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智慧物流战略范文1
【关键词】物流战略；战略联盟；Schenker物流；供应链评估改善
一、物流企业管理
（一）物流的涵义[3]
物流英文为“logistics”，它涵盖了从原材料的最初供应者到产品生产者――进入了生产过程、从产品的生产者到最终用户--进入了消费过程，以及其间所包含的流通过程在内的全部物品（产品、商品）的运动过程。按照目前被全球普遍认同的，由美国物流管理协会所下的最新的定义是：“物流是供应链过程的一部分”，就是以满足客户需求为最终目的，以合适的价格及时完成原材料的采购，优化库存管理以减少营运资金占用，合理规划配送路线以降低运输费用，利用先进的运输方式以减少商品转移过程中的消耗，从而在整体上优化企业的供应链，降低企业的总成本，创造新利润。
相应的物流功能性活动则包括：交通运输、仓库管理、工业包装、物资搬运、需求预测、订单处理、客户服务、分销配送、物料采购、存货控制、工厂和仓库或配送中心的选址、零配件和技术服务支持、退货处理、废弃物和报废产品的回收处理等。
（二）物流管理的定义
物流管理[4]（Logistics Management）是指为以最低的物流成本达到用户所满意的服务水平，对物流活动进行的计划、组织、协调与控制。（1）物流管理既要实现最低化的成本管理，又要确保客户对物流服务质量的满意，可见，成本和服务是物流管理的侧重点。（2）物流管理不仅仅是对单个构成要素的管理，而是一个动态的、全要素、全过程的管理。（3）物流管理就是要通过有效的计划、组织、协调和控制等手段，合理地组织各种要素的搭配，实现整体最优。
在物流战略管理过程中，制定物流系统战略目标主要包括：服务水平目标、物流费用目标、社会责任目标和经济效益目标等内容。
（三）物流管理的目标
（1）现代物流管理以实现客户满意为第一目标，这里的客户不仅指物品的需求方，还包括物流服务的接受方，即物流业务的委托方。客户满意是一个综合指标，具体包括效率、质量、速度、成本、安全等等。
（2）现代物流管理以整体最优为目的，这里的整体最优表现为对运输、储存、装卸、库存、配送、信息等基本功能要素实施优化管理，处理好物流各要素之间的“二律背反”关系，在保证物流系统效率与质量的前提下，实现物流成本的最小化。
（3）现代物流管理既重视效率更重视效果，即在确保整体最优的基础上充分重视环保、公害、交通等因素，积极发展符合21世纪发展潮流的绿色物流。
（四）物流管理的原则
（1）在总体上，坚持物流合理化的原则，就是在兼顾成本与服务的前提下，对物流系统的构成要素进行调整改进，实现物流系统整体优化。
（2）在宏观上，除了完善支撑要素建设外，还需要政府以及有关专业组织的规划和指导。
（3）在微观上，除了实现供应链的整体最优管理目标外，还要实现服务的专业化和增值化。现代物流管理的永恒主题是成本和服务，即在努力削减物流成本的基础上，努力提升物流增值。
（五）物流战略管理目标的确立标准[5]
（1）成本最小。成本最小，是指降低可变成本，主要包括运输和仓储成本，例如物流网络系统的仓库选址、运输方式的选择等。面对诸多竞争者，公司应达到何种服务水平是早已确定的事情，成本最小就是在保持服务水平不变的前提下选出成本最小的方案。当然，利润最大一般是公司追求的主要目标。
（2）投资最少。投资最少，是指对物流系统的直接硬件投资最小化从而获得最大的投资回报率。在保持服务水平不变的前提下，可以采用多种方法来降低企业的投资，例如，不设库存而将产品直接送交客户，选择使用公共而非自建仓库，运用JIT策略来避免库存，或利用第三方物流服务等。显然，这些措施会导致可变成本的上升，但只要其上升值小于投资的减少则这些方法均不妨一用。
（3）服务改善。服务改善，是提高竞争力的有效措施。随着市场的完善和竞争的激烈，顾客在选择公司时除了考虑价格因素外，及时准确的到货也越来越成为公司的有力的筹码。当然高的服务水平要有高成本来保证，因此权衡综合利弊对企业来说是至关重要的。服务改善的指标值通常是用顾客需求的满足率来评价，但最终的评价指标是企业的年收入。
二、物流企业战略
（一）物流企业战略
什么是战略？一个组织打算如何实现它的目标和使命所采用的谋略叫做战略。大多数组织为实现自己的目标和使命，可以有若干种选择，战略就与决定选用何种方案有关。战略包括对实现组织目标和使命的各种方案的拟定和评价，以及最终选定将要实行的方案。
（二）物流战略管理
物流战略管理（logistics strategy management）是对企业的物流活动实行的总体性管理，是企业制定、实施、控制和评价物流战略的一系列管理决策与行动，其核心问题是使企业的物流活动与环境相适应，以实现物流的长期、可持续发展。
（三）物流战略的基本内容
物流战略的基本内容包括：物流系统的宗旨（使命）、物流战略目标、物流战略导向、物流战略优势、物流战略类型、物流战略态势，以及物流战略措施和物流战略步骤等内容，其中物流战略导向、物流战略优势、物流战略类型和物流战略态势又称为物流战略的基本要点。物流系统的战略目标是由物流系统宗旨引导、表现为物流系统目的并可在一定时期内实现的量化成果或期望值。物流系统战略目标对物流战略基本要点的设计与选择有重要的指导作用，是物流战略规划中的各种专项策略制定的基本依据。
（四）物流企业战略的构成要素
企业战略一般由四种要素构成，即产品与市场范围、成长方向、竞争优势和协同作用。安索夫认为这四种要素可以产生合力，成为企业的共同经营主线。有了这条经营主线，企业内外的人员都可以充分了解企业经营的方向和产生作用的力量，从而扬长避短，发挥优势。
（1）服务与市场范围
它说明物流企业属于什么特定的服务领域，因为对于物流企业而言，其产品就是物流服务。按照物流企业服务的功能领域可以划分为：国际物流服务、区域物流服务和市域物流服务。按照其核心业务能力大致可以分为：综合物流管理服务、商品配送服务、区域性时效性运输、快递服务、现代仓储、传统物流服务以及其他物流服务。
（2）成长方向
它说明物流企业从现有服务与市场相结合向未来服务与市场组合移动的方向，即企业经营运行的方向，而不涉及企业目前产品与市场的态势。市场渗透是通过目前的物流服务与市场的市场份额增长达到企业成长的目的。市场开发是为企业物流服务寻找新的消费群，使物流服务承担新的使命，以此作为企业成长的方向。服务创新是创造新的物流服务项目，包括一些物流增值服务等，以逐步提升或替代现有的物流服务，从而保持企业成长的态势。多种经营则独具特色，对于物流企业来讲，它的服务与使命都是新的，换言之，企业步入了一个新的经营领域。在前三种选择中，其共同经营主线是明晰的和清楚的，或是开发新的市场营销技能，或是开发新产品和新技术，或者两者同时进行。但是在多种经营中，共同经营主线就显得不够清楚了。应当看到，增长向量指出了物流企业在一个行业里的方向，而且指出企业计划跨越行业界线的方向，以这种方式描述共同的经营主线是对以服务与市场范围来描述主线的一种补充。
（3）竞争优势[6]
竞争优势说明了企业所寻求的、表明企业某一服务类型与市场组合的特殊属性，凭借这种属性可以给物流企业带来强有力的竞争地位。一个企业要获得竞争优势，或寻求兼并，谋求在新的服务领域或原服务领域中获得重要地位；或设置防止竞争对手进入的障碍与壁垒；或进行新技术开发，产生具有突破性的增值服务，以替代旧服务。
（4）协同作用
协同作用指明了一种联合作用的效果。安索夫指出，协同作用涉及企业与其新产品和市场项目相配合所需要的特征。对于物流企业而言，协同作用意味着物流链各环节的协同一致和整体性，也就是追求整体的最优性。这种协同作用通常又被描述为1＋1＞2的效果，也就是说企业内各经营单位联合起来所产生的效益要大于各个经营单位各自努力所创造的效益总和，这也是现代物流业发展的共同化趋势的根本原因之所在。
作为体现协同作用的一个实例就是第三方物流的兴起。第三方物流通常是指由物流劳务的供方和需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者，从某种意义上讲，它是物流专业化的一种形式。
第三方物流企业使得物流服务的各个功能环节能够协同工作，从而提高企业的总体获利能力。协同作用是衡量物流企业新服务与市场项目的一种变量。如果企业的共同经营主线是进攻型的，该项目则应运用于企业最重要的要素，如物流服务网络、物流技术等；如果经营主线是防御型的，该新项目则要提供企业所缺少的关键要素。同时，协同作用在选择多种经营战略上也是一个关键的变量，它可以使各种经营形成一种内在的凝聚力。以上四个要素是相辅相成、互不排斥的，共同构成了物流企业战略的内核[7]。服务与市场范围指出寻求获利能力的范围，增长向量指出这种范围扩展的方向，竞争优势指出企业最佳机会的特征，而协同作用则挖掘企业总体获利能力的潜力，提高了企业获得成功的能力。
（五）物流战略要点
物流战略要点是物流战略系统基本方面的设计与选择，对道路运输企业（集团）而言，重点内容是要将传统概念上的两点（城市、货运站、运输枢纽等）之间的货物位移与两端点上的延伸服务（如订货、取货、分拣、包装、仓储、装卸、配送、咨询及信息服务等）紧密
结合为一体，使货物（物品）从最初供应者到最终用户间各个物流环节成为完整的物流链管理。在此基本思想指导下，道路运输企业（集团）的物流战略要点主要包括在物流战略导向、物流战略优势、物流战略类型和物流战略态势之中。
（1）物流战略导向
物流战略导向指的是物流系统生存、成长与发展的主导方向。物流战略活动领域中的服务、市场、技术、规模、资源、组织、文化等方面都可能成为道路运输企业（集团）经营的物流系统生存、成长与发展的某一主导方向。
（2）物流战略优势
物流战略优势是指物流系统能够在战略上形成的有利形势和地位。构成物流系统战略优势的主要方面有：产业优势、资源优势、地理优势、技术优势、组织优势和管理优势。道路运输企业（集团）研究物流战略优势，关键是要在物流系统成功的关键因素上形成差异优势或相对优势，这是取得物流战略优势经济有效的方式，当然也要注意发掘潜在优势，关注未来优势的建立。
（3）物流战略态势
物流战略态势是指物流系统的服务能力、营销能力、市场规模在当前的有效方位及沿战略逻辑过程的不断演变过程和推进趋势。它反应了道路运输企业（集团）参与社会物流系统运作时，在客观上的物资、人力资源表现的竞争能力积聚与实力，以及在主观上智慧谋略表现的动态组合运作状况。
（4）物流战略类型
物流战略类型是指依据不同的标准对物流战略作的划分，以更深刻的认识物流战略的基本特点，进一步完善物流战略规划方案。物流战略类型的基本划分，划分依据物流战略类型服务项目准时货运集散战略、快速货运集散战略、整车货运集散战略、成组货运集散战略、专项货运集散战略、国际货运集散战略等发展方向物流服务导向战略、市场需求导向战略、专有技术导向战略、规模经营导向战略、资源优化导向战略等战略行为扩张型物流战略、稳定型物流战略、收缩型物流战略等战略重点物流系统生存战略、经营战略、发展战略等。
三、现代物流企业战略
现代物流的精髓就是客户服务。物流企业是为目标客户提供物流服务支持的。物流企业在微观层面上的客户服务必须以真实物流需求为依据。同样，物流企业在宏观层面上的发展战略也必须以客户的物流战略调整为依据。根据现代物流业发展趋势和物流企业发展战略的构成要素，现代物流企业可以采用的发展战略主要包括：集中经营战略――确定服务与市场领域增强核心业务能力；多样化经营战略――拓展增值服务领域，增强竞争能力；企业协同战略――快速形成服务网络和经营网络；信息化战略――提高服务水平降低物流成本；现代物流人才战略――重视物流专业人才的培养，提高企业物流管理水平。
现代物流企业可选择的具体的发展战略有：
（一）培养核心竞争力
核心竞争力是一个企业能够长期获得竞争优势的能力。是企业所特有的、能够经起时间考验的、具有延展性，并且是竞争对手难以模仿的技术或能力。核心竞争力是企业竞争力中那些最基本的能使整个企业保持长期稳定的竞争优势、获得稳定超额利润的竞争力，是将技能资产和运作机制有机融合的企业自身组织能力，是企业推行内部管理性战略和外部交易性战略的结果。核心竞争力主要满足以下条件：①为用户提供核心价值。核心专长必须能够实现用户价值，它给用户带来的价值是核心的。②具有独特性。公司是否有出色的业绩或者就长远来说稳定的优势，最终还要由企业的上帝――顾客来评判。一切竞争归根到底都是为更好地满足顾客的使用需求，都必须使产品具有顾客认可的实用价值；不易被竞争对手模仿。③具有延展性。它为企业提供了一个进入多种产品市场的潜在途径。真正的核心专长，必须能够为企业向未来新领域拓展作好准备，具备延伸新产品或新服务的能力。企业通过培养核心专长，获得核心竞争力，形成企业发展的增长极。增长极具有整合作用，它可以把企业的内部及外部资源有效地整合起来，积聚到企业的核心产品或服务的形成上来；同时，增长极又具有扩散作用，它能够把企业的核心能力在企业内部以及外部进行有效扩散，带动其他专长或其他企业发展。
（二）即时物流战略
自20世纪80年代中期以后，企业的经营管理逐步向精细化、柔性化方向发展，其中即时制管理（Just－In－Time）得到了广泛的重视和运用。它的基本思想是“在必要的时间、对必要的产品从事必要量的生产或经营”，因而不存在生产、经营过程中产生浪费和造成成本上升的库存，即所谓的零库存。即时制管理是即时生产、即时物流的整合体。即时化的物流战略又表现为以下两个方面：1．即时采购。即时采购是一种先进的采购模式或商品调达模式，其基本思想是在恰当的时间、恰当的地点，以恰当的数量、恰当的质量从上游厂商向企业提供恰当的产品。它是从平准化生产发展而来的，是为了消除库存和不必要的浪费而进行持续性改进的结果。平准化生产是为了及时对应市场变化而组织的一种以小批量、多品种为生产特点的敏捷作业管理体制，其特点表现为：在生产方式上，在生产线上同时加工由多个品种组成的生产批量；在生产计划上，以天为单位制定每个品种的生产计划，而且允许生产计划的随时变更；在生产工程上，各种零部件被放置在生产线旁的规定位置，不同的零部件以小批量的方式混合装载搬运。显然，平准化生产的一个重要之处在于物料或上端产品的采购必须是即时化的，亦即采购部门根据生产经营的情况形成订单时，供应商立刻着手准备作业，与此同时，在详细采购计划编制的过程中，生产部门开始调整生产线，做到敏捷生产，在订单交给供应商的时候，上游厂商以最短的时间将最优的产品交付给用户。所以，即时采购是整个即时制生产管理体系中的重要一环。2．即时销售。对于生产企业而言，物流管理的另一个重要机能就是销售物流。在构筑企业自身的物流系统、确立即时销售过程中，生产企业与零售企业出现了不同的发展趋势。对于生产企业而言，推行即时销售一个最明显的措施是实行厂商物流中心的集约化，即将原来分散在各分公司或中小型物流中心的库存集中到大型物流中心，通过数字化备货（DIgital Packing）或计算机等现代技术实现进货、保管、在库管理、发货管理等等物流活动的效率化、省力化和智能化，原来的中小批发商或销售部以转为厂商销售公司的形式专职从事销售促进、零售支持或订货等商流业务，从而提高销售对市场的反应能力以及对生产的促进作用；而在零售企业当中，物流中心有分散化、个性化发展的趋势，即物流系统的设立应充分对应一定商圈内店铺运营的需要，只有这样才能大大提高商品配送、流通加工的效率，减少销售中的损失，同时也使物流服务的速度迅速提高。当然，还应当看到的是，即时销售体制的建立除了通常所说的物流系统的构建外，信息系统的构筑也是必不可少的，如今很多企业一方面通过现代信息系统提高企业内部的销售物流效率（如POS系统、数字库存管理系统等）；另一方面，也积极利用EOS、EDI等在生产企业与批发企业或零售企业之间实现订、发货自动化，真正做到销售的在线化、正确化和即时化。
（三）物流企业资源整合
资源整合就是要通过组织和协调，把企业内部彼此相关但却彼此分离的职能及企业外部既参与共同的使命又拥有独立经济利益的合作伙伴整合成一个为客户服务的系统。在战术选择的层面上，资源整合就是根据企业的发展战略和市场需求对有关的资源进行重新配置，以凸显企业的核心竞争力，并寻求资源配置与客户需求的最佳结合点。目的是要通过组织制度安排和管理运作协调来增强企业的竞争优势，提高客户服务水平。虽然兼并重组、合资合作、协议联盟、租赁托管、建立信息共享或交易平台等均是物流企业资源整合的手段，但资源整合的目的无外乎增强客户服务能力，提高客户服务水平和获得更好的投资回报。所以，尽管不同的物流企业在实际运作中所采取的资源整合的方式方法不尽相同，但还是有一些共同的范畴需要纳入物流企业的视野。它们是客户资源整合、能力资源整合和信息资源整合。其方法目前主要有横向和纵向两个类，横向整合以功能为主，纵向整合以规模扩张和网络化为主。从整个物流系统出发，可以知道物流整合力就是硬件和软件的合一，是物流企业对市场发展所具有的适应力、协调力和综合力的总和。物流整合力＝物流设施×营销能力。具体到资源整合的模式，基本上有两种：一种是物流企业内部的资源整合；另一种是物流企业内外资源整合，包括物流企业及其集团内部的资源整合以及物流企业与外部企业的资源整合。目前，在中国物流行业，与物流有关的资源整合有以下几种情况：物流企业的内部资源整合；非物流企业将物流作为核心业务的资源整合；在企业资源整合中引入物流概念；物流企业之间的资源整合；物流企业与非物流企业之间资源整合；非物流企业与物流企业的资源整合。总之，物流企业的资源整合必须从战略的高度进行把握，物流企业的决策层在实施资源整合的时候，必须牢牢把握住两点：对企业内部资源的整合是利益的调整，对企业外部资源整合是价值的交换。
（四）物流供应链管理
伴随着人们对物流管理认识的逐步加深，些学者从理论上对物流管理进行了规范化和系统化的研究。企业为有效完成物流活动，提高自我竞争优势，必须引入供应链思想，与供应商及顾客合作形成整合式管理。2001年，美国物流管理协会对“物流管理”进行了重新定义[8]，将物流作为“供应链过程的一部分”，之后，Bowersox DJ和Closs DJ在《供应链物流管理》一书中进一步对供应链管理中的物流进行了详细分析，提出一体化物流的观念，认为一体化物流的功效在于，它与供应链保持同步，把供应链连接成为一个全程的、完整连续的运作过程，是供应链有效衔接的基础[9]。供应链管理的本质是一种集成化的管理思想和方法，物流管理是供应链管理的一个重要领域。从系统的角度看，供应链物流管理是将供应链中的上下游企业作为一个整体，通过彼此合作，信息共享，实现库存在整个流通过程中的合理配置，提高物流的快速反应能力，降低物流成本的一种物流管理方式[10]。供应链物流管理意味着物流管理整合的范围已经由局限在个别企业扩展到供应链的上下游企业，物流合理化的范围也扩展到流通的全过程。零售业实施供应链物流管理的目标就是在总成本最小化、客户服务最优化、总库存最少化、总周期时间最短化以及物流质量最优化之间寻找最佳平衡点，以实现供应链绩效的最大化。供应链物流管理的关键是核心企业如何管理好彼此企业间的关系，如何通过共同的信息平台来实现对最终消费者需求期望的满足，而共享的信息化平台和共同的技术标准则是企业间合作和联系的纽带，因为，只有建立共同的信息平台和技术标准，才能降低彼此间的交易成本，提高供应链整体的竞争能力。我国物流理论与发展相对落后，供应链管理思想的引入是近几年的事。但随着市场经济发展，我国物流理论与实践有了很大发展。供应链管理是随着当今企业面临的竞争环境下产生，从供应链管理的概念和理念来来看。通过对供应链中的物流、信息流和资金流进行设计、规划、控制与优化，即行使正常管理的职能，进行计划、组织、协调与控制来达到供应链管理的根本目的，增强企业竞争力。供应链管理把所有节点企业看作一个整体，强调和依赖战略管理。采用集成的思想和方法，通过管理库存和合作关系达到高水平的服务，强调根据客户的状况和需求，决定服务方式和水平。在供应链管理中，成本管理是供应链管理中的主要环节，供应链成本包括企业在采购、生产、销售过程中为支撑供应链运转所发生的一切物料成本、劳动成本、运输成本、设备成本等。供应链成本管理可以说是以成本为手段的供应链管理方法，也是有效管理供应链的一种新思路。
（五）战略伙伴关系的建立
随着生产方式的转变，传统的以生产为中心的企业关系模式开始向物流模式关系转化。为达到生产的均衡化和物流的同步化，企业各部门间及企业之间开始合作与沟通。但这种基于物流关系的合作，仅仅处于运作层。随着科技的发展和市场竞争的加剧，要求企业从战略的高度来考虑企业之间的合作，于是就产生了战略伙伴关系的企业模式。未来的竞争，不仅发生在企业之间，更多的将发生在联盟之间。企业经营业绩不仅是企业内部管理好坏和行业平均利润的函数，而且主要是企业所在联盟管理好坏的函数。合作不再局限于供应商和顾客之间，而且扩展到竞争者之间，以及所有企业之间。竞争也不仅仅被看做是产品与产品、公司与公司之间的竞争，而主要是联盟内部或者整个企业系统中为取得中心地位而进行的竞争。物流企业建立战略伙伴关系一方面可以向供应链中的顾客和供应商延伸，共同合作，确立实现最大价值的最佳模式；另一方面，物流企业还可以与其他资源互补的物流企业合作，建立行业内的战略伙伴关系。但在这个过程中，物流企业要努力使自己占据主要市场份额，强化同主导客户、重要供应商和主渠道的关系，增强自己的讨价还价能力。一个物流企业与战略联盟，如果具有特异化的能力，能为顾客提供最大的附加价值，同时，还能帮助合作伙伴参与到新的市场中去，那么，它就会成为联盟的中心。许多物流企业在与供应商和客户缔结联盟的过程中，由于缺乏自己的核心专长，就成为双方面的附庸，没有主动权，也没有获利的潜力。
（六）现代信息技术与管理技术的运用
物流信息化，是指物流企业运用现代信息技术对物流过程中产生的全部或部分信息进行采集、分类、传递、汇总、识别、跟踪、查询等一系列处理活动，以实现对货物流动过程的控制，从而降低成本、提高效益的管理活动。物流信息化是现代物流的灵魂，是现代物流发展的必然要求和基石。那么，随着我国物流业的快速发展，物流信息化也显得越来越重要。信息化的来临导致了物流功能的改变，物流不再仅仅传输工业产品，同时也在传输信息，各种信息被聚集在物流中心，经过加工、处理，再传播出去。信息社会使物流成为一个社会经济的综合服务中心。在网络经济时代，信息化是第三方物流企业成长的必然要求。信息是物流系统不可或缺的组成部分，诸如条形码（BC）、电子数据交换（EDI）、管理信息系统（MIS）、射频技术（RF）、地理信息系统（GIS）和全球定位系统（GPS）等在大型第三方物流企业中已得到广泛应用。至于弹性制造系统（FMS）、计算机集成制造系统（CIMS）、制造资源系统（MRP）、公司资源计划（ERP）以及供应链管理等物流理论和技术对于第三方物流企业也同等重要。先进技术的应用是第三方物流企业在残酷的市场竞争中获得优势的有力手段。物流企业，特别是从事全球业务的第三方物流企业，业务运作过程中环节众多、信息量大、信息动态特性和准实时特性突出，信息化十分必要。为了适应市场竞争的需要，物流企业必须及时掌握货物运输的过程、库存的确切数量、资金的使用状况，合理地调配和使用运输工具、库房、人员、资金等资源，为客户提供良好的服务，提供准实时的信息查询，以及提供各种有关的标准或非标准指标数据。信息技术为物流信息化提供了最佳条件，为物流企业内部，物流配送中心与战略伙伴之间、与上下游客户之间、与其他社会资源之间的准实时信息交换提供了方便。物流信息管理网络化，是电子商务时代物流企业活动的主要特征。我们可以看到现代物流与传统物流的最大区别之一，就是有了计算机网络和信息技术的支撑，将原本分离的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、、配送等环节紧密联系起来，形成了一条完整的供应链。我国的物流企业信息技术应用虽然有了一定的发展，但与国外相比仍有很大差距。因此要进一步加快我国物流企业信息化的步伐，在各个层次上都要恰当地运用信息化技术，实现物流一体化管理。
（七）全球物流战略
当今，企业经营规模不断扩大，国际化经营不断延伸，出现了一大批立足于全球生产、全球经营和全球销售的大型全球型企业。这些企业的出现不仅使世界上都在经营、消费相同品牌的产品，而且产品的核心部件和主体部分也趋向于标准化。在这种状况下，全球型企业要想取得竞争优势，获取超额利润，就必须在全球范围内配置利用资源，通过采购、生产、营销等方面的全球化实现资源的最佳利用，发挥最大的规模效益[11]。但是，在此过程中，有两点是必须加以关注的，一是全球市场的异质性或多样性，决定了企业“从外到内”的思维方式，即企业不仅要考虑通过规模经济的实现来降低成本，而且更要考虑积极发挥范围经济，既满足多样化的要求，又能有效降低费用；二是当一个企业服务全球市场时，物流系统会变得更昂贵、更复杂，结果导致前置时间延长和库存水平上升。因此，综合上述两个问题，企业在实施全球化物流时必须处理好集中化与分散化物流的关系，否则将无法确立全球化的竞争优势。
四、结论
国内市场对物流配送的需求十分旺盛，物流配送正在成为国家新的经济增长点。面对这一形势，一方面，政府应尽快制定相关的法规政策，改变多个部门管理物流配送的不统一、不协调、不明确的现状，打破行业垄断，加强物流配送的市场宏观调控。建立全国性的物流权威管理机构，负责规划管理物流配送业和相关市场，增强物流配送业的统一性和整体性，在保证和促进物流发展的同时，保证我国整个国民经济的健康发展。另一方面，物流配送企业应勇于迎接挑战，抓住发展契机，积极组织和参与供应链管理过程的物流活动或者向独立的第三方物流发展。当然在发展过程中也不要急于求成，要有步骤、有层次的发展成为现代化的物流中心。
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智慧物流战略范文2
2013年9月，主席在出访哈萨克斯坦时首次提出构建“丝绸之路经济带”的倡议，随后10月访问印度尼西亚时首次提出共同建设21世纪“海上丝绸之路”的建议，党的十八届三中全会以来“一带一路”正式上升为国家战略。在此一带一路战略的大背景下，国际物流行业作为国际间企业交流的桥梁和纽带，未来会面临新的机遇与挑战。本文在这一背景下分析了国际物流行业的新机遇，并为物流行业的相关企业提出了对应的建议。
二、国际物流行业的新机遇
1.物流量进一步扩大带来广阔的市场新机遇。根据国际货币基金组织《世界经济展望》数据库相关数据计算可知，一带一路”沿线总人口约44亿，经济总量约21万亿美元，分别约占全球的63%和29%，且沿线市场涵盖的大多是新兴市场和发展中国家，普遍处于经济发展的上升期，基础设施建设水平较差，提升空间巨大。我国“一带一路”战略的落地实施，使国际贸易、国际投资迎来了发展的新一轮高峰。而实施“一带一路”，物流必须先行，因为“一带一路”本身就是一个物流规划战略设计。我国政府将在国内外物流体系建设方面给予巨大的投入和支持。与此同时，各地方政府都积极铺路，例如处于长三角的经济板块的安徽，为了快速衔接“丝绸之路经济带”，已经开通了连接新欧亚大陆桥的货运专列这不仅为国际物流行业的发展提供了广阔的市场空间，同时也对行业内的企业经营提出了更高的要求。
2.物流企业国际化经营的新机遇。目前学术界对于跨国公司国际化问题的研究已经形成了较为丰富的理论，如海默的垄断优势理论、弗农的产品生命周期理论、巴克莱提出的内部化理论等。丝绸之路连接亚、非、欧大陆，跨度辽阔，是世界上最长的经济大走廊，“一带一路”政策推行必然将全球的经济更加紧密的联系在一起，增加了国内企业通过对外直接投资和参与国外物流基础设施建设需求，因此也将极大地拓展我国物流企业的海外发展空间，企业的跨区域、国际化经营的需求也就愈加强烈。就国际物流行业企业而言，由于其自身业务遍布全球，因此企业可以首先考虑通过追随客户从而实现网络的国际化。在自身发展经营的过程中，在对当地的环境有了一定程度了解和对风险的准确评估以后，可以考虑通过绿地投资或跨国并购的方式实现企业的国际化。
3.国内外物流基础设施体系的建设的新机遇。“一带一路”自身作为一个物流战略设计，必将带来国内外基础设施建设的新一轮需求，而基础设施方面的投资将直接带动经济快速发展。根据《世界发展报告――为发展提供基础设施》的分析，一国的基础设施存量每增加1%，GDP就会增加1%。因此，我国政府将在国内外物流体系建设方面给予巨大的投入和支持。同时各地方政府也都在积极配合，对接国家战略，如安徽已经开通了连接新欧亚大陆桥的货运专列；福建将继续完善以铁路、高速公路和海空港为主枢纽的交通网络。对于国内的物流企业而言，“一带一路”战略带来的历史机遇，将对我国境内国际物流节点和基础设施建设起到促进作用，有助于企业提高物流运输水平、增强企业的国际竞争力。
4.“一带一路”沿线网络EPC项目的智慧供应链服务需求的新机遇。中国EPC企业在随着“一带一路”走出去的同时，需要面临激烈的国际竞争和区域市场的诸多不确定性，例如地缘政治、融资、财税、地域文化各个方面的挑战。EPC将不再是少数企业的独角戏，而是需要依托“一带一路”所倡导的合作模式，在沿线市场打造由供应商、承包商、建设商、融资方和运营维护服务供应商等共同参与的、贯穿供应链的生态圈，在各自领域相互对接、优势互补，实现多方共赢。
与通常项目和产品的供应链管理相比，“一带一路”EPC项目供应链管理的系统更加复杂、难度更大、风险更大。尤其在“一带一路”沿线国家和地区实施EPC项目，对我国企业供应链运作能力提出了新的要求和更高的挑战，供应链运作能力直接影响这些企业的国际竞争力，影响我国供给侧改革的成败，进而直接或间接地影响我国“一带一路”国家战略的推进速度和建设成果。
三、结论及建议
根据前文对一带一路新形势下行业面临的新机遇，企业需要根据新形势下对自身的经营进行调整，因此本文提出以下建议：
一是物流行业相关政策的精准研究和准确分析。2016年3月，国务院颁布《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》，提出我国要积极推进“21世纪海上丝绸之路”战略支点建设，参与沿线重要港口建设与经营，推动共建临港产业集聚区，畅通海上贸易通道。推进公铁水及航空多式联运，构建国际物流大通道，加强重要通道、口岸基础设施建设。此外相关《物流业发展中长期规划（2014―2020年）》《关于促进海运业健康发展的若干意见》等文件中明确提出支持物流企业国际化经营，作为企业的经营者，“一带一路”政策会给企业带来更多的政策支持，因此企业要第一时间跟随国家的导向，让这些政策能够变成企业看得见、易操作的政策红利。
二是企I跨国经营东道国风险的研究。国际物流属于企业跨境经营行为，面临的各方面的环境都差异较大且异常复杂。同时，“一带一路”沿线国家多为发展中国家，政治、经济、文化、社会、法律等环境与国内环境差异较大，企业在当地经营风险较大，需要企业在当地更为审慎的经营和选择合作伙伴。
三是物流企业自身要求变谋新。在“一带一路”政策的背景下，我国物流企业的发展迎来了很多的机遇。新形势下，如果只仍然只按照传统企业的经营方式，将会很难迎合当代经济的发展。企业发展过程中应该更多地引进科学的管理和先进技术，学习美国、欧洲和日本等发达国家的物流企业国际化经营的成功路径，吸纳政府近些年在推动制造业和物流业联动方面的成功经验，结合企业自身的竞争优势，实现企业的跨越是发展。
智慧物流战略范文3
在这些问题里，任何一个都足以成为桎梏城市发展的难题和顽症，也考验着中国城市管理者的智慧。如今，地处中国西南腹地的四川省成都市，借助全新的物流规划战略，找到了一条通往城市治理的理想之道一推进城市共同配送，试图在极大促进商贸流通效率的基础上一举击破多个城市治理难题。
成都市定位的共同配送，即在政府主导下，实施统一规划，由第三方物流服务提供商为多个客户提供共同式物流配送的物流服务模式，在其共同配送中心统一计划、统一调度下完成。
“与其他许多城市通过推进众多具体项目来发展物流不同，成都市希望通过构建一个整体的城市共同配送体系来达到物流促进城市发展的目的。”成都市物流办处长张弛向记者分析，成都的思路是先对整体的货运体系进行规范和调整，在确定科学的模式后，再通过不同的项目来推动模式的发展。
“我们从2008年起就开始酝酿这个事情了。”张弛告诉记者，与其他城市类似，成都拥有大量商业门店、卖场以及超市，而这些商业点都在要求供应商送货上门，在家乐福、沃尔玛等大型超市的后门，几十乃至几百辆货车排队等候送货的场景在各区均屡见不鲜。
“企业认为这样对自己最方便，风险最小，但是政府通过客观评估却得出另一套结论。”张弛说，政府部门会考虑到传统配送模式会产生哪些边际效应，存在哪些其他问题。比如，一个大型货车进城会对环境造成污染、造成交通拥堵、影响城市形象：对单一客户的配送满载率很低，物流成本很高等。总的来说，当前城市配送与城市发展的要求存在巨大差距，主要体现在营运模式落后、运行成本高、服务质量差、市场管理混乱等。
面对种种问题，成都选择了被业界公认的效率高、成本低的经济低碳型城市物流发展模式一共同配送。但共同配送涉及多方利益的协调及多个环节的通力协作，实现难度较高，由此成都市在推进过程中也经历了重重挑战，同时也进行了许多具有示范性的有益探索。
理顺管理机制
“无论做什么事情，先要把‘蜀道’修好，这是川人自古以来思考问题的集体本能。”四川创物科技有限公司宋文远告诉记者，这也成为今日成都大力推进物流业发展的文化渊源。在成都当地的许多物流企业眼里，成都市政府与众不同的管理思路为创造良好发展环境奠定了重要基础。“在物流被普遍视为服务于第一、二产业的第三产业时，成都市政府却将其作为‘独立产业’给予了专门重视。”宋文远说。
早在2003年，成都市就成立了“现代物流业发展领导小组”，建立起以中省直单位为成员，市政府分管市长挂帅的“领导小组+管委会-平台公司”的管理体制，将物流产业置于城市发展的重中之重的位置。
由此，成都市政府逐步建立起统一协调的管理机制和机构，由物流主管部门牵头，商务、交通、发改、公安、城管几大部门配合，主导实施城市共同配送的发展策略。在多部门间的协调上，通过信息监控平台的共享，交管局、物流办、商务局都可以共同得到适时信息，来对车辆进行协同管理。通过物流办牵头与各部门的沟通，一个好的方案可以在政府主推下得到各部门的权衡支持。
2009年，成都市物流办联合市质监局制定了《城区物流配送车辆营运技术规范》地方标准和城市配送。
统筹布局物流元素
成都城市共同配送的基本模式为：以绕城高速为边界，以绕城高速外侧设立的城市集中配送示范区为主要节点（与绕城高速路连接很方便），供应商的货物集中存放于区内的标准化仓库，再通过专业化城市配送企业的标准化配送车辆，将货物配送到大型卖场和超市门店（见图1）。
成都市建立了“示范带动、梯次推进、市场运作、政府监管”的发展思路。按照既定的目标，成都预计到2015年末，基本实现市内大型商业企业供货商80%的货物在示范区内集中存储并配送分拔，并通过标准化城市配送车辆配送至商贸企业。
但要将这一目标变为现实，成都势必将面临诸多挑战。成都的思路是：动员大型商业企业改变配送方式、规划建造大型物流中心、推进城市配送车辆标准化、疏导和迁移商品供应商的仓库等。此外，还要制定和出善的政策措施及标准，包括仓储设施标准、市场管理办法、资金扶持政策、服务质量标准、企业准入标准、车辆技术标准以及培育专业第三方共同配送企业的政策等，以建立规范有序的配送市场（如表1所示）。
从2008年起，成都市物流办开始着手推进共同配送策略的实施。“我们目前已经完成了两件具体业务。”张弛介绍：一是对可进入中心城区的配送车辆定型、确立标准，车型以封闭式货车和厢式货车为主，总重量在3吨～8吨，限制大型货车进城。二是建立政府信息平台，对整个城市配送车辆的运行轨迹进行监控和跟踪。
成都市还大力引进国际国内知名第三方物流企业，建设标准化仓库。截至2012年，成都引入43家外资物流企业，20多家国内知名物流企业。物流园区建设步伐进一步加快，累计建成标准化仓储设施超过150万平方米，为共同配送中心建设奠定了坚实的基础。此外，2011年，按照“政府主导、企业运营、服务外包”的方式，成都市政府还启动建设了城市共同配送监控平台，目前平台一期工程已完成，具备2000辆标准化城市配送车辆的监管能力。
“在信息监控平台下，安装了电子指标的车辆运行轨迹得到精准的跟踪和掌握，相比过去根据‘入城证’来管理车辆的粗放方式，这种方式带来了更多信息和信息分析功能，对理顺物流作业助力极大。这将在中国城市配送发展史上留名。”宋文远评价。而这种可追溯功能的实现也为配送队伍中为数不少的食品部分提供了安全保障。
逐一打通各个关节
“共同配送实现后，停车难的问题将不会存在。过去每天成都有两三万辆货车进城，但共同配送将使数量减少到几千辆。主管部门也可以在超市划出固定车位用以停放货车。这都将逐步缓解市内交通压力大的问题。”张弛告诉记者。
由于新的共同配送体系需要逐步更改旧有的商贸流通的方式，除旧迎新也是工作前期的重要组成部分，“北改工程”就是其一。按照规划，城市绕城高速路外侧将有四个物流园区和三个物流中心交错建成。但城北地区原址上还拥有大量在正常经营的建材、钢材等专业市场，这些市场需要逐步稳妥地迁移。在政府主导的规划和政策补贴指引下，一些适合型的仓库主动调整了结构来配合城市配送的实施。实际上，这些物流中心建设非常快。目前城北3000多亩的新都物流中心已经建成。
对于成都城市共同配送这样一个牵动全城的布局规划，主角商贸企业又持怎样的态度呢？据了解，无论是来自其他城市的大型知名商业企业还是成都本地连锁超市等，都已经在按照这样的方式在尝试行动了。而据从物流办得到的消息，经过主动征求意见后，家乐福西区总部也已经准备调整物流战略，将供应商直接送货上门的模式转变为集中配送，或将响应市政府共同配送的号召。“这两三年来，我们也是在等这样一个更加合适的时机来全面推进策略的实施”。张弛说。
对于第三方专业物流企业的挑选，成都并没有实施严格的审批制度，符合要求的都可以进城来做这件事。即企业要有资质，包括有自己规模化的车队、仓库。但条件是一定要与中心城区商贸企业签订过合作协议，以证明其为城市配送的服务商。目前，成都已引入43家外资物流企业，20多家国内知名物流企业。
智慧物流战略范文4
关键词：建筑节能评价 主成分分析法 指标体系
目前全球能源紧张，建筑节能在现代化建筑领域成为热点问题。建筑节能综合评价指标体系与算法研究也逐渐成为学者们研究的对象，成为建筑节能研究的核心内容之一。国内外学者在建筑节能综合评价体系算法方面做了很多研究，有专家打分法、模糊评价法，吴成东等构建了混沌神经网络的建筑节能综合评价体系，通过应用混沌神经网络算法对建筑节能进行评价[1]；孙金颖等建立了基于BP神经网络对建筑节能进行评价[2]。众多学者建立的评价体系中的影响因素很多，这些影响因数间或多或少地存在着相互影响的因素，在上述算法中难以排除掉相互间的干扰。本文应用主成分分析方法principal component analysis（PCA），利用降维的思想，将建筑节能评价指标体系里面的指标用较少的主成分指标进行代替，将复杂的多维运算进行简单化处理，使建筑节能评价更加科学。
1 基于主成分分析法建筑节能评价
1.1 构建建筑节能评价体系
建筑节能评价体系指标集的确定要求全面，对建筑节能进行评价时，必须衡量各种影响因素，做到全面、客观、科学的评价，使不同类型和不同规模的建筑能适用。现今的建筑节能往往以提高能源利用效率和利用效益为出发点，采用节能型的建筑结构、材料、器具和产品。却忽略了建筑节能给用户带来的需求度。因此在建筑节能评价体系中还应该兼并考虑用户需求度。用户需求度不仅包含建筑物使用者的舒适性，还包括建筑物管理者管理的方便程度。本文提出了兼顾技术指标、经济指标、功能指标与用户需求指标四大块的综合评价指标体系，四大块的综合评价指标体系共涵盖20项指标内容，技术指标包括3项：自重、围护材料结构与施工效率；经济指标包括6项：造价、工期、劳动量、土地量、材料消耗与投资回收期；功能指标包括9项：极限体形系数、体形完善系数、使用面积系数、建筑朝向、保温隔热系数、围护结构能耗、窗墙比、隔声与结构安全；用户需求指标包括2项：使用者舒适度与管理者方便度。
由于对建筑节能的影响因素较多，经过全面、仔细筛选后，彼此间仍然难免在一定程度上存在着相关性。本文所采用的主成分分析方法利用降纬的思想，把建筑节能综合评价指标体系中的较多评价指标用较少的综合主成分指标进行计算，保留原变量的绝大多数指标信息，且彼此间互不关联，能够将复杂的问题简单化。
1.2 主成分分析法节能算法
主成分分析法是一种降维方法，希望用较少的变量去解释原来资料中的大部分变量，将我们手中许多相关性很高的变量转化成彼此相互独立或不相关的变量。通常是选出比原始变量个数少，能解释大部分资料中变量的几个新变量，即所谓主成分，并用以解释资料的综合性指标[3]。
①对I个样本的20个指标进行标准化处理，应用MATLEB计算出样本方差Sj2、标准差Sj、协方差矩阵rij、样本均值ij以及得到标准化矩阵X。计算公式为：
Xij=（ij-Yj）/Sj j=1，2…20 （1）
②计算标准化后的每两个指标间的相关系数，得到相关矩阵R，即指标的协方差矩阵。矩阵R是对称矩阵，其主对角线上元素均为1。应用MATLEB计算出矩阵R的特征根λ及相应的特征向量，特征向量构成一个正交矩阵L。
③计算主成分。对于I个样本，样本主成分记为Z0，计算公式为：
Z0=X0LT （2）
为了在20个指标中选择少数几个具有主成分代替原由的指标样本，引入主成分贡献率及其计算方法。
若λi为相关矩阵R的第i个特征根，则第k个主成分的方差贡献率为：
Lj=λk/λi （3）
通过主成分的方差贡献率，取前r个主成分代替原有20个指标的信息。
④用各主成分的方差贡献率作为权重，线性加权求和得到主成分的表达式：
Fi=LnZin n=1，2…r （4）
Fi体现了第i个地区r个主成分的贡献率，Fi值越大，说明指标r个主成分的重要性越高，反之，重要性就弱。
通过每个主成分对应的特征值占所提取的主成分总的特征值和的比例作为权重计算出综合主成分评价模型， I个样本综合函数数值排序来确定建筑节能的评价[4]。
（上接第108页）=（λi/P）Fi （5）
2 实例验证
本文采用了4个建筑样本数据进行分析，其数据见表1。
根据主成分个数提取原则，应提取特征根大于1的主成分。通过本文介绍的主成分算法的第一、二步计算得出特征根及方差贡献率。通过计算显示X18、X19、X20的特征值大于1，因此实例的主成分个数r确定为3。由表2可以得知通过本文建立的基于主成分分析法的建筑节能综合评价体系，建筑物D的评价系数最高，能够较好地体现主成分分析法在建筑节能上对客观事实的评价。
3 结论
对建筑节能综合评价中涉及到的影响因素较多，互相间存在着一定的相关度。一般的算法难以剔除因素间的影响关联，在评价中形成重叠。主成分分析法利用降维系数，能够较好地对建筑物综合评价体系的较多指标用较少的指标转化为几个综合指标，从而确定出节能效果最好的建筑物，为科学节能提供参考。
参考文献：
[1]吴东成等.基于混沌神经网络的建筑节能综合评价[J].沈阳建筑大学学报，2010，26（1）.
[2]孙金颖等.基于BP神经网络的既有居住建筑节能改造模式选择[J].暖通空调，2007，37（9）.
