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路基设计基本要素范文1
【关键词】公路；交通安全；安全评价
引言
伴随着我国经济社会的飞速发展，高速公路已经逐渐成为我国现价段综合交通运输系统的重要组成部分，它具有通行能力高、行车舒适、快捷方便以及经济效益好等特点，其建设情况反映着一个国家和地区的交通发达程度乃至经济发展的整体水平。但是根据相关统计资料，我国高速公路交通安全总体形势严峻，各项统计指标的安全程度与发达国家之间还存在较大差距。探索我国高速公路交通事故发生的规律，分析影响高速公路交通安全的因素，做好高速公路交通安全设计与评价工作，在设计阶段消除高速公路潜在的交通事故隐患，改变以往事故发生后再进行防护的被动局面，提高我国高速公路交通安全服务水平，具有重要的现实意义
1 高速公路道路的安全设计
将主动安全理论引入高速公路设计当中时要考虑交通安全，从而可以在道路建成通车后杜绝事故多发点段的出现，取得良好的经济和社会效益。公路线形是车辆运行的直接载体，一经确定就几乎无法改变。任意不安全的设计指标、不良的设计参数组合都有可能造成交通事故。因此，公路线形的设计不但要尽可能满足公路的自身功能，而且要高度重视公路使用者的行车安全。在公路线形设计中，各基本要素在满足国家标准和规范的技术要求的基础上，还要科学、合理地组合各项基本要素，从而确保公路使用者的行车安全。互通式立交是高速公路主要构造物之一，正确地把握互通立交设计要素，合理选择互通立交方案，准确应用技术指标，对于保证行车的安全和服务水平，降低高速公路工程的投资，节约土地，提升公路景观效果等十分重要。目前国内互通立交设计在对互通立交规模的理解、方案选择和技术指标的合理应用等方面存在一些问题。
当前高速公路设计中选取技术指标时以设计速度为依据，导致线形设计存在的弊端体现在以下三个方面：（1）线形设计指标经常采用最低指标；（2）无法保证前后线形组合的连续一致性和均衡性；（3）设计线形与实际的车辆行驶特性不一致。
前后线形组合设计缺乏连续性一致导致建成后的实际运行速度与设计速度不一致，进而导致相邻路段之间的速度差增大，最终出现交通事故率增加的不良后果。
2 高速公路交通安全评价
2.1 高速公路交通安全评价方法
基于上述模糊评价理论基础，本文利用层次分析法建立高速公路交通安全评价体系，再结合权重体系，对高速公路交通安全环境这一复杂的系统进行多级模糊综合评价，构建了一个实用有效的评价模型，如图1所示。
图1 高速公路交通安全评价模型
2.2 评价的具体步骤
根据上文建立的高速公路交通安全评价指标体系，利用模糊综合评价的方法对其进行评价，具体步骤如下：
（1）确定因素集 此处的因素集是指影响高速公路交通安全性的各因素组成的集合；
（2）建立评价集 评价集是由对评判对象可能做出的评判结果所组成的集合；
（3）确定隶属度函数 隶属度表示因素集U与评价集V之间的模糊关系；
（4）确定权重向量 每个评价指标都从某一角度来衡量高速公路交通安全程度，然而各个指标对高速公路交通安全的影响程度则各不相同；
（5）多级模糊综合评价 对于一级指标道路结构U1而言，包括相邻路段速度差和视距满足率两个二级指标；
（6）评价结果处理 在模糊综合评价中，由于每个被评对象的评判结果都是一个模糊向量，可以直接把矩阵B作为最终结果，那么可认为隶属度最大的等级便是评价结果等级。
2.3 安全评价实例应用
京化高速公路二期工程土木至胶泥湾高速公路（以下简称京化高速公路）位于安化市中南部，路线走廊总体呈东北、西南走向。路线起点顺接高速公路一期工程终点即土木枢纽互通，向西南经怀来县、琢鹿县、下花园区、宣化县，终至胶泥湾与张石高速公路连接。路线全长约71.340km。全线采用100km/h设计速度的高速公路的技术标准，其中起点至洋河南段共计55.8km采用双向六车道标准建设，整体式路基宽度33.5m，洋河南段至胶泥湾段16.8km采用双向四车道标准建设，整体式路基宽度26m，桥涵设计的汽车荷载等级采用公路为I级。全线设置特大桥1267m/座，大桥3519m/16座，中桥967m/15座，小桥584m/22座，涵洞14道，隧道3座，互通式立交6处，分离式立交11处，管理处1处，养护工区1处，服务区2处，停车区2处。
该项目按双向六车道高速公路标准建设，路基宽33 . 5m （分离式路基宽2 × 16 . 75m ） ，设计 速 度100kn/h。中央分隔带宽2.0m，行车道3×3.75m，左侧路 缘 带0 . 75m ，右 侧 硬 路 肩3 . 00m （含 路 缘 带0.5m），右侧土路肩宽0.75m。设计中线位于中央分隔带中心线，设计标高及超高旋转轴位于中央分隔带外边缘处。
利用特征向量法分别计算高速公路交通安全评价体系一级指标、二级指标的权重计算结果见表1，各计算结果均通过一致性检验。
以道路路线为例，由隶属函数计算隶属度，形成一阶道路线性评判矩阵如下：
R1=（）
且有：
w1=（0.667 0.333）
B1=w1·R1=（0.333 0.667 0 0 0）
同理有：
路基路面系统B2=（0 0.429 0.571 0 0）
护栏设施系统B3=（0.018 0.900 0.050 0.016 0.016）
交通标志B4=（0.468 0.365 0.026 0.141 0）
交通标线B5=（0.351 0.516 0.083 0.033 0.017）
隔离设施系统B6=（0.022 0.376 0.584 0.012 0.006）
从而有：
B1=（0.207 0.534 0.246 0.010 0.003）
从上面的五维向量可以看出，等级为二级的隶属度最大，可以认定该高速公路的安全情况较好。
路基设计基本要素范文2
【关键词】市政施工；排水
一、准备工作
1. 管道铺设前的准备
熟悉图纸，依据图纸，掌握管线长度、管线走向、管材直径、井位数量以及与工作面开挖有关的地形、地貌、地物等，了解工程的基本情况。
2. 道路的拆除与恢复
城区管道施工时，将有一定数量的既有路面被破开。为保证施工安全和路基质量，在道路开挖时，应根据施工图纸设计要求，计算出开口宽度，并用白漆标注}乜开挖线，用切割机将路面切断；表层的破碎沥青面层及路基渣层，由挖掘机开挖，路基稳定砂层合理堆放以备回用，余土由自卸车运至弃土场。管道施 完成后，沟槽回填质量将直接影响道路的质量和使用功能。采用电动轻夯机分层务实，以外采用蛙式打夯机分层夯填，回填时每层虚铺土层控制在250mm以内。
3. 地上、地下公用设施的保护
管道沟槽开挖时，应根据地质土层情况及时采取支撑，以免造成滑坡、塌方。开挖边坡及支撑形式要交项目监理审查，得到认可后方能施 。在建筑物、构筑物基础及电线杆、灯杆附近开挖时应向有关主管部门报送防止其下沉或变形的措施、加固工程计算书及图纸，并交项目监理审批。某些地段因施 作业需要排水时，不得使地丽产生过大的沉降，影响现场周 的建筑物、构筑物和其他公用设施的正常使用和安全。在建筑物、构筑物基础及电线杆、灯杆附近开挖，应采用钢板桩加固。在高乐线下开挖时，挖掘机不得存电线正下方工作，必要时采用人工开挖。在公路边上开挖沟槽，在靠近公路一侧设立安全和警告标志。
二、排水管道施工技术措施
1. 管沟开挖时，除可用于回填的合格土方外，弃方要立即清运回填用的土方必须置于基坑安全线以外。以防止边坡受压塌方。
2. 要准备足够的排水设备，以防止雨水或地下水浸泡沟槽。
3. 基坑挖至接近设计标高时，应保留20～30cm一层不挖，待基础施工前，用人工突击挖除，并迅速检验。
4. 如基底土质较差，不能达到强度要求时，要采用换填石粉或碎石夯实处理后方能浇筑砼基础。
5. 管基要装模浇筑，用平板振动器振捣密实，且强度达到70%后才能安装管节。
6. 外购管节须有出厂合格证，且要经回弹法测定强度及检查外观合格后方可进场使用。
7. 排水管道接口施工时，应严格按设计要求和技术规范施工。
8. 管沟回填前要按规范要求对管节进行闭水试验，验收合格后方可进行回填，且回填料按设计要求采用中砂，而排水渠及箱涵两侧回填料用石屑。
三、管道施工过程
1. 管材安装
为保证闭水试验的成功，管材进入工地时要仔细检查有无裂缝和孔眼漏洞，若有上述问题，应及时调换管材或子以修补。下管前，既要仔细检查管基中心线、边线及井基等尺寸和高程是否符合图纸要求，又要检查井位置、井距、各种部位混凝上基础的强度等级、接口防渗砂浆的调配是否符合国家标准的规定。安装两管结口处时，应及时处理因挤压造成的管内接口部的凸出接缝，否则会造成流水断而减少的现象，影响流速和排水的通畅，造成杂物的堆积和管道堵塞。每根管的安装都必须用拉草包法将砂浆拉平。对600 mm 以上的管材，可采用工人钻入管内的办法将接口挤出的砂浆抹平，将不严实的接缝部位填满砂浆，使其饱满不漏水，清除管内杂物，特别注意管道内决不允许有漏水积水和倒流水的现象发生。
2. 砌检查井
挖沟槽时，可使检查井中心桩，依井基圆圈尺寸挖好井基，待管材放稳后，调节直管线管口，预留井筒位置即可介入砌检查井的工序中。砌井时，既要使砂浆饱满、流槽通顺，也要使井壁尺寸符合要求。管材与井筒砌筑完毕后，应立即埋入闭水试验的弯管接头。为了闭水试验时弯管接水管的牢固，应及旱做好弯管接头为宜。管底高程、井底高程和井盖高程必须完全符合图纸设计的要求，避免通水查验时出现积水、漏水甚至倒流水现象。
3. 闭水试验
闭水试验的管段，应仔细检查每根管材是否有沙眼裂缝若管材出现沙眼裂缝现象。若出现裂缝，可用细砂浆修补；若有渗水部位，可调水泥浆刷补填实。此外，管口接口处必须严密。对闭水管段应不急回填，也不需要进行管材下部与条基的连接。待闭水试验合格后，再进行傍管混凝上的回填。对闭水不合格的管段，则应采取补救措施或尽快返工。
4. 管沟回填及路面恢复
管道安装完毕，经水压试验合格后，对当年不修路管道的回填密度一般要达到85% 以上，按设计要求该处回填过筛，不得填入大于100mm 的石块或砖块等杂物。排水管的回填，应从管道两侧平衡进行，沟内不得有积水，不得使用腐植上，垃圾上和淤泥等。迅速、仔细地复原所有施工地面，由专职实验人员采用核子密度仪测录其密实度，以保证压实率达到95% 以上原道路结构情况，使之恢复施工前的状态，达到监理认可的程度，为此要求在施工时必须认真地对照设计要求，进行道路恢复。
四、工作质量的控制
1. 在项目质量控制中，人、机、料、法、环这五大要素，人是决定的因素。管理、施工及操作人员自身素质的高低对工程质量起决定性的作用。对工作质量必须进行严格管理。岗位教育和技术交底是保证工作质量的前提，因此要通过岗位教育和技术交底树立全员的质量意识，这样才能在质量上形成你追我赶的自觉行动，才能形成人人关心质量，个个重视质量的风气，以达到保证工程质量的目的。
2. 工程所用原材料的质量控制。工程所用原材料是工程质量形成的基本要素。保证原材料按质、按量供应和使用是项目质量控制的重要内容。对原材料的质量控制应采用“三把关，四检验”的制度，即材料供应人员把关，技术质量检验人员把关，操作使用人员把关；检规格，检验品种，检验质量，检验数量。
3. 施工机械设备的质量控制。施工机械设备对工程质量不产生直接影响，但不能忽视它的间接影响。所以选用可靠的、符合技术要求的设备，对保证和提高工程质量有举足轻重的作用。
4. 施工工序的质量控制。质量控制最基本的内容是工序质量的控制，工序质量控制的目的就是要发现偏差和分析影响工序质量的制约因素，并消除制约因素，使工序质量控制在一定范围内，以确保每道工序的质量。工序质量具有不稳定性和不确定性的特点，不稳定性是因人工操作所致，而不确定性是指市政工程施工不象工业产品的工序那样可以事先确定。控制好工序质量，就要做到对每道工序，每个工作全面实施监督操作、检验把关、预防和检测检验相结合的管理控制方法。
路基设计基本要素范文3
关键词：协作学习；计算机科学与技术；程序设计
作者简介：靳雁霞（1973-），女，山西太原人，中北大学电子与计算机科学技术学院，副教授；蔺素珍（1966-），女，山西太原人，中北大学电子与计算机科学技术学院，副教授。（山西?太原?030051）
基金项目：本文系山西省教育厅教改项目“协作学习中激励机制的研究与实践”、山西省教育厅教改项目“计算机类相关专业培养方案及课程体系改革研究”、山西省教育厅教改项目“学分制条件下的本科生导师制的研究与实践”的研究成果。
中图分类号：G642.0?????文献标识码：A?????文章编号：1007-0079（2012）29-0070-02
一、计算机科学与技术专业的人才培养定位
在社会需求和学科发展的推动下，1978年中北大学（以下简称“我校”）恢复招生以后，于1981年开始招收计算机应用专业本科生。1998年根据国家教育部对专业调整的要求，调整为宽口径专业——计算机科学与技术专业，经过二十余年来的不断建设，我校计算机科学与技术系于2006年获得了“计算机科学与技术”一级学科硕士学位授予权。2006年，教育部高等学校计算机科学与技术教学指导委员会了《高等学校计算机科学与技术专业发展战略研究报告暨专业规范（试行）》，提出了以“规格分类”为核心思想的计算机专业发展建议。[1]在规格分类的思想指导下，根据我校及计算机科学与技术专业的定位，旨在将本专业的学生培养为工程型人才。
随着计算机学科的发展，招生规模由前几年的扩招到这几年的缩减招生，说明计算机人才在一定程度上达到了饱和状态。在这样一个严峻的形式面前，对学生的培养提高到一个新的层面上。其不仅要具有最基本的工程技术能力、业务能力，同时还应具备团队协作能力、创新实践能力。为了突破学生的各种协作能力，本专业先从程序设计类课程体系中进行改革，不断地创新，走一条符合我校、本专业学生的培养之路。这种能力的培养，不仅是我校本专业存在的问题，全国所有高校计算机科学与技术专业都应有这样一个难点，需要攻破。
二、在协作学习中寻求突破点
协作学习在世界各国得到了高度重视，我国各级各类学校也鼓励协作学习等新型教学模式和方法的开展。如何提高本专业学生的就业率、考研率，让学生在当今社会中占有一席之地并有一个好的取向，除了培养和提高学生的工程设计能力、业务能力之外，最重要的是培养学生的团队精神和协作学习的能力。只有在团队中不断地互相学习，分工合作，才能创造出意想不到的成果。本专业在程序设计类课程体系改革中，重点强调协作学习中的协作精神，协作学习通常由四个基本要素组成，即协作小组、成员、辅导教师和协作学习环境。[2]
为了在协作学习中寻求突破点，主要从它的四个基本要素中一一突破。为了更好地在程序设计类课程改革中得以应用，做了如下工作：首先，咨询已毕业的学生，尤其是对在公司做项目开发的毕业生进行调研，让其总结好的经验，对自己的不足进行总结，其中最重要的一点就是协作学习；其次，针对在校学生进行调研，学生提出的最明显的问题就是实践环节欠缺，导致协作能力、编程能力得不到锻炼，另外学生学习的主动性太差，如果他们在协作学习中运用得当，那学习的主动性一定会有所提高；最后，派出部分老师去其他院校调研，与重点院校的专家进行座谈，学习别人的长处。总结上述经验，认为只有更好地把协作学习运用到实践教学和理论教学中，让学生在学习中互相帮助、共同进步、取长补短，这样，培养出的学生才能真正在社会上立于不败之地。
三、改革的过程与研究
协作学习首先在程序设计类课程中得以实验，并将程序类课程体系进行改革，改革的过程与运用如下：
1.程序类课程体系的改革
程序类课程体系可以分为三条主线：第一，算法的设计与实现，主要包括计算机科学导论、C语言程序设计、数据结构、算法分析与设计；第二，数据库的设计与实现，主要包括Java程序设计基础、软件工程、数据库原理及应用；第三，嵌入式应用开发技术，主要包括：面向对象程序设计、VC程序设计、C语言程序设计、嵌入式体系结构及应用开发技术。下面逐一介绍改革方法。
路基设计基本要素范文4
[关键词]铁路机械 养护 管理
一、我国铁路养护管理中存在的问题
1.工作人员专业素质与工作积极性有待提高
长期以来,铁路工务部门工作人员形成了许多计划经济体制下的不良习惯,比如吃“大锅饭”,喜欢占单位的便宜,工作中职责不清,缺乏责任心和认同感,工作效率不高,进一步学习的积极性也不高,导致其专业素质迟迟得不到提升,在引进机械作业后,机械与人力都无法发挥效能。另一方面,由于铁路基本处于露天状态,而且我国铁路养护的机械化程度并不是很高,工作人员往往要在恶劣的自然条件下开展工作,工作条件迟迟得不到改善,也使员工无法对工作投入更大的热情。同时,相关的人力资源制度的落后,也使员工无法得到有效的激励,员工的工作积极性有待提高。
2.专业工作队之间的信息沟通与协作意识不足
铁路养护工作需要电务、线桥、供电等多个工作队的参与,我国铁路养护部门长期以来多为各专业工作队组成,工作队独立进行工作。随着铁路货运量的加大和运行速度的不断提升,留给养护部门的工作时间也不断被压缩,对多工作队协同作业,进行综合养修的要求越来越高。但是,在目前的人员配置与知识技能水平条件下,专业工作队之间的信息沟通能力远远达不到要求,相关人员的协作意识也没有形成,这已成为养护工作进度的严重阻碍。
3.没有形成以减少养护工作量为目标的全局意识
一些发达国家在设计建设铁路线路时就力求最大程度的减少线路投入运营后的维修养护的费用,并减少施工对运输生产的干扰。而我国铁路的设计思想由于一直沿袭建国时的节约初期投资的观念,并注重工期,加上设计、施工、管理各单元之间缺乏统一的协调和监控,相互之间缺乏必要的沟通和协作,所以使得一些新线刚投入运营就开始需要维修,不仅导致后期成本的不必要增加,而且直接影响了线路的产出。
在具体的养护工作实施过程中,由于缺乏对经验资料的总结、分析与利用,在工作进行时无法进行预防控制,不仅没有减少之后的工作量,而且增加了再次维修的隐患。从而最大程度地减少线路大修后由于技术参数的变化对行车产生的影响,我国的铁路养护部门往往由于施工时间与现场监控水平的限制,施工后设备的技术指标己经与原有指标大相径庭,这必然对后续的养护工作造成影响,甚至对铁路行车造成影响。
二、完善铁路机械养护方法的几点对策
1.养修分开,机械作业为主
一些发达国家的铁路养护工作多采用养修分开的机制,平日的线路养护工作多由人工工作队完成,而线路的维修尤其是大修,则交给专业的机械化工作队进行,通过高度机械化的养修方式,尽可能减少人力成本,同时充分发挥机械作业的优势,以机械的检测结果为依据对人员的工作成果进行评价。
2.工作外包,严格监控、严格验收
国外的铁路养护工作尤其是大规模的维修多交与专业的维修公司完成,这些公司拥有先进的养修设备,可以集中资源完成所承包的工作,其工作效率较高,工作效果也比较好。在具体的工作中工务部门着重于监控与管理工作,通过制定严格的维修标准和工作制度,约束外包公司的行为,从而使最终的养修目标得到最大的实现。
3.充分利用信息化手段进行分析与控制
在高度机械化的基础上,对相关的检测检修数据进行全面细致的收集和整理,利用电子计算机与互联网建立数据库,形成不断更新的数据流,通过对数据的科学分析,找出工作中易出现在问题,及时予以解决,所积累的成功经验也可迅速形成制度,应用于相关的其它工作中。
4.设计建设时以减少养护工作为原则
设计时便以正常使用的时间内最大限度地减少基础设施的维修工作量为原则,通过对影响线路的各项因素的全面分析与合理预测,尽量减少在运行时可能出现的各种问题。在具体的建设施工过程中,严格遵循设计方案,采用先进的材料和施工工艺,保证线路的质量,使其在设计年限内正常运行,尽量避免产生问题增加养修的工作量。
5.全方位立体养护
所谓“全方位立体养护”,是一种新的设备养护维修理念和模式,把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的作业内容统一起来,实行统一领导。同时,充分沟通协调各专业、各部门间的工作,通过有效的控制与调节,使各种养护机械正常发挥其作用,使各专业的各种问题在保证铁路正常运行的同时得到及时的发现和有效的解决。
铁路是一个高效运转系统。铁路养护部门最主要的任务是保障运输任务的安全完成并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一,自然不会例外。铁路的固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。随着铁路运行速度与运行效率的提高,路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系更加密切,其相互影响程度非常高。
三、结语
目前大型养护机械的使用较为普遍,这些机械设备性能出色,能够同时完成多项专业的工作任务。但与此同时,对人工工作任务的要求并没有减轻,出于压缩天窗时间的考虑,要求各专业的工作人员能够在短时间内通力合作,充分利用机械设备共同完成工作任务,由于各专业间的工作性质有较大的差距,各专业工作队间的协调与互助也已成为养修队伍必须面对的一项挑战。
参考文献:
[1]冯晓芳.中国高速铁路的发展与展望[J].科技资讯, 2009,(01) .
[2]李长伟,王金虎,李华栋,户小明.重载铁路线路病害治理、维修和养护[J].太原铁道科技, 2009,(02) .
路基设计基本要素范文5
关键词：施工单位；高速公路；图纸；会审；程序；要点
中图分类号：U448.14文献标识码：A
1、前言
图纸会审指参建单位在收到设计院施工图设计文件后，对图纸进行全面细致的熟悉，审查出施工图中存在的问题及不合理情况，并提交设计院用以提供后续设计改进的工作。
目前，高速公路施工图纸以“两阶段施工图设计”形式为主，施工单位可按设计出图阶段分批次领取“招标文件施工图设计”、“一阶段施工图设计”及“二阶段施工图设计”。图纸会审工作从招标文件下发开始，贯穿整个施工过程，直至工程整体竣工，汇编出竣工图纸结束。图纸会审是组织施工的重要前提，是确保工程质量和工程顺利进展的重要基础，是正确、有效指导施工的有效支撑，并且在经济盈亏上它也起着重要作用。然而，许多施工单位由于对图纸会审缺乏足够的重视、技术人员知识储备不足、缺乏有效指导及会审经验，导致工程结构设计不合理、机电预留丢失、工程数量表错误等问题不能及时被发现，严重影响施工组织。本文针对此情况，结合山区某高速公路图纸会审经验，简述高速公路图纸会审操作程序及要点，以供参考。
2 、正文
2.1 图纸会审一般操作程序
图纸会审一般可遵从“熟悉拟建工程的功能审核工程平面布置审核细部尺寸图审核断面图审核结构图审核预埋预留审核工程量”的整体程序，一般做法如下：
2.1.1先粗后精，即先通过设计说明、工程平面布置、构造尺寸等熟悉工程的施工位置、结构组成、结构特点、材料组成等，并检查图纸中各结构部位详图是否齐全、清楚，有无漏项。然后根据每一个独立细部构造进行尺寸、坐标、标高、平立面检查，查看标注是否齐全、数据是否一致，构造交叉连接部位尺寸是否相符。
2.1.2 先构造后结构，即先审核每个结构物构件的细部尺寸、标高，后对配筋、下料等进行审核。审查构件时，应将总体结构图与细部图进行对比，确保构件外部尺寸与标高数据一致，且需要通过对相连部分尺寸、标高进行反推算，以校核整体尺寸及标高是否一致。当前施工图设计时，套用通用图，部分尺寸、标高未进行修正直接生搬硬挪已成为设计通病，导致整个结构尺寸、标高不一致，所以该步骤必须做到逐个校验。构造尺寸校核完成后，再对每个构件的结构图进行检查，即对所涉及的钢筋配筋种类、钢筋间距、下料长度、骨架尺寸、保护层厚度等进行校核。特别注意对交接部位的预埋、预留钢筋的审核，切勿造成遗漏。
2.1.3 先大后细，即先看大图后看细部大样图，要审核细部构造的要求和做法，核对平面一般布置图的打样与细部大样图的编号、尺寸、做法等是否一致，有无遗漏。
2.1.4 先主体后附属，即先看主体结构，再看附属工程，如防水材料、防火涂料、装饰材料、隔离材料、支座等。
2.1.5 先一般后特殊，在审核了大的构造以后，要对地基处理、沉降缝设置、施工缝设置、碎落台、踏步等特殊部位的处理方法进行审核。
2.1.6 图纸与说明相结合，即在审核图纸的同时，要注意每页的文字说明以及每册图纸的整体说明。在说明中，明确了很多特殊构造的施工条件、施工材料指标、做法，要确保施工说明前后的一致性。
2.1.7 结构与机电相结合，即在审核各结构图纸的同时，要同步审核消防、机电预埋、预留洞室图纸。要核对结构与洞室、预埋件质检有无冲突，要核对预埋位置、尺寸、标高、预埋材料及预埋件数量。
2.1.8 图纸与变更相结合，即在审核图纸的同时，要参考相关单位下发的变更文件及变更说明，将变更内容备注到图纸中，防止施工中的遗漏。
2.1.9 结构与工程量相结合，及在审核图纸结构的同时，要计算工程量，如地标复测与填挖方相结合的审核、结构物尺寸与混凝土用量的审核、构造审核与钢筋数量表的审核等，即为试验、材料提供了校对依据，又辅助了经营的工程量登记与预、结算。
2.1.10 阶段图纸设计对比，即对招标文件图纸、一阶段施工图设计、二阶段施工图设计进行综合对比，核对所施工内容是否有出入。
2.2 各专业图纸会审要点
2.2.1 总体设计图
1、审阅总体说明，审核设计依据是否为当前执行行规、法律法规标准，明确线路整体概况及主要设计指标；
2、审阅路线平面总体设计图，熟悉各施工段落内的结构物，并明确各单位工程起止桩号；
3、审阅路线曲线要素，对超高渐变、横纵坡、坐标高程等进行复核；
4、对征地界宽度、坐标位置进行复核，并现场核对施工范围内涉及到的电力、电信、建筑物等线路或设施数量是否齐全，位置是否准确；
5、审核施工组织设计，对施工方案、施工机械、施工材料进行针对性调查研究，方案应具有可行性，材料要确保有可靠货源，且产品合格，尤其要注重新工艺、新材料应用的推广是否可行。
2.2.2 路基路面图
1、通过文字说明及标准横断面图熟悉路基横断面组成、防护排水设置、边坡坡度、平台设置等基本要素；
2、通过导线点符合加密工作，比对路基横断面高程、宽度、边坡级数、坡度、横纵坡、超高加宽值，并核对挖填方工程量；
3、通过现场实际情况，比对通用说明，核对路基填料选取要求及施工工艺、标准的选择是否合理；
4、通过现场勘查，比对图纸特殊路基处理情况要求是否一致，如半填半挖、台背处理、强夯、换填等；
5、根据路基地质情况，核对防护形式、排水设置段落及形式，并初步判定能否满足稳定性和排水要求；
6、审核防护、排水等做法一般设计图及局部大样图是否一致，标高、断面尺寸是否正确，并核算工程量；
7、通过文字说明及现场勘查，比对特殊构造设置是否满足规范要求，如伸缩缝、沉降缝、踏步设置、急流槽设置情况；
8、熟悉路面结构层组成，核对材料、施工工艺、质量标准等是否合理，并根据结构层厚度对路基顶、底、路面顶标高进行闭合验算。
2.2.3 桥涵施工图
1、通过文字说明及桥涵平面图、布置图熟悉桥涵设计指标、结构形式、起终点桩号、设计标高、施工原材、分部及分项工程施工方案和质量标准；
2、现场复核桥梁位置、地质情况是否与图纸设计一致，并考察方案可行性；
3、对构件尺寸，标高进行闭合验算，确定每个构件的尺寸一致交接点不冲突。由于图纸设计中多采用通用图设计梁、板、基础、桥面铺装、伸缩缝等，故对应加强对桥梁主梁、涵洞盖板平面布置图（特别是曲线桥涵）、基础尺寸进行验算。下部构造、上部构造的衔接点，高程必须准确，例如支座组合高度对梁板架设高度的影响等，需综合进行考虑。
4、审核构件的配筋及预埋件数量、配筋种类、钢筋间距、下料长度、骨架尺寸、保护层厚度等是否与构件尺寸一致，特别注意对交接部位的预埋、预留钢筋的审核，常见预埋筋如伸缩缝钢筋、锚栓钢筋、剪力筋、预埋钢板、路灯底座钢筋等，切勿造成遗漏或者施工冲突。审核过程中，应分部位对每种材料用量进行统计，并校核工程数量表。
2.2.4 隧道施工图与机电施工图
1、由于隧道内隐蔽工程较多，对排水、通风、消防、照明等具有特殊要求，预埋件及洞室在主体施工中同步进行，故隧道施工图要与机电施工图同步审核，确保洞室预留的合理性、一致性，防止缺失、漏项。
2、通过文字说明、平面布置图及地质纵断面图熟悉以下内容：隧道设计指标、隧道起终点桩号、隧道围岩分级及段落、通道设置、水文情况、隧道衬砌形式、路面结构、掘进衬砌方法、不良地质及塌方处理措施、地质预报手段、防排水设置、通风形式、照明及消防形式、施工材料等。结合以上内容分析设计意图是否合理，能否与现场实际情况相符，设计和施工方案是否可行，对生产、使用、安全、环保、消防、施工等有无不利影响，核实所选材料有无特殊要求，货源是否稳定等。
3、结合隧道横断面总体布置图、隧道标高、超高、横纵坡等数据，核算隧道路面及底基层标高、净空、净宽是否与设计指标一致；核对衬砌板块划分、路面板块划分是否满足断面尺寸要求；确定隧道排水系统设置位置、侧别是否准确。
4、审核每个级别围岩衬砌图，对断面尺寸、衬砌结构层厚度进行校核，对锚杆深度、锚杆间距、锚杆数量、拱架间距、拱架尺寸、衬砌钢筋间距、衬砌钢筋数量、钢筋骨架尺寸进行符合，确保衬砌图与钢筋、拱架断面图设计一致，同时对该衬砌类型工程量进行符合，并结合整体衬砌段落进行总量汇总验算。
5、对隧道内沟、槽、洞室尺寸及预埋管线数量、位置进行核对，确保预留侧别与强弱电缆槽位置对应，尺寸与机电图纸设计一致。对主线与管线交叉部位，要仔细核对细部图做法，确保工序之间不发生冲突。
6、对隧道防排水图纸进行审核，审核内容一般包括纵、横、环向排水管、中央排水沟、边沟、止水条、止水带、防水卷材等铺设位置、铺设长度、细部构造做法，检验整个排水系统连接是否通畅，连接方法是否符合规范要求。
7、审核每条隧道路面板块划分，施工缝、胀缝、缩缝位置、数量及构造缝做法，尤其注意人行通道交叉口、车行通道交叉口、半边设置排水沟位置的路面宽度及板块划分是否与设计净宽一致。
路基设计基本要素范文6
关键词：公路隧道；设计；施工；围岩；环形封闭理念
一、公路隧道的围岩分类和设计理念
围岩分类是隧道设计施工的基础，在目前现行的许多围岩分级方法中，分类基本要素大致有三大类：
第I类：与岩性有关的要素。其分类指标是采用岩石强度和变形性质等：如岩石的单轴抗压强度、变形模量或弹性波速等。
第II类：与地质构造有关的要素。其分类指标采用诸如岩石的质量指标、地质因素平分法等，这些指标实质上是对岩体完整性或结构状态的评价。这类指标在划分围岩的级别中一般占有重要地位；
第III类：与地下水有关的要素。
目前公路隧道应用的最普遍、最成熟，也是比较科学、合理的隧道设计及施工方法是新奥法。新奥法最根本的思路和要点可通过以下六个方面进行概述：
（1）重视超前支护，并通过对支护结构的监控量测，修改设计，调整支护参数指导施工。
（2）把围岩体作为受力结构的一部分，并与支护结构构成统一的承载结构体系，围岩体是主要的承载单元。
（3）预计围岩有较大变形和松弛时，应对开挖面施作保护层，而且应在恰当的时候敷设，过早或过迟均不利。
（4）通过试验量测确定围岩和支护结构的自稳时间和位移变形速率，并以此来选择开挖方法和支护结构。
（5）岩层内的渗透水压力，必须采取排水措施来降低。
（6）允许围岩产生局部应力松弛，也允许作为承载环的支护结构有限制的变形。
从上面六点新奥法的要点中我们可以看出，大家在隧道结构设计中，主要承载结构是喷锚初期支护与围岩体两者的结合，混凝土二衬仅起到安全储备或者是部分承载荷载的作用。喷锚支护，在某种程度上，它是一种严格符合岩体力学原理的有效的支护方法，它具有很多其他方法所不具备的良好自稳性的优点。当喷锚支护和围岩紧密贴合时，坑洞周围岩体的裂隙和节理就会得到很好的封闭，利用岩块之间的咬合、镶嵌和自锁等作用，便会提高岩体自身的整体性以及自承能力；因为喷锚支护结构具备良好的柔韧性，能够同时和围岩变形，这样他们就构成一个协同工作的承载体系(承载环)；每当他们处于形变过程中时，喷锚支护能相应的调整围岩应力，避免应力集中，抑制变形的发展，从而起到防止坍塌的作用。
从以上的分析可以看出：新奥法理论衬砌结构稳定、受力合理。但是，为什么当我们严格按照新奥法设计施工的隧道，依然会出现很多的裂缝呢？所以在此基础上我们下面将对公路隧道的设计现状和存在的问题进行讨论。
二、公路隧道设计现状
1、衬砌支护参数设计相差较大，且难以体现同一围岩级别围岩稳定性差异。发生这种情况，最可能的原因有以下几个方面：
①再现场施工的过程中，它具有很轻强的时效性，并且同时需要很多其他专业的配合，缺乏严格流程或评审的支护参数减弱，往往意味着降低安全度的风险，现场决策人员可能需要承担相当的风险；
②目前的建设体制缺乏精细化施工、节约成本的动力。
③缺乏对围岩的微观特性进行量化设计的体系；这种体系在很多情况下是及其重要的。
④在施工中我们没有准确地做到掌握岩体风化程度、软弱结构面及节理的组数、产状变化及地下水等对围岩稳定性的影响，然而能准确的做到这些的人才，需要很强的专业素养，但是，在当今我国公路隧道设计、施工快速发展情况下，这样的人才还是比较缺乏的。
2、对于隧道支护结构的耐久性设计我们目前还没有形成共识。公路隧道的耐久性设计的重要性，目前已经慢慢得到我们的重视。现在已修订完成的《公路隧道设计规范》就是对《公路隧道设计规范》的细化和补充。它提出了树立全寿命周期成本的设计新理念，但以复合式衬砌为主流的隧道衬砌结构到底如何考虑其耐久性，是值得探讨的问题。
三、公路隧道设计新思路
（1）对于施工缝设计的要求我们也必须加强，墙脚与仰拱、拱脚与墙顶的交界处，我们可以将以往常用的平接改为使用有效的楔形接，当然我们也可以设置钢筋补强交接的方式来达到异曲同工的效果，使墙脚与仰拱、拱脚与墙顶、的连接刚性、紧密、牢固，从而能有效地避免在施工缝的关键位置出现相对薄弱的不良现象，而这种情况的发生将会导致发生负弯矩、位移差、剪切等后果，从而引起裂缝。
（2）我们知道，隧道完工的后期会产生一些诸如结构变形、围岩应力等的不好现象，但是这是不可避免的，所以我们能够做的就是通过强化结构设计、优化结构受力的方式来预防、减轻甚至抵消这些不良效果，这就要求我们必须充分发挥混凝土结构受压的特性，把围岩的应力变成对环形支护结构的轴向压力，对薄弱的结构或位置进行强化设计、预防式设计等。
（3）在此我们必须全面采用曲墙设计，无论是Ⅱ级、Ⅲ级，还是Ⅳ级、Ⅴ级，我们都应该采用三心圆曲墙式设计的理念，因为围岩级别的差异在设计上只表现在钢筋布置、衬砌厚度的区别而已，所以我们这样做是完全合理可行的。
四、公路隧道施工设计应注意的问题
1、施工准备阶段应注意的问题。在此期间，我们的工作重点是要确保各项工作指标达到要求，我们的工作内容包括以下几个方面：(1)在开始公路隧道施工之前，首先要对隧道两端洞外的控制点进行反复检测，以便排除可能出现的问题；(2）同承包商签定合同后,监理工程师应该依据合同来督促承包商人员设备等的到位，开展各种筹备工作；(3）我们要根据公路隧道地质钻探资料，估计岩层、地下水等因素可能对公路隧道施工造成的不良影响，并尽量充分的讨论出相关的应对措施；(4）承包商应按合同规定的日期及时上报等级公路隧道施工各阶段的进度性计划和实施性施工设计，并据此进行充分调查分析，提出问题并及澄清问题,修改设计方案；(5）对高等级公路隧道施工现场进行有针对性的勘察，特别是洞口及浅埋段风化堆积层可能产生的滑动及偏压，做到心中有数，指导承包商迅速落实。
2、施工阶段应注意的技术问题、除了上面讲到的施工准备阶段应该注意的技术问题，其实施工阶段才是最关键，最为重要的一个环节，为了确保公路隧道达到各种指标，这个阶段我们必须做到以下几个方面：(1）围岩施工：Ⅴ级围岩一般采用的方法是用分部施工开挖。分部施工是将围岩分为上中下三个部分，上部分的断面采用弧形导坑的开挖方法，中下两部分的断面则在隧道中墙砼达到设计强度的70%以后采用左右洞开挖的方法。然而左右洞开挖方法则通常会采用分步平行的开挖方法。(2）洞口开挖：洞口开挖后，及时做好排水工作是我们必须的工作，我们必须反复的检查坡上的截水沟与排水沟，以便确保它们与路基上的排水系统连接完好，从而就会避免出现路基长时间浸泡水中的现象，以此同时，我们要注意随时清除干净路基以及基坑中的废物及垃圾。在等到监理工程师验收并认为合格后，我们才能进行下一道工序。隧道洞口开挖的质量好坏必定会直接影响公路隧道的工程造价以及运营的稳定性，所以在这个环节上我们必须认真对待。
参考文献
