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公路建设行业前景范文1
一、国家财政资金投入
政府投资高速公路建设是国家的基础设施建设,具有政府性和公益性,这就决定了政府必须投入建设资金,高速公路就属于应该主要由政府配置资源的范畴。高速公路具有投资大、建设周期长,服务全社会等特点,是自然垄断性的准公共物品。从理论上说,高速公路建设资金大部分应该来自国家投入,但由于全国高速公路建设资金需求巨大,中央和地方财力有限,不可能将高速公路作为公益性项目来完全由政府来投资建设,资料显示,目前我国高速公路融资结构中中央财政投入和省市级地方投入约占6% ~7%,商业银行和政策性银行提供的贷款占60% ~70%左右,其他20%左右则为有政府背景的公司上市募集资金和长期企业债券,以及外资和民间资本投资。
二、金融机构信贷资金
银行贷款一直是我国高速公路建设的重要资金来源,银行信贷资金在我国高速公路的建设资金链中占有重要位置。根据2007年交通部对高速公路投资完成额和资金来源的统计,2007年上半年,我国全年公路建设资金来源总计1266亿元,其中银行贷款为821亿,中央政府国内贷款636亿元,国外银行贷款62亿元,地方政府贷款123亿元,银行借贷融资占总投资的64.8%。
(一)国内银行贷款
国家把高速公路建设作为基础产业给予重点扶持,增加信贷规模。银行也从自身控制风险的角度出发,加大对收益稳定的高速公路项目的投入。银行贷款实际上成为高速公路建设最主要和最重要的资金来源。银行投入到公路建设中的高额贷款在很大程度上缓解了公路建设中资金严重不足的矛盾,我国一半以上的高速公路建设资金依靠银行贷款,但银行贷款的期限通常较短,而高速公路建设时间长,在高速公路运营初期,车辆通行量较少,高速公路运营企业没有足够的资金来还本付息,这样会给企业造成沉重的债务负担,触发财务危机。目前商业银行对于向高速公路提供贷款非常矛盾。一方面,为了完成上级下达的任务,考虑到高速公路收益稳定的具体情况,银行愿意给高速公路提供贷款,但另一方面,由于许多高速公路无法按期支付银行本息,这必然会给银行带来较大的金融风险。
(二)国际金融机构贷款
国际金融组织、外国政府、外国银行、外国金融组织提供的贷款均构成国家外债,国家不仅需要承担偿债义务,而且要承担全部的汇率风险,因此我国政府对于举债是十分慎重的。世界银行是目前世界上最具有影响力的国际金融组织之一,我国从20世纪80年代中期开始利用世界银行贷款筹措公路建设资金,1993年中国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程京津塘(北京至天津至塘沽)高速公路通车。亚洲开发银行、外国政府贷款、外国银行贷款为我国高速公路的发展发挥了重要作用。
三、充分国内利用民间资本
(一)发行高速公路建设债券
高速公路债券在我国有一定经济基础。目前公路建设债券的种类包括中央公路债券、省级公路债券和企业债券,利率根据高速公路项目的回报率和经济发展状况合理确定。对公路企业来讲,发行债券有利于优化融资结构,完善公司治理结构,合理避税,发挥财务杠杆的作用。因此,债券融资是企业较为适宜的融资方式。发行公路债券的优点是获得资金使用期比借款长,一般是三年以上,一次性筹资数额大,便于企业财务安排。
对于投资者而言,我国的储蓄存款一直是家庭的主要投资方式,随着经济的快速发展,民间资金拓宽投资渠道的要求越来越迫切。高速公路债券作为政府公债和具有较高信誉度的企业债券,无论从风险最小化还是从收益稳定的角度来看,都是民间资金比较理想的选择对象。购买债券投资高速公路行业具有以下特点:一是投资收益稳定,债券的投资收益一般高于银行利率,切相对比较稳定,不会因为高速公路行业的经营状况而大起大落。二是投资方式灵活、操作简便。民间资金购买债券金额可大可小,可根据自己的实力决定购买的数量,同时通过银行等金融机构发行债券,可充分利用其比较完备的操作平台和操作系统,为债券的购买和到期兑付提供良好的服务。三是变现容易。债券可以通过回购、抵押等方式变现,相对于股票而言变现更为容易、流动性更强,高速公路债券也是民间投资者资金短缺时获得现金的一种较好的出售或抵押品。
(二)直接吸收民营资本投资
所谓直接吸收民营资本投资,就是通过直接投资、股份制等方式筹集资金。这种方式需要部分或全部出让高速公路经营权,直接融资无需按期支付本金和利息,只需根据高速公路的运营情况支付给投资人红利和股息,高速公路企业可以在留足发展基金的前提下,按照相关的法律法规自主决定分配形式和分配额度,从而为今后的发展提供了一个广阔的空间。采取这种模式的好处是,投资商在项目前期阶段进入,投资商可以较为详细地了解、掌握项目情况,便于项目的投资控制和资金筹措。
由于直接投资的投资者可以参与高速公路企业重大决策的制定和管理,出于利益驱动的原因,投资者有权要求高速公路企业作出科学、合理、公平的决策,这样既能保护投资者的利益,又有利于高速公路未来的发展。对于国内外投资者而言,我国改革开放的经济环境和高速公路良好的发展前景非常诱人,资本的逐利性驱使他们去寻找更适合投资的领域,而高速公路行业正是其中之一,直接投资可以使投资者分享经济快速发展给高速公路行业带来的超额利润。一般来说,投资高速公路能给投资者提供较多、较稳定的获利机会,其资金安全能够得到一定程度的保障,因而对于投资者具有很强的吸引力。近年来,由于中国经济高速发展,许多外商看好高速公路直接投资,在这方面进展较大。
(三)发行股票上市融资
随着资本市场的迅猛发展,发行股票上市融资已成为我国公路企业融资的有效途径。高速公路股份制在全国迅速推行,定向募集和公开上市发行股票,使民间资金进入高速公路行业有了一个全新的渠道。到2008年底,全国公路类a股上市公司已达20家,高速公路通过证券市场直接融资渠道已逐渐趋于成熟。对于民间资金来说,通过购买证券市场上发行的高速公路行业股票直接投资于高速公路,能获得了进入高速公路行业的有效途径,是一种比较科学合理的投资方式。对于政府来说,通过股份制可以募集高速公路建设资金,达到吸引更多资金投入高速公路行业的目的。对于高速公路企业来说,通过股份制在证券市场融资有利于改变企业原有的经营机制,促使企业采取更加市场化、科学化的管理方式来提高效益。
在证券市场日趋规范的情况下,通过证券市场直接投资进入高速公路行业,可以更好保障投资人的利益,高速公路行业收益稳定,成长性好,发行股票所募集的资金均为股东投资,在公司经营期内不存在偿还本金的问题,但需每年从经营中分得数额不固定的红利,这就使股东有可能分享经济快速增长给高速公路行业带来的收益。同时相关法律法规的规范和证券监管机构的监管也能有效地保障投资人的合法权益。
四、进行bot项目融资
bot 是英文build - operate - transfer 的缩写,即建设— 经营— 转让的缩写,主要用于大型基础设施建设。它是政府同项目公司签定特许合同,由项目公司筹资、设计、建设项目。项目公司在协议期内拥有营运、维护该设施、通过收取使用费或服务费收回投资并取得合理利润的权利,特许期满后将该项目无偿转让给当地政府。具体而言,高速公路建设bot方式是指政府〔通过契约〕授予项目投资者一定期限的特许专营权,许可其融资建设和经营公路建设项目,并准许其通过收费或沿线服务设施的经营回收投资并赚取利润。特许权期限届满时,将该公路基础设施项目无偿移交给政府。采用bot融资的项目所需要的资金全部由外国投资者或国内投资者通过融资解决。在我国,很多高速公路都是能采用这种方式建设的,2004年,中国第一个高速公路bot项目营运,北京引入了bot融资模式建高速公路。2005年,广西利用bot和外资建高速公路。另外,湖北襄阳至荆州高速公路、河南焦作至温县高速公路、湖南长沙至湘潭西线高速公路、成渝高速公路等都是采用这种方式建立的。
公路建设行业前景范文2
关键词：高速公路运营企业；投融资；管理
中图分类号：F540.34 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）04-00-01
一、前言
高速公路的建设和发展对国家、地区的经济发展具有重要的促进意义。目前，随着我国交通事业发展进程的不断推进，高速公路正处于高速发展时期。然而，高速公路的建设需要大量的资金。从近年来高速公路整体投资的资金到位情况来看，资金到位情况从2001年的95.4%下降至2010年的88.5%。据相关报道显示，2011年该比率进一步下降至70%。多数高速公路运营企业都存在建设资金来源少，投资渠道单一，融资平台缺乏，资金供需矛盾的普遍问题，资金紧张已经成为制约高速公路建设的瓶颈。因此，如何加强投融资管理，为高速公路运营企业的发展提供了新的动力是当前高速公路营运企业管理者探讨的重要课题。
本文笔者结合工作实践，从以下几个方面探讨了高速公路营运企业投融资管理的策略：
二、合理搭建高速公路投融资平台，丰富企业融资方式
投融资平台主要指企业以某种项目或组织结构为载体，以获得丰厚的利益前景为目标，以低风险运作机制为保障，聚集大量的资金来实现项目建设的一种资本运作策略。目前，我国高速公路运营企业投融资渠道比较单一，除少量政府投资外，主要通过发行高速公路公司债券和股票，向金融机构借贷款等方式。合理搭建高速公共投融资平台，丰富企业融资方式，缓解企业过大的银行贷款压力是目前企业取得发展突破的关键。
1.建立产业发展投资基金。产业投资基金作为一种新型融资制度安排，发展迅速，现已初具规模，拥有相当的投融资实力。与此同时，现在的产业投资基金募集对象主要是机构投资者，数额巨大的个人储蓄投资渠道狭窄。因此，企业在鼓励、规范机构投资者的情况下，也应鼓励建立私人产权的私募股权投资基金。这样不仅可以使政府的财政负担得以减轻，同时能够促进企业在公路管理养护、运营等方面发挥出应有的经济效益。
2.统贷统还。高速公路建设任务仅靠政府投资是难以实现的。采用“统贷统还”的方式，企业可以统一向国家开发银行申请贷款，企业所在地区信用协会为融资项目提供信用推介，然后统一发放到各经审核合格的用款企业，筹集高速公路建设所需资金。还款流程则倒过来，实行统一管理、统一贷款、统一还款，进一步拓宽了公路建设投融资渠道。同时，对于统筹全省高速公路投资、建设和管理，提高路网建设速度具有重要意义。
3.以路养路循环融资。在资金短缺成为制约高速公路建设发展的瓶颈，而国家财力又不足以支持巨额的公路投资的背景下，“贷款修路，收费还贷”的设想开辟了“以路养路”的循环融资模式，在公路建设滞后、建设资金不足的情况下，这种模式独辟蹊径，疏通了经济快速发展的融资瓶颈，四通八达的交通网络大大改善了投资环境，从而为高速公路运营企业的发展提供了新动力。
三、加强投融资项目风险管理，提高企业融资的效益性和科学性
企业投融资管理目标应该将价值创造与风险管理并重考虑，风控体系建设是价值创造管理战略的重要基础。高速公路运营企业在实施投融资项目时，应加强投融资项目风险管理，提高企业融资的效益性和科学性。
首先，识别风险。企业管理者应具备较高的风险管理意识，尽职调研内容包括与项目融资方所有可能相关的信息，包括项目的市场环境、下游客户、关联企业、上游供货商、行业竞争情况、控股股东和创业团队、技术专利、财务状况、被投资项目情况、信息披露制度和执行等等。以危害辨识与风险评估工作为抓手，努力提高投融资项目的危害因素及环境因素的预见性和掌控能力。
其次，风险评估。高速公路投融资平台的风险应该量化分析，既不要低估了它的风险，也不要高估了风险。在风险评估上，可对融资平台的类别进行划分，准确评估各类风险对企业的影响，建立风险预警机制。
最后，风险防范。一方面，可引进新的金融工具，促使企业高速公路建设这一具有社会效益的项目融资能够获得金融市场和金融服务的支持，从而减少地方政府融资平台这种方式所隐含的风险。另一方面，建立全面清晰的组织架构，权责明确，从责任上堵塞风险漏洞。同时，建立完整完善的担保业务流程；严格担保前审查、担保审批分离制度；严格遵守担保风险准备金提取制度。
四、借助高速公共融资平台，扩大企业发展空间
企业在开辟新的融资渠道的同时，发展前景、盈利能力和管理水平也得到充分的展示，大大提高企业的知名度和影响力，而且能够进一步促进企业规范经营管理，扩大企业的发展，为企业更好的发展打下坚实基础。
首先，通过融资，扩大企业经营规模。融资是企业建立规范化管理、以资本市场为杠杆获得跳跃式发展的重要途径。在现代企业制度下，资金是企业组织经营的重要推动力，企业能否获得稳定的资金来源、及时筹集到生产经营所需要的资金，对自身发展至关重要。同时，企业的发展就是一个融资、发展、再融资、再发展的过程。通过融资，企业可以获得更为直接便利的融资渠道，在资本市场以较低成本获得更多资金，从而迅速扩大企业规模，提升企业知名度，增强企业竞争力。并通过资本运作，实现规模的裂变，迅速跨入大型企业的行列，实现企业跳跃式发展。
其次，通过融资，提升企业负债能力。在企业筹资渠道及方式多元化的今天，负债经营成为众多企业迅速筹集资金，实现其利益最大化的方式。针对高速公路建设这种大型的基础性项目，企业通过负债融资后，将有利于优化公司资本结构，进一步提升企业负债能力，公司发行债券或向银行举债能力被进一步放大，资本杠杆的作用得以充分发挥，使得企业在承担优质大项目方面具有得天独厚的优势。同时，通过资本平台，使资本市场的融资功能贡献于本地区的重要基础设施建设，无疑是一条快车道。
最后，通过融资，进行各类低风险理财。稳定的理财渠道，收益率确保能大于贷款利率。企业通过贷款融资，可获得原始资金。然后，择机投资低风险的银行理财产品，把握适度和低风险原则，通过贷款融资和理财计划的相结合，将有效增添理财的资金充裕度，以最大限度地发挥企业资金效益。
参考文献：
[1]李小东.浅谈西部高速公路投融资和管理方式调整的几点思路[J].科技信息，2011（05）.
公路建设行业前景范文3
关健词：公路交通；基础设施建设；筹资模式
中图分类号：F299.24 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）01-0-01
转型发展、跨越发展，已经成为山西“十二五”期间最强的时代音符。率先转型、率先跨越，也已经成为全省交通运输行业的共识。深化公路建设投融资体制改革,寻求多种新型的、更符合市场经济运作方式的、更高级的筹资模式是公路转型跨越发展的必由之路。
一、省内外公路交通基础设施主要的建设筹资模式
从省内来看，高速公路和收费公路建设采取的建设模式主要是：由公路交通主管部门统贷统还解决建设资金，组建具有行政指令性质的建设管理处组织实施工程建设，工程竣工后，建设管理处就地转为公路运营管理公司，收取通行费偿还政府贷款。这一模式即为一般的“贷款修路，收费还贷”模式。进入新世纪以来，省公路交通部门在创新建设筹资模式方面做出了积极尝试。“十二五”期间，省交通运输厅又把“开放投资市场，拓宽融资渠道”列为重要的政策措施，着力推动公路建设模式和投融资体制改革。
从省外来看，以江浙沪为代表的东部发达省份，已经在公路交通基础设施领域成功实践了BOT、BT、代建制等建设模式。以总投资超过160亿元的世界最长跨海大桥――杭州湾跨海大桥为例。该项目的建设模式可以简单概括为：由当地政府与合作投资企业共同投资组建项目公司(其中，民间资本占到了资本金的50.26%，后由于种种原因下调至30％)，项目公司按投资方授权全面负责工程的招投标和建设资金的筹集，并对大桥的建设和运营进行综合管理和协调，大桥进入运营期后，由项目公司按照合同约定的30年收费年限和80元／辆的收费标准征收通行费，承担债权债务取得投资收益。这一模式即为BOT模式。2008年5月1日，杭州湾跨海大桥建成通车，其融资模式被认为是国内公共基础设施建设融资的成功范例。此外，厦门、上海、北京等地在推行公路建设代建制方面也取得了一定成效。
二、一般模式与新型模式的异同分析
通过对前述省内外公路基础设施建设模式的比较，我们可以将其分为两种类型：一种是一般的“贷款修路，收费还贷”模式，另一种是以BOT、BT和代建制等为主的在公路建设筹融资、建设组织形式和运营管理方面寻求创新和突破的新型模式。
两种模式的区别主要有以下几个方面：
1.施工组织市场化程度有差异。一般模式下，公路建设也要按照国家法律和行业有关规定成立项目公司，但在具体实践中，往往由建设管理处直接组织项目建设，以政府行为代替企业行为，由此带来诸多弊病。如：在招投标阶段，业主处于强势地位，参建企业合法权益难以保证；工程施工阶段，由于工期资金等的制约，业主与施工单位容易产生矛盾，质量进度难以保证，由此产生的管理漏洞，为腐败现象滋生提供了土壤。新型模式下，业主、承包商、供应商的权利义务建立在可操作性更强的法律合同基础上。承包商作为工程管理的责任主体，责任、权力、利益得到统一，有利于实现各种生产要素的最优配置。业主和公路交通主管部门也能够集中精力进行监督监管，遏制各类不良现象，促进公路基础设施建设市场的健康发展。
2.资金来源构成有差异。一般模式下，公路建设的项目资本金、建设资金绝大部分由政府贷款解决，由此造成了沉重的政府债务负担，甚至出现“以贷还贷”的恶性循环。据有关研究显示，全国每年公路建设新增债务均保持在1000亿元左右，截至2010年底全国仅用于高速公路建设的债务规模就达11168.11亿元(2011年6月27日国家审计署《全国地方政府性债务审计结果》)。具体到我省，“十二五”期间，全省交通运输固定资产投资规模约2600亿元，是“十一五”完成投资的1.5倍，其中仅高速公路建设就需要新增投入2000亿元。巨大的投资需求造成了政府巨大的资金压力。此外，宏观经济政策的波动和世界经济后危机时代的到来，也对基础设施建设投入带来了更多的不稳定因素。在这一背景下，BOT、BT等新模式中资金来源广、融资渠道宽、投资风险分散的优势日益突出。在可预见的一个时期，BOT、BT等已经被发达国家发展经验和东部先进地区成功实践所证明了的建设模式将获得蓬勃的生命力。
3.运营管理目标有差异。一般模式下，高速公路和收费公路进入运营期后，原建设管理处就地转化运营管理公司，确保公路畅通成为其主要目标和中心任务。管理公司的整个制度体系、考核标准，乃至管理人员的奖惩任免，均以道路管养质量为重点。管理公司没有经济自。从而导致其控制成本实现资源配置最优化和经济效益最大化的动力不足。新型模式下，投资者在确保社会公众出行需要的基础上，追求投资回报最大化，经济效益是其主要目标。因此提高管理绩效降低管理成本的内在动力大大增强，经营管理更加符合市场规律，由此产生的效益又将进一步壮大企业的经济实力，从而形成良性循环，为公路基础设施建设提供持久稳定的投资来源。
三、探索适合我省实际的公路建设新模式
江浙沪等地区采取的新型公路建设模式中，有BOT、BT、代建制等。这些建设模式在实际应用方面仍有一些差别。
1.关于BOT。BOT是英语Build(建设)、Operate(运营)和Transfer(移交)的缩写，即：建设一运营一移交，是一种国际间广为采用的政府利用非政府的投资建设公路项目，投资者通过一个固定的期限收费运营(我国2004年出台的《收费公路管理条例》已经明确收费期限，收费经营路段是25年，中西部不发达地区最高不超过30年)，以收回投资并赚取一定的利润，收费期满后将项目无偿转让给政府。BOT模式上世纪90年代进入我国。东部发达省份基础设施建设领域多采取这一模式。因为改革开放以来，江浙沪地区经济发展迅速，公路运输交通量大增，收回投资并赚取利润稳定。随着我省成为国家的重要的能源原材料基地，交通运输快速发展，BOT模式可大面积推广。
2.关于BT。是英语Build(建设)和Transfer(转让)的缩写。是指投资者将项目建成后立即有偿转让给政府，以尽快收回投资并赚取一定的利润。BT模式是一种投资方式，利用的是非政府资金，有利于大规模公路基础设施建设的顺利开展，筹资渠道广、形式多样。投资者和建设者是同一主体，均为建筑商(施工单位)，有利于减少发包程序，降低建设成本，同时降低政府的回购价，并且少一个环节就意味着建设周期将会缩短。
BT模式运作公路基础设施建设的明显优势在于：一是缓解经济欠发达的中西部地区基础设施建设资金不足的困难；二是激发社会资本对基础建设的投资热情，降低政府投资风险；三是利于大量项目同时上马，发挥规模效益；四是使交通主管部门从直接管理建设项目的事务性工作中解脱出来，集中精力加强监督监管；五是避免了施工企业巨额投入无法收回的风险，利于企业发展和社会稳定。
3.关于代建制和总承包。代建制是指一种政府投资的方式。实行代建制的工程项目必须得到发改委的批准，并且发改委要全面监管代建制的实施，因而代建制的实施条件和程序较为苛刻。实施总承包的工程项目对施工企业的资质等级、经济实力、勘察设计能力、科技进步水平等要求均较为严格。由于这两种建设模式对企业融资均没有强制要求，所以对这两种模式不做过多讨论。
通过比较，我们不难发现，当前形势下，立足行业发展和省内公路施工企业实际，大面积采用BT模式，在一些经济发展较好的地区和车流量比较集中的路段采取BOT模式，是推进公路交通基础设施建设比较合理的选择。
毋庸置疑，我们所讲的一般意义上的公路建设模式为我省公路交通事业的腾飞发挥了巨大作用。“太旧精神”和“大运精神”过去、现在、将来都将是鼓舞我们前进的精神财富和动力源泉。新形势下，认真学习江浙沪等发达地区的成功经验，推动我省公路交通事业率先转型跨越发展，就是对这一精神财富的继承和发扬。
参考文献：
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关键词：农村公路 发展现状及对策
中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2015）10-0328-01
农村公路是支撑农业和农村经济发展的基础设施，是农村地区最主要的运输通道。加快农村公路建设是发展农村经济、解决“三农”问题的基础和前提。近年来，沾益县农村公路建设快速发展，先后修建、改造了“倒播路”、“沾大路”、“松会路”、“沾潦路”和“马雄山旅游专线”等县乡路、乡村路和村村路，通乡公路全面实现油路化，取得了显著成绩。但由于沾益县属于典型的山区农业县，86%的人口生活在农村，加之基础差、底子簿，农村公路建设造价高，路面老化严重、路况差，交通制约经济发展瓶颈尚未得到有效解决，面对国家的投资以补助引导为主，沾益县农村公路建设困难重重。现就如何加快沾益县农村公路建设谈谈自己的看法。
一、沾益县公路现状及存在的问题
截止2014年底，全县拥有公路2609公里，其中：国道126公里，省道43公里，县道237公里，乡村道713公里，村村道1443公里，专用公路47公里，全县公路密度为92.8公里/平方公里，每万人拥有公路66.9公里。全县8个乡镇全都实现了油路化，117个农村行政村通了公路。全县1208个自然村，尚有34个不通公路。
从整体上看，沾益县农村公路有长足的发展，但交通制约经济发展的问题还未得到有效解决，且建设速度缓慢，与人民群众的愿望还有较大差距。具体表现在以下几个方面。
1.公路的平面布局不合理，县域内经济干线网络尚未形成。沾益县虽有曲靖至胜境关（高速）、沾益至宣威（一级）、盘江至会泽、倒石岩―播乐、沾益―大坡、沾益―潦浒等主干道，但连接这些主干线的网络尚未真正形成，乡与乡、村与村之间的断头路还普遍存在，有60%左右的农村村落还没能感受到这些主干道所带来的幅射作用。
2.通达深度不够。除34个自然村尚未通公路外，近70%的行政村通达标准低，不能保证晴雨通车，农民群众生产、生活，出路、出行很不方便。
3.公路质量差，技术等级普遍偏低。沾益县农村公路的路面结构多以低级路面为主，大都是泥巴路、砂石路，这些路路况差，排水设施不健全，抗灾能力弱，加之近来大吨位车辆发展迅速，致使本身标准不高、基础薄弱的农村公路不堪重负，公路破损严重，使用周期缩短，运输功能得不到充分的发挥，难以达到现代经济发展要求。如1997年修建的沾益至大坡、倒石岩至播乐、2002年修建的盘江至会泽和2005年新建的沾益至潦浒（沾益段），由于大吨位车辆的通行，路基、路面破损严重，造成了通行不畅。
上述问题的存在，严重制约着沾益县农村公路快速、健康的发展，严重影响到农村经济结构的调整、农民增收和推进小康社会的建设进程，我们必须引起高度重视，切实加以解决。
二、加快沾益县农村公路发展对策
加快沾益县农村公路的发展，总体上应该遵循的原则是：科学规划，合理布局，因地制宜，突出重点，量力而行。
1.科学规划
科学规划，合理安排。首先必须安排当地群众要求迫切，且有一定资源，急需改造和新建公路的项目；其次是交通量大，有路难行，通而不畅地段的公路进行优先改造；最后打通跨乡、跨村的断头路，不断完善路网建设，提高公路通行能力。沾益县公路建设“十三五”规划中环状网络县域经济干线（县城―大坡―德威―岩竹―棚云―菱角―白沙坡―小卡郎―棵松树―磨脚―青山―炎方―高山―沙石岭―沙高―大海―新村―勺达―中心―座棚―大德基―老母格―县城），规划科学合理，既幅射到了80%的山区村落，又与沾益县的著名旅游景点（海峰湿地、天坑、马雄山、九龙山）相连接，各级政府应该抓死不放，加快建设。
2.合理布局
沾益县公路网的发展应从生产力布局需要出发，以宣天公路、曲胜路、松会路、沾菱路为依托，在提高通乡油路，改善通村路的同时，尽快打通周边地区的断路，形成以环型县域经济干线、宣天路、曲胜路为骨架，县乡村公路为支线的四通八达的公路网。从现在起，就要在“通畅” 、“提高”上下功夫，积极改善和提高乡村公路的等级化、油路化、标准化。
3.标准适度
农村公路建设一般有两个目标，一为通，二为畅。通是要解决农民出行没有路的问题；畅是解决路面硬化的问题。当前，沾益县农村公路主要应在“通畅”上下功夫，无论是山区还是坝区，贫困地区还是富裕地区，均应结合当地的实际情况，因地制宜、量力而行，不能搞“一刀切”。要视资金落实情况、地质情况、资源情况以及交通量发展前景综合考虑，在满足行车安全的前提下，确定铺筑沥青（水泥）路面，还是弹石（砖石）路面。
4.质量第一
质量是农村公路的生命。首先要从设计质量关入手，因地制宜，合理确定设计标准及结构类型；其次是要加强工程施工质量管理。从材料入场、路基压实、路面铺筑到工程验收等主要控制点上严格把关；再次是要加强质量监督。要建立切实可行的农村公路质量监督新机制，可根据当地实际情况确定工程质量监督办法，采取设立公示牌、请当地老干部、老党员为义务监督员等办法，充分调动广大人民群众的积极性，更大程度地发挥社会力量的监督作用，来确保工程建设质量，把农村公路建设好，让农民兄弟走上放心路。
5.巩固建设成果，落实养护责任
“三分建、七分养”是公路管理的经验总结，农村公路更不例外，在加快农村公路建设的同时，还要大胆探索体制创新，制定符合本地实际的农村养护办法。目前，农村公路的养护体制主要是实行县管乡道、乡管村道、村管村村道。我们要探索一条农村公路养护体制的新经验。如沾益县大坡乡，他们把乡村道路包干到农户进行养护，效果很好。沾益县炎方乡，他们动员私营企业主捐资，由公路沿线的村委会组织村民养护卡居路，从而保证了该条道路的畅通。这些办法都不失为好经验，关键在于探索和实践。
6.形成全社会办交通的良好氛围
公路建设行业前景范文5
关键词：高速公路、会计核算、成本管理
一、引言
（一）高速公路建设的简要介绍
高速公路建设作为我国基础交通设施建设中的重要组成部分，对促进国民经济发展和提供便民服务起到了关键作用，每逢节假日就迎来了高速公路运行的高峰期。但是，由于我国高速公路建设工程的施工时间较长、资金投入较大、成本回收缓慢，因此而使得高速公路项目的会计核算及成本管理上很容易出现各种问题和漏洞。不论是在建设施工的前期预算、施工过程中还是在高速公路投入使用后，高速公路的会计核算及成本管理都应该受到足够的重视，让问题消灭在萌芽中。
（二）高速公路会计核算、成本管理的主要内容
高速公路会计核算及成本管理是高速公路建设过程中财务管理工作的重要组成部分。其主要的工作内容包括在高速公路建设前期进行的资本筹划、项目初期进行资本投入金额的预算和评估、高速公路建设期间的资金周转使用情况的核算工作以及高速公路运营期间成本费用的管控。同时也要严格管理资本的运作，使资金得到充分有效的利用，保证整个项目建设过程中资本的有效使用并得到合理的控制，确保整个项目建设过程中有良好的经济效益。
二、高速公路会计核算及成本管理中存在的问题
（一）管理的制度不够完善
目前，我国的高速公路管理制度就存在很多需要解决的问题，其主要是缺乏对高速公路建设期间成本的有效控制，疏于对工程资金流向的明确把握，不能对各个部门的工作人员做出正确的调配和组织，以及相关的报销和审核手续不健全。这样不仅造成了大量资金的无故流失、专项资金的轻易挪用，也容易导致财务核算信息混乱、成本计算不准确、使得高速公路会计核算及成本管理的工作难度加大。同时，如果管理制度不健全，也会使得在高速公路运行期间的收入计算不准确，造成收入减少，而使得高速公路的后期维护得不到有效的保障。由此而导致的各种问题不仅不利于高速公路的管理，而且还会影响到我国经济的更快发展。
（二）管理者们成本管理的意识淡薄
在高速公路工程项目的建设过程当中，大部分工程项目管理人员的成本管理意识比较淡薄，他们大多是工程建设方面的专业人才，成本管理方面的知识比较匮乏，一心都想着怎样把高速公路建设的更好、工期更短、更加便于群众的出行，很容易就忽视了高速公路建设中成本的管理工作。再者，工程项目的管理者们与财务的负责人之间不能形成及时有效的沟通，也使得高速公路的建设成本得不到很好的控制；同时，资金使用的审批手续不健全也使得资金的运用不合理。因此，导致在高速公路的建设过程中投入的资金不能得到合理、有效的利用，资金的使用情况混乱，造成建设的成本加大、无法得到合理有效的控制。这也就给财务成本的管理工作造成了阻力、加大了工作量，给高速公路建成后期的成本评估工作增加了阻碍。
（三）相关人员的素质有待提升
高速公路财务管理人员综合素质的高低将直接影响到高速公路建设过程中资金的使用情况及高速公路建设质量的好坏。高速公路会计核算及成本的管理工作内容其实十分复杂，专业性极强，这对高速公路的从业会计人员提出了更高的专业知识要求、需要他们有更加扎实的成本核算水平。高速公路的会计工作人员应该时刻把握国家经济政策发展的动向，紧跟会计及高速公路相关的政策法规的变化，不断提高自身的业务素质，更好的适应市场经济不断发展的脚步，才能更好的适应本职工作。
三、改善高速公路会计核算及成本管理问题的对策
（一）建立完善的高速公路管理制度和审计监督机制
建立科学合理的高速公路管理制度是改进高速公路会计成本核算及成本管理问题最根本的手段之一。一个企业管理制度的好坏直接关系到该企业的前景与发展，如果想要使高速公路的发展能够更加快速的适应市场经济的迅速发展，就必须建立一套与之相匹配的会计核算及成本管理制度。因此，就需要建立完善的高速公路资金的流入、流出的使用制度，加强审批核算的手续，完善资产的管理制度，使其与会计核算体系相辅相成。建立内部审计机构，完善内审核机制，加强内部审计监督，聘请中介机构进行审计，加强外部监督。一套健全有效的财务管理制度和审计监督机制，可以最大程度的提高资金的使用效率、减少资金的浪费，提高工程项目的施工效率，还能最大程度上减少高速公路建设的投入成本，这样才能保障高速公路建设的顺利进行。
（二）加强相关人员的成本管理意识
高速公路建设作为一项系统、连续的工作，成本的管理牵涉到每一个部门、每一个员工，要想从根本上保证成本管理效率的提升、取得成本控制的成果，就必须调动所有与该项目有关的工作人员参与到其中来，实现全员的参与、全面参与，这样才能保证各个工作环节能够环环相扣，保证各环节的成本控制工作得到有效的落实。高速公路的高层管理者可以出台一条全员参与成本控制的相关制度措施，鼓励每个工作人员在自己日常的工作中都时刻注意到节约成本的重要性并且应用于实际的工作中，使得成本管理工作从根本上得到良好的保障。
（三）提高相关工作人员的整体综合素质
古语有云：“天时、地利、人和”，可见“人和”在事件的发展进行中起着举足轻重的作用，只有人员的整体综合素质得到提高、大家向着共同的方向努力才能保证工作的顺利进行。所以，高速公路的会计核算及成本管理问题要想得到彻底的解决就应该加强对高速公路相关从业人员素质及专业知识的培养。因此，高速公路的财务管理部门应该定期组织会计工作人员进行强化专业知识的特定培训，多角度、全方位的提升个人业务能力水平。同时，项目工程的建设人员也应该不断更新自身的知识储备，与时俱进，把握时代的经济脉搏，不仅仅要掌握本专业的知识，更应该时刻关注和学习一些成本管理方面的知识，使得高速公路在设计初期做到更周全的考虑，以及建设过程中的资金得到更合理的使用。
（四）加强财务管理信息化建设
随着信息化时代的来临，越来越多的行业都引进了信息化管理，对于财务管理的工作自然也要跟上时代的脚步。通过对高速公路行业自身特点的分析，建立适合其特点的财务管理信息化体系，建成企业内部的数据共享平台，全面实现传统账务模式向现代化电子商务信息智能化的转变。对各个终端的工作人员授予不同的嘞蓿使他们可以通过将基础财务数据上传到内部的软件管理平台上，摆脱传统手工记账的繁琐程序，实现全面的电子信息化办公。同时，各部门领导可以通过在信息化管理平台上对汇总的数据实现网上的审核、考评。这样不仅减少了原始办公模式带来的重复及纸张等的浪费，更加快了数据信息的传递、提升了办公效率。同时，也可以提高企业的经济效益，创造更高的收益，极大程度的避免由于数据不能有效共享、信息交换不畅造成的孤岛现象，实现真正的财务信息化管理。
四、结束语
综上所述，随着经济的不断发展、会计核算的越来越系统化，人们对成本管理的意识正在不断加强。在展开高速公路财务管理工作的过程中，如何更快、更有效的加强其会计核算及成本的管理、改善成本管理当中存在的问题、促进其成本管理成果的落实是推进我国高速公路工程建设顺利、健康实施的首要前提。在高速公路基础建设实施的过程中，要重视当前财务工作的顺利开展，逐步完善财务管理制度，对于在建设期间存在的问题要及时发现、及时改正，加强各方面人员的整体素质，促进我国高速公路建设事业能够长久、可持续地发展下去，更好的为我国的经济发展和人民出行服务。
参考文献：
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公路建设行业前景范文6
经济发展水平是公路经营公司的外部制约因素。运输作为国民经济运行的基本活动之一，其发展水平与地区经济发展水平存在着相关性，地区经济发展水平和结构在很大程度上决定了该地区交通运输业发展的总量水平和结构模式。从总量来说，由于经济发展对运输活动的客观需求，经济相对发达地区运输业也相对发达，运输总量要高于相对不发达的地区。从结构来说，经济发达地区的货运种类中，高附加值和深加工的货品所占比重较高，单位运量的货值也较高。而这些运量往往需要通过快速、灵活的运输方式予以保证。同时，在这些地区，由于人民生活水平的提高和商务活动的增加，利用快捷的高速公路开展旅客运输的水平也高于经济欠发达地区。
一、高速公路公司经营产业政策分析
高速公路公司从事的高速公路经营管理业务，受政策面影响较大，在不同的经济发展阶段，由于产业政策有不同程度的调整，所以，公司投资项目的产业政策风险较大。因此，可以说高速公路经营公司对政策的依赖性较强，一旦国家有关政策、地方政策发生变化，将直接导致公司的经营业绩大大不同，从而使高速公路公司经营面临不确定性。
（一）公路车辆通行费政策方面公路经营公司的业务收入主要来自路桥通行费的征收，但由于征收与否、收费方式及收费标准方面基本没有自，所以，经营公司要十分关注并研究国家有关公路收费经营政策的变化和走向，以利于公司财务状况的提升。现行的公路收费经营政策主要有：（1）尽管在实务中存在二级收费经营公路，但在政策上只允许高速公路和基本控制出入口的一级公路实行收费经营。（2）实施有期限的收费经营政策，收费经营期限按照收回投资并有合理汇报的原则确定。最高不超过30年。经营期限满，收费站将无条件拆除，公路将无偿交还国家。（3）公路经营企业拥有的公路收费权不得二次转让。理论上讲，收费公路公司每3年可申请上调一次收费标准。但由于近年来国内物价水平停滞不前，公路收费对地区经济发展的副作用越来越明显，地方政府对上调收费将会非常谨慎。调整收费标准的承诺难以兑现，这也加大了公路经营公司经营的难度。
（二）主要营业税和所得税公路经营企业执行的现行税收政策主要有：（1）普遍将收费经营业务视同劳务，执行5%的税率标准。（2）目前有些公司，特别是多数上市公司仍然执行15%的优惠税率。但是也应该注意到，政府的一些优惠政策正在逐步取消，将逐步恢复执行33%的正常税率等不利因素。以前开通初期给予财政补贴和所得税减免等方面的优惠政策。但近一二年迫于地方政府财政压力和社会对公路收费的舆论压力，国家正在逐步加大对所得税优惠政策的清理，甚至会取消财政补贴，如此并未考虑到公路经营公司承担的本地区高速公路建设事业发展的重要社会职责现状，这会给新兴的公路经营公司带来新的挑战。
（三）其他相关政策方面对公路经营产业的可持续发展有较大影响的其他相关政策主要有国家的宏观经济发展政策、汽车市场发展和汽车消费政策、公路等基础设施建设的指导性政策以及我国WTO后所产生的相关指导性政策。这些政策的具体实施为公路经营产业的可持续发展提供了机遇，也提出了挑战。机遇方面体现在：根据《国家高速公路网规划》目标的规划，到2020年我国将建成8.5万km，目前还剩3.11km万高速公路没有建设，预计大部分未建设高速公路将提前到2009—2013年建设，估算3万亿元将用来投资高速公路建设，年均6000亿元。由此可见，我国政府决策层已经意识到，交通运输业对经济发展起着显著的前导性作用，已将高速公路建设作为适应我国经济发展需要，从根本上改善和提高公路运输能力的战略步骤之一。当前，受国际金融危机影响，中央提出了“保增长、扩内需、调结构”的宏观政策，公路交通作为加大投入、扩大内需的先行军，正迎来新一轮大发展的重大历史机遇。江苏省借我国高速公路建设的强劲东风，也掀起建设。
二、高速公路公司经营企业竞争环境分析
自20世纪80年代末期，广东省率先通过组建高速公路经营企业进行公路收费经营的有效尝试，至今我国已有十几家上市公路公司和全国各省市的非上市公司，他们推动了我国收费经营公路建设事业的发展。这些公路经营企业基本上属于国有或者国有控股的公司制企业。从业绩看，收费公路行业整体上略高于市场平均水平，但是行业内部分化比较严重，公路经营面临着压力加大的局面。
（一）公路公司目前经营压力较大具体表现为：（1）高速公路工程建设造价高、项目投资大、建设期长、投资回收慢，而且预期盈利不高，投资风险较大；（2）我国高速公路建设起步晚，部分高速公路交通量偏低，致使公司效益不佳。
（二）公路投资大，见效慢高速公路公司所从事的主营业务———建设、经营高速公路，投资大、见效慢，一般投资者都不愿掏钱干的事业。由于高速公路具有明显的外部效应，所以目前政府仍是最大的投资者。但政府的财政资金是有限的，所以缓和资金紧张的矛盾，促进我国高速公路的建设与发展，鼓励社会资金的加盟，适度给予公路经营公司财税优惠政策，是极其必要的。
（三）信息化建设亟待加强21世纪是信息化时代，信息化是当前发展的大趋势。信息的快速、准确传播是科学地进行高速公路经营管理的基础。交通信息是提高行业竞争力的需要，是实现产业优化升级的关键环节。回顾过去，我们只用了十几年的时间就走完了发达国家40年的修建高速公路的路程。但是世界先进国家以信息化技术改造传统公路的浪潮，将我们又一次甩在了后面。目前，我国东南沿海一些地区经济的迅速发展，对公路交通提出了更高的要求。对于高速公路建设已基本联线成网的发达地区来说，再投巨资扩充基础设施的空间已经很小了，用信息化技术改造现有公路，提升其整体管理、服务水平和通行能力才是当务之急，但是具体开展信息化建设却是任重道远。这是因为：（1）信息化工作是一项跨学科的技术密集型的系统工程，它涉及系统工程、交通工程、电子通信、电视摄像、录像广播等技术。（2）信息技术本身发展迅速，需要我们不断地学习以跟上技术发展的步伐。（3）企业基础不牢。信息类专业人才缺乏，复合型人才匮乏，人们对信息技术与交通企业发展的内在关系认识不足，对企业所面临的各种严峻挑战认识不足。（4）资金缺乏。信息化建设需要大量资金，并且系统投入使用后还需维护资金。经营效益不佳的企业，自身拿不出这块资金。
（四）公路收费公司经营业绩受不可控因素的影响加大（1）地区经济。从行业特性分析，收费公路运营成本中固定成本所占比重较高，只有车流量达到一定规模才能保本或盈利，而决定车流量大小的主要因素是地区经济发展水平，因此，从根本上讲，地区经济水平是收费公路公司投资价值大小的决定性因素。同时，发达地区经济决定了未来车流量的增长速度较高，一定程度上保障了区内收费公路未来的发展潜力。（2）路网中地位。虽然地区经济是决定收费公路车流量的决定因素，但即使同一地区同一级别公路的车流量也可能存在较大差异，这主要是因为各条公路在全国或地区公路网络中的地位不同。位于国道主干线的收费公路由于优越的地理位置而拥有较大的车流量，反之，车流量较少。（3）行业风险。由于公路建设管理基本上是按行政区域划分的，区域壁垒和地方保护必然存在。不同的地域间经营环境、管理理念等诸多差异并存，造成跨地区项目的管理成本增加、管理难度加大。许多异地投资的公路项目的内部收益率、项目投资回收期等指标难以达到预期水平，行业内部为争取效益较好的收费经营公路项目的竞争同样不可避免。此外，由于缺乏对其他行业的了解和专业经营人才队伍匮乏，本行业公司拓展新的投资领域面临着巨大的投资风险。
三、高速公路公司经营外部环境综合评价
