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应急物流研究范文1
中图分类号：U691+.6文献标识码：A文章编号：
0引言
我国加入WTO以后，随着全球经济一体化的更深入发展，港口成为了联结生产和贸易及其相关物流活动的重要节点，其经济和社会地位得到了进一步提升。然而，在2008年雪灾和2010年我国方海域严重冰情时，我国港口应急物流成为了电煤抢运的瓶颈。所以港口物流应急体系能否充分有效的应对突发事件，成为了我国学者研究的一个重大问题。
1港口应急物流基本理论方面的研究
港口应急物流基本理论研究主要包括港口应急物流的定义、 产生原因、 特点和分类。
1.1 港口应急物流定义研究
港口应急物流其实是港口在突发性事件发生时的物流，所以其定义和应急物流的定义基本一致。我国学者在应急物流的定义上有以下几种认识。一是认为应急物流是当突发事件发生时物流体系为了保障紧急物流所采取的一系列保障措施（高丽英，2003）；二是认为在紧急状态下，非正常性地组织物品从供应地到接受地满足突发物流需求的实体流动过程（欧忠文， 王会云， 姜大立，2004）；三是对应急物流理解为当突发事件发生时，为了应对突发性事件所采取的一种物流运作模式（赵勇， 封少娟， 刘佳，2006）；四是把应急物流理解为由突发性因素或事件引起的特殊物流活动（王丰，2006；王宗喜， 阳波，2008）；五是认为应急物流是以追求时间效益最大化和突发事件造成损失最小化为目标的单向或双向的特种物流活动（高文军，陈菊红，2009）。
以上几种观点一致认为应急物流产生的原因是突发事件， 目的是满足紧急需求， 而本质是物流活动或模式，但对应急物流的系统性和综合性强调不够。综合以上观点以及笔者对应急物流的认识，可以将其定义为：应急物流是在紧急状态发生时，以追求时间效益最大化和损失最小化的全社会综合物流系统。
1.2 港口应急物流产生原因及分类研究
港口应急物流的产生原因，主要认为是以下几个方面：一是由于地震、台风、海啸等自然灾害引起的港口应急物流；二是由于轮船触礁、污染物泄漏等事故原因引起的港口应急物流；三是疫情、食品安全等公共原因引起的港口应急物流；四是恐怖袭击事件、经济安全事件等社会安全原因引起的港口应急物流（杨贺，李学功，2007）；还有观点认为港口应急物流产生的主要原因是由台风、海啸、飓风、水灾、轮船触礁、污染物泄漏、进出口物资数量剧变和海上战争等（郭亚飞，2011）。
1.3港口应急物流特点研究
港口应急物流系统与它自身的特点，一是认为港口应急物流具有快速反应性、一次性和临时性、开放性和扩展性、非常规性以及需求的随机性等特点（张江华，2009）；二是认为港口应急物流具有突发性、弱经济性、不确定性和非常规性等特点（杨贺，李学功，2007）。
2港口应急物流系统研究
港口应急物流系统是一个由政府、社会（公共组织、新闻媒体）、港口和企业联动组成的组织，由完善的基础设施、指挥机构、预警机制、应对机制和善后机制的形成的协调体制。关于港口应急物流系统方面的研究主要有：一是将供应链管理思想应用到港口应急物流系统当中，提出了联动型港口应急物流系统的理念（杨贺，李学功，2007）；二是在港口应急物流系统结构模式方面，有观点认为应急物流由系统本部和加盟物流中心构成，并形成了由领导机构、情报信息中心、协调委员会等组成的结构图（李滢棠，2008）；有观点认为港口应急物流系统更强调行政指导，由应急物流指挥中心、监测预警信息平台、物质管理、交通管理和物流企业三级机构且涵盖信息流、物流于一体的结构模式（张江华，2009）；三是对港口应急物流系统结构层次进行分类，提出港口应急物流系统结构层次由控制层、 决策层、 数据层和环境层四层组成（王旭平，2005）；
3政策法规方面的研究
在政策法规方面，主要是为了打造平安港口，确保港口的和谐发展，着力在宣传工作、港口应急工作基本框架的搭建，港口应急工作机制的完善等方向上下功夫（邵宏慧，2008）；同时随着政府和港口企业对应急管理的进一步认识，各地各部门先后出台了许多相关方面的政策与措施，主要有：《南通港口码头重特大事故应急救援预案》、《佛山港口危险货物事故应急预案》、《黑龙江省交通厅港口突发事件应急预案》、《镇江市沿江港口重大特大事故应急救援预案》、《宁波港口突发事件应急预案》、《烟台港口突发公共事件应急预案》、《嘉兴港口危险货物事故应急预案》、《东莞港口应急预案》等。
4港口应急物流系统技术方面的研究
在这方面的研究，我国学者主要集中在评估体系和油船溢油事件的研究上，早些的研究主要有由于疲劳对船舶配员的影响，从思想素质、业务能力、心理状况等各方面进行综合层次分析，进行量化评估，提出了评估体系和科学性建议（陈国际，1998）；利用灰色系统的统计方法对港口航道操船环境的危险度进行研究（马会，吴兆麟，1998）；采用系统灰色理论和方法对港口危险度进行研究（赖强，高岩松，1998）。
近年来，国内学者对溢油事故的研究主要集中在溢油概率的预测和溢油因素的分析上。一是采用条件概率研究手段，针对舟山海域突发性溢油事故进行分析与评价（竺诗忍，1997）；二是应用人工神经网络理论、数理统计与概率、线性规划等理论和方法，在海上溢油事件的概率、因素和危害预报等问题上进行了较为全面的分析与研究（肖景坤，2001）；为了最大限度地降低突发事件所带来的损失，利用供应链模型协调应对突发事件进行分析，提出了港口应急物流供应链模型（李学工,杨贺，2007）。
参考文献：
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[14] 杨贺.港口物流应急管理系统设计「D]. 曲阜师范大学，4―12.
应急物流研究范文2
关键词：新疆；应急物流；管理体系
一、 应急物流的概念
在我国，对应急物流的研究起步较晚。直到2003年SARS的爆发，才使我国的学者开始重视对应急物流的研究。何明珂（2003）认为，应急物流是指由于突发性因素导致的物流活动，包括由突发性因素产生的应急物流需求和满足这些物流需求而进行的应急物流供给活动。高东椰、刘新华（2003）认为应急物流是指各类突发事件中对物资、人员、资金的需求进行紧急保障的一种特殊物流活动，并且指出应急物流的四个特点：突发性、不确定性、非常规性、弱经济性。2004年欧忠文博士等在国内外首次比较系统的提出了“应急物流”的概念，他认为应急物流是以提供重大疫情、严重自然灾害、军事冲突等突发事件所需应急物资为目的，以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标的特种物流活动。2006年中华人民共和国国家标准《物流术语》GB/T18354――2006中将应急物流定义为：针对可能出现的突发事件已做好预案，并在事件发生时能够迅速付诸实施的物流活动。李滢棠（2008）认为应急物流是以提供自然灾害、公共卫生事件、重大事故等突发性事件所需应急物资为目的、以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标，借助现代信息技术，整合应急物资的运输、包装、装卸、搬运、仓储、流通加工、配送及相关信息处理等各种功能而形成的特殊的物流活动。左小德（2011）将应急物流定义为在面对突发事件时，通过快速识别和动态确定危机级别，对应急物资调配、人员救助等活动进行有效计划、组织、领导、控制，以追求时间效益最大化和损失最小化的一种特殊物流活动。
综上所述，对于应急物流的理解应该从“应急”和“物流”两个方面着手，应急物流既要包含普通物流运输、包装、装卸、搬运、仓储、流通加工、配送的流程，又要注意突发性、不确定性、非常规性以及弱经济性的特征。
二、新疆应急物流管理体系的现状
1、新疆应急物流管理体系取得的成就
1） 新疆应急管理投入范围越来越广，包括物资救助、基础设施建设以及环境监测等。从2003年至2012年，中央和新疆维吾尔自治区已投入31.2亿元用于救灾；2009至2011年，自治区财政投入6162万元进行新疆人工增雨（雪）应急工程建设，；2011年12月5日新疆电信投入24亿元建应急通信基地 ，面向整个西北地区实行应急通信设备后勤保障补给、应急通信救灾物资资源共享、集中调配、高效配送；2013年自治区落实1.3亿元财政资金，重点用于23个重点灾害性河流和重要城市（县城）应急防洪工程建设；环保部争取中央财政2800万元投入新疆维吾尔自治区强化监测和应急能力建设；中央将投入9870万元助力自治区救灾物资储备库建设。
2） 新疆应急预案体系基本形成。十一五期间，自治区审核、修订、了专项预案29件，部门预案107件。全区14个地州市、99个县（市、区 ）印发了本级应急预案。中央驻疆企业、区内各大型企业均编制了应急预案，基本搭建起了自治区应急预案框架体系。十二五期间，自治区进一步完善各级应急预案，逐步建立了自治区、地（州、市）、县（市、区）、生产经营单位四级安全生产应急预案体系，初步形成了覆盖全区各地 （州、市）、各部门、各级各类生产经营单位的预案体系。
3） 应急救援队伍初具规模。自新疆维吾尔自治区应急救援总队成立以来，逐渐成立了四种应急队伍，即以公安消防为基础的综合应急救援队伍；以行业、系统为依托的专业救援队伍；以成年志愿者为主体的临时救援队伍；以矿山、建筑施工单位和危险品生产、经营、储运、使用和处置单位组建的应急救援队伍。
4） 新疆应急物流的物资储备能力不断提高。应急物资储备是应急管理的重要组成部分。因此建立和完善救灾应急物资储备体系，不断增强灾害救助反应能力，是关系经济社会发展全局和人民群众生命财产安全的大事。近些年来，在中央和自治区政府的共同努力下，新疆应急物流的物资储备体系不断地完善，应急物资储备能力得到较大的提高。
5） 新疆交通运输网络得到进一步完善。在应急物资的运送过程中航空、铁路以及公路都发挥着巨大的作用。在十二五规划中，自治区铁路营运里程达到8200公里，五年新增4100公里，路网覆盖全区75%以上的县级行政区域，到2020年，形成四纵四横、五大对外通道、六个对外铁路口岸的铁路路网格局；公路通车总里程达17万公里，初步形成“四横两纵”高速公路骨架和“五横七纵”干线公路网络格局；构建以乌鲁木齐国际机场为门户枢纽，喀什、伊宁、库尔勒机场为区域枢纽，支线机场和通勤机场为补充的机场体系。这将新疆应急物流的发展提供更加高效快速的输送平台。
三、新疆应急物流管理存在的问题
1、新疆应急物流保障机制仍不完善。应急物流管理法制机制工作滞后，不能满足跨越式发展下应急救援实际工作的需要。在加强应急管理保障机制的同时，还需要制定针对性的法律法规，加强对应急物流管理的行政监督、加大执法力度、完善执法体系。应急物流的综合协调机制还不完善，应急资源的存储、运输以及配送都存在严重的条块分割和部门封锁。
2、新疆应急物流的信息化水平不高。新疆应急物流的整体信息化程度比较低，导致很多突发事件不能及时正确的得到预测和传递。缺乏统一的应急物流信息共享和平台，应急指挥机构无法准确掌握突发事件的详细资料及应急物流的运作情况，不利于对突发事件的判断分析。另外，对于应急捐赠的应急物资，由于信息传递不畅，很容易出现种类、时间上的配送供需矛盾，造成在应急响应初期形成救援真空，在后期需求达到饱和后，应急资源还在源源不断的运输。
3、应急物流指挥体系不完善。应急物流往往同时涉及部队与地方，新疆还没有建立军地联合的应急指挥体系，就容易造成应急物流的联系渠道不通畅、多头指挥、各自为战、制约了应急物流的效率和效果。另外，自治区缺乏统一的应急物流组织机构，一旦发生突发事件，组织的效率就很低；各级物流部门没有较完整的应急预案，它们注重的是物流成本，这恰恰与应急物流的不计成本是相反的；在进行紧急救援时，以行政命令为手段，救护力量的申请和派遣程序相对复杂，影响了紧急救援的效率。
4、新疆应急物资储备体系单一。应急物资的储备管理是应对突发事件的重要物质基础与基本保障。近些年来，新疆建立了乌鲁木齐、喀什、奎屯等大型的物资储备库，储备物资也不断增加，但是仅仅靠国家和自治区政府的储备还是不够的，应急物流中应急物资的储备应该是全民参与的。新疆地域辽阔，突发事件时有发生，对应急物资的种类以及配送速度有严格的要求。
四、完善新疆应急物流管理体系的措施
1、进一步完善新疆应急物流保障机制
1）建立新疆法律保障机制。法律保障对于处理突发事件有着至关重要的作用，它可以规范政府部门在紧急时期法律赋予的权利和职责，督促社团和个人更加规范的行使权利和义务。新疆地区应该根据自治区的实际情况加强地方立法，在突发事件以后迅速完成应急物资筹措、采购、运输和配送，防止不法商人借机哄抬物价，扰乱市场秩序、社会秩序，保证应急物流全过程的实现，维护社会稳定。
2）建立新疆的综合协调机制。紧急状态下处理突发事件需要各个部门的相互配合与支持，打消那种条块分割和部门封锁的局面。建立高效的综合协调的机制，处理紧急状态下各个部门之间的工作，主要包括组织筹措、调拨应急物资、应急救灾款项；根据需要紧急动员相关单位生产应急抢险救灾物资；采取一切措施和办法协调、疏导或消除不利于应急物资保障的人为因素和非人为障碍。
2、进一步完善新疆应急物流指挥体系
1）培养应急物流指挥人才。新疆本地高等院校以及政府相关机构要加强对专业人才的培养，做好专业指挥人才储备。同时，整合区内的相关物流专业救援力量，根据实际情况规划应急指挥队伍的布局，充实骨干人员，改善落后的技术装备，加强对应急预案的实战演练，不断提高应对突发公共事件的指挥能力。
2）加强新疆军地应急物流一体化建设。要建立军民共用的应急物流信息资源平台、通信平台和相关数据库，提供信息支持；要建立统一的应急物流组织机构和高保证军地物流一体化下应急物流的快速实现；军地要加强应急演练，提高应急反应速度，建立应急物资储备体系，提高物资储备效益。
3、建立统一而灵活的应急物资储备体系
单一的政府应急物资储备体系，不能够满足突发事件后的应急物流的需求。为了有效的应对新疆突发公共事件的物资需求，要实行国家、军队、地方、市场和家庭“五位一体”的应急物资储备系统，其中国家是储备的主体，军队是骨干，有地方来补充，市场进行辅助，家庭作为储备的基点。
灵活的应急物资储备体系就是以政府为主导的全民参与机制。新疆应急物流储备体系由政府主导，但也需要社会各界的广泛参与，比如个人捐献、企业捐助、社会团体机构等。其次，应该尽可能的发挥市场化储备的基础性作用，与生产厂家、供应商或者医疗机构达成协议，一部分及时的应急物资由他们代为储备，这样就避免了产品过期等问题。
参考文献：
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应急物流研究范文3
Abstract: Through the analysis of path optimization of emergency logistics distribution, the article establishes its model, proposes the solving method on this basis. Finally, through an example application of path optimization of emergency logistics distribution, the solving process are described, and the results are further discussed.
关键词：物流；应急配送；路径优化
Key words: logistics；emergency distribution；path optimization
中图分类号：F253 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2011）28-0025-02
0 引言
随着市场经济的发展和竞争的加剧，市场呈现多品种、小批量产品多样化、消费多样化的趋势，物流配送就是为适应这种趋势而产生的一个重要环节，它是指对局域范围内的客户进行的多客户、多品种的按时联合送货活动。配送的“送”就是送货运输。从这个角度来看，物流配送中送货路线的选择，是影响物流成本的一项重要因素。从降低物流成本的途径来看，提高物流速度，可以减少资金占用和，缩短在物物流周期，降低储存费用，从而节省物流成本。所以，在应急物流配送过程中，要使得各物资需求点能在最短时间内得到物资补充，物流中心就需要选择最优的保障方式，将物资送达各个需求点。
1 影响物流中心选址的因素及物资需求问题描述
在整个物流系统中，配送中心地点的选择更是物流系统优化的一个具有战略意义的问题。传统意义上的物流配送中心（或分销中心）是商品从供应商（制造商）至零售商之间的中间储存点，具有集中和分散物资，促进商品迅速流转的功能。物流中心的位置的选择，根本目的应以费用低、服务好、社会效益高为目标，以物资运输合理、方便用户、投资少、有利于适应经济发展的需要为基本原则。物流中心的选址需要对多种因素综合考虑包括：自然资源的特点、客户的分布、运输服务条件、建设费用、城市建设的整体规划、外部环境因素等，此外对物流中心未来的发展应仔细研究，使决策具有前瞻性。它包括物流中心在此处有没有发展前途和大的作为，以及一定时期内城市经济发展的变化，以便使物流中心能适应未来发展的需要。
在满足物流中心开设地点要求和综合各物资需求点之间距离的前提下，物流中心与各物资需求点之间就不可避免地存在一定的距离。由于各物资需求点的周围客户量不同，物资的销售情况也必然不同，必然会导致物资需求产生的偶然性，而物资需求点相对分散。物流中心收到来自这些分散的位置的物资配送申请后，对这些物资需求点进行物资配送，模型就是要解决在物流中心现有运输力量前提下，以最优的方式将物资送达每一个需求点，由此产生了物资需求问题。
2 应急物流配送路径优化问题建模
2.1 物流中心与物资需求点的实际关系 由于物资需求点产生的偶然性，使得物流中心和物资需求点关系如图1所示。以五个物资需求点的情况为例，各点编号分别为1、2、3、4、5，物流中心编号为0。现实情况是这样的，各需求点之间以及需求点与物流中心之间，可能是可以不经过第三点直达的（如需求点1、需求点2及物流中心之间都是可直达），也可能是必须经过第三点才可以到达（如需求点5与物流中心之间）。若可以直达，则以连线表示两点之间的支路。无论怎样，需求点与物流中心之间总可以找到一条路，即是可达的。若某个需求点与物流中心之间没有路，则表明该点与物流中心不可达，则该点也就没有存在的必要。
2.2 现实情况的完全加权图表示 将图1所示的现实情况转化为完全加权图形式后得到如图2所示的关系形式。图2中0点为物流中心，其他为物资需求点，实线为实际支路，虚线表示虚拟支路。则物流中心应急物流配送问题可以描述为：找到从0点出发不重复的遍历所有节点的最短闭合回路。由此，可以看出物流中心物资输送问题实质上为一个TSP问题。
2.3 所求最优回路中的组成支路的权值的确定 解决该问题的目标是找到从0点出发不重复的经过所有节点的最短闭合回路。也就是使得这条闭合回路的组成支路的权值之和最小。所以，求得最优路径的问题依赖于各条组成支路的权值的确定。在现实情况下，各路径的权值是综合考虑物流中心到各需求点间的距离、道路状况以及各道路安全性等因素得出的结果，因此在对实际支路赋权的过程中，会出现违背三角不等式的情况，在此对具体的赋权规则不做研究，而假设各实际支路的权值已得出。在对实际支路赋权完毕后，进行虚拟支路的赋权，各虚拟支路的权值均为实际支路权值之和的m倍，m为无穷大的自然数，即虚拟支路不可通行。
2.4 设计求解最优路径问题的流程 物流中心应急物流配送问题抽象后实质为一个N个节点的TSP问题。因此，总能找到一条最优路径。现在假设找到了此问题的一条最优路径L。L若不包含虚拟支路，则表示从物流中心出发，确实存在一条最优的配送路径，从距离、路况及安全性角度综合分析是最优的配送路径；若L中包括至少一条虚拟路径，则表示在现有路径下不存在符合条件的最优路径。即现有条件下的最短路径中某些节点至少需要经过两次。因此，为求得较优路径对图作如下处理。
假设L中某一虚拟路径为（a，b），则总可以从点a到点b找到（a，K1，K2，…，Kn，b）这样一条最短路，其中ki为最初的N个节点之一，且路（a，K1，K2，…，Kn，b）必不含虚拟路径路，称路（a，K1，K2，…， Kn，b）为虚拟路径（a，b）的最短代替路径。在已有节点之外新增加k个节点（A1，A2，…，Ak），新增节点的规则是节点Ak与Ki具有完全相同的属性，即Ak到任何节点的权值与Ki到任何节点权值相同，特别的Ak到与Ki具有相同属性的节点的权值为0。对L中每条虚拟路径都按照（a, b）的方式处理。
完毕后则全部节点数目增加到N+A，其中N个是最初的实际节点，A个为新增节点。此时，对于N+A个节点来说已经找到了一条回路L*，L*只包括这N+A个节点，且这N+A个节点在L*上出现且仅出现一次，同时L*上不含虚拟路径。说明这N+A个节点的TSP问题存在最优解。
根据以上分析，对物流中心应急物流配送问题设计的求解流程如图3。
3 模型的实例应用
3.1 实例分析 以四个需求点为例进行实例说明。假设需求点与物流中心的完全加权图表示如图4所示，各支路权值已给出。
①求这四个点的TSP问题，最优解为（0，2，1，4，3，0），路的长L=12+M，其中包含虚拟路径（2，3）。
②寻找（1，4）的最短代替路径为（1，2，0，3，4）。
③增加点A，B，C，则原图变为图5。
④求这八个点的TSP问题，最优解为（0，2，1，C，B，3，4，A，0）。
3.2 关于求得的解的讨论和实际意义解释 以上通过增加虚拟点的方法建立的求解模型，最终求得的最优路径L可以分为两种情况。情况一：最优路径L中除起点和终点外，不包含其它与起点具有相同属性的点，说明在实施应急物流配送过程中，运输车队从物流中心出发后经过路径L所示的各个需求点，物资送达完毕返回物流中心，各个需求点都得到供应。选择该运输路径，可以减少运输车队的使用，只组织一支物资运输车队，就可以达到完成运输任务的目的，有效地节约了运输资源。情况二：最优路径L中除起点和终点外还包含其它与起点具有相同属性的点。这说明在实施应急物流配送过程中，运输车队从物流中心出发后，中途要返回物流中心，再到其他未配送的需求点，最后遍历所有需求点后回到物流中心。解决此种情况的办法的，根据中途回到物流中心的次数n，在可行的情况下，将整体运输力量分成n+1支配送小分队，各小分队对相应的若干需求点进行物流配送，完毕后返回物流中心。这样，在总路径不增加的前提下，对所有物资需求点展开了并行的物流配送，使得对所有需求点的最长物流配送时间减少，配送的效率更高。
4 结束语
物流中心是物资供应体系中的一个重要的环节。研究应急物流配送路径优化问题，对提高物流中心配送效率具有重要意义。文章对物流中心应急物流配送路径问题进行了分析研究，建立了应急物流配送路径优化问题的模型，设计了模型的求解流程，最后通过实例对应急物流配送路径优化问题求解过程进行了详细说明。并结合现实情况，对求得的解进行了进一步分析讨论，提出了物流中心应急物流配送策略可能的改进意见，供物流中心决策参考。
参考文献：
[1]殷剑宏，吴开亚．图论及其算法[M]．北京：中国科技大学出版社，2003．
应急物流研究范文4
关键词：应急物流 选址 库存 设施中断
1引言
突发事件发生后，为使应急物流系统高效率地运作，提高应急资源保障能力，必须对应急物流系统进行优化，而设施选址问题是应急物流系统优化中的一个关键环节，设施选址的好坏直接影响物流系统的服务方式、运行效率等多方面。单纯的设施选址模型已经很成熟，随后学者们开始将更多影响应急物流系统优化设计的因素考虑进选址模型中，逐步形成了LAP、LIP、LIRP等集成优化模型。
但以往研究均假设设施一旦建立，将永远有效而不会发生中断，这是不符合实际的。DREZNER总结出了四种导致设施失效的原因：一是设施由于自然灾害破坏而中断，二是设施由于人为原因破坏而中断，三是设施繁忙不能再提供额外服务形成的失效以及关键道路拥堵导致的中断。如果一开始建立设施时未考虑这些风险，已经建立好的应急设施在面对以上风险时一旦中断失去救灾能力，该设施原有的需求点就不得不寻找另外的应急设施为其提供服务，从而导致救援效率低下、救援时间延长以及重大的经济损失。You等人以一个需求和运价均不确定背景下全球化多产品化工供应链的中期规划为研究对象，提出两阶段随机线性规划模型，研究结果表明：该模型至少比不考虑风险因素的模型有5%以上的总成本的节约。因此，在设施选址决策阶段就考虑设施的中断风险，具有十分重要的现实意义。
目前，针对常规设施的可靠性设施选址问题的研究已取得很多优秀成果，但对应急物流可靠性设施选址问题的研究较少，也鲜有文献将库存考虑进可靠性设施选址问题中。在少有的几篇考虑应急物流设施中断风险的文献中，也是针对防灾备灾阶段，对震后应急物流中转设施选址的研究较少。因此，本文将在以往研究的基础上，考虑应急设施的中断情景，对震后应急物流系统中的LIP进行深入研究。
2模型构建
2.1问题描述
大规模地震发生后，需要在灾区附近建立临时物流配送中心，实现对应急物资的中转、配送，提高对应急物资的配送效率。结合震后应急物流相关特性，本文考虑在设施选址决策阶段就考虑设施的中断风险，基于有限个中断情景，以确定的速率连续补充库存，以期望应急响应时间最短和期望需求未满足量最小，建立可靠的震后应急物流选址-库存模型。此模型要解决的问题是：需要建立多少个应急设施？建在哪里？服务需求如何在各个设施间进行分配？应该采用什么样的库存策略？如何进行库存储备、补充与替换？
2.2符号定义
3总结与展望
本文在以往研究的基础上，通过对大规模地震的特性进行分析，考虑应急设施在次生灾害的影响下可能发生的中断风险，对设施中断情景进行估计，以应急响应时间最短和需求未满足率最小为目标，建立了一个同时考虑选址、库存、分配的集成优化模型，该模型不仅具有现实意义，在社会效益和经济效益方面均具有良好效果。
由于震后应急物流还具有明显的阶段性特征，表现在需求点、需求量、供需状态、路网信息、设施中断概率等参数会随着时间的推移发生改变。因此，考虑震后应急物流的阶段性特点，建立可靠的震后应急物流选址-库存模型，并设计高效的算法是本文今后研究的重点。同时，以我国历史地震灾害为例进行实证分析，通过采取实际数据或者实际数据的近似模拟，使研究更加贴近实际情况。
参考文献：
[1]Drezner Z. Heuristic solution methods for two location problems with unreliable facilities[J]. Journal of the Operational Research Society， 1987， 38： 509-514.
应急物流研究范文5
关键词：重大自然灾害；应急物流体系；协调运作
应急物流是指在自然灾害、公共卫生等紧急事件发生后，能够提供应急物资，将灾害产生的影响和破坏降至最低。应急物流体系针对于应急物流建设情况，形成一整套的发展体系，保证应急物流的功能和作用得到最大化的发挥。我国生态环境恶化问题较为严重，导致自然灾害频发，加上受到恶劣天气影响，或是其他因素影响，导致重大自然灾害发生几率相对较高，给人们的生命财产安全带来了较大的威胁。加强应急物流体系建设，并对现有应急物流体系存在的缺陷予以完善，提升应急物流体系的智能化水平，是防控重大自然灾害，降低重大自然灾害损失的关键举措，在实际工作当中，必须对这一问题予以足够的重视。
一、应急物流特征分析
应急物流建设主要针对于自然灾害、公共卫生等紧急事件，其特征与紧急事件特点有着密切的关联性。关于应急物流的特点，我们可以从下面分析中看出：
1.突发性
应急物流主要针对于自然灾害等紧急事件，而这些紧急事件的发生，具有突发性和偶然性。应急物流同样具有这样的特征，它需要根据自然灾害等紧急事件的具体情况，快速制动，能够在紧急事件发生后的第一时间，为受灾地区提供物资支援，从而对灾害产生的危害进行降低，以最大限度的保证人民生命财产安全。
2.随机性
自然灾害具有突发性的特征，这就导致应急物流发展过程中，随机性较强，它需要很对于自然灾害的实际情况，从而做出相应的反应。人们在对自然灾害预防过程中，只能够对自然灾害进行防控，但是无法对灾害发生的地点、时间以及发生形态进行把握。例如在汶川地震爆发之前，专家们虽然预感到了地震，但是却无法准确认定，从而导致汶川地震发生后，造成了巨大的人员伤亡和财产损失。而在进行抗震救灾过程中，面临着重大自然灾害，应急物流需要结合灾区情况，进行物资供应。这种情况下，随机性较大，也给应急物流建设带来了一定的困难。
3.紧急性
重大自然灾害发生后，会给人们的生命财产安全带来巨大的威胁，并且重大自然灾害具有持续性的特征，在进行救援过程中，必须对这一问题予以较好的把握。应急物流针对于重大自然灾害的特征，必须尽最大可能地降低灾害带来的损失。这就需要应急物流能够在第一时间运输现场，从而对灾区人民进行有效救助。从这一点来看，应急物流紧急性较强。
4.多主体性
应对重大自然灾害过程中，人们在抗震救灾时，不单单包括了政府机关，还涉及到了医院、社会、普通民众等多个方面。汶川地震发生后，在抗震救灾过程中，全社会乃至整个国际社会都对其进行了救助。可见应急物流建设，需要对其多主体性的特征予以把握，从而对救援物资进行有效整合，能够快速地运输到救援现场。
5.经济性较弱
应急物流建设，主要考虑到了应对重大自然灾害带来的人员伤亡和财a损失，力求最大限度地降低危害。应急物流具有紧急性的特征，其必须快速制动，这就使其对物质价格的考虑降低，以时间作为主要考虑点。
二、当下我国应急物流体系建设存在的问题
目前来看，我国应急物流体系建设过程中，应急物流预案欠缺考虑，在实际抗震救灾过程中，组织系统的能动性较差，导致物流资源整合面临一定的困难，限制了应急物流体系的功能和作用。我国应急物流体系建设存在的问题，具体体现在以下几点：
1.尚未建设健全的应急物流预案
在对重大自然灾害处理过程中，我国会成立暂时性的指挥组织，并根据灾害发生情况，制定相应的救援方案。但是在这一过程中，暂时性的指挥组织建设完成后，需要对灾区情况进行考虑，并且进行物资采购过程中较为仓促，导致物资运输效率降低，不利于快速地进行救灾，势必会导致灾害区人员伤亡较大、财产损失较大的问题出现。同时，应急物流建设缺乏预案，导致物资采购的成本相对较高，可能导致资金浪费的现象存在。缺乏应急物流预案建设，无法对应急物流体系的功能进行发挥，导致应急物流体系在应对重大自然灾害时，快速制动能力较差。
2.并未充分关注组织系统的作用
在应对重大自然灾害过程中，临时救援组织的重视度较高，缺乏对常设机构作用的关注，导致在救灾时，原有的组织结构作用未得到发挥，可能影响到组织系统的工作效率。同时，应急物流组织系统缺乏有序性，在实际管理过程中，各个部门的独立性较强，彼此之间缺乏有效联动，其功能和作用的发挥受到了较大的限制。
3.分配渠道限制急救作用的发挥
在进行赈灾物资分配过程中，分配渠道较多，导致配送效率较低，从而使应急物流体系的作用未得到较好的发挥。同时，多渠道的物资配送体系应用，导致调配的秩序较为混乱，使得调配成本增加，调配效率降低，给应急救灾工作带来了较大的阻碍。
4.应急物流体系信息化程度较差
智能化水平较低主要体现出应急物流体系建设过程中，信息系统的功能性未得到发挥，人工管理模式仍占据主要地位。面对重大自然灾害的应急物流体系建设，由于忽略信息系统管理的效率性，导致应急物流管理存在着效率低、质量差的问题，难以对人力、物力、财力进行协调，无法发挥资源最大化配置优势。
三、面向重大自然灾害的应急物流体系建设分析
面向重大自然灾害的应急物流体系建设，要注重把握应急物流体系建设对于应急救灾的重要性，能够做好对重大自然灾害的预警和监控，并能够对灾害的数据信息进行收集和处理，为救灾工作提供有效指导。同时，应急物流体系建设应该关注于各个部门之间的相互协调，能够使相关信息进行告诉传递，从而为应急救灾工作提供强有力的支持和保障。
1.组织体系建设
在进行应急救灾过程中，组织体系建设工作必须予以足够的重视，从而使组织效率得到较好的提升，能够形成统一指挥和统一领导的应急组织模式，能够对应急救灾问题进行较好的解决。应急组织体系建设，要注重对各个方面的力量进行协调，能够构建一个权威性较强、专业化程度较高的组织协调体系，能够对应急救灾工作进行统一的指导，保证应急救灾工作效率得到大幅度的提升。组织体系建设，可从以下几点进行考虑：
第一，构建应急物流预警办公室，这一办公室的决策机构为各级国家政府。各级国家政府在应急预警过程中，要注重加强各个部门的职责，能够对重大自然灾害进行有效的监控，一旦发生险情后，能够第一时间启动应急预案，保证应急物资供应工作能够更加及时、可靠。
第二，构建完善的应急物流指挥中心，能够对应急物资运输救灾地区进行有效指挥，保证物资快速运达，以降低重大自然灾害带来的损失。应急物流指挥中心需要结合实际情况，下设应急物资储备管理办公室、应急物资配送管理办公室、信息管理办公室，保证组织协调体系能够快速制动，各个部门之间能够就应急救灾工作进行较好的协调，从而对灾情进行有效控制。
第三，构建完善的组织协调运行机制。运行机制完善，可以从建立一种由上而下的运行机制：国家组织协调机构--省级组织协调机构--市级组织协调机构--县级组织协调机构，国家组织协调机构对省级组织协调机构进行控制，省级对市级进行控制，市级对县级进行控制，这种层层控制的运行机制，可以使各个部门在进行物资运输和救灾管理过程中，提升工作效率和工作质量。
2.储备体系建设
结合应急物流体系的发展特点来看，其具有紧迫性和随机性的发展特征，为了保证快速地针对于灾区情况进行救灾工作，需要对应急物流储备体系建设工作予以把握。这一过程中，要注重预知性，能够对灾情进行分析，并结合预先储备、临时采购、接受援助的发展原则，保证物资获取快速、高效。应急物资储备体系建设，需要设置应急物资储备中心、应急物资采购中心和应急物资接收中心三个部分，各个部分的职能需要明确化，以保证其在应急救灾过程中，功能和作用得到较好的发挥。
（1）应急物资储备中心
应急物资储备中心的建设，主要针对于储备物资进行管理和储存。应急物资储备中心会根据可能发生的灾情情况，进行日常的物资储备，一旦在发生灾情后，能够派上实际用场。应急物资储备中心的建设，要注重提升物资储备规模，改变原有的规模小、来源单一的问题，使救灾物资准备更为丰富，以满足救灾发展需要。
（2）应急物资采购中心
应急物资采购中心的建设，针对于应急物资储备中心而言，当应急物资储备中心存在救援物资不足的情况，需要根据储备计划和实际情况，事先进行物资采购。同时，当重大自然灾害发生后，启动紧急采购程序，保证物资采购能够具有较好的效率性，并且也需要具备一定的预知性和预防性特征。
（3）应急物资接收中心
当重大自然灾害发生后，应急物流储备体系建设不单单需要考虑到常规的物资储备和物资采购，也需要对救灾过程中的社会各界捐助物资进行较好的接收。应急物资接收中心的建设，针对于接收的物资进行快速分拣、分级、包装等工作，保证接收的物资能够快速地运输到灾区。
除此之外，在进行物流储备中心建设过程中，要注重以中央政府作楹诵模各个地方政府进行辅助，保证应急物资储备体系建设更加完善。同时，在进行物流储备中心建设时，要注重提升工作效率，保证其在灾害发生时能够快速反应，第一时间投入到救灾工作当中。
3.信息化建设
加强应急物流体系信息化建设，是提升应急物流系统工作效率和工作质量的关键。在应急物流信息化建设时，要注重对原有的物流运输体系进行优化，加强对物流运输的智能化管理，从而满足救灾实际需要。应急物流体系信息化建设，要注重对GPS系统和遥感系统进行应用。GPS系统主要包括了主服务器、路由器、用户三个部分；遥感系统涉及到了GIS服务器、服务器、防火墙三个部分。GPS系统和遥感系统需要结合，对网络进行利用，保证数据信息有效的传播。信息化建设过程中，需要构建完善的信息处理系统，包括了日常管控、决策辅助、信息基础、重大危险源控制等系统，以提升应急物流体系的工作效率和质量。
同时，应急物流体系信息化建设，要注重对物流配送体系进行优化，从配送线路优化、配送内容优化、配送资源优化三个方面进行考虑，提升物资运输的效率，使救灾物资快速抵达救灾现场。
四、结束语
面对重大自然灾害的应急物流体系建设，要注重把握组织结构建设、储备体系建设、信息化建设，保证应急物流体系能够快速制动，降低重大自然灾害带来的损失和危害。应急物流体系建设，关系到了应急救灾过程中，能否对灾情信息进行快速获取，并根据灾情信息，快速地进行应急物资运输，保证灾区人们能够得到物资，维持正常的生活。同时，应急物流体系建设，要注重对信息技术进行利用，提升应急物流体系的智能化发展水平，以有效应对重大自然灾害。
参考文献：
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[3]程琦.论自然灾害应急物流管理体系的运作[J].理论月刊，2010，04：87-89.
应急物流研究范文6
关键词：应急物资；运输问题；最小费用流
中图分类号：F23
文献标识码：A
doi：10.19311/ki.1672-3198.2016.16.042
1 引言
应急物资就是预防、应对灾害过程中为保证各个环节的顺利进行而储存应急资源。应对灾害需要有充足的应急物资，并能够在最短的时间内将物资运输到灾害发生地，以最大程度减少人民生命财产损失。如何制定调运方案，将物资运往指定地点，而且实现运输成本的最小化和运输时间的最短，即为运输问题。与一般线性规划问题不同，它的约束方程组的系数矩阵具有特殊的结构，这就需要采用不同的甚至更为简便的求解方法来解决这种在实际工作中经常遇到的问题。
1.1 应急物资运输问题
从应急救援角度来看早在1984年Kembell Cook对索马里旱灾的救援行动就考虑了应急物流的问题。随后，研究学者对应急物流问题提出了不同的线性规划模型来研究这一问题，Knott Rathi等人将大规模应急物流描述为具有时间窗限制的多物品、多模式网络流问题，并给出了求解方法。Haghani和Oh把大规模灾害的救援物资运输问题作为多物资多模式网络流模型推导出单目标函数，它以时空网络概念为基础，在模型中时变的物资需求和运输网络中的载运工具的位移由路径、运输、供需执行三种类型连接起来，简化了多物资多模式多需求导致的复杂网络流问题。应急物流活动中，物资配送的关键是出救点到需求点之间的物流网络中选择最优路径，从而使应急物流活动的耗时最短，成本最低。“应急物流”这一概念是由欧忠文在国内首先提出的，他给出了应急物流的定义，即“以提供突发性自然灾害、突发性公共卫生事件等突发性事件所需应急物资为目的，以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标的特种物流活动”。孟参探讨了应急物资的库存控制及运输配送。谢征等人提出求解各种最小费用流问题的算法。如果最小费用流问题中给定的流值为最大流，则为最小费用最大流问题。寇玮华、董雪、吕林剑等人利用最小费用流算法，解决了交通运输网络中两个结点之间有流量约束的最小费用最大流分配问题。
1.2 最小费用流的引入
一般情况下，运输问题可利用以下几种方法解决：表上作业法、最短线路法和智能搜索算法等。这些研究方法，都能解决运输网络的设计问题，但也都各有优缺点。本文试图利用网络流中的最小费用流问题的方法，来解决应急物资网络运输的问题。
（1）表上作业法。当已知某些物资从出发地运往不同目的地单位物资的运输费用时，常采用表上作业法，求出使运输费用最省、时间最短的物资合理调配方案。
然而有时会出现迭代次数较多，工作量繁琐的情况。
（2）最短路线法。当已知某物资从出发地运往目的地，可有多条运输路线供选择，这时，可构造费用网络图，用求最短路线的方法，选择最优的运输方案，使运输时间最短、费用最省。对于这类运输问题，只需画出各种运输路线的线路图及图上每一条边（或弧）上的距离或费用（也可以用邻接矩阵表示），然后用狄克斯特拉的标号法或邻接矩阵法求最优运输路线。
基于此，本文在应急物资运输网络问题中试图寻找一种更加简便有效的方法来进行求解，因此引入了最小费用流的方法。众所周知，在一个网络中每段路径都有“容量”和“费用”两个限制的条件下，此类问题的研究试图寻找出：流量从A到B（A指出救点，B指需求点，出救点可以是多个地点），如何选择路径、分配经过路径的流量，可以在流量一定的前提下，达到所用的费用最小的要求。如n辆卡车要运送物品，从A地到B地。由于每条路段都有不同的路费要缴纳，每条路能容纳的车的数量有限制，最小费用流问题指如何分配卡车的出发路径可以达到费用最低，物品又能全部送到。
因此，本文基于最小费用流的方法，设计使用与供应链网络运输问题的最小费用流算法，用以处理供应急物资运输网络模型，并利用具体例子来验证该算法的有效性。
2 应急网络运输问题描述
应急运输网络一般有三级组成，即出救点、中转中心和需求点。因此，中转中心选址问题可描述为对于i个出救点经过j个的中转中心，为k个需求点配送物品，使得在所选路线及路线的流量在满足配送需求的前提下，使得总费用最低，其运输网络结构如图1所示。
在应急网络运输问题中，出救点的个数和需求点的数量和位置以及需求量是固定的，物流中转中心的地点也是固定的但流经各中转中心的流量不定，因此，该运输问题的目标是在需求节点需求量得到满足的前提下使得总费用最小。
为了方便说明问题并且提高本文算法的通用性，对运输问题进行如下假设：
（1）从出救点到中转中心、从中转中心到需求点之间的运输距离是已知的；
（2）各个需求点的需求量已知或可预测；
（3）物流经过中转节点的相关成本已知；
（4）只考虑一种物资的运输，运输费用只和运输量和距离有关且已知；
（5）一个中转中心可由多个出救点配送物资，一个需求点的需求也可由多个中转中心提供。
（6）各线路的容量已知。
基于上述的假设条件，接下来进行模型涉及的参数和变量进行定义：
i表示出救点，I为出救点的集合，则i∈I。
j表示中转中心，J为中转中心的集合，则j∈J。
k表示需求点，K为需求点的集合，则k∈K。
dij表示从出救点i向中转中心j的运输距离（单位：km）。
djk表示从中转中心j向需求点k的运输距离（单位：km）。
Qij表示从出救点i向中转中心j的实际运输量（单位：t）。
Qjk表示从中转中心j向需求点k的实际运输量（单位：t）。
cij表示从出救点i向中转中心j的最大运输量（单位：t）。
cjk表示从中转中心j向需求点k的最大运输量（单位：t）
Pij表示从出救点i向中转中心j的单位运输费率（单位：Yuan/（t・km））。
Pjk表示从中转中心j向需求点k的单位运输费率（单位：Yuan/（t・km））。
pj表示中转中心j的库存费用。
Mj为第j个中转中心的最大容量（单位：t）。
Dk为第k个需求点的需求总量（单位：t）。
Ai为出救点i的供应能力（单位：t）。
3 算法设计
运输问题的目的是要求一个目标函数F，使得总费用W（F）达到最小，本文算法的模型如下：
约束条件（1）为救援物资供应能力限制；
约束条件（2）是中转中心的物资进出量平衡约束，即运往中转中心j的物资总量，等于从中转中心j运出的物资总量。
约束条件（3）为中转中心的容量限制，即从出救点运往中转中心j的运输总量必须小于中转中心j的最大容量。
约束条件（4）为满足需求约束，即从所有选中的中转中心向需求点k的运输总量必须满足需求点k的需求。
约束条件（5）和（6）为各线路的容量限制。
另外，本模型涉及的所有参量均为非负参量。
利用最小费用流算法处理该模型，在算法求解过程中，保持总流量保持不变（即出救节点发出的物流不变），并逐步向最优性条件过渡，直到满足最优性条件，算法步骤如下：
（1）初始化，根据实际情况构建运输网络图（将各中转节点当成一条有容量限制的弧），并确定各供应节点的产量，各中转中心的容量及各需求节点的需求量，并确定各路线的距离及单位运费率；
（2）在初始网络中，找到一条满足条件的可行流；
（3）若在网络中存在可调整的负代价圈，则转入（4），若不存在则转入（5）；
（4）增量构造新流（保持总流量不变），转至（3）；
（5）将当前流保存为最小费用流，输出。
为使得算法更为迅捷，在第（4）步构造新流过程中，取增量θ=min{容量-正向弧流量；逆向弧流量}。
4 算例分析
图3为一个简易的公路网络，为简便起见，下例只有一个出救节点S和一个需求节点T，并有两个中转节点（中转点1和中转点2，且1可以向2输送物资），且将各路线的距离转化为单位物流费用表示。每条弧上的数据从左至右分别为单位物流费用、当前流量、容量。出救节点需要将8吨的物资经过两个中转节点送到需求节点。
构建应急物资运输网络时将中转节点当成一条有流量限制的弧，该弧费用为该中转节点的库存费用，给各节点编号，并给出一个初始可行流：
该初始可行流的运输总费用W（F）=20+9+4+3+5+18+15=74，寻找到的第一个可调整负代价圈是圈①④②，对该圈增加一个增量θ=2，得到新流如图5。
该调整后的图的运输总费用W（F）=12+15+3+5+18+15=68，寻找到的第二个可调整负代价圈是圈③⑤⑥，对该圈增加一个增增量θ=2，得到新流如图6。
该调整后的图的运输总费用W（F）=12+15+3+5+4+21+6=66，此时图中不存在可调整的负代价圈，调整结束，得到最小费用流。相比与初始可行流， 费用由74减少到了68，调整结果较好。
5 结论
应急物资运输问题的核心是运输成本最小化，即寻找最佳的运输方案使得总费用最低，不同的线路流量设计将导致不同的费用，这个过程可以抽象为一个有流量限制的最小费用流问题。本文首先将应急物资运输网络问题模型化，使其成为一个总量一定的最小费用流问题；其次，对已有的最小费用流算法进行相应调整，使其适用于应急物资运输网络问题；最后，利用具体算例，进行实例分析。利用最小费用流算法解决应急物资运输网络问题，能够减少运输成本，提高社会效益。本文考虑的情况较为简单，后继研究可以对应急物资运输网络问题的各项费用进行更精细的划分，使得算法更符合实际情况。
参考文献
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