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运营情况报告范文1
为了给区内资产项目以及如皋地区其他资产项目提供优质高效的企业后勤与资产运作服务，以市场化的资产运营管理办法提升服务水准和资产回报水平。2020年11月6日至7日，XX集团副总经理石勇带领资产运营事业部XXX一行四人，赴苏州科技企业股权服务有限公司、港华商业管理有限公司、苏州工业园区国际科技园产业管理有限公司、上海海鸿福船物业管理有限公司四家企业进行实地考察学习，主要就物业项目运营情况等方面进行了深入广泛的交流，使考察人员受益匪浅。现将有关情况及总结分析汇报如下。
一、 考察基本情况
苏州科技企业股权服务有限公司坐落于东沙湖基金小镇，是全国唯一由交易所转型发展而来的专业投融服务机构，依托元禾控股和东吴证券两大股东的资源禀赋，从一个基金公司发展成为拥有200个基金公司入驻的基金平台，为科创企业提供值得信赖的资本服务。苏州科服主要通过托管的方式为基金小镇的入驻企业提供服务，包括大楼建设、招商引资、企业服务、后勤保障等。
苏州工业园区国际科技园产业管理有限公司是为了适应国际科技园的迅速发展，为入驻的高科技企业提供更好的服务应运而生。该公司目前所管辖的物业项目范围涵盖金鸡湖区域项目、独墅湖区域项目以及正在建设中的桑田岛项目，经营范围涉及体育健身、工程承接、美食广场、商务会所的建设及运营。该公司将保安、保洁、绿化等常规物业管理项目外包，更多的精力致力于研究对科技企业的深度服务，使科技园的产业管理向专业化、集约化方向发展。同时他们将设施设备等资产上印有二维码，全部实现了信息化，使得资产保值增值有数据体现。目前国际科技园面临的最大问题是停车难的问题，他们采用“定车不定位、常停车和临停车分开”的方式。该公司的服务定位是成为科技创业企业的服务商，从企业孵化阶段一直服务到成熟阶段，不断优化投资环境，使得苏州国际科技园能够真正成为创业企业的摇篮。
苏州港华商业管理有限公司是苏州港华燃气有限公司出资成立的全资子公司，主要承接写字楼及厂区的物业服务项目，目前拥有15人的管理团队，其中2人负责大厦的招商。考察了解到港华燃气原先的物业全部外包，在实际管理过程华掌握了物业管理的精髓，于是成立自己的物业公司。目前由于传统燃气业务不断萎缩，为了适应市场新要求，港华公司不断摸索，采取“一纵一横”两条线同时抓，一方面是经营好主营的燃气业务，另一方面以专业的物业管理服务为依托，考虑提供增值服务，拓展新业务。苏州港华商业管理有限公司属于国资企业，他们指出在自营物业管理的过程中也会遇到不少问题。物业本身属于劳动密集型的行业，流动率较高，且从业人员的素质普遍不高。作为国资性质的企业，他们用人都严格按照国家劳动部门相关法律法规，经常会因为用工方面的问题导致诉讼风险。港华徐总建议用人方面还是采用外包或者与专业的物业公司合作等方式更为灵活方便。
上海海鸿福船物业管理有限公司是由中国船舶工业集团公司所属上海江南造船厂投资参股的股份制专业物业管理企业。该公司获得上海市第一批工业园区标准化试点物业企业称号，具备服务中船江南长兴造船基地项目、南通滨海园区项目、南京红枫科技园等大型企业和园区管理经验，拥有相对成熟的工业园区标准化管理体系及运作模式。海鸿公司主要致力于用专业的物业管理方法服务园区新开发的楼宇、办公楼、厂区以及住宅等。
二、 开发区当前物业管理业务情况分析
目前资产运营事业部所管理的不动产有：新悦广场、北郊商业街、区域内剩余店面房、新生民营小区、宝林工业园、安置小区、宏皓水处理公司等。通过招投标程序，目前为我们服务的物业公司包括采林、鼎盾、蓝盾、臻诚、海鸿、印木，共六家单位，每年支付给第三方的物业管理服务费用约450万元。
结合各家第三方物业服务的现状，总结出如下当前物业管理方面存在的问题：
1.服务的物业公司较多，管理较为分散，不利于统一管理。
2.外包物业公司以盈利为目的，服务质量难以控制。外包物业公司为了保证自己的利润，在招投标的价格基础上，通过严格控制自身的成本投入，这就导致物业服务质量普遍不高。
3.物业公司不负责收费，都是由政府负责收取所有的费用收取整理后交由物业公司管理，没有充分发挥物业公司的价值。收取费用牵扯了国有公司人员过多的精力，即使有物业公司，但是也没有把国有公司人员从繁杂的事务中解脱出来。
三、相关想法与建议
通过对以上几家服务型企业的走访，总结发现以下两点：一是业务模式不断升级。由物业管理后勤服务为基础，渐渐向外辐射，通过纵横合作，不断拓展业务，逐渐升格为综合运营，利润前景更高；二是物业管理后勤服务逐步成为国有公司放弃的业务类型，一般都是将物业管理专项服务业务委托给更加专业性的服务企业。
运营情况报告范文2
油船运力总量保持平稳增长，整体技术水平稳步提高
截止2011年底，从事国内沿海跨省运输的油船（不含油化两用船，下同）共1163艘/881.4万载重吨，比2010年底净增84艘/45.9万载重吨，同比为107.8%和105.5%，运力总量保持平稳增长。
2011年，全年强制报废（1980年建成）油船7艘/2.84万载重吨，另有35艘/31.6万载重吨未达到强制报废船龄的油船提前退出市场（包括按照我部规定提前淘汰的单壳油船）。全年新建（含2010年底建成2011年投入市场）油船132艘/77.8万载重吨，比2010年的115艘/71.2万载重吨略有增加。新建船舶中，吨位在1000载重吨以下的小船数量仍占主导地位，占新增油船总艘数接近50%。从2009年起的3年内共新建并投入营运500-1000载重吨级油船224艘，占现有500-1000载重吨级油船总数的57.7%。除此之外，2011年新建船舶中，4000-5000载重吨的油船数量也较多。
2011年，随着老旧运输船舶退出市场和新建船舶的投入营运，国内沿海跨省运输油船的船龄结构继续改善，船舶整体技术水平稳步提高。截至年底，平均船龄为7.6年，比2010年底下降了0.6年。现有船舶中，船龄在12年以上的老旧运输船舶为214艘/210.7万载重吨，占现有船舶总数的18.4%/23.9%，船龄在26年以上的特检船为36艘/12.0万载重吨，占现有船舶总数的3.1%/1.4%。老旧船和特检船的艘数比例分别比2010年底下降4.6个百分点和2个百分点。根据我部《关于提前淘汰国内航行单壳油轮实施方案的公告》规定，2011年至2015年期间将淘汰所有5000载重吨及以上的单壳油船，2011年已有部分船舶淘汰或进行了双壳改造。截至年底，国内沿海现有这类船舶的总量为50艘/164.7万载重吨。由于限期淘汰单壳油船政策于2009年出台，相关航运企业已提前布局，目前正在建造或即将建造的油船较多，完全能满足单壳油船退出后带来的运力缺口。
由于新建船舶中1000载重吨以下油船较多，致使沿海跨省运输油船的大型化趋势有所减缓，2011年底的平均吨位为7579载重吨，比2010年略有下降。从吨位分布看，500-1000吨的船舶艘数比例继续增加，占总艘数的33.4%，造成这一现象的原因，一是近年来随着运输船舶艘数的增加，需要的供油船数量也相应增加，而供油船的吨位大多在1000载重吨左右；二是从2007年起，新建1000载重吨以上的油船应向中国船级社申请入级检验，因此，部分需要建造小吨位船舶的船东从成本角度出发，将新建油船的吨位控制在1000吨以内。从不同吨级油船的平均船龄分布来看，除500-1000载重吨级油船中新船较多，平均船龄较低为4.1年，1000-2000级油船的平均船龄为各档中最高达16.1年之外，其余各档平均船龄均为8年左右，船龄结构基本合理。
化学品船运力增速放缓，结构调整明显加快
2011年国内沿海跨省运输化学品船（含油品化学品两用船，下同）运力继续保持较快增长，全年新建（含2010年底建成2011年投入市场）船舶24艘/15.7万载重吨。截至2011年底，沿海化学品船共223艘/72.0万载重吨，总运力规模较2010年底增长17.3%，运力增速较2010年的23.4%已有所放缓。我部2010年5月开始对沿海化学品船所采取的宏观调控措施效果已经开始显现。
由于沿海化学品船总体船龄比较年轻，2011年仅有1艘船舶因达到强制报废船龄退出市场，但有15艘未达到报废船龄的老旧化学品船提前退出市场。提前退出市场的船舶主要是吨位在1000载重吨以下的小船。提前退出的原因，一是这部分船舶吨位较小，相对技术条件较差，不适应市场的需求；二是我部实行新增运力以旧换新的政策引导。截至2011年底，沿海化学品船平均船龄为6.6年，较2010年同期下降了0.2年。其中，船龄12年以上的老旧运输船舶艘数比例为11.8%，船龄26年以上的特检船艘数比例为3.8%。沿海化学品船船队继续保持合理的船龄结构。
沿海化学品船继续向大型化和油化两用方向发展。截至2011年底，沿海化学品船的平均吨位为3552载重吨，比2010年同期增加10.0%。其中2011年新建化学品船的平均吨位为6345载重吨，新建船舶的平均吨位逐年递增(2007年-2010年分别为1872载重吨、3328载重吨、4788载重吨和4803载重吨)，大型化趋势十分明显。同时，新建船舶中油品化学品两用运输船的比例继续增加。截至2011年底，沿海化学品船中，油化两用船共115艘/57.7万载重吨,占全部化学品船的总艘数和总载重吨的48.3%和68.3%。
液化气船运力更新步伐进一步加快，船舶大型化趋势明显
截止2011年底，沿海跨省运输液化气船共63艘/15.4万载重吨，船舶艘数比2010年底增加5艘，总运力规模增长22.3%。全年新投入营运的液化气船共13艘/41497载重吨（其中新建11艘/33269载重吨），强制报废和提前报废液化气船6艘/8096载重吨，另有1艘从国外光租的液化气船光租期满退出国内市场。
由于2011年内老旧液化气船报废和新建船舶的数量都较多，截止年底平均船龄为10.8年，比2010年底下降2.9年，比2006年底平均船龄最高时的21.7年下降10.9年，5年内平均船龄下降一半。沿海液化气船平均船龄第一次下降到12年的老旧运输船舶标准之下。在全部63艘沿海液化气船中，老旧船的艘数比例已从2006年底高峰时的82.0%下降到49.2%（吨位比例从75.0%下降到37.7%），根据统计，今后3年内将陆续达到强制报废船龄的船舶还有7艘/1.04万载重吨，其中2012年内达到强制报废船龄（1981年建成）的船舶为4艘/7193载重吨。随着老旧船的退出和新增运力陆续投入市场，预计沿海液化气船的平均船龄将继续下降，船龄结构将进一步趋于年轻化。
此外，2011年沿海液化气船大型化趋势也十分明显。截至年底，平均吨位为2441载重吨，比2010年同期增加22.2%。其中2011年新建液化气船的平均吨位为3062载重吨。
沿海跨省运输液货危险品船舶经营者情况
截至2011年底，沿海跨省运输液货危险品船舶经营者共计311家，较2010年同期增加32家。其中，经营油船的253家（较2010年底增加28家），经营化学品船的64家（较2010年底增加3家），经营液化气船的26家（较2010年底增加3家）。
运营情况报告范文3
关键词：地铁车辆；调试；优化
引言
地铁车辆调试是指从车辆部件验收、整车组装、功能调试至车辆供求双方签署FAC（车辆最终验收报告）的过程。本文详细介绍地铁车辆运营现场调试前期的准备工作，调试流程、调试内容、首列车型式试验、调试管理等具体内容，并对车辆的调试工作提出优化措施。
1.调试前期准备
1.1人员、组织
地铁车辆是聚机械、电气、通信等于一体的综合性设备，车辆调试需要熟悉车辆设备，通晓设备的功能作用，检查调试方法的检修操作、工艺人员，需要熟知设备常见的故障特点，能预判故障趋势及规律，能及时发现设备存在的缺陷，提供相应的改进方法技术管理人员，需要通晓调试作业安全隐患、制定安全规章的安全管理人员，需要熟悉项目管理、车辆调试流程，精通商务沟通技能项目管理人员。车辆调试人员的技能水平直接关系列车调试的人进度和质量，因此，车辆调试前运营商需要做好调试人员的储备及培训。
1.2调试制度、流程
车辆到达运营现场前，双方以车辆采购合同为依据，首先确定调试制度和流程，明确现场调试项目及验收标准，以保证调试工作有本可依。同时，双方根据调试项目，确立以OCI检查、静态调试、动态调试、PAC检查与验收以及FAC验收的流程。
1.3设备设施准备
在开始车辆调试前，车辆需求方确保调试现场满足车辆调试条件，包括检修平台、安全设备装置、车间电源以及调试所需要的工器具和物料等，同时调试线路轨道、接触网等专业需满足车辆调试条件，确保所有设备状态良好，保证后期的调试进度及调试质量。
2.调试过程
列车到达运营现场后，车辆供求双方根据调试流程，组织车辆OCI检查，静态调试，动态调试，PAC检查与验收，调试人员在车辆调试各阶段注意收集现场调试存在的各种问题并及时进行整改，同时建立列车调试文档资料和编写车辆调试报告，在确定车辆符合各项技术参数规定的前提下，双方签订PAC（车辆预验收报告）。通过长期试运营，待双方确认车辆各系统、设备状态稳定的情况下，签署FAC（车辆最终验收报告）。
2.1OCI检查
列车到达运营现场后，根据车辆调试流程，首先由运营商组织，车辆供应商配合进行OCI检查，OCI检查主要对车辆各部件的外观，安装情况进行检查，对于发现的问题，经车辆供求双方确认，组织进行整改。
2.2车体尺寸检查
列车动态调试前，需要组织对车体静态尺寸进行测量，确保车体高度，地板面高度等尺寸在规定的范围内，同时，还需要使用工程车拖动车辆缓速通过车辆限界框，检查是否存在侵限，确保车体不会发生侵限，车辆地板面与站台平齐。
2.3静态、动态调试
在双方确认没有遗留存在影响车辆静态调试开口项的情况下，由车辆供货商组织、运营调试人员配合进行车辆静态调试，主电路电气设备运营试验，工作条件和舒适性试验，保护装置使能试验，空气制动系统静态试验，牵引和电制动静态性能试验，紧急和快速制动静态功能试验，照明试验。车辆供货商根据调试情况、数据，向运营商提供静态调试报告并提出动态调试的申请，在运营商确认列车状态后，申请动态调试作业计划，车辆动态调试主要进行牵引和电制动动态试验，空气制动系统动态试验，紧急和快速制动动态性能试验，确保车辆各系统的性能。
2.4PAC验收
在车辆供货商现场静态、动态调试完毕后，确认车辆各系统性能稳定，由供货商现场调试负责人向运营方提交PAC检查申请，由运营方组织进行PAC检查，PAC检查包括车辆部件外观性能，车辆各系统的静态功能，车辆动态牵引制动性能（包括旁路功能）及200km试运营测试系统稳定性。在车辆符合各项技术参数的前提下，双方根据调试报告，相关试验数据及开口项（车辆在调试过程中发生暂不能处理而作为预验收遗留项目）整改情况，确认车辆状态满足上线运营条件，签订车辆预验收合同。
2.5FAC验收
在双方签订PAC验收报告后，车辆通过一定时间的正线运营，在双方确认车辆各系统状态稳定情况下，由供货商组织提供车辆可行性报告，经过运营商确认后，双方签署车辆FAC报告。
3.调试管理
3.1安全管理
3.1.1建立安全责任制，调试负责人对整个调试组成员负责、各班组长对本班组员工负责，实行安全事故一票否决制。
3.1.2制定安全规章制度，安全管理措施及安全操作流程，所有员工及外单位作业人员必须接收三级安全教育，熟悉作业的安全关键点，特殊工种持证上岗。
3.1.3科学组织，合理安排调试作业，杜绝出现涉及安全关键点作业交叉作业。
3.2质量管理
3.2.1培训调试人员，调高调试作业人员的技术水平，做到作业操作人员熟悉调试作业内容，调试方法。
3.2.2制定调试工艺，明确调试的操作方法、注意事项，安全关键点。
3.2.3建立调试作业责任制，所有的调试作业必须做好纸质存档，调试作业人员必选签名确认，对于涉及列车安全关键点的作业，必须进行复检。调试组不定期组织专业人员对调试作业进行抽查，确保作业质量。
4.车辆调试优化
4.1调试项目
扭力校核：为预防新车出现部件松动、脱落现象，列车到达运营现场后，在列车动态调试前将组织对转向架，车底悬挂件、受电弓等关键部件的紧固件进行扭力校核，对于存在松动的紧固件按规定扭力重新紧固，确保正线运营不会发生部件脱落影响安全运营的现象。
车门普查：针对调试列车上线运营初期，客室车门易出现车门尺寸超差故障，影响正线服务质量，在列车上线运营前，组织对车门尺寸及参数进行普查和调整，车门的故障率有了明显的降低。
查线核图：为方便检修、预防车辆故障，在车辆正式上线运营前，将组织对整车的接线进行检查，对于发现存在接线错误，松动、漏芯、线号不清晰的问题，重新进行校核，确保车辆状态。通过地铁多年的调试工作，每列车的查线均能发现与接线表不一致的地方，通过整改，降低了车辆的风险。
运营情况报告范文4
关键词：经济运营分析 医院管理 成本 决策
中图分类号：F234 文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2016）03-256-02
医院经济运营分析是及时掌握医院收入、成本、结余情况及其变化规律，通过一定的方法分析，了解医院的经营状况、发展潜力。在日益激烈竞争的医疗市场和不断深化医疗体制改革，医院所处的环境越来越严峻，外资医院、民营医院飞速发展，逐步改变原有的医疗格局。新的医改政策执行药品实行“零差价”，人员成本不断提高，财政补偿不足、不到位，公立医院处于内外夹攻的情况，主要依靠自给自足维持的生存和发展。现有的体制下，医院运营机制呆板，要想在竞争中站稳脚跟并健康成长和可持续发展，医院管理必须引入经济运营分析，准确掌握目前的经营状态，对医院经营状况全面分析，并在此基础上提出可行性意见和建议，提升竞争力，适应各种制度的变化，才能取得较好的经济效益和社会效益。经济运营分析系统的运用可以根据医院经营管理需要多角度经营分析，从院长、副院长、全院、科室、个人等不同角度提供总量分析、结构分析、差异分析、趋势分析、对比分析。采用有效的信息化手段可以提高管理效率，医院经济运营分析系统的运用提升了医院运营分析的能力，对医院经营状况能够作出迅速反应。
一、经济运营分析系统的内容
1.每日关注：按日报告医院业务收入的水平、结构、业务量、病人社会负担等信息，管理层可以及时了解每日的收入水平。
2.收入支出总表：按会计口径集中报告医院的总收入、总支出、总结余、总成本系数、药占比等指标信息。
3.费用构成分析表：按会计分类、成本分类、变动性态、控制性态、分配方式管理分类、资本化属性对全院支出进行结构分析，是对各种成本支出发生情况的分析。
4.财务会计报告：按照数据安全保密与管理分工原则，上传（科室）与查询（院级领导）财务会计报告；管理者所需报表可以通过经济运营分析系统上传，改变过去报送纸质报表的习惯，更经济便利。
5.经营分析报告：按照数据安全保密与管理分工原则，上传（科室）与查询（院级领导）经营分析报告。
6.全院损益分析：从全院角度以图表、序时、分层展示医院的收入、支出、结余。
7.临床科室损益分析：能够有效查询临床科室的收入、支出、结余等全成本数据，数据根据科室上下级汇总；院领导可以通过本模块查看临床科室本月前的收入、直接成本、间接成本和结余情况。
8.医技科室效益表：有效查询医技药品科室的收入、支出、结余等全成本数据，数据根据科室上下级汇总；院领导可以通过本模块查看医技科室的收入、直接成本、间接成本和结余情况。
9.科室损益分析：查询科室报告期与基期收入成本的对比及比重数据；各科室可以通过本模块查看本科室收入、成本、结余情况。
二、医院经济运营分析方法
1.损益分析：可按收入和成本的不同分类来查询明细数据，收入分类包括统计分类、业务分类和医学分类，成本分类包括费用要素、分配方式、资本化属性、会计分类、控制性态和变动性态。损益分析主要用于判断医院投入和产出的关系，判断医院是否能够安全经营。医院持续经营，必须要有稳定的收入，有一定的结余，以实现医院长期稳定的发展。
2.保本分析：
保本点=固定成本/（单位收入-单位变动成本）
报表收入=固定成本÷（1-变动成本率）=固定成本÷（1-变动成本÷总收入）
保本诊次=固定成本÷（每诊次收费-每诊次变动成本）
=固定成本÷[（门诊收入-门诊变动成本）/实际门诊诊次]
保本床日=固定成本÷（每床日收费-每床日变动成本）
=固定成本÷[（住院收入-住院变动成本）/实际床日]
可以按医疗全成本和医疗业务成本（不含管理成本）两个成本口径来查询结果。可以选择是否包含药品收支，按分析项目（全部、门诊、住院）来查询结果。通过保本分析，可以查询各临床科室的保本收入，帮助没有达到保本收入的科室查找原因，挖掘潜力。
3.构成分析：对收入、支出、结余进行灵活的结构分析，对收入、支出、结余按选择的分类，用图表和表格形式反映出各类别指标所占的比重；各科室该项指标占全院该项指标合计的比重；通过分析判断经济效益好的科室，成本高的科室和收入高的科室，根据医院的发展战略，找出有发展潜力的科室，重点发展，对成本高的科室分析原因，找出问题，进行有效控制。
4.差异分析：本期收入、支出、结余与平均水平、上年水平、上期水平的增减变动情况进行分析；选择不同分析项目（结余、收入、结余）或不同分类进行差异分析。
本期金额：本期医疗收入后成本或结余
与本年平均比较：
本年平均：本年平均每月的相应指标数据
差异=本期金额-本年平均
差异率=差异÷本年平均
与上期比较
上期金额：上期医疗收入或成本或结余
差异=本期金额-上期金额
差异率=差异÷上期金额
与上年同期比较：
上年同期：上年同期医疗收入或成本或结余
差异=本期金额-上年同期金额
差异率=差异÷上年同期金额
与预算比较：
预算金额：本期预算金额
差异=本期金额-预算金额
差异率=差异÷预算金额
5.趋势分析：以图表和表格形式反映报告年度各月收入、支出、结余指标的定基或环比增长变动情况；通过不同时期的指标变化，找出各项指标变化的规律可以分析出医院的经营状况是呈上升趋势还是下降趋势。
经济运营系统通过对全院开放，对不同的责任人设置不同的权限，让各层管理人员可以及时了解全院及各部门的运营情况，同时改变了一些人的观念，尤其是临床科室，认为经济运营分析可有可无，只要收入高了，医院的经济效益就应该好。通过分析，向全院职工进行成本意识的教育，各责任中心设立成本核算员，增强成本观念，使医院经济效益最大化。
经济效益是医院存在和发展的基础，作为公益性事业单位，追求社会效益是医院的最高目标，通过运营分析，降低运营成本，创造经济效益的同时，以广大人民群众的利益为出发点，提高医疗质量，优化服务流程，开展优质护理等举措，突出公立医院性质，为医院带来正面的社会影响，实现社会效益和经济效益同步增长。
运营情况报告范文5
关键词：加油站；后评价；投资项目
中图分类号：U473.8 文献标识码：A文章编号：
加油站后评价主要是对已经建成的加油站的目的、运营过程、产生的效益和作用以及其所产生的影响进行客观系统的分析。对加油站进行后评价时，需要许多项目资料和项目数据等信息[1]，所需的资料主要有：项目决策阶段和建设阶段的决策数据和加油站建成后项目运营过程中实际的一些数据和资料，对这些资料进行详细的分析和研究，计算出项目的投资效益，确定其是否达到了项目预定目标。还要对项目的规划合理性进行分析，分析其设计和运用过程中存在的问题，总结经验，并提出优化项目的改进方案等措施，对项目实施及时反馈，以完善和提高加油站项目的运营管理，从而进一步提高加油站的运营水平，进而提高其效益水平。
1 加油站后评价方法及评价主要内容
1.1加油站后评价方法
加油站后评价的方法通常有两种，即定性评价方法和定量评价方法，通常我们都采用两者相结合的方法进行评价[2]。最令人熟知的就是有无对比方法，主要是通过对加油站建设前后进行对比，估计和实际情况进行对比，对无有进行对比。通过这些对比，从中找出差别和变化，并衡量加油站的预测影响和实际影响。
加油站后评价的有无对比主要是对加油站前期的可行性研究报告中的一些指标、估计结果与加油站建成后的实际运营情况进行对于分析，找出其发生变化原因，并分析其原因。加油站后评价最重要的是要弄清楚“无项目”和“有项目”，要实现资源投入和资源产出一致，就是要达到加油站实现了所预测实现的结果，防止一些因素影响加油站效益的实现。
1.2加油站后评价包含的内容
加油站后评价主要是对加油站的技术、未来市场情况、投资情况、工程管理以及效益情况等方面的内容进行后评价，这些内容的评价通常要贯穿到整个项目的决策、实施、运营的全过程之中。
2 加油站后评价案例分析
2.1 加油站概况
某公司供销分公司某加油站（以下简称：某加油站站）始建于2005年6月16日，该加油站建设于重庆市九龙坡区，属三级加油站，某加油站占地面积：2494.6m2（折合后3.74亩）建筑面积：486.39m2（其中站房291.64m2（单层面积145.82m2），罩棚194.75 m2），主要为过往车辆加注汽油和柴油。站内设有15m3 93#汽油罐1个，15m3 97#汽油罐1个，30m3 0井柴油罐2个，加油机6台，属于三级加油站，主要经营97#汽油、93#汽油、0#柴油。资产投资约150万元。
2.2加油站项目技术后评价
加油站的建筑、汽油罐、柴油罐技术标准均满足加油站的项目设计标准，在运营过程中，日加油能力也符合项目设计标准，站内设施之间的防火间距符合相关标准规范要求。某加油站罐区均采用密闭防渗漏罐池，并安装液位仪，油气回收工艺，站区内还设有水封井等，按照加油站管理制度要求，以及现有设施条件，可有效控制各项污染物排放，确保环保设施正常运行，杜绝环境污染事故和扰民事件的发生。综合对比分析加油站可行性研究报告指标和实际运营指标，加油站技术指标满足标准要求。
2.3加油站市场后评价
加油站可行性研究报告根据道路交通状况和当地市政发展规划，分析了该站所处位置在整个城市发展中的地位，预测年车流量和年加油量，加油站在实际运营过程中，统计了实际的年车流量和年加油量，对可行性研究报告预测的年车流量和年加油量进行对比分析，发现实际车流量和年加油量与可行性研究报告中的预测值像接近，这也说明了可行性研究报告的科学性。
2.4加油站投资后评价
表1 主要经济指标对比
加油站投资比较，必须保持总投资、建设投资、利息、流动资金。从表1中可以看出，总投资没有超过可研报告中的数值，总投资降低了5万元。建设投资也没有超过可研报告数值，降低了5万元。加油站建设资金利息比科研报告中多了8万，这主要是由于加油站建设项目没有按期完工，延长了贷款期限，造成了过高的利息，流动资金也比科研报告数值少13万，这很容易造成很多不确定因素，在以后建设中必须注意利息和流动资金的控制。总投资的变化通常都发生在建设资金、利息和流动资金等方面。
加油站建设投资降低了5万元，这主要是由于工程费降低造成的，工程劳务费和工程材料价格降低，使建设费用降低了5万元。年销售收入没有达到可研报告数值，但是由于很好的控制了成本，年利润达到了可研报告数值。
2.5加油站管理后评价
加油站的投资虽然没有超过可研报告数值，但是与同类加油站相比，费用还是有点过高，主要的原因是只进行了施工企业招标，设备材料等物资没有进行很好的招标控制，也没有通过很好的市场机制来控制设备价格。实际上应该实行加油站全过程的招标，对部分适合承包的可以实行总承包，这样可以降低成本。
从加油站的资金控制上来看，是比较合理的，但是也存在一些工程同体承包的问题，这样大大提高了工程费用。以后，在加油站建设中，必须防止这种现象的发生，要进行利益人之间的相互监督和制约。总体来看，加油站的建设投资还是比较成功的。
2.6加油站经济效益后评价
该加油站顺利建成，目前的经济效益良好，年利润值达到了可研报告的预期数值，效益良好的原因主要是：首先是对加油站地点的市场做了比较准确的预测，使实际值和预测值像匹配；其次是很好的控制了建设成本，没有超过预算值；最后是加油站运营管理良好，很好的控制了成本。
3结语
从该加油站的评价内容可以得出后评价的一些结论和建议：①加油站能很好的取得成功，这主要是很好的抓住了机遇，做到了适当投资，获得很好的收益。②在今后的加油站建设过程中，必须准确预测市场需求，并很好的控制成本。③在今后建设过程中，要做好投资预算控制，能更好的控制项目投资和流动资金。
参考文献：
运营情况报告范文6
报告研究方法
本报告的原始数据来源于复旦大学CC-CMM研究中心成立以来收集的业界大量的市场和运营管理数据，并联合《客户世界》杂志历年“标杆案例研究”栏目的研究报告。
(一)调研方式
依据国际通行的产业及相关行业研究方法和统计学调研理论，通过对行业专家、厂商及渠道进行深入访谈，对相关行业主要情况进行了解，获得相应数据。为达到相应研究目的，根据报告内容需要，本次研究采用了定性与定量研究相结合的方式，定性研究主要通过座谈会和深度访谈的方法进行；定量研究主要采用全面调查、重点调查与抽样调查等方法。在自主调研为主的基础上，本报告也参考了部分公开信息的权威渠道，包括：
政府数据与信息
相关的经济数据
行业公开信息
企业年报、季报
行业资深专家公开发表的观点
(二) 调研地区
本报告调研地区为中国大陆（不包含中国香港、澳门及台湾地区），将中国市场划分为六大区域，如下所示：
华北地区：北京、天津、河北、山西、内蒙古
东北地区：辽宁、吉林、黑龙江
华东地区：上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东
中南地区：河南、湖北、湖南、广东、广西、海南
西南地区：重庆、四川、贵州、云南、
西北地区：陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆
(三) 样本说明
于 2011 年 11 月20 日 至2012月3月 15 日期间，调研访谈共计256人，回收问卷2,198份。排除无效问卷，并根据调研对象的职位和所在行业进行配比，最终确认有效问卷共计1,554份。调研对象主要集中于占市场主要地位的呼叫中心运营机构、设备厂商、软件开发商、系统集成商及外包运营商的相关负责人，超过八成的被访者为企业营销业务决策人或有部分决策权者，并同时满足以下条件：
1.从事呼叫中心或相关业务至少3年以上
2.年龄在35-85岁之间
3.非敏感人群（存在商业或学术利益冲突者）
主要内容介绍：
第一章 2011年中国呼叫中心产业宏观格局
对2011年中国整个呼叫中心产业宏观格局做了调研和分析，主要介绍了中国呼叫中心的发展历程，分析呼叫中心市场的座席规模、投资规模、应用分布、核心竞争力等，并总结了目前中国呼叫中心所面临的困难和挑战。
第二章 呼叫中心在各行业的发展
总结了2011年呼叫中心在各行业的发展，重点介绍了通信行业、金融行业、电子商务行业、政府热线、家电行业的呼叫中心所具有的优势和面临的挑战。
第三章 2011年中国呼叫中心技术及设备发展
介绍了2011年中国呼叫中心技术及设备发展，对呼叫中心主流技术、产品和设备厂商情况进行了一定的调研和分析。
第四章 2011年中国呼叫中心运营成本分析
分析了2011年中国呼叫中心运营成本，包括成本分布、人力成本、技术成本等三个方面，并对成本优化的措施进行了一定的分析。
第五章 2011年呼叫中心运营及指标体系
统计和分析了2011年呼叫中心运营及指标体系，如服务水平、平均通话时长、弃呼率、客户满意度等指标。
第六章 中国呼叫中心产业发展趋势分析
对中国呼叫中心产业发展趋势进行了分析，包括今后呼叫中心产业整体发展情况、技术发展趋势、外包呼叫中心的发展趋势、呼叫中心中CRM的应用等。
第七章 标杆案例分析
对呼叫中心标杆案例进行了一定分析，包括中信银行信用卡中心、江苏移动客服中心、联想客服中心等。
部分调研成果
基本信息
报告的总计字数约90,000字，图表数量约60个。定价：RMB6,000元。
研究及撰写团队：
总策划：赵溪（客户世界机构创办人、CC-CMM国际标准认证机构主席、中国呼叫中心产业能力建设管理规范工作组副组长）；
总顾问：刘钢（复旦大学国家示范性软件学院副院长、 CC-CMM研究中心常务副主任、中国呼叫中心产业能力建设管理规范工作组专家委员会副主任委员） 徐欣（CC-CMM国际标准认证机构副主席）；
总撰稿：葛舜卿、石云；
文献研究：郭静、胡捷伦、王超、严晶、叶开、赵嵘、姚青、常亮、张莉、王建、施悦；
