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城市规模发展范文1
关键词：城市 轨道交通 发展 模式 影响
Abstract: urban rail transit is the urban development to a certain stage of the objective request, is to improve the high density of urban life, meet the demand of the important way culture is one of the city as a whole social development and conservation of resources, environmental protection, realize the comprehensive, coordinated and sustainable way of concrete. However, urban rail traffic will give the mode of city development bring which influence, this paper mainly discusses the issue.
Keywords: urban rail transportation development mode and effect
中图分类号： U213.2 文献标识码：A 文章编号：
1概述
随着工业化的进一步深入，城市因个人小汽车的发展，城市化水平的高速提升、对道路交通的依赖也带来了城市交通的拥拥挤、秩序的混乱、停车场的不足、环境严重污染、交通事故繁多等一系列问题，部分城市开始越来越注重通过大规模发展大容量城市轨道文通来缓解城市交通的压力。
城市轨道交通发达的城市，其轨道交通已经成为现代社会人与人、人与社会的信息交流工具和文化情感载体，集中承载了地域特色文化和城市个性主题文化，使传统与时尚、科技与经济交融。城市轨道交通所形成的特色文化，为城市凝聚了宝贵的无形资产，间接提高了城市已有各类资产的附加值，满足了人们日益增长的文化生活需求。
城市轨道交通采用电力牵引，其远行时对环境的影响除噪声、振动及电磁波污染外，对大气的污染很小，是十分清洁的公共交通工具。国内外城市轨道交通发展经验证实，城市轨道交通的人均能源消耗量远远低于公共汽车、私人小汽车。采用城市轨道交通出行有利于节约能源与保护环境，有利于城市发展、人口增长与自然环境的和谐统一。
2对中国城市发展模式的影响
城市轨道交通作为区域联系的纽带和载体，具有快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻、舒适性好等优势，不仅可以改善城市的居住环境，带动更多新城镇和新社区创建，而且还可以加快城郊发展步伐，缩小城乡之间的差距，影响着我国城市的发展模式和城市文化的融合交流。
2.1城市轨道交通可以推进城市化进程
目前，我国正处在快速城市化的进程中，城市人口、经济规模不断扩大，城市群和城市带开始崛起。交通设施是城市形态的骨架，具有先行功能、从属功能、引导和调节功能，对城市形态起着重要的作用。在某一特定时间，城市交通结构和能力影响了城区内部交通的便易程度，决定了市区关于出行费用和出行时间的空间可达性，交通技术不断创新使得地域空间可达性成为一个相对的概念，空间可达性随交通技术创新的变化。又好、直接影响着土地价格和利用方式，进而导致城市地域功能结构的改变，最终引起了城市空间结构的变化，而城市空间形态的变化又往往进一步强化或弱化交通技术的应用范围和作用强度。
我国人多地少、能源后备不足、环境污染问题已相当严重，在城市交通的发展上不能将占用较大的行车和停车面积的私人机动车辆交通作为未来的主要交通方式。因此，发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通，将成为推进我国城市化进程的有效手段和必然选择，这适应了我国城市人口密度高、高峰期对交通需求量大、环境污染严重的特点。
从城市人口优化布局看，快捷、舒适、准时、安全的城市轨道交通有助于居住区布局于城市边缘区，工作集中在城市中心区，有效降低中心区的人口密度，提局边缘区居住质量。从产业布局看，一个城市总有其优势产业和相对弱势产业，利用便捷的城市轨道交通网络，围绕优势产业这一核心，呈带状或环状扩散和转移，可以实现区域内部或区域内外的优势互补利共同发展。从大城市群集聚看，世界大城市群发展经验表明，一个大城市群必须拥有大容景、无污染、高效率的交通基础设施。城市轨道交通能从整体上提高城际运输效率和服务水平，改善交通条件，可以合理利用环境资源，改善投资环境，有利于发挥区位优势。
2.2城市轨道交通影响着城市的布局优化
城市交通作为城市社会经济发展的纽带和命脉，直接影响着城市的空间规模和布局。城市的较佳空间规模处于城市交通40分钟可达距离的空间范围内，一般不要超过一小时。在工业时代早期，有轨电车的使用，使得城市以星状方式在水平方向扩展，城市以市中心为原点，向外呈辐射状延伸，水平距离一般可达10~20km，该时期城市中心多为中央商务区(CBD)，城市生活与居住沿交通线集中。大城市的发展需要按照区域承载力，以城市交通为主线，适当扩大和充实城市骨架，不断调节和优化区域功能，从而实现产业区和居住区的合理布局、都市区和功能圈的合理分工。按照现代交通理论研究和国外大城市发展实践，不影响生产和工作的城市最佳范围以40分钟内可达为标准，由此设定大城市客运交通距离的衡量指标为80％~90％的乘客从居住点到达目的地所花费时间单程不超过40分钟。
2.3城市轨道交通引导着城市经济发展模式转变
城市轨道交通特点是运量大、速度快、准点性强，能够有效满足城市客运交通需求。一方面，在城市建成区(面积不断扩大和人们出行距离逐渐增加的趋势下，客观要求采用地铁交通予以解决城市的正常生产生活问题；另―方面，健全地铁交通网络也是优化城市布局的先导性对策，能带动城市发展的优化与布局，进而促进城市整体功能的不断完善。同时，城市轨道交通发展对城市现有土地价格的刺激作用，带动沿线房地产开发，增加政府土地税收；利用地铁车辆段上盖物业创造土地，在其上兴建开发保障性住房和商业楼盘，不但可缓解城市低收入人群住房难问题，也为城市在保持总体规模不变的前提下，提供了更大外发空间，有助于避免城市规模的无序盲目扩张。
2.4城市轨道交通影响着城市经济增长动力
城市轨道交通是涉及多学科、多领域、多环节的高投资、长周期复杂系统工程，是科技创新和产业发展的十分活跃的领域。根据国际经验，一条城市轨道交通线路从设计规划到建成通车一般需要8年左右的周期，而城市轨道交通网络的建立则需要一个更长的时间。因此城市轨道交通作为一个长期性的固定资产投资项目，正成为实现城市经济跨越式发展和改善城市经济结构源头动力，为相关产业发展提供持久性的需求。城市轨道交通的规划、建设和运营包括了土木工程、机电工程、电子信息工程等技术领域，涵盖了能源、信息、建筑、房地产、金融、装备制造、进出口贸易等行业领域，工程项目的巨大投资直接关系到了城市产业结构和经济结构的调整优化和互动发展。
城市规模发展范文2
摘 要：本文以低碳交通发展模型计算贵州省贵阳市2000年至2009年的城市交通碳排放总量和不同交通类型的碳排放量，经过对比分析不同交通类型的碳排放量和折合的计算方式，选出贵阳市低碳交通的发展模式。通过计算分析得出，2000年至2009年贵阳市城市交通碳排放总量显逐年递增的趋势；贵阳市民用汽车碳排放量占城市交通碳排放总量的76%，公共交通碳排放量所占比例很小。基于贵阳市城市的特点，贵阳市低碳交通的发展模式应该大量发展公共交通，特别是轨道交通。
关键词：低碳经济；低碳交通；发展模式；贵阳市
中图分类号：F062文献标识码：A文章编号：1673-0992（2011）01-0088-01
低碳经济源于2003年的英国能源白皮书《我们能源的未来:创建低碳经济》，其特指CO2低排放的经济模式[1]。城市是导致城市变成一个碳排放的集中地，而城市交通在城市碳排放总量中占很大比例，低碳交通发展对未来低碳城市实践将起到重要的支撑作用[2]。
ケ疚耐ü以下公式折算城市交通碳排放量。城市交通CO2排放量=∑ni=1KiEi。
ナ街校Ki为能源与CO2排放强度指标。根据国际标准，汽车每燃烧一升汽油排放量CO2量折算系；Ei 单位里程汽车的能耗量。
1. 贵阳市交通发展状况
ヒ桓龀鞘械慕煌结构一般由城市公共交通和民用交通2大部分组成。本文基于贵阳市2000年至2009年机动车拥有量状况（详见表1），分析贵阳市的交通结构发展变化。
表1 贵阳市机动车拥有量统计表
资料来源：贵阳市国民经济和社会发展统计公报（2001～2010年）
おご颖1可以看出，从2000年到2009年贵阳市机动车辆每年以平均速度以12.53%的速率在增长。其中，在这10年中，增长速率从大到小依次为私人汽车量、其他民用汽车量、城市出租汽车量和公交运营车量。它们增长的速率分别为40.07%、10.41%、6.32%和4.10%。从各类型的车辆来看，民用车量是公共车量的69倍。可以看出，贵阳市的私人车拥有量远远大于公共汽车拥有量，并且仍然继续拉大差距。
2. 不同的交通方式碳排放量比较分析
ネü以上公式和表1，可以折算出贵阳市不同交通方式的碳排放量，见图1和图2。从图分析可知，贵阳市城市交通CO2排放总量主要由民用交通引起。为了更明确各类型的交通在贵阳市城市交通CO2排放总量所占的比重，及各交通方式碳排放量的关系，进行对比分析。
ィ1） 各交通方式占贵阳城市交通碳排放总量的比重
ゴ油1和图2可以看出，贵阳市城市交通CO2排放总量主要由民用汽车引起，其中私家汽车CO2排放量占城市交通CO2排放总量的21%。其他民用汽车CO2排放量占城市交通CO2排放总量的76%。由此可以看出，贵阳的民用汽车CO2排放量是城市交通CO2排放量的主体。减少城市交通CO2排放量，应该控制民用汽车的使用量，适当的增加公共汽车的数量。
ィ2） 假设全部由公共交通承担城市运输能力的交通碳排放总量
ゼ偃缑裼闷车的运输量均由公共汽车或城市交通运输全部由轨道交通承担，其交通CO2排放量对比分析结果标明：如果贵阳市民用交通的运输量均由公共交通来承担，2000年至2009年城市交通CO2排放量平均下降约67.47%。如果贵阳市城市交通的运输量均由轨道交通来承担。其CO2排放量下降达到90%以上，平均下降约95.78%。
ヒ虼耍基于贵阳市城市的特点，贵阳市低碳交通的发展模式应该大量发展公共交通，特别是轨道交通。为了提高居民的个人生活质量和汽车业拉大经济的发展，鼓励提高民用汽车量的同时，也应该保护生态环境，特别是污染大气气体和室温气体的排放。
3. 结论及建议
ネü以上贵阳市城市碳排放量的分析，计算城市交通碳排放总量和各种不同的交通方式，包括城市公共汽车、公共租车、私家汽车和其他民用汽车碳排放量，它们在城市交通碳排放总量中的比例，可以得出以下结论：
ス笱羰谐鞘薪煌ㄌ寂欧抛芰恐校私家汽车和其他民用汽车碳排放量的比重最大，分别为21%和67%。这与贵阳市的交通状况有很大的关系，因为私家汽车和其他民用汽车占据贵阳市机动车辆的主要部分。
ス共交通的发展，特别是公共轨道交通的发展，对于减少城市交通碳排放总量具有明显的优势。对于贵阳市周围群山环抱、城市范围较小、中心城区人口密度大的城市特点，发展公共交通，对于减少交通压力、交通拥堵程度和城市交通碳排放总量，都有很大的作用。发展公共交通，特别是公共轨道交通是贵阳市最佳的交通发展模式。
げ慰嘉南祝
城市规模发展范文3
关键词：TOD模式；城市轨道交通；用地模式
引言
我国轨道交通正在向网络化方向发展，轨道交通项目已在城市公共交通中发挥骨干作用。北京、上海、广州等10个城市拥有已建成的轨道交通线路，总里程达394公里。目前天津、重庆等6个城市正在修建轨道交通，总里程约284公里。共有25个城市规划了轨道交通网络，总里程高达5800公里，总投资超过6000亿元。
一、TOD 模式的核心理念和思想
（一）TOD 的基本概念
TOD 模式是以快速交通为导向，促使中心城区部分功能向郊区转移的城市发展模式。TOD( transit- oriented development)模式主要通过交通系统与城市中心区的快速连接来缩短交通时间，吸引中心城市的部分功能转移到郊区，达到分散城市中心区居住功能的目的。
（二）TOD 模式的特定特征
第一，在轨道交通车站或快速公交车站周边进行高密度开发，创造出具有吸引力的区域－开发的密度取决于大容量公交系统的乘客运送能力。
第二，有些区域主要由办公用地组成，有些以居住用地为主，另一些则是以商业或文化用地为主；混合各种性质用地的TOD形式才是最好的。
第三，在TOD区域内，步行和自行车出行必须非常方便，且对人们具有吸引力；在TOD区域之间，公共交通应该是最有吸引力的出行手段。
二、TOD 模式的特点对城市发展的作用及影响
TOD一般被认为是遏制城市空间蔓延增长的有效手段，TOD模式的特点及其对城市发展的作用和影响体现在以下几个方面：
第一，TOD区别于传统规划思路的准则：区域的增长结构和公共交通发展方向一致，采用更紧凑的城市结构；以混合使用、适合步行的规划原则取代单一用途的区划控制（zoning）原则；城市设计面向公共领域，以人的尺度为导向，而不是倾向私人地域和小汽车空间，这就有效的使得核心城区的交通压力和功能作用向外扩展。
第二，TOD区域采用开发高密度住宅、商业、办公用地，同时开发服务业、娱乐、体育等公共设施的混合利用模式。混合用途的土地使用能够有效的减少出行次数，降低出行距离，并且促进非机动方式的出行。
第三，传统的邻里、狭窄的街道、宜人的公共空间、尺度的多样性、与公交站点之间舒适的步行空间，有利于提高公交出行的吸引力。
第四，填入式开发项目可以在郊区也可以位于内城，但填入式开发通常被建成社区所包围，并且用地规模更大可建设较为完善的TOD，周围的社区可以作为TOD的支撑腹地；填入式开发不仅仅是简单的补充社区中缺失的用地要素，它还必须提供与周围社区的步行连接。郊区商业地块附近的大型停车场改造为填入式开发提供良机。
第五，区域层面的TOD框架格局，主要表现为轴带发展的特征。在这一格局下，不同等级、类型的TOD站点之间形成相互影响的空间关系。随着轨道建设的逐步开展，TOD结构在轴带格局的基础上，逐渐表现出网络化的特征。不同层面的TOD系统在相互结合的时候，也会形成“串”状的结构。
第六，TOD模式的发展模式可以表现为以下几点：“政府控制型”：政府在TOD规划建设中处于主导地位，以新加坡为代表。“市场导向型”：在企业“追求利润”的市场导向作用下形成车站周边综合开发，典型的代表是日本东京。“政府资助、政策导向型”：政府制定相关法律法规等保障体系，通过公交导向发展规划引导公交导向发展模式实施，以香港为典型代表。
三、国内外TOD 模式的经验与启示
国外的TOD模式的运用已经非常纯熟，在对城市整体规划和整体操作上非常讲究层次性，下面我们通过图表来展示如下：
举例来说，日本的多摩：
多摩新镇位于东京新宿副都心的西南方向19-33公里处，距离横滨市中心西北部约25公里的多摩地区的丘陵地带，东西长14公里，南北宽2-3公里，包括了东京都多摩市、稻城市、八王子市和町田市的一部分，是日本最大新镇 。
由于经济活动和就业迅速向东京都的中心区域集中，造成了地价飞涨，使得市内的房价变得非常昂贵。住房需求不得不向郊区转移。为了应对这种状况，日本政府采用了以铁路为导向的新镇发展计划，而多摩正是在这种情况发展起来的。多摩新镇的规划最初目标就是了满足东京人口的居住需求，其中土地使用构成中住宅面积占47%。1975年11月，新城镇的发展目标调整为建设工作居住平衡的都市。
四、TOD 模式下城市轨道交通站点周边用地开发方法
（一）城市轨道交通站点分级
城市轨道交通站点分级是有成功经验可以参考的，一般来说，可以分为以下几类：综合枢纽站、市域中心站、交通接驳站、一般站等。下面，我们就通过一个具体的案例来分析如下：
以支撑泰州城市空间拓展和实现交通发展战略目标为指导，构建承担骨干公交走廊、提升公交服务水平、引导城市集约发展的现代有轨电车交通网络，形成以现代有轨电车为骨干的可持续公交发展模式。
首先，设施建设与网络运营相协调；
1、南北跨度大，线路要适度分离
南北跨度约30km，不可能一条线路完整运营，否则将影响运营可靠性、效益，与客流适应性差。
2、线路网络化，多样化运营模式
线网通过道岔联系后，一条轨道，运营多条线路，适应不同客流方向、强度需求，更加灵活、多样。
——多条线路共同运行段，要适当采用工程措施，加强通过能力，匹配车辆通过需求。
城市规模发展范文4
关键词城市轨道交通；投融资模式；可持续发展；投资主体多元化
中图分类号：C913文献标识码： A
AbstractWith the gradual deepening of China's economic reform, rapid economic development and accelerated urbanization process, a surge in the demand for urban transport, and development in all from Urban rail transit to high-speed has occurred.Investment in Urban rail transit has huge social benefits but the direct economic benefits may be seemingly small.A key part of achieving sustainable development is due to the different types of investment and financing. This paper focuses on mainland Chinese investment and financing characteristics and its inherent problems. This paper will also focus on the exploration of key points in investment diversification and financial investment patterns of the market.
Key words Urban rail transit; Investment and Financing; sustainable development;Investment diversification
城市轨道交通（以下简称城轨）在优化城市空间结构，引导土地合理利用，缓解城市交通拥挤，带动城市综合发展，促进城市群的形成，节约能源，降低碳排放和保护环境等方面均显示出积极促进作用，已日益成为中国走新型城镇化道路的重要战略举措。伴随着中国经济体制改革的逐步深入、经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市交通需求剧增，城轨进入高速发展时期，据悉，2015年前后，29座获批城市将规划建设96条轨道交通线路，建设线路总长2500多公里，总投资超过1万亿元。
城轨具有投资额巨大、社会效益显著但直接经济效益不大的特点。解决资金投入问题和城轨运营管理问题成为城轨可持续发展的两个关键问题，投融资模式主要指在资源配置过程中，投融资的决策方式（谁来投资）、投资筹措方式（资金来源）和投资使用方式（怎样投资）的总称，不同的投融资模式类型取决于投融资主体构成与经营方式的不同的组合，是实现可持续发展的关键环节。城轨可持续发展的相关问题虽然国内外学者已有一定的研究，但一般都是从项目融资本身出发，研究了项目融资方式及其应用问题，但是，如何从长远利益出发，研究可持续发展为基础目标的城市轨道交通投融资模式，现有文献讨论很少。而这却是从根本上解决城市轨道交通建设良性发展的现实问题。
1中国大陆城市轨道交通融资模式发展
我国城市轨道交通投融资模式的演变历程是 紧紧围绕“弥补政府财政资金，解决建设资金不足”这一主线展开的，在围绕这一问题的探讨中城市轨道交通建设由以往国家单一投资转变为多渠道、多元化的建设投资方式，由于地铁为准公共用品，有很强的公益性，因此，政府均发挥了主导作用。从国内实践来看，城市轨道交通领域主要经历了以下几种模式。
1.1政府财政资金无偿投入、政府经营的投融资模式。
我国在传统计划经济体制下的轨道交通投资基本上是由政府无偿投入，即轨道交通全部由政府投资，经营上由国有企业(实际是公共部门)垄断经营，依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡，如北京地铁1 线、环线、天津地铁等全部由中央政府投资。政府对项目的投入主要是现金投入，由于资金完全由政府财政投入，投资结构单一，政府财政面临巨大压力，如北京1号线复八线受资金不足的限制，13.6公里的线路耗时十年才完成，另外由于政府补贴长期存在，运营企业缺乏有效地激励机制，运营效率和服务水平较低。
1.2以政府为主导的负债型融资模式。
这种模式主要是由政府财政投入部分资金，其余资金则依托政府提供信用担保，由地铁企业以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资。目前国内城市轨道交通项目有很多采用这种模式。上海地铁 1、2号线，广州2、3号线即采用此种模式。这种模式筹措资金操作简便，资金充足、到位快，可以大大缓解轨道交通建设投资对地方财政的压力。但是融资成本高，巨额债务进一步加大了企业和政府的财务负担，尽管可以缓解政府的即期财政压力，但是政府必须提供持续的补贴，以保证运营的顺利进行。并且该模式投资主体单一，不利于运营服务质量和效率的提高，不利于企业引入多元化的投资体制，实际上并没有从根本上减轻政府负担。
1.3项目融资模式。
自2002年左右起。国内一些城市开始采用 BOT、PPP、PPT等运作方式进行项目融资模式实践，项目融资在一定程度上实现了所有权的多元化和经营运作的市场化。
项目融资指以项目的预期收益和参与人对项目风险所承担的义务为担保，以项目的资产作为贷款的抵押物，并以项目的运营收益和盈利来偿还贷款的一种融资方式。政府通过特许权合同给予合同持有人一定期限自主经营和管理某一项目并从其经营中获利的排他权。
在融资结构上，项目由政府和企业共同投资,政府投资额由企业所要求的回报率来决定；如果政府投资额无法满足企业投资回报率的要求，则在项目运营过程中对企业进行投资补偿，即政府对项目进行运营补贴；项目投资的缺口部分以项目融资方式解决。项目建成后由合资公司负责运营，正常情况下合资公司要自负盈亏，当出现票价调整、电价调整等特殊情况时，产生的亏损部分由政府给予财政补贴；政府根据项目所提供服务的质量、效益等情况对企业进行考核，采取相应的激励与约束措施。如不出现重大意外，在合同期满后，项目全部资产将无偿转让给政府。如果项目本身财务盈利能力存在问题,政府必须要给予强有力的政策和资金支持。
北京市地铁四号线作为国内首个以PPP模式引入港资，以特许经营方式运营的城市轨道交通建设项目，使得政府减少了3 0 % 的投资，并且不需要对线路运营进行补贴，大量节约了政府财力投入，同时把香港地铁近3 0 年建设运营的经验与北京地铁建设运营的实际情况相结合，探索出一条新的投融资和建设运营模式，从2009年9月28日开通试运营，在2011年上半年开始实现盈利，改善了北京地铁运营连年亏损的状况。项目模式不仅减少了政府的财政支出，避免使政府背上债务包袱，激励企业部门的积极性，提高基础设施项目的使用效率，同时有利于新的经营理念和运营模式进入轨道交通领域。
1.4投资主体多元化市场投融资模式。
该模式最主要的运作方式之一，是对现有的国有地铁企业进行股份制改组或组建股份公司，通过存量或增量发行股份吸收社会资金，实现投资主体多元化，并在运营中引入市场竞争机制，实现政府调控下的市场化运作。在城市轨道交通行业，该模式最具代表性的是香港。香港地铁在2000年10月发行股票上市，政府向公众直具有直接融资资金成本低的优势。投资主体多元化市场投融资模式具有利于改善企业治理结构，提高公司管理水平等优点。尽管经过了多年实践，国内轨道交通许多投资主体的入资属于政府的拉郎配行为，或仍然是一股独大。
2我国城市轨道交通投融资模式存在的问题
2.1投资主体过于单一，主要为负债型投融资模式
从我国目前城市轨道交通的融资模式来看，无论是早期建设的地铁项目，还是现阶段在建项目，项目建设资金的主要来源是政府财政支持和银行贷款，传统的投资主体单一与融资渠道狭窄的局面依然没有得到根本改变。随着我国各种基础设施建设投资的加大，政府的财政压力日益增大，单一的投融资渠道已经无法满足城市发展对轨道交通的需求。
2.2综合开发观念远未形成
在我国的城市轨道交通建设中，综合开发的观念还没有形成。沿线物业基本上没有列入投资开发范围，轨道交通项目的立项、设计、规划等也没有与沿线物业的招商引资和轨道交通设施的商业化经营有机结合起来，这使得建立城市轨道交通的盈利模式非常困难，吸引、利用外资和民间资本金具有一定难度，轨道交通沿线开发的效果不显著。
3.3运营管理机制不合理
目前城市轨道交通的运营大都由国家承担，或由国家对其进行补贴运营。在这种经营体制下，产权不够明晰，经营者不负责其资产的保值与增值，造成城市轨道交通的运营效率和效益较低。
3把握城轨经济特性，构建可持续发展投融资模式
从本质上讲，市场化融资就是要吸引民间资本进入基础设施，这主要取决于两点：首先要看是否有相应的可持续盈利模式并具备相应的盈利能力；二是实现城市轨道交通企业化运作，真正实现”谁投资谁得益“目标，解决因多元化融资的利益分配问题。
3.1区别经营性与公益性在资产上的特点，构建盈利模式。
盈利模式是投融资模式的基础，企业如果有盈利的可能而且构建了清晰可靠的盈利模式，投资决策就有了科学的效益指标基础，融资计划就有了可实现的经济基础，投融资模式也就据以建立，实现自主融资，获得可持续发展的资金保障和现代企业机制保障。
从城市轨道交通建设所形成的投入产出关系分析，城市轨道交通产出效益主要分为两大类：一是线路与设备等基础设施，二是附属资源及增值效益。前者属公共基础设施的范畴，而后者则是正外部性效益。根据城市轨道交通的投入产出分析，对于被外部化的产出效益的返还方式，从现实操作角度，主要为“地铁经营+物业发展”盈利模式。城轨企业构建盈利模式需从以下几个方面着手。
(1)优化地铁建设规划设计是构建盈利模式的起点。地铁建设规划和设计不仅直接决定建设成本，而且直接影响客流、附属资源商业价值和土地增值，从源 头上决定投资是否具有盈利性和盈利能力的大小。
(2)提高运营效率是构建盈利模式的基础。提高运营效率包括开源和节流两个方面，特别要认识到，增加客流量不仅直接提高客运收入，而且客流量是地铁 实现资源开发收入的源泉。
(3)地铁附属资源是构建盈利模式的重点。地铁附属资源是地铁投资建设的衍生产出，边际成本收益率极高，只需增加极少的策划和建设成本，就能增加较 多的附属资源，产生很大的资源开发收入。
(4)政策支持沿线物业开发是构建盈利模式的关键。首先是政策支持城轨企业与地铁建设同步规划、同步设计、同步建设地铁上盖物业，实现土地增值最大
化，并实现增值效益返还。城轨企业将增值效益再投资，与其他物业开发商合作开发物业，从中分得商业物业实物利润和现金利润，其中应将商业物业实物利润 作为实现利润的主要形式。城轨企业将分回的商业物业再经营，以地铁运营持续增长的客流，支持稳定增长 的商业物业增值收益和租金收益，继而支持城轨企业 稳定增长的盈利模式。
3.2在产权理论的基础上，实现城市轨道交通企业化运作，真正实现”谁投资谁得益“目标，解决因多元化融资的利益分配问题。
根据产权理论和“谁投资谁受益”原则，地铁建设和运营投入的产出都是企业法人的投资效益，属于企业法人的产权范畴。作为城轨企业的股东(如政府)，拥有的是企业整体，通过股权享有股东权益。企业化运作的方式和理念才是实现多元化融资成功的精髓。企业化的内涵是追求效率，通过精细化管理提升企业运作绩效。
由于城市轨道交通的准公性，使其在建设和运营过程中不可能与政府完全分离。如何理顺政府与企业的关系，充分发挥企业自身的主观能动性和积极性，同时在政府加大相关资源投入的前提下，建立企业可持续发展的运作模式是多元化投融资模式构建的重点。
理顺城市轨道交通企业与政府的界面，包括从内容上明确政府与企业的责权界面，从手段上建立有效的监督管理手段以取代过去的行政管理方式；并建立科学、合理、完善的企业经营评价体系，激发城市轨道交通企业管理层积极性，确保国有资产的保值增值和社会职能的充分履行。
具体来说，政府与城市轨道交通企业之间的管控关系应按照《公司法》和国有资产管理相关法律、法规要求，在公司治理结构下界定、明晰双方的权利和义务。政府首先应履行宏观管理的责任，负责审订本地区城市轨道交通行业的相关规划、政策、法规。其次，由于城市轨道交通行业的准公益性，地方政府仍需继续保持甚至加大对其的支持力度，有针对性地制定相关扶持政策，为城市轨道交通的可持续发展创造相对稳定的政策环境。再者，作为地铁建设的出资人，履行出资人职责；通过任命城市轨道交通企业的董事会成员，并委派外部董事和监事，实现对城市轨道交通企业的管理及其资产运营状况的监督。此外，政府还应建立高效的激励机制。政府的国有资产监管部门应与城市轨道交通企业签订经营目标责任书，根据城市轨道交通行业属性特点、政府赋予的任务目标以及行业发展的先进水平，双方经过充分沟通以明确约定相关业绩评价的考核指标，如：建设投资完成情况、关键工期目标、安全质量、投资控制；运营客运量、服务质量；整体经营效益等。在绩效考核体系建立的基础上，政府通过董事会建立相应的激励约束机制，真正做到出资人（政府）的利益、企业的利益以及企业员工的利益结为共同体，从而有效激发企业和员工的积极性、主动性和创造性。
城市轨道交通企业作为政府授权经营的独立法人实体，全面负责地铁投融资、建设、运营以及资源开发，对国有资产负有保值增值的责任，实现社会效益和经济效益的同步提高。既要承担城市轨道交通建设重责，不断提升运营服务水平，向市民提供优质出行服务；又要优化资源配置，创新资源开发经营模式，提高资源开发投资回报。
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城市规模发展范文5
关键词：城市规模；规模政策
一、改革开放以来我国城市规模政策的演变轨迹及其争论焦点
（一）改革开放以来我国城市规模政策演变的历史轨迹
1978年3月，国务院在北京召开第三次全国城市工作会议，会议制定的《关于加强城市建设工作的意见》明确提出“控制大城市规模，多搞小城镇”的方针，“大城市的规模一定要控制”，“中等城市要避免发展成大城市”。这是我国第一次明确提出城市规模发展的指导方针。
1980年12月，国务院批转的《全国城市规划工作会议纪要》指出：“控制大城市规模，合理发展中等城市，积极发展小城市，是我国城市发展的基本方针。”
1990年4月开始施行的《中华人民共和国城市规划法》，对城市规模和发展方针进行修改。其中第四条明确规定：“国家实行严格控制大城市规模、合理发展中等城市和小城市的方针，促进生产力和人口的合理布局。”这是我国第一次以法律形式确定的城市发展方针，也是至今仍在执行的城市发展方针。
总体而言，从1978年的“控制大城市规模，多搞小城镇”到1980年的“控制大城市规模，合理发展中等城市，积极发展小城市”，再到1990年的“严格控制大城市规模、合理发展中等城市和小城市”，我国的城市规模政策和发展方针经过了几次调整，客观上反映了我国城市改革开放以来的城市经济发展的历程。
（二）我国城市规模政策的争论焦点
改革开放后，关于我国城市规模政策的讨论日益激烈，争论焦点在于大城市规模要不要控制，发展小城市（镇）是否我国城市化的唯一道路。针对这一争论焦点，根据各派的核心指导思想，大致可归结以下三个主要的观点范畴：
1、大城市重点论。大城市重点论认为：积极发展大城市，反对把小城镇作为中国城市化的主要途径或唯一途径。大城市是千百年来人类政治、经济和文化精心营造的成果，包含了社会前进发展的根源性动力。大城市的集聚效益、规模效益和范围经济高于中小城市，实践证明大城市的超前发展是工业革命以后存在于世界各国的普遍规律，中国也不会例外。根据经济地理学的极化－涓滴效应，经济发展前期，大城市将起着带动、溢出和示范性作用；而在经济发展后期，二者将呈现相互依赖，共同发展的一体化关系。而在这个漫长过程中，大城市始终是以高姿态、高标准统领着双方的发展。
2、小城镇重点论。小城镇重点论认为：发展小城镇是我国城市化发展的唯一道路。这是由我国实际国情所规定的，农村实行后，大量农村剩余劳动力如何转化成为中国城乡发展的大问题。由于我国城市发展尚不健全，蕴藏巨大隐形成本，使得我国城市吸纳的农村剩余劳动量十分有限，这就从客观上决定了我们要走发展乡镇企业，发展和复兴小城镇，“就地城市化”的道路。另外，小城镇和大城市共同发展，承认小城镇发展的公平权利，维护广大农民生存与生活的发展需求，是我国社会主义本质和实现和谐发展的必然要求，符合我国经济发展和人民的总体利益与长远利益。
3、中等城市重点论。中等城市重点论认为：大城市和小城市更自均有其难以克服的弊端，应当确立以发展中等城市为中心的城乡网络结构。中等城市重点论带有强烈的中性色彩，介于上述两种观点之间。他们指出，大城市规模的重点发展，从经济学和社会学观点而言，最终会造成大城市病，同理，小城镇规模的重点发展，则会耗费现有经济资源，舍本逐末，难免会造成小城镇病。为了克服这发展的两个极端，发展中等城市无疑是一个中庸性选择。
二、对我国城市规模政策争论焦点的分析
（一）对大城市重点论的简要分析
根据上述城市规模经济模型的理论分析，单纯从数学统计范畴，我们似乎容易论证积极发展大城市规模这个观点的正确性。然而，笔者认为，在我们运用经济模型与数理统计解析城市规模政策时，我们必须认识到该模型运用的边缘性和基于该模型建立起来的合理城市规模，即当运用该模型对大城市重点论进行分析，该理论的不足之一体现在它没有考虑到城市规模拥有随时间变化自我更新能力。
城市规模的自我更新是多种内外因素共同合力的结果，而这种合力并非单纯依靠于人口和土地指标所能限定。当城市规模仅受人口或土地规模变量影响时，变动量依循曲线形态变化，但是当该城市规模受人口或土地规模之外的因素影响时，模型的曲线状态将随着城市的自我更新能力而不断移动，曲线交点随即变更，合理规模的存在和讨论应该考量时间尺度。因此，支持大城市重点论的经济模型数量体系需要加入时间推移的城市自我更新能力的考量，不存在对任何时期都适用的大城市重点论，也不存在一个对任何时期都适用的合理城市规模。
另外，积极发展大城市并没有考虑到城市规模隐蔽的社会成本，这也是大城市重点论为人所诟病的地方。很多学者在中国城市集聚与规模经济的背后，从城市社会学、城市经济学等多元角度出发引申出大量的家庭暴力、子女教育、伦理关系、身心状态、传统文化保育等诸多成本消耗问题，这种对城市的有形物质消耗与无形精神削弱统称“城市病”。而对“城市病”的分析正是大城市重点论和该模型没有充分意识到的，进一步说，大城市重点论没有充分衡量我国重点发展与和谐发展之间的平衡点。
（二）对小城镇重点论的简要分析
在运用巴顿城市规模经济模型进行城市规模政策分析时，我们应该注意到该模型两个极端点1点和3点。城市规模在一定时期内与经济效益成正相关，而这个正相关的起点正是1点。只有在1点与3点之间城市规模，才有资格谈论经济效益的持续提升。
《世界发展报告》指出：城镇人口只有达到15万人才能发挥城镇的集聚规模效益。2002年我国建制镇平均人口规模为0.73万人，虽然近几年的规模有所提高，但要正常发挥城镇的集聚规模效应还有一段很大的距离。目前，全国镇区人口超过3万人的建制镇不到1000座，县城平均只有8万人，而县城以外的建制镇人口超过5万人的不足400座。另外，城镇基础设施不健全、不完善，基础投资成本偏高，使用效率低下，第二、第三产业发展阻力较大，对周边地处的涓滴效应不足，不能带动区域性的经济增长，统计数据表明真正有发展前景的小城镇比例实在不高，绝大部分城镇规模远远在1点以下，人口分布不均匀，造成小城镇人均土地规模过剩，即处于第Ⅲ阶段，在土地面积一定的情况下应该加大配套因素的投入。
然而，对小城镇的这些不足的弥补需要源源不断的庞大的资金链投入，甚至需要动用城市发展的贮备资源以做弥补，加之我国小城镇地理空间分散度高，区位条件、经济条件和发展潜力参差不齐，这样，小城镇发展所引致的极化――涓滴效应，集聚与扩散机制究竟何时显现，中国经济的发展是否能支付起这个时间成本和机会成本呢？这是坚持小城镇重点论者难以解决的困局。
（三）对中等城市重点论的简要分析
中等城市重点论带有强烈的中庸性色彩，这种中庸性色彩将带来中庸性结果。
位于巴顿城市规模经济模型的中间点，即大致为中等城市的人口规模，可以获取比较大的经济效益。然而，单方面重点发展中等城市意味着牺牲一部分大城市趋向于自身更合理的成本－效益规模的权利，即在中等城市的重点发展的背景下，相对减少的城市经济效益能换来比中等城市更大的综合效益，中等城市发展的机会成本是十分巨大的。这种城市综合效益是由人口的规模效益所带动的，夏小鲁在《优化城市规模，推动经济增长》中的研究成果指出，针对中国人口现状的实证分析，人口规模200万大致为模型最优点2点。因此，这种以隔断大城市适宜发展而取得的高经济效益换取中等城市的平稳性增长似乎并不值得。另外，与对小城镇担忧一样，我国中等城市发展的拉动作用也需要进一步的思考，中等城市的溢出效应、社会文化和影响力范围有待深化，城镇乡村之间公平、共享发展机遇的问题也将愈发尖锐。中等城市在一段时间能否有效承担小城镇与大城市之间衔接角色，能否对大城市多元影响进行有效承接与利用也是一个疑问。
这种处于小城镇与大城市两难处境的中等城市重点论，与其说是中庸性的选择，倒不如说是城市效益在一定程度上的相互抵消而形成的中庸性结果的体现罢了。
三、对我国目前城市规模政策的总结与反思
（一）目前城市规模政策存在的问题
结合上述利用城市规模经济模型对我国城市规模政策的分析，可以看见每一个观点都有其合适与不合适的一面，具体表现在我国目前实行的“严格控制大城市规模、合理发展中等城市和小城市”的方针所引申出的许多社会问题。在这些问题的探讨和分析上，结合了城市规模经济模型的理论基础和视角，作者认为我国目前城市规模政策存在的问题主要包括：
1、单纯的规模政策没有抓住问题的关键。城市的发展是一个连续的动态过程，这种发展不可避免地会带来规模的扩张，但这种规模的扩张并不是孤立进行的，它必须建立在城市的其它发展条件和内外影响因素之上。这个连续的动态过程在每个人口聚居地都有其自身发展与停滞的发展规律，不会以人为划定的规模界限为转移，如果不考虑城市发展的其它条件而只进行单纯的规模控制，就没有抓住城市发展的根本问题，也就没有充分把握前文所述的城市规模拥有自我更新的能力的观点。
2、笼统地说“严格控制大城市规模”不妥。从经济效益上看，随着城市规模的提高，城市总效益有逐步上升的趋势。一般来说，城市是具有聚集效益和规模效益的，但城市规模和城市的经济效益又不一定具有正相关关系，关键还在于城市自身的内外发展条件是否协调。如果城市的发展健康有序，规模大点并不见得是件坏事。
3、目前的城市发展的规模政策不能适应全国所有地区。我国地域广阔，城市规模也存在着较大的地区差异，而目前城市发展的规模政策，不可能同时适用于全国各地。况且我国的城市发展方针自形成以后并没有太大的变化，而国民经济却有了飞速的发展，并且已经实行了市场经济，所以单纯的规模政策就更不能绝对指导现今城市的发展了。
4、城市发展的规模政策不能保证城市规模一成不变。退一步来说，即使从理论上得出了一个最佳的城市规模，由于城市发展条件的千变万化，我们既不可能把小于这一规模的城市变得很大，也不可能把大于这一规模的城市变得很小。因此笼统地选择某一级别的城市去发展或者严格控制是与城市发展的客观规律相违背的。
（二）存在问题的解决思路：合理城市规模政策的内涵核心
城市规模伴随城市自我更新而变化，城市规模政策理论上也应该具有伸缩的弹性，这种弹性在区域上符合特定地区发展的实际，时间上符合可持续发展的概念。作者认为：只要城镇的发展符合该地区要素禀赋的可持续发展时，市场、文化与法律三者将会共同作用，相互制衡地为这个地区确定一个合理的城市规模，而且这个“合理”体现在自觉形成的城市规模变动拉伸S型发展曲线。在可持续发展基础上建立的城市规模最终将位于S型发展曲线的至高点，而且规模增长的快慢与S型曲线斜率成正相关，这个至高点就是最符合地区实际、国家发展和人民需要的城市规模，否则，人为地进行力量打压和揠苗助长，最终只会付出代价和机会成本而徒劳无功。
可持续发展是合理的城市规模政策的题中之意，既包含在政策之中，也指导着政策的发展，它作为城市规模政策的内涵核心和重要价值判断标准，时时刻刻带动规模向合理化发展，带动规模政策向合理化发展。
参考文献：
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城市规模发展范文6
关键词：城市规模；包容性；农民工市民化
一、引言
农民工市民化是"十二五"时期推进我国城镇化发展的重要方面。城市的发展成为了现代经济增长的动力，同时伴随着城市化的发展，进城就业的农民工市民化进程也备受关注。2013年12月12日至13日在北京举行的中央城镇化工作会议提出推进城镇化的首要任务就是推进农业转移人口的市民化。2014年3月17日我国《城镇化规划》中着重提出有序推进农业转移人口市民化问题，并就落户和享有公共服务进而进行市民化的机制推进问题进行了具体阐述。
关于农民工市民化问题，学者们在推进农民工市民化问题上是有共识的，主要表现在以下几个方面：
国内学者已经注意到了在农民工市民化过程中存在的制度。（刘传江，程建林，2009）从双重"户籍墙"来研究对农民工市民化的影响，由于存在隐性和显性户籍墙，进而户籍制度以及粘贴在户籍制度上的其他相关制度安排，致使农民工普遍出现了"人-居"分离、"职业身份-户籍身份"错位的格局，提出解决农民工问题的最终出路在于实现绝大多数农民工市民化。（文军，2004）提出市民化才是农民工最终的落脚点。农民工市民化是实现农村剩余劳动力转移的有效途径；农民工市民化有利于城乡一体化的整体发展；加快已转移农民的市民化过程，对确保城乡社会稳定乃至国家的长治久安具有重大意义。
从社会成本、分摊机制与我国农民工市民化角度去研究农民工市民化问题。（张国胜，陈瑛，2013）提出在农民工市民化过程中，满足农民工的公共服务、权益保护等需求会产生相应的社会成本。这种成本根源于农民工劳动的制度性贬值与基本权利缺失，并具有动态累积的特征。（张国胜，杨先明，2009）从公共财政视角下进行农民工市民化的社会成本分担机制的研究，认为农民工市民化所需的资金来源于农民工劳动创造的社会财富 、 农村土地的流转收益、城镇土地的转让收益、少量城镇居民劳动创造的社会财富。农民工市民化的社会成本的分担主体为中央政府，农民工所在地政府，农民工所在企业，农民工。
从农民工市民化成本效益的角度去分析。（胡桂兰，邓朝晖，蒋雪清，2013）认为"成本"不应成为农民工市民化的决定性因素，农民工市民化能够给社会、企业和农民工本身带来"效益"；我国外可借鉴发达国家移民管理经验、内可参考浙江嘉兴新居民管理模式和广大农民工"积分入户"政策，加快农民工市民化进程，提升农民工市民化效益。
新生代农民工愿意留在打工城市吗？（罗小锋，段成荣，2013）着重分析了家庭、户籍和人力资本的作用，利用8959名新生代农民工监测数据对其留在打工城市的意愿和影响因素进行了深入的分析。结果表明，物质层次的家庭对新生代农民工留在打工城市的意愿影响最大。中国如果要健康有序地推进城市化进程，让新生代农民工逐渐迁到城市居住，满足其基本生存需求--居者有其屋--将是非常重要的政策手段。也有从农民工与城市融合角度分析农民工市民化问题的。当然，从农民工市民化的必要性角度去研究市民化问题的，未尝不可。（蔡P，2010）论证了农业不再是剩余劳动力的"蓄水池"，剩余劳动力的减少意味着传统意义上的人口红利将逐渐消失，迫切需要发动经济增长的新引擎，即以农民工市民化为内涵的深度城市化。推进深度城市化战略的要点--新老居民获得均等的公共服务。也有从新生代农民工市民化的现状分析和进程测度着手的。（刘小年，2012）从农民工市民化的政策支持为主体的视角去研究，强调平等的政策支持、平衡的政策支持、以及统一的政策支持和发展的政策支持能够促进农民工市民化进程的推进。（符平，唐有财，2009）得出农民工的社会流动总体上来说表现为一种倒"U"型的轨迹，即前几次流动是垂直的向上流动，但当流动次数达到某个特定的值以后，无论是流入地、职业类型、流动原因还是获得新工作的途径，都呈现出逆向选择或向下流动的特点。尽管许多学者对农民工市民化问题进行了研究也取得了不少研究成果，但不免有些局限性，其中农民工市民化的推进机制这一研究领域基本上没有采用包容性的视角去分析，而包容性改革，更容易推进农民工市民化的进程。（常修泽，2013）指出包容性改革以灵活多变的方式与对立面建立和谐关系，容纳对立面，却不为对立面所消融，能够巧妙的避开极端化，以取中为宜。因此本文试图通过从包容性视角去分析农民工市民化，并且研究城市规模与农民工市民化的互动机制，从而更好地推进我国农民工市民化的进程。
本文的结构安排如下：第二部分为城市规模与农民工市民化，指出农民工市民化与城市规模是相互影响的；第三部分为包容性在农民工市民化推进过程中举足轻重；第四部分为城市规模与包容性农民工市民化的互动机制研究；第五部分为结束语。
二、城市规模与农民工市民化
城市发展具有规模经济效应，它有利于提高该城市的劳动力个人的就业概率，而非如常人所认为的那样，进城务工的农民工会挤占该城市内原有居民的就业机会。陆铭使用工具变量从个人层面就业模型来进行估计，发现城市规模每扩大1%，会带来个人就业概率平均提高0.039-0.041个百分点。不仅如此，城市规模扩大引起的就业增加效应对于不同受教育水平的劳动者并不相同，虽然较高技能和较低技能的劳动力均能从城市规模的扩大中获益，相对于较高技能类的劳动力而言，较低技能一类的劳动力获益程度最高，其中中等技能劳动力的就业概率不受城市规模扩大的影响。故而，针对城市人口规模的一些限制，尤其是针对低技能劳动力的限制，将导致效率与公平兼失，不利于实现城市经济的包容性增长，不利于农民工市民化的推进。
农民工市民化日益成为深入城市化的首要任务，农民工市民化也是展示城市化和工业化发展程度的重要成果。城市化的发展带动着农民工市民化的发展，农民工市民化也进一步促进城市化水平的提升。在城市化过程中长期以来都存在着二元经济，城市居民和农民工在就业制度、社会保障、教育制度、公共服务制度、住房制度和其他制度方面都存在不平等的待遇，而这些制度上的不公平都源于户籍制度上的差异。农民进城务工成为了农民工，而农民工转化为市民则会遭遇"双重户籍墙"，即"显性户籍墙"和"隐形户籍墙"，因此在我国很少有农民工能够直接转化为市民。
城市规模能够体现一个城市的综合实力，从北京、上海、广州等城市规模的大小中，可以看出这些城市的经济水平就全国而言都是名列前茅的。那是否可以说规模越大人口越多的城市，它的经济发展水平就更高呢？从目前我国的实际情况来察看，事实确实如此。既然城市规模越大的城市的经济发展水平也越高，那么城市规模越大的城市是否具有更强的经济实力去推进农民工市民化的进程呢？城市规模越大的城市是否会更好的促进农民工市民化的社会成本分摊机制的构建呢？但是如果城市规模的扩大会带来城市经济发展的产业拥挤效应，如果拥挤效应造成的经济损失超过了城市集聚带来的经济效益，势必会阻断城市规模的进一步扩大，那么多大的城市规模才是合理的呢，在城市规模合理适当的情况下，才能够更好地推进农民工市民化的进程。
为什么适当的城市规模能够推进农民工市民化的进程呢？从新经济地理学的角度去思考，无非是城市经济集聚带来的几个效应的权衡，它们分别是生活成本效应、本地市场效应和市场竞争效应。王小鲁研究指出规模在100-400万人的大城市，净规模收益最高，达到城市GDP的17%-19%。只有充分发挥城市规模效应之后，才能使得城市规模效应溢出，转化成农民工市民化的社会成本。
而随着时间的推移，合理的城市规模是随着经济的发展而变化的。较现今大多数城市规模来说，其规模是需要扩大的。城市规模的合理扩张，能够产生更好的集聚效应，能够稳定的提供更多的就业机会，促进权益保护与工资的合理增长，构建基本的社会保障体系及平等享受义务教育。
三、包容性--赋予农民工市民化新的活力
在城市化进程中农民工市民化进程要加入包容性的因素，才能让农民工市民化的推进更可行更易行。由于包容是以灵活多变的方式与对立面建立和谐关系，容纳对立面，却不为对立面所消融，巧妙地避开极端化，以取中为宜。2012年，常修泽提出"包容性体制创新"，同年阿西莫格鲁和鲁滨逊提出"包容性制度"，属于"制度创新"或"体制改革范畴"。笔者在此汲取常修泽在《包容性改革论探讨-中国中长期全方位改革的战略选择》一文中的包容性思想，从包容性思想（海纳百川，包容互鉴）、包容性体制（公正市场，社会共生）、包容性运作（超越极端，双线均衡）三个方面着手阐释农民工市民化的合理推进，让农民工市民化的推进能够在汲取包容性因素的条件下拥有更多的活力。
由于农民工市民化会分享原本市民的公共服务，甚至一些市民会认为农民工进城务工会抢走一些市民的饭碗，与城市中的市民形成竞争。因此，在推进农民工市民化进程中会遇到来自城市方面的或多或少的一些阻力。尤其是涉及到社会成本分担的问题，政府、企业、农民工自己和城市居民四个对象中，只有农民工自己会付出更多的努力，但是这样会减缓和加大农民工市民化的速度，甚至导致一些农民工最终放弃市民化而选择回到农村，所以只有政府是农民工市民化社会成本的最大分担者。政府在实施农民工市民化相关政策的时候，就会付出更多的社会成本，而农民工则付出更多的私人成本，比如说解决住房问题，但是城市房价是大多数农民工所无力承担的，因此农民工需要政府在城市中提供更多的保障性住房，廉租房和一些安置房等。因而政府在实施包容性政策时，要学会在两个鸡蛋上跳舞，即一方面要顾及原城市居民的利益诉求，另一方面又要尽快推进农民工市民化，实现我国经济可持续发展，为城镇化推进提供动力。尤其是在农民工及其子女的教育问题，如何做到公平、公正，如何做到对农民工技能培训加大投入，进而提升农民工人力资本，为其市民化进程的推进减少不必要的阻力。
同时将包容性因素灌入到农民工在城市社会保障方面，生活保障、医疗保障、就业保障，基本公共服务使用权益的保障等，进而能够推进农民工市民化在更多层面上减少阻力，为农民工市民化后减少后顾之忧。
四、城市规模与包容性农民工市民化的互动机制创新
城市规模的扩大与农民工市民化的推进可以齐头并进。城市规模的扩大可以带来就业概率的增加，使得高技能和低技能劳动力获益，尤其是低技能劳动力获益最多，而又不影响中等技能劳动力的就业概率。从而解决农民工市民化的就业问题。
城市规模的扩大，可以促进城市内劳动生产率的提高，推进城市经济实现包容性增长，为城市推进农民工市民化提供充裕的资金支持，做好农民工市民化的资本积累工作。农民工市民化的成本分摊机制中，政府是最大的社会成本分摊者，一方面是由于企业提取的社保基金作为农民工市民化的社会成本的那部分太少了，而农民工自己用于市民化的社会成本不会超过他们停留在农村土地上的收益，也就是说，农民工如果要支付太多用于市民化，那么他们可能会更倾向于留在农村依赖他们的土地作为养老的社会保障。至于城市原有市民就更不会为了农民工市民化支付太多了，因为这不会给他们带来多少收益，更何况现实中每个人都是理性人。
因此，城市规模扩大，不仅增加了高技能和低技能劳动力的就业概率，还提高了城市的劳动力生产率水平，促进城市经济实现包容性增长，为农民工市民化提供资本积累和物质支持。
城市规模的扩张能够获得更多的经济收益，从而将更多的财政支出用于基础设施建设、社会保障。相对于建设更多中小城市来说，既节约了成本，又能够实现城市集聚，对产业集聚将大有好处。包括道路、住房、教育、医疗、社会保障等方面集中建设，使得农民工市民化既能更好的推进，又能够给城市带来更完善的配套设施，还能够实现城市经济的包容性增长，为城市经济的发展注入新鲜的血液，推动城市规模合理的扩张，实现集约式发展，节约我国城市化建设用地。
城市规模的扩大可以解决我国城市规模差距较小的问题，我国城市规模差距和世界其他国家相比，总体来说比较小，大规模的城市数量较少。城市规模的扩大会进一步促进农民工市民化。因为城市规模扩张不仅有城市地域面积的扩张还有城市人口规模的扩张，放宽城市人口规模管制，使得更多的农民工市民化为城市居民，这样反过来会促进城市经济的包容性增长，提高城市劳动力的生产率，增加城市高技能和低技能的就业概率，而又不影响中等技能劳动力的就业概率。
城市规模的扩张还可以解决城市内部分割问题，进而推动农民工市民化进程。城市规模的扩大可以为高技能和低技能提供更多的就业机会，从而会吸引更多的农民工聚集在城市，在城市就业，居住，生活，从而走出农村土地的束缚。同时现在农村土地流转也在改革，农民工将会获得一些城乡土地流转的部分收益，为农民工城市化中农民工自身的私人成本增加筹码，为农民工在城市获得住房积累更多的物质资本。
城市规模的扩张更加有利于城市的集聚和扩散效应的发挥，会对周边小城镇提供辐射效应，进而会形成城市群或者都市圈，例如大北京都市圈，和上海都市圈以及广州都市圈。促进区域内经济实现包容性增长，进一步的促进城市化的进程的推进，使得城市人口进一步增加，农民工市民化的进程更容易更大量的推进，同时更容易推进规模经济效应，使得集约式发展模式落实在城市群的整体发展规划中，使得产业结构调整的更加合理，进一步促进产业升级，增加更多的岗位需求，为农民工市民化提供更加完善的社会保障机制，权益共享机制。使得农民工市民化为城市居民后，能够更好落户城市，实现城乡一元的户籍制度，使得户籍制度不再构成对农民工市民化的阻碍。使得农民工市民化能够作为打破城乡二元经济的一个突破口。
城市规模的扩大能够提高城市的劳动生产率，进而提供更多的就业机会，给农民工市民化解决更多的农民工就业问题。经济在城市集聚存在着分享、匹配和学习三个方面的规模效应，这能够给农民工带来分享经济集聚的效益，匹配经济集聚带来的新的就业岗位，同时还能够学习新的产业带来的新知识，使得城市集聚导致的城市规模扩大进而产业内知识溢出效益惠及每一个农民工，为农民工市民化带来新的途径。
五、结束语
经济在城市集聚存在着分享、匹配和学习三个方面的规模效应，并且规模效应会自我强化，因此一个城市具有一定的规模是有利于农民工市民化的，有利于城市经济实现包容性增长的。城市体系中决定城市空间布局的是向心力和离心力，在这两个相反力量的作用下，一个地区的市场潜力和距离中心城市的距离之间存在着"∽"型曲线关系，而农民工市民化正是促进城市集聚的向心力之一，促进城市规模扩大又反过来为农民工市民化奠定社会成本的动态积累，进而带动农民工市民化的步伐，相互促进，相互协调，共筑城市经济的可持续发展。（与农民工市民化的关系如何用数据测量）。
当然本文还有不足之处，城市规模与农民工市民化的推进过程中，具体推进的相关性分析和稳健性分析会怎样，应该运用计量经济学，选取具有代表性的城市数据，进行深入探析，并且测算城市规模扩大一定程度之后，会造成多大程度的农民工市民化的推进。
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