DRM则可以完全保护这部电影无法复制给其它非法用户，因此可以认为CAS是DRM的初级形式。伴随三网融合步伐的快速来临，相信CAS必将退出历史舞台而由DRM替代，在第十七届上海电视节期间举办的IBTC 2011白玉兰国际影视技术论坛上，广电总局科技司副司长孙苏川在谈到影视节目知识产权保护中透露：“为了推动《国家知识产权战略纲要》，《文化产业振兴规划》的实施，国家广电总局的“十二五规划”中计划建设一个全国性框架的影视认证电子中心，从IPTV的数字版权管理入手，建设面向多种播出平台的影视节目版权管理系统，加强电视台、电台、网站的影视内容播放单位的知识产权管理”也说明了这点。■
数字物流的含义范文4
【关键词】第三方物流现状问题创新发展对策
物流在西方发达国家的实践中是降低成本的“第三利润源”。第三方物流作为供应链的一个
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重要环节，是物流专业化集中体现，越来越多的人对第三方物流的前景看好。研究黑龙江省第三方物流就显得非常重要，这关系到黑龙江，作为一个农业大省，其产品的销路问题。因此，关于黑龙江省农产品第三方物流的研究具有一定的意义。
第三方物流(theThirdpartyLogistics，简称TPL)又称之为物流联盟，物流伙伴，合同物流，物流社会化或物流市场化。其含义是：物流渠道中的专业化物流中间人(以下简称物流企业)，以签订合同的方式在一定期间内为其它企业提供所有或部分物流业务服务的物流专业化运作方式。在功能上，第三方物流不仅要提供货物购、运、调、存、管、加工和配送全过程服务，而且要提供网络设计和商品整个物流过程最优化的解决方案。
黑龙江第三方物流形式多种多样，目前还没有形成比较成熟的、系统的运作模式。很多是由传统的运输公司或仓储公司演变为的区域性物流企业，还有的是由某一传统领域的国有企业演变成为的物流企业。在很多情况下不能实现第三方物流需求主体的运输及其延伸服务的需求以及仓储及延伸增值服务的要求等。
一、黑龙江省农产品第三方物流发展现状与存在问题
1.物流企业规模偏小
目前黑龙江省从事物流的企业有上万家，但大部分规模偏小，营业额上亿的企业很少。
从黑龙江目前的情况来看，物流企业规模普遍偏小是不争的事实。据调查，2005年黑龙江物流企业平均员工为259人（而美国这一数字为432人，其中500人以上的占36%），从事公路运输企业平均运营车辆为1.43辆，超过百辆的只有极少数。从市场集中度看，目前还没有一家物流企业独自拥有超过2%的市场份额。根据规模经济理论，在一定限度内，随着企业规模的扩大，其单位经营成但大部分企业规模仍在500人以下，以中小物流企业为主。可见，企业规模越小，运营成本越高，进而影响企业的经营效益及长远发展。
2.物流基础设施建设和技术设备落后
黑龙江省的物流技术设备也比较落后，大部分物流公司都拥有普通平房库、普通楼房库、简易仓库和货场，但高层货架、冷藏库、冷冻库、保温库等仓储设施保有量却较低，只有部分大型物流企业拥有全自动立体仓库，例如，大多数仓库设计水平低，主要采用手工操作。较低的天花板导致自动化机械不能使用，并常常毁坏商品。利用现代化物流设备，降低物流成本，快速响应客户需求，是第三方物流的优势所在。
3.物流信息及信息系统不健全
在全球一百多个国家和地区中，黑龙江排名第521位。尽管媒体对信息化报道得很多，但黑龙江省物流信息化总体水平还很低。物流信息在物流活动的各个环节并未进行有效的计划．组织．协调与控制，尚未达到整体优化的目标。另外在物流信息帮助提高物流企业科学管理和决策水平上有待于进一步提高。物流信息系统对整个企业的发展具有十分重要的意义，但黑龙江的物流信息系统离智能化信息整合阶段尚由很大距离。难以满足客户需求，制约了黑龙江省第三方物流的发展。
二、黑龙江第三方物流发展的对策
1.政府提供有利于第三方物流企业发展的环境
黑龙江农产品第三方物流的发展缓慢，尤其需要国家以及各级政府的大力支持和鼓励，营造良好稳定的发展环境，充分发挥政府的宏观调控和引导作用。从物流政策法规来讲，是物流业健康发展的法律基础，政府和行业管理部门必须给予充分的关注和重视，进一步完善物流法律体系，尽快建立健全物流的法规及制度，从而确保第三方物流健康有序地发展，以适应快速的经济发展需求。政府作为一名管理者，主要是抓紧制订物流发展整体规划，从规划制定、政策导向、体制机制保障等方面发挥作用，提供有利的宏微观环境，从而确保黑龙江第三方物流企业能保持又好又快的发展。
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2.第三方物流企业实现规模化经营
随着经济的发展，越来越多的需求主体将精力放在发展自己的核心竞争力上。迫切需要规模化的第三方物流企业为其提供便利、和有效的服务。因此第三方物流企业只有实现规模化经营，才能满足现代社会的需求。从而在成本、价格、速度、效率及安全性等方面取得满意解。
3.加大物流基础设施的建设
使用先进的运载工具，根据运输需要为需求主体选择最合适的运输方式以方便、快捷、优质、经济的运输服务满足第三方物流的需要。加快仓储设施改造,采用自动化立体仓库、自动分拣装置、托盘、集装箱等现代物流技术,提高仓储效益,实现装卸搬运等过程的机械化,提高装卸效率。另外还需加大对物流信息的管理，确保信息的流畅。在物流管理系统方面学习国外先进的模式。同时要注意物流基础设施空间布局的合理性，物流基础设施信息化水平以及各种运输服务方式对物流基础设的支持能力。这样才能合理配置资源，加强自身发展，参与市场竞争。
参考文献：
[1]蒋长兵.现代物流学导论.中国物资出版社，2006.
[2]罗珉.管理学.机械工业出版社，2006.
[3]中国物流与采购联合会编.中国物流年鉴(2(X)5).北京：中国物资出版社，2005.
数字物流的含义范文5
[关键词] 电子商务 环境 物流 模式
电子商务是20世纪信息化、网络化的产物，物流对电子商务活动的影响日益明显。试想，在电子商务环境下，客户网上浏览后，通过轻松点击完成了网上交易，但所购货物迟迟不能送到手中，甚至出现了买粮食送钢材的情况，其结果可想而知，企业势必会放弃电子商务，选择更为安全可靠的传统交易方式。所以电子商务环境下物流模式就显得更加重要。
一、电子商务环境下物流模式
1.采用邮政特快专递服务的物流模式。企业或商家从网站或虚拟网站上获得消费者的购物单和家庭地址等信息，然后到附近的邮局办理特快专递手续将货物寄出，客户收到邮局的取货通知，到所在地邮局将货物取回，或由邮递员直接将货物送到顾客手中。
采用邮政特快专递服务方式具有方便、快捷的特点。但是收费偏高，且很难保证消费者在期望的时间内收到货物。
2.企业自建配送站的物流模式。企业在全国各地的客户密集地区设置自己的货物配送点，在获得购物信息后，由配送点的人员送货上门。这种物流模式可以满足客户的“即购即得”购物心理需求。但它也存在如下的问题：配送点的布局、人数的配备、商品的库存量等很难合理地确定。
3.借助第三方物流企业的模式。第三方物流就是企业将一部分或全部物流活动委托给其他的专业物流公司来完成。物流公司本身不拥有商品，而是与企业结成合作联盟，为客户提供服务。采用这种物流方式，服务是专业化、多功能和全方位的。但是如果送货量太小，送货费用一般比其他形式服务费用还要高。
二、存在的问题
1.对物流理论的研究还不够系统和深入。当今物流管理理论的研究和实际应用都已取得了长足的进步，出现了许多新的理论。我国物流管理的研究者刚刚接触这些新理论，有待于进一步消化和吸收。
2.基础设施能力不足,技术装备落后，物流业相对落后。我国企业在物流方面的信息化、集成化管理与计算机应用技术水平普遍较低。交通运输能力仍不能满足行业的需求,主要运输通道供需矛盾依然突出。
3.有关电子商务环境下物流的法律法规有待完善。
4.物流行业人才培训和物流管理亟待加强。物流人才和信息化是实现物流现代化的根本条件，物流人才严重缺乏，无法为新的物流体系的建立提供足够的智力支持。
三、前景
电子商务环境下物流模式要体现以下几个方面：
1.信息化。物流信息化表现为物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。因此，条码技术、数据库技术、电子定货系统、电子数据交换等先进计算机技术与管理将在我国的物流业中得到普遍的应用，从而缩短物流时间。
2.网络化。物流的网络化有两层含义：一是组织的网络化，就是组织生产、物流。比如，将全世界的电脑资源都利用起来，采取外包的形式将一台电脑的所有零部件、元器件、芯片外包给世界各地的制造商去生产，然后通过全球的物流网络将这些零部件、元器件和芯片发往同一个物流配送中心进行组装，再由该物流配送中心将组装好的电脑迅速发给订户。可见，物流的网络化成为现代化物流活动的主要特征；二是物流配送系统的计算机通信网络，包括物流配送中心与供应商或制造商的联系要通过计算机网络，另外与下游顾客之间的联系也要通过计算机网络通信，比如物流配送中心向供应商提出定单这个过程，借助网络中物流平台上的数据交换技术来实现，物流配送中心通过计算机网络收集下游客户的定货也可以自动完成。
3.智能化。这是物流自动化、信息化的一种高层次应用，物流作业过程大量的运筹和决策，如生产、库存水平的确定，运输工具、路径的选择，自动导向车的运行轨迹和作业控制，自动分拣机的运行，物流配送中心经营管理的决策支持等问题都需要借助于计算机辅助才能解决。在物流自动化的进程中，物流智能化是不可回避的技术难题。任何一种物流设备都必须接受物流系统计算机的管理控制，接受计算机发出的指令，完成其规定的动作，反馈动作执行的情况或当前所处的状况。智能程度较高的物流设备具有一定的自主性，能更好地识别路径和环境，本身带有一定的数据处理功能。专家系统、机器人等相关技术在国际上已经有比较成熟的研究成果，这为降低物流费用创造条件。
4.服务化。以顾客为中心，但要真正做到人性化服务，即真正地能根据消费者需求的变化来灵活调节物流服务内容，没有合理的物流模式是不可能达到目的的。将生产、流通进行集成，根据需求组织生产，安排物流活动。计算机辅助物流管理的这种新型物流模式，能及时地进行调整使整个销售过程科学合理，高效高质满足客户需求，物流配送中心要根据消费需求“多品种、小批量、多批次、短周期”的特色，灵活组织和实施物流作业， 从而提高服务质量。
参考文献：
数字物流的含义范文6
一、我国物流发展中与成本有关的几个现象
1.物流总额规模大、增速快于GDP
据测算，从1991年以来，我国社会物流总额年均增长21.4%，平均每年高于GDP增速达5.1个百分点。近几年，物流总额相当于GDP的倍数也是逐年增加的走势，2010-2012年，社会物流总额分别是当年GDP的3.15倍，3.35倍和3.41倍。这既表明物流的活跃度不断提高，也意味着每生产1个单位的GDP，需要有更多价值的商品参与到物流活动当中。
2.工业品物流额占物流总额的份额极大，且占比持续上升
2012年，工业品物流额162万亿元，占社会物流总额的比重为91.4%，比1991年提高了13.9个百分点。这个指标表明，工业品物流应作为降低我国物流成本的重点领域，如果再与相关数据联系起来分析，对这个问题会看得更加清楚。2012年，我国第二产业增加值占GDP的比重为46.8%，第一产业和第三产业增加值占GDP的比重合计占53.2%。这意味着同样创造一个单位的GDP，工业使用的物流数量要大得多，而物流费用总是与物流量呈现正比关系。
3.货运周转量增速快于货运量增速，公路运输占主导
1991年以来，我国货运量年均增长7.0%，而货物周转量年均增长8.8%，货物周转量增速高于货运量增速，预示着货物的平均运输距离增加。2012年，公路货运量占货运总量的77.95%，铁路货运量仅占货运总量的9.45%，水路货运量所占比重比铁路更低。众所周知，水运每吨公里费用最低，铁路运输略高，而公路每吨公里运费是铁路的6倍。显然，以公路为主导的运输结构在提高运输便利性的同时，也使物流的经济性有所降低。
4.社会物流总成本明显偏高，结构亦不合理
一是社会物流总费用占GDP的比重过高。2012年社会物流总费用9.4万亿元，约为GDP的18%，虽较1991年下降6个百分点，但比世界平均水平仍高出6.5个百分点，不要说同美欧日等发达国家比，就是与其他金砖国家相比也属偏高，如高于印度、巴西6个百分点左右。二是社会物流总费用的增速明显高于GDP的增速。1991年以来，我国社会物流总费用年均增长率为14.8%，明显高于同期GDP年均增长率10.7%，表明每创造1元GDP的物流费用在增大，边际物流成本在上升。三是我国物流管理费用比重过高。以2011年为例，社会物流总费用中运输费用占52.38%，保管费用占34.52%，管理费用占13.1%；而美国上述数据分别为62.97%、32.66%、4.37%。这组对比数字说明，美国物流用于生产经营上的费用（保管、运输）占95%强，而我国只占87%左右，中国在物流管理上耗费了大量费用，在物流总费用中的占比竟是美国的三倍。显而易见，降低非生产性管理费用的比重，应是降低我国社会物流成本的又一个重要切入点。
二、导致我国社会物流成本偏高的因素分析
1.经济发展阶段和粗放型增长模式使然
我国经济正处于工业化中后期，从产业结构看，不仅工业比重高，而且需大量运输原料的重化工等产业规模日益增大，从而导致创造单位GDP的物流需求居高不下。这是我国物流费用占GDP比重高于发达国家和世界平均水平的根本性原因。毫无疑问，如果大力提高服务业比重，将有利于我国减少物流强度，降低社会物流成本。
产业布局不够合理，则导致我国煤炭等许多大宗商品长距离运输，从而导致运输成本增加。此外，由于市场信息不对称及地区封锁、过度管制等其他因素的影响，我国商品不合理运输现象非常突出，像重复运输、对流运输、迂回运输、倒流运输、舍近求远运输等，都无端加大了物流成本，也使我国的货物周转量不合理地增大。2009年，我国单位GDP的货物周转量相当于美国的5.1倍、日本的14.3倍、德国的16.4倍。显然，这已经不能仅仅用产业结构不同来解释了，不合理的运输也是重要的原因之一。
工业产品附加值低，是社会物流成本偏高的又一个原因，2010年我国工业产品增加值率为20.7%，而美国为33.3%，相当于我国的1.61倍；日本为37.4%，相当于我国的1.81倍。这种情况导致我国单位物流费用支撑的增加值偏低，而物流费用占GDP的比重偏高。中国的运输强度是美国的8倍，即创造同等金额的GDP我国的运输投入比美国要多出7倍。这里面产业结构层次低是主要原因，但绝非唯一原因，管理水平、组织技术等也是不可忽视的影响因素，至少这些因素起到了拉大差距的作用。
经济循环速度缓慢，也使我国物流成本居高难下。2011年，我国工业企业流动资产周转次数为2.9次，批发和零售业为3次左右，远低于日本和德国9-10次的水平；我国工业企业存货率为9.6%，也远高于日本等发达国家5%的水平。经济运行节奏慢，必然增加商品停留在流通领域里的时间，从而加大仓储保管等物流成本。
2.物流基础设施不完善，结构不合理，协同运作效率低
例如，部分煤运通道铁路运力不足，公路分担了大量煤炭中长途运输，一些沿江高等级航道和油气管道里程少，这些都增加了运输成本。我国仓库面积仅为美国的1/4， 且老旧仓库约占1/4，在很多物流量大的城市库位紧俏，租金高企。我国仓库的库型结构也不合理，分配存储型的多、配送通过型的少，不仅不适应连锁商业和电子商务对配送的需求，也额外增加了物流成本。我国很多物流设备甚至小到托盘，五花八门，规格各异，无法通过标准化实现通用化、系列化，进而降低物流成本。此外，各种运输方式之间衔接性差，各搞一套，网络化程度低，而效率高、综合成本低的多式联运发展缓慢，例如我国海铁联运仅占2.6%，美国为40%、印度为25%。
3.物流服务组织化、社会化、专业化、信息化程度低
据统计，我国前20家公路运输企业占公路市场份额不到2%，只有1台车的个体运输户占了全部公路运输份额的近40%，而美国前5家公路运输企业占公路市场份额达60%。组织化程度低导致我国社会总体物流效率不高，成本居高不下。我国物流的社会化程度也很不理想，生产、流通企业自建自用物流的现象比较普遍，且一般不对外提供服务，第三方物流占物流市场的比重不到25%（日本、欧洲和美国等已超过70%）。这种封闭式的自用物流，因为没有竞争压力，很难提高物流效率并降低物流成本。我国物流的专业化水准也较低，高水平、现代化的综合物流企业比较少，满足不了社会需要，其中能够为客户提供一体化物流解决方案，或者开展供应链管理服务的第四方物流企业更是凤毛麟角。信息化程度不高，信息不对称，存在有货找不到车（库），有车（库）找不到货的现象，造成比较严重的空驶空库等浪费物流资源的问题。2011年上海市发展改革委反映当地货运汽车空驶率为37%，是欧美平均水平的3倍，原因是供求双方信息不通。同年广东省经信委反映，本省由于缺少信息衔接供求，汽车空驶率很高，相当于一年白花了370亿物流费用。
4.物流的制度性成本过高
一是税负较重，加大了物流成本。实行“营改增”试点后，交通运输服务实行11%的增值税率，由于可抵扣项目较少，货物运输物流企业税负不减反增，税负重的问题更趋严重。二是公路收费、罚款等直接推高了物流成本。2011年中央电视台披露，前者一年达2700亿元，后者高达4000多亿元，两者合计一年达7000亿元。而物流企业反映路桥费和罚款至少要占到企业物流成本三分之一以上。据调查，路桥费和公路罚款绝大部分在企业物流管理费用中列支，这可能是我国物流费用中管理费用比重畸高的重要原因。2012年全球物流学会主席齐瑞安・瑞恩表示：“中国高速公路95%是收费的，而美国收费高速公路只占8.8%，中国收费道路正在不断的吃掉物流效率。”三是过度的市区交通管制，导致物流“最后一公里”费用激增。许多城市货运汽车进城要办货运证，对货车车型、送货时间、行驶线路和车辆停靠等都严格管制，动辄罚款，极大加重了企业的物流费用负担。
三、降低社会物流成本的几条具体建议
从世界各国特别是发达国家的经验看，只有大力发展服务业，制造业向高端升级，培育规模化、产业化的现代农业，才可能在保持GDP增长的同时，相对减少物流量，降低社会物流费用占国内生产总值的比重。正是在这个意义上，我们认为，应当把中央提出的转变经济发展方式、实现产业结构转型升级，作为降低社会物流成本的治本之策和根本出路。当然，这是一个较长的历史过程，从近期来看，降低社会物流成本可考虑从以下几件具体工作入手。
1.降低体制性物流成本
主要做好四件事。一是将“营改增”涉及物流的两档增值税率合并为一档，统一按6%的低税率征收。理由是此次“营改增”试点，物流中的货物运输服务税负增加，这并不符合税改理顺税收关系、结构性减税的初衷。此外，设置两档税率也不利于仓储运输一体化的综合物流企业的发展，因为这类企业各项业务交叉关联，很难区分运输与仓储等服务收入，不仅财务上难以恰当处理，税收管理也增加了难度。二是加大清理整顿公路乱收费、乱罚款的力度。今后对发现的这类问题不仅要在媒体上“曝光”，而且要限令退赔整改、公开道歉，对情节严重的相关人员做出处理。三是对进城的货运汽车应学习香港、纽约和东京等城市货运优先的做法，要24小时开放“绿灯”，放松交通管制，取缔“进城费”，慎用各类罚款，在发放货运证、车型要求、送货时间和车辆停靠上实行“四个放宽”。四是抓紧研究政府对路桥业收费公司实行“赎买退市”、回归公益的方案和措施。对于收回投资的政府还贷公路和桥梁，应明令不得再收过路过桥费，并禁止这类公路与尚未收回投资的公路合并成新的路桥公司，从而继续收费。
2.倡导企业自用的物流资源对社会开放
我国第三方物流比重不高，物流资源利用不充分，与封闭自用的物流传统及其思想意识有密切关系。生产经营类企业置备仓库和汽车关门自用，实际上很不经济，“一边捆着草，一边饿着牛”，也提高了企业自身物流成本。如果能向社会开放，情况则大为改观，对于企业和社会是一种“双赢”。八十年代时，原商业部系统国营商业自我服务的仓库，利用率在40%-50%之间，封闭自用的汽车空驶率在50%以上，后来实行对外开放式服务，仓库利用率提高到80%，空驶率下降了20个百分点。因此，应当倡导并从政策上奖励企业自有物流资源向社会开放，提供有偿服务。
3.支持专业化的第三方物流发展
像其他专业化一样，物流的专业化也有利于提效降本。90年代初，我国商业的绝大部分物流设施分散在各个批发企业，但原商业部系统31个专业化的独立储运公司尽管仓容只占全系统10%，完成的业务量却占24%，全国供销总社14个专业化独立储运公司的营业效率，也比业内平均水平高得多。当时的研究结论是，国有商业专门从事物流的商业储运公司的设施利用率比批发公司的储运部门高出30%-50%，而且管理水平高、费用水平低、商品损失小，几十年来基本上没有发生过灾害事故。所以，应当优先支持专业化的第三方物流企业，并研究制定一些实实在在的鼓励政策。
4.扶持提供供应链管理服务的经营主体
如前所论，降低工业物流成本是降低全社会物流成本的重头戏，而供应链一体化管理服务正是解决这一问题的有效利器。广东省在一些制造企业开展了供应链一体化综合服务，使仓储周期普遍缩短了约20%，产品包装费用降低了52%，运输成本降低18%，管理人员的人工费用减少约20%。2011年广东省物流总费用占GDP的比重为14.8%，比全国水平低三个百分点，供应链管理水平高可能是一个原因，据说全国供应链管理企业80%以上集中在广东。应当从政策上扶持这类高端物流服务企业，用科技和管理的力量降低社会和企业的物流成本。
5.推广基于信息平台的“双重甩挂运输”
所谓“双重甩挂运输”，意思是，使用机动车头拉上卡车车厢，到目的地后甩下车厢，拖车继续拉上新的满载货物的车厢，这样“厢停车不停”，往返都是满载的重车，从而消灭空载、提效降本。宁波港铃与物流公司是开展“双重甩挂运输”的典型企业，2010年油耗节约30%，过路费降低80%，集装箱卡车运营时间节约40%，日本同行前来学习后十分钦佩，认为其规模及水平在世界上居于领先。其运作方式是，铃与公司利用宁波市政府投资的网上信息平台，一方面通过数据收集、处理，发现物流供需双方；另一方面，将100多家货代企业、20多个车队共500辆车组织起来，与市场需求有效对接，实现了网上匹配、网上结算，既创造了新的物流业务模式，也为降低社会物流成本做出了贡献。这种模式值得认真总结宣传并加以推广。
6.发展信息化物流集成商
