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消费税分析报告范文1
然而，突如其来的国际原油价格暴涨，新的汽车消费税开始实施，国务院发文正式认定汽车产能过剩，让刚刚开始壮大的中国汽车业在2006年3月下旬短短一周内，同时受到来自市场和政策的三大冲击。
前途花艳如锦，利剑却又高悬。
中国汽车业该何去何从？
共同的应对策略：涨价
据业内人士称，消费税调整草案公布之前，包括宝马、奔驰在内的20多家汽车厂商有关部门，表示对新消费税的不满，要求修改税法草案。这20多家企业主要由MPV、SUV及一些大排量轿车生产企业组成，主要针对新消费税提出了四项建议，除了“建议汽车消费税率调整设置3～5年的过渡期”之外，其他三项均是直接针对消费税税率设置。
然而，新税法如期于2006年4月1日“愚人节”这天开始实施。
新汽车消费税调低了1.5L以下小排量车的税率，提高了1.5L以上大排量车的征收税率。3.0L以上排量的车型税率调高，尤其是4.0L排量以上车型税率更高达20%，上涨了12个百分点。征税额大幅度提升，直接影响到企业的生产成本和销售定价。中国市场在奔驰、宝马全球战略中的地位越来越重要，也就难怪这些企业对汽车消费税的调整反应会如此强烈。
高档轿车：纷纷涨价
税率从8%增加到20%，这意味着一辆目前售价为70万元左右的大排量汽车一下子就增加了8万元成本。
“一下子增加这么多的成本，厂家自身很难自己完全消化掉，所以不得不把一部分转嫁到消费者身上。”奔驰汽车中国公司的有关负责人说，“排量为3.0L的国产奔驰E280刚上市时的售价为62万元，税率调整后成本增加了4万多元，目前的价位是63.98万元，我们已经把利润率压到最低了。”
面对新消费税给汽车生产企业增加的成本负担，大排量汽车生产厂家纷纷以涨价方式应对，尤其是一些大排量进口车如宝马、奔驰等早已上调产品市场售价。国内厂家一汽丰田、一汽大众和东风本田等也明确宣布上浮产品价格。上海通用、北京奔驰和长丰汽车等厂家也表示要上调高排量车型的市场售价。
新消费税实施的第一天， 宝马首先做出反应，从2006年4月1日起对进口和国产宝马汽车的市场零售价做出调整。此次价格调整涉及到BMW3系（仅BMW325i与330i）和BMW5系、6系、7系、X5及X3、Z4等车型，最大上涨幅度达到28.96万元。
2005年，宝马同样进行了战略性价格调整，不同的是降低价格。当年，宝马在中国的销量达到了23595辆，增幅高达52.4%，是宝马在中国业绩增长最快的一年。华晨宝马总裁兼CEO施润博表示，“销量的增加不能说跟价格调整无关，但不仅仅限于价格调整。”同时，针对汽油涨价和环保政策要求，宝马表示将加速生产高效的汽油和柴油发动机。
一汽大众对此调整表示理解，“国家调整消费税的主要目的之一是节约能源，保持环境和社会经济的和谐发展，而奥迪品牌一直以来非常重视减少汽车对环境的不良影响，并以此为己任，投入了大量人力物力进行研发。”奥迪销售事业部人士表示，已经尽最大努力进行内部消化，但对相应的车型也进行了上调或不变等价格调整。“对于3.0和2.4L的价格，我们将基于消费税的提升，在原有价格基础上提高1%～4%， 1.8T, 2.0T等价格不变，A6 4.2L的价格不变，A8价格将根据新税率按不同车型提高4%～12%。”
与宝马、奔驰、奥迪一同涨价的还有一汽丰田、东风本田，除了已经宣布涨价的企业外，多个企业也正在紧锣密鼓地酝酿旗下车型价格调整。高档车涨价已成为定局，消费税的调整使这些豪华车型不得不进行价格战略调整。
除了涨价之外，柴油车成为厂商寄予希望和大力发展的新车型。如果计算一下一辆汽车的终身使用成本，柴油车的优势非常明显：柴油燃烧时有40％～45％的能量获得率，而汽油只能达到30％～33％。在相同路况下，柴油车与同等排量汽油车的油耗比例约为7:10，柴油车显然比汽油车更具使用优势。
面对各大厂家纷纷涨价，长城汽车表示，明年上半年将推出排量为1.0L、1.3L、1.5L的轿车，以弥补其主要产品皮卡和SUV因税率上调造成的影响。
中低档汽车：从容观望
1.0L～1.5L是唯一下调税率的车型，税率由现在的5%下调至3%，而占市场主体的经济型轿车恰恰在1.0-1.5L这个排量区间。小排量的汽车成为这次新消费税税率调整的最大受益者。
据统计，小排量汽车约占市场规模的25%左右，主要车型包括POLO、飞度、乐骋、颐达、赛欧、奇瑞QQ、南京菲亚特、长安羚羊、雨燕等，新税率的出台给这些企业带来了一定的发展机遇。
按照原有税率，出售一辆三厢飞度1.3L手动挡，需要交纳的消费税为4990元。执行新税率后，需要交纳的消费税仅为2994元，下降近2000元。广本飞度透露，于4月8日上市的06款1.3L飞度准备降价2000元，把政府减少的消费税让给消费者。除此之外，爱丽舍宣布价格下调1万多元，欧蓝德也宣布降价8000～10000元。
富康轿车是神龙公司的拳头产品，“实行新税率对神龙公司影响不大。”神龙汽车的郭彦军向记者阐述了他们的应对措施：“2006年我们计划产销突破20万辆，向市场投放206、凯旋、T21三个全新车型。”
2004年底，东风神龙老总刘卫东提出的“P2+2计划”，使神龙的整体效益有了不小提升。2005年，神龙汽车的整体销量达到14万辆，年度增长率达到了55%，重新回到国内汽车10强行列。
对于1.0L以下的奥拓等厂商来讲，新税率对厂商影响不大。因此，这些小排量汽车生产厂对实施新税率后是否调价持观望态度。
品牌产品：独立潮头
汽车价格调整后，市场和消费者的购买心理短期就会有一些变化和波动，这是所有汽车厂家不得不面对的问题。
一汽大众对此似乎早有准备。据相关人士介绍，“我们有信心将影响降到最低，继续保持在高档豪华轿车市场的领导地位。之所以这样说，是源于我们的品牌优势。奥迪品牌已成为中国汽车市场最为成功的高档豪华轿车品牌，是目前中国汽车市场高档车中产品线最丰富，产品品种最多的品牌。我们不仅拥有同档次、同级别轿车通用的全球顶尖技术和装备，更拥有奥迪独有的世界领先技术。还有，就是制造优势。作为国内唯一成熟的高档车制造基地，我们拥有从生产到研发，再到销售的全面优势。”
面对新税率，奥迪表现从容。
这就是知名品牌的市场优势：在面对价格危机时，不但能在一定程度是规避风险，还能借此为品牌带来增值效应。
新税率：动了谁的奶酪
继东风本田3月31日了涨价消息后，江淮汽车、东风悦达起亚也同步了涨价消息。一汽丰田的锐志、皇冠、普拉多、陆地巡洋舰等大排量车型也宣布涨价，涨幅从2200元至13万元。
市场上，进口车如奔驰、宝马、沃尔沃等品牌，从3月中下旬起国内某些城市就基本没货，订单已经排到了六七月。虽然100万的车加税后要多交15万～20万元，但因购买者是政府或商业机构，这类消费者对价格变动并不敏感。
沃尔沃、劳斯莱斯等大排量进口车的商家明确表示，会在消费税上调后将增加的成本转嫁给消费者。劳斯莱斯上海经销商告诉记者，他们相信购买劳斯莱斯的消费者不会因为涨价而不买。据她透露，排量为6.75L劳斯莱斯，目前其售价在500万～700万元之间，预计税率上调后涨幅会高达60万～80万元。
富人买车不怕涨
亚运村汽车交易市场且小钢副部长对记者说：“从汽车销售的市场占有率看，税率变化最大的是大排量车，但3.0L以上排量的车市场占有率还不到10%。2.2L以上排量的车中，销售最好的2.4L消费税仅提高了1个百分点，影响也可忽略不计。新的消费税对于中国汽车工业的发展来说，短期看是利空，长远看是利好。因为在大排量汽车领域，实际上刺激了短期消费，对于国产高档车的消费愿望是一个提前消耗。在小排量领域，因为不断的价格战，再加上油价的不断上涨，消费愿望也在降低。这样的政策可以淘汰一些高油耗、低效能的生产企业。出台这个政策就是鼓励先进技术的应用，对于汽车工业的重组发展有好处。”
他一再强调：“这次税率调整对大多数人可能没什么影响。最大的影响主要集中在能耗比较高的大排量车，调税后市场零售价可能变化比较大，少则涨几万元，多则十几万元的可能性都有。”
北京环亚市场研究副总经理刘新则持相同看法，“豪华车买主有雄厚的经济实力，车是显示身份的象征，消费税对他们几乎没影响，他们不会因为价格上涨而打消自己的购车念头。”
刘新向记者提供了中高档轿车市场调查分析报告。他介绍，购买此类汽车的消费群体也要分为两个阶层：高收入阶层一般家庭总收入在51万元以上，对他们而言，车的品牌最为重要，价格对购车决策影响不大，3.0L以上的大排量车是主要考虑对象；中等收入阶层一般家庭收入在10万～50万元之间，他们关注的是车的性能，此次调税对他们影响比较大，他们原可以购买的品牌因为调价而止步，他们一般会选择2.0L以上中等排量的汽车，他们对价格很敏感。
从现在消费者的购车成本上看，消费者支出的实际购车成本主要包括基本车价，17%的增值税，3%～8%的消费税和8.55%的车船购置税，进口车要另加30%关税。消费税所占比重不大。新税率的调整主要体现在两个方面：一是把小汽车的分类与国家新的汽车分类标准统一起来，在轿车税目下分出乘用车(包括越野车)和中轻型商用客车两个子目，分别制定税率；二是对乘用车(包括越野车)的税率更加细化，分出6个档次，排量越高税率越高。
国产品牌的软肋
中国汽车市场的竞争已日趋白热化，单纯靠价格优惠和车型翻新已起不到明显销售拉动。品牌和优质服务无疑成为各大汽车生产商争夺市场份额的利器。
北京环亚市场研究副总经理刘新表示，“总体上看，目前国外品牌在中国汽车市场还是占据了绝对强势，中国自主品牌企业大多只是在中低端市场比较活跃。”
知名品牌滋生的无形价值和消费保障，已被越来越多的人认同。在2005年“全球最有价值的100个品牌”榜上，丰田品牌价值为248亿美元，排在第9位，超过了全球著名的豪华品牌奔驰和宝马。在这个榜单中，却没有一个中国品牌上榜。
目前的豪华车市场中，奥迪、宝马、奔驰、凯迪拉克四大知名品牌先后在中国实现了本地化生产。宾利、劳斯莱斯、迈巴赫、兰博基尼、保时捷、法拉利等顶级豪华车则通过在中国的授权经销商，也获得了惊人的销售业绩。然而合资企业里也没有中国汽车的品牌价值，生产的产品最后体现的只是外方的品牌标识。也就是说，目前无论合资企业生产多少车型，销量达到多少，最终只是为大众、丰田、福特、现代、本田等外国品牌增添品牌价值。
税率上调伤了谁
新的消费税和高油价对一些大排量车，特别是SUV造成了致命影响。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为：1.0L至2.0L的汽车销量已占整个汽车市场一半以上。而新汽车消费税的实施，让这部分税率并没有太大变化，肯定会带动消费者去购买这一区间的车，特别是1.4、1.6排量的，这将是一个发展趋势。
中国汽车工业协会的一项统计显示，目前在中国市场上销售的1000多款各种排量汽车中，1.0L排量以下占近100款，1.0L～1.6L排量的有200～300款，其中2.0L排量的各型汽车有近500款之多，占到了其他排量车型总量的90%以上。可见，中小排量汽车已成为各大汽车厂攻打市场的主要武器。
从今年国内外各大汽车厂家推出的新品来看，2.0L左右的产品占了相当大比例，特别是自主品牌走高端路线是今年的一个明显趋势。奇瑞、吉利、哈飞、华晨和华普等自主品牌纷纷向高端市场发起攻势，并推出了2.0L左右的车型。来自中国汽车工业协会的另一组数据显示，2005年上半年销量排名前5位的国产轿车品牌依次是夏利、伊兰特、凯越、桑塔纳和捷达，其中4款是经济型轿车。这种现象表明，人们对于节能、环保的追求已经开始主导汽车消费市场走向。
贾新光认为，今年中高档车大致的格局还是原来的局面。高端车去年卖得都不好，特别是3.0L以上的，国产车没有太大的市场，因为这一档的车人家都买进口了。中级车由于丰田佳美的加入，整个格局会发生变化，但是它的量不一定很大，不一定扭转市场格局，所以，中高档车格局不会有太大变化。
新消费税的影响主要在进口车方面。由于跨国公司已经将中、低排量产品在中国当地生产，进口轿车趋于大排量、豪华型，所以受税率上调的影响较大。4月1日前，受消费税将出台消息的影响，一些大中城市进口车的价格和销售数量都较去年有了大幅增加，包括大排量SUV，价格也有所上涨。4月1日后，大排量车市场可能要萧条一段时间，进口车市场将受到较大冲击。也就是说，短期内中高档车市场将受到一定冲击，但这只是过渡时期的混乱，很快就会过去，因为对中高档汽车的需求仍然存在，不会因为新税率出台而消失。
贾新光指出，国内车市正在经历消费结构的转型，汽车的消费层次逐渐分明了，有消费微型车的，有消费高档进口车的，也有消费中高档国产车的。而中高档车，成为中等收入阶层的人士消费升级的必然选择。
产能过剩催生行业重组
在国家出台“汽车产能过剩”具体调控方案之后，中国汽车产业将加速重组兼并步伐。
贾新光坚持认为，对中国汽车业准确的描述应该是“无效产能过剩，有效产能不足”，而这一现状决定了在汽车项目审批上不能“一刀切”。他说，通常汽车产业的产能鉴定周期是五年，而以目前的发展速度而言，中国的汽车产能五年以后也未必过剩。以中高档汽车厂家为例，在2005年销量前10位的企业中，除了上海大众和一汽大众有暂时的产能过剩外，其他企业都存在着生产紧张的状况。而对于将汽车业推上“过热产业”的“铁证”――200万辆的产销差，贾新光认为“这个数据是正常的”，“所有企业的产能设计理应有一定的预留，有一个发展的余地。”
产能是否真的过剩
国家发改委明确指出汽车产能过剩，这在汽车行业引发不小争论。大多数厂商对此表示疑问，记者收到的反馈大多是，各大厂商不存在产能过剩问题。
对于“中国汽车产能可达2000万辆，比实际需求多出一倍以上”的说法。神龙汽车相关人士表示，“对神龙来说，去年到今年，神龙公司是满负荷生产，有些产品仍供不应求。”
一汽大众对此问题的回答比较婉转，“我们历来尊重和遵守国家政策，国家针对产能过剩对汽车行业做出宏观调控，增加了汽车行业进入的难度。这有利于缓解产能过剩可能带来的问题，例如库存增加，恶性价格竞争，企业利润率下降等一系列问题，从而达到优化行业的目的。”
为了控制产能过剩，防患于未然，奥迪销售事业部相关人士向记者介绍了三种防范手段。首先，制定非常周密的生产和销售计划，这一计划的制定是经过认真调查研究，完全来自于市场，是对市场和消费者需求的真实反应。其次，奥迪从上市开始，一直保持着良好的销售势头，去年全新奥迪A6和奥迪A4上市后，更是出现了供不应求的局面。值得一提的是，从去年开始，奥迪销售事业部为了更好满足消费者的个性化需求，已率先在业界推出了真正意义上的个性化订单产销模式，极大地提高了企业对市场的反应能力和满足用户需求的能力。
记者从某汽车咨询公司了解到，目前国内汽车行业产能分布不均，2/3的产能集中在排量1.6L以下车型，1.8L以下的车型更占到80%。除了主流汽车厂家外，其他汽车家，特别是各地方小厂的产能利用率严重不足，有的汽车厂年产销才上万台。
无效产能催生重组步伐
国家已确认汽车产行业产能过剩，大大小小的汽车厂在今后的产能扩张方面肯定会受到制约。短期看，中高档汽车可以通过暂时性的涨价来弥补盈利损失，但从长远看，涨价肯定不是长久之计。目前的无效产能过剩，是由于过度竞争，生产厂家太多造成的。为了淘汰无效产能，只有加快企业间的兼并重组。
贾新光说，就现在的汽车市场情形而言，“无效产能过剩”对于中国市场并非“百害而无一利”，它很可能成为重组行业有效产能的强心针。他表示，未来几年，中高档汽车生产企业的兼并重组将更趋于理性。在以前的并购中企业经常是盲目扩张，追求多元化，今后的重组，市场机制作用会更加明显，行为也将更趋理性。遵循市场化原则，以企业利益最大化为目标，将成为下一轮中国汽车行业兼并重组的最基本原则。
消费税分析报告范文2
回顾
上海国际航运研究中心的《国际航运市场分析报告2014年第三季度回顾与第四季度展望》显示，国际集装箱运输市场方面，第三季度，全球集运市场旺季效应得到延续，直到9月中旬开始增长动力有所减弱，太平洋、南美和澳新等远洋航线运输需求上涨尤为明显。第三季度班轮联盟效应扩散化，不仅表现在第一、第二梯队的大公司在亚欧、泛太等主干航线上的联合，区域内班轮公司的合作和联营趋势也不断加剧。第三季度CCFI均值1102.86，同比增长0.43%，环比上升1.50%。
国际干散货运输市场方面，第三季度初，国际干散货运输市场运价延续第二季度走跌态势，运价整体处于低位，中期在巴矿推动下实现大幅反弹，反弹位置回到千点常态，但由于缺乏持续强劲需求支撑，动力不足，后续上升空间明显受到抑制。截至2014年9月30日，BDI指数报收于1063点，第三季度均值为950点，同比（季度）大幅下降26.5%，环比（季度）小幅下降3.3%。。
国际油轮运输市场方面，第三季度受经济回暖带动原油进口需求，原油海运需求相应有所增加。同时，全球成品油需求也小幅上升，成品油海运需求回暖。运价方面，BDTI呈现强势回升，季度后期一路下挫；受美国自驾出游季节和夏季车空调用油增加，BCTI有所上涨。
展望
报告预计，全球经济下行压力加大，处于疲软的不均衡的复苏路径上。美国经济保持了良好的发展态势；欧元区复苏全面放缓，预期仍然主要是受到低通胀和高失业率的影响，另外也受到地缘政治的不确定性影响，主要核心国家经济增长失速，欧元区经济不容乐观；新兴经济体面临的经济结构性矛盾并没有根本缓解，未来的增长在外部环境无重大改善和内部矛盾无根本解决的情况下，面临的风险进一步加大。
消费税分析报告范文3
【关键词】 纺织出口企业; 出口退税率; 内销; 税收政策
一、我国纺织出口企业的现状
纺织业是中国对外依存度最高、实现国际化最早的产业之一。伴随近20年的发展,中国纺织品出口贸易在对外贸易中已占有很重要的地位。据中国海关统计,2006年全国纺织品服装出口1 440亿美元,同比增长25.2%,占全国货物贸易出口的14.9%。然而,自2007年以来,受美国次贷危机以及国内政策环境的变化影响,纺织行业出口面临着巨大的挑战,出口增速开始放缓甚至有下降趋势。2008年上半年,全国纺织品服装出口增速较2007年下降了16.4个百分点,较去年同期下降了13.25个百分点①。现今,纺织企业不得不面对汇率持高不下、人工成本的上升以及外部市场需求不足的问题。许多纺织中小企业面临着倒闭的危险,大多企业只能勉强生存。
为了缓解纺织行业面临的经营压力,2008年7月30日,财政部、国家税务总局联合下发通知,自2008年8月1日起,部分纺织品、服装的出口退税率由11%提高到13%;10月21日又联合下发通知,决定自11月1日起再次上调纺织服装出口退税率至14%。三个月内两次上调纺织品退税率,表明了国家对纺织行业的重视,有助于市场信心恢复,对于支持优势企业和产品出口也将产生一定影响。然而,出口退税政策效果是否显著呢?本文对此进行分析。
二、出口退税率调整对纺织企业出口贸易影响的实证分析
(一)弹性系数模型分析
1.选取指标:出口退税率弹性
所谓弹性是指一个变量的变化率引起另外一个变量变化率之间的比例。本文选取的指标是出口退税率弹性:。
2.相关数据收集与分析
本文收集从1993至2007年的相关数据,并对其进行了弹性分析,如表1所示。
从表1可以看出,出口退税率对出口额的弹性有正有负,但从绝对值来看,出口退税率弹性均小于1,而且数值较小。因此,从总体上可初步得出:出口退税率变动对出口贸易的影响较小。
3.数据选取的说明
关于数据的选择,如果样本区间过长,容易因为经济的结构性变化影响分析结果,但是,如果样本区间过短,又会因为样本数据过少而影响分析的可信度。由于从1994年1月起,我国建立了以新的增值税、消费税制度为基础的出口货物退(免)税制度,因此本文选取了1993~2007年的数据作为样本区间对该问题进行分析。本文选取的出口额来自国家统计局网的统计年鉴,具有可靠性。
另外,从表1中可看出,出口退税率弹性有正有负,这有很多的影响因素,但本文主要意在探讨出口退税率对出口额的影响大小问题,因此,对于弹性正负出现的原因在此不进行深入研究。
(二)计量经济模型检验
为了进一步验证实际出口退税率是否对中国纺织品出口产生影响,下面通过Eviews软件,用回归分析的方法对出口退税率和纺织品出口额进行显著性检验。本文将计量模型构建为:
Yi=β1+β2Xi+μi
其中Yi代表纺织业当年的出口额,为被解释变量,Xi代表当年的出口退税率。将表1数据输入软件,得出回归分析报告为:
Yi=1 102.396-3 441.475Xi
(385.6664) (3 111.833)
t=(2.858419) (-1.105932)
R2=0.085993df=15
为了检验变量的显著性,即某一个解释变量是否对因变量具有显著影响,需要对参数进行t检验,出口退税的参数为β2,为此,首先建立假设:H0:β2=0。
从回归分析报告中可以看出β2的t值为-1.105932,在给定显著水平为0.05的情况下,通过查表可得t0.025(13)=2.160>1.105932,因此,不能拒绝原假设,即解释变量Xi对被解释变量Yi没有显著影响。同时,也看到,公式拟合优度的可决系数R2为0.085993,数值较低,说明所建模型整体上对样本数据拟合较差,即解释变量“出口退税率”对被解释变量“出口额”的绝大部分差异没能做出解释。
(三)结论
通过以上弹性系数和回归分析的结果可以得出以下结论,出口退税率的调整对于纺织业出口量的影响并不是十分显著,形成这个结果的原因是多方面的。单从计量经济学的角度来看,由于数据收集存在一定难度,样本容量不大,这在一定程度上影响了分析结果的精确性。再从经济学意义上来解释,一是调整的出口退税政策与实际出口之间存在着时滞性,出口退税政策的效果并非立竿见影。二是纺织业的出口还受到产值、汇率、国外需求量等多方面的影响。如出口退税率的提高虽然在一定程度上有利于企业降低成本,提高利润空间,但这一空间很快会随着人民币的升值而消失,许多因素的共同作用导致出口退税的政策效果并不十分显著。
三、政策建议
通过以上分析笔者认为,提高出口退税率对于减轻企业成本,一定程度缓解企业的压力有积极作用,但从总体看对增加纺织企业出口量的作用将十分有限。特别是在目前美国次贷危机引起的全球金融危机的大背景下,国际市场的需求疲软,仅仅调整两个百分点的出口退税率难以救纺织出口企业于水火。而如果政府再采取财政补贴或减低其他税负的政策来降低纺织企业的成本,又有可能遭到国外的反倾销制裁。因此,政府出台相应政策,帮助纺织出口企业适时调整企业发展战略,将销售目标转向国内市场将会是一个较好的选择。
为此,笔者认为国家可以从以下几方面来考虑,通过财税政策,帮助纺织业从出口转内销,扩大国内市场,以度过“寒冬”。
(一)降低企业的生产成本
1.下调棉花滑准税
2007年以来,棉花供需矛盾十分突出,我国每年棉花需求缺口是450万吨,而进口额只有90万吨,超出配额的进口就要征收滑准税。滑准税亦称滑动税,是对进口税则中的同一种商品按其市场价格标准分别制订不同价格档次的税率而征收的一种进口关税。征收这种关税的目的是使该种进口商品,不论其进口价格高低,其税后价格均保持在一个预定的价格标准上,以稳定进口国内该种商品的市场价格。《2007年关税实施方案》中规定,对配额外进口的一定数量棉花实行6%-40%滑准税。仅此,每吨棉花即增加成本2 000元。进口棉花征收滑准税后已高于国内市价。这大大增加了企业的生产成本,也使得我国的纺织品与印度、越南、巴基斯坦等同类国家难以形成有效竞争。
2.调整棉花采购加工增值税的“高征低扣”政策
根据现行增值税制度(1994年开始执行),我国棉纺企业(一般纳税人)棉花采购执行的进项税率为13%,产品销项税率为17%,这意味着棉纺企业即使没有实现增值,将购进的棉花按原价卖出,同样要负担税收,这对于属于微利行业的企业来说,显然是一笔不小的费用。
3.利用增值税全面转型的契机
我国已于2009年1月实行的增值税转型政策,使企业机器设备的购进额可以作为增值税进项扣除,这不仅会降低企业的成本,也会促进企业生产设备升级。
(二)引导企业走自主创新道路
现代纺织业的发展,最主要的途径还是要进行产业升级,而现代纺织企业的一大发展趋势是建立创新型产业集群。各级政府要通过对技术教育的支持、对研究开发的税收优惠政策以及资助龙头制造商的创新活动来提高产业集群的自主创新能力,还可以鼓励企业与高校联合研发纺织品新技术和新产品,增加产品附加值,提升产品质量及档次,实施纺织品牌战略,提高企业的核心竞争力,以推动产业集群从低成本型向创新型攀升。
【主要参考文献】
[1] 谷永芬,吴倩,陈文宗.出口退税政策对我国纺织行业结构调整的实证分析[J].经济问题,2008,(8).
[2] 叶春霜,胡丹婷.汇率变动影响我国对美纺织品出口的实证研究[J].浙江理工大学学报,2008,(3).
消费税分析报告范文4
企业业绩难看
“禁酒令”、限制“三公”消费等政策出台后，有业内人士认为，这是黄酒代替白酒突击市场的最佳时机。不过，古越龙山、金枫酒业的三季报数字却没有体现出这一向好的预期。
从国内最大的黄酒生产企业古越龙山的2013年三季报来看，古越龙山营收约11.10亿元，同比仅增长2.72%；归属于上市公司股东净利润1.18亿元，同比下滑11.73%。金枫酒业三季报显示，公司第三季度营业收入为2.03亿元，同比增5.2%；净利润为1207.85万元，同比下降1.30%。
中投顾问食品行业研究员梁铭宣表示，事实上，黄酒非但没有享受到白酒行业调整带来的替代利好，同时也受到了“禁酒令”的影响。一方面，黄酒对白酒的替代非常有限；另一方面，“禁酒令”主要是打压酒类中的三公消费，黄酒尤其是高端黄酒也对三公消费有所依赖，因此也受到了影响。
目前市面上黄酒的品种主要有古越龙山、塔牌、会稽山和咸亨等十多个品牌，价位从最低5元/瓶（500ml）到高的400多元/瓶（500ml）不等。超市酒类负责人说，按照“黄酒配大闸蟹”的饮食习惯，本来这段时间是黄酒销售的旺季，但今年十年陈以上的高档黄酒明显卖不动，反而是二三十元左右一瓶的普通五年陈黄酒，销量没有受太大的影响，“像这批400多元的礼盒装黄酒，往年这个时间段每天的销量大约有十五六盒，今年只能卖掉五六盒，销量下降近七成。”
中国酒业协会黄酒分会统计，今年黄酒全行业销售额增幅约8%，净利润增幅约10%，低于去年。
除此之外，影响黄酒公司业绩增长的还有行业本身的因素。酒类专家赵义祥认为，黄酒一直以江浙沪、部分山东和福建等沿海省份为消费主要区域。除了消费市场区域性强以外，黄酒相对白酒平均毛利较低，也成为黄酒企业业绩被限制的因素。
拓宽渠道动销
面对行业调整，黄酒龙头企业纷纷加大渠道整合力度以及新业务开拓。有接近金枫酒业的人士透露，自去年以来，公司一直做渠道转型，现在效果逐步显现，此前与浙江商源合作效应可能会在四季度会有所体现。
针对投资者提问，金枫酒业方面在上证e互动平台上表示，今年年初，公司首次与东方CJ购物频道联手，推出“石库门上海老酒8年陈黑标（合家欢乐装）”电视直销活动，为产品的宣传和推广开辟了新的渠道。未来公司将继续积极探索电商等新型销售模式，助推业务更快更好地发展。
古越龙山日前配股公开发行预案称，公司拟以10股配3股的比例向全体股东配售，配股约1.9亿股，募集资金不超过12.19亿。其中，古越龙山第二期“百城千店”专卖店终端网络项目计划投入9360万元，其中拟投入募集资金8000万元。建设内容包括建立直营形象旗舰店、开设加盟专卖店及建设智能管理系统等。项目实施达产后，可增加年均销售收入7500万元。
公司方面称，该项目将在三年内建设第二期古越龙山“百城千店”专卖店终端网络，并在已有区域营销中心的基础上，进一步完善全国营销网络，增开直营形象旗舰店和加盟专卖店，加快自控终端建设步伐，拓展营销终端覆盖范围，提升直销比例，控制营销成本。
公司证券部人士表示，“百城千店”计划一直都在实施，至于二期项目具体计划目前还没有，将会根据市场需要来开设。
逆市补充产能
高端黄酒销售下滑，黄酒企业开始加大中低档产品的投入和开发。如古越龙山开始调整产品结构，加大了中端酒女儿红的推出力度。
日前，古越龙山配股公开发行预案，拟按每10股配售3股的比例向全体股东配股，募资总额不超过12.19亿元，用于投建黄酒生产技术升级建设、古越龙山第二期“百城千店”专卖店终端网络两个项目，以及补充流动资金。
古越龙山配股公开发行预案中，将有2.47亿元募集资金用于黄酒生产技术升级建设项目（一期工程）。该项目总投资2.81亿元，项目建设期为18个月，建成后可形成年产2万吨优质绍兴黄酒原酒的生产能力，预计达产后可实现年均销售收入2亿元。
公司称，本项目按计划实施完毕并投产后，将能提升优质黄酒的产量及品质，突破公司目前产能瓶颈，公司的生产规模、技术水平、制造能力和产品结构都将得到较大幅度地提高，从而进一步增强本公司的盈利能力，并为公司未来的后续发展打下坚实基础。
根据金枫酒业也公布了定增方案，拟投资3.5亿元新增10万千升新型高品质黄酒技术改造配套项目（二期）。公司方面表示，项目完工后，可有效降低公司生产成本，提升基酒品质，扩大公司黄酒品牌效应。
梁铭宣认为，黄酒与白酒相比，其在价格方面相差较大，黄酒企业需要通过调整产品结构以提高利润水平。
盯上料酒空间
同时，部分黄酒企业开始转战厨用酒市场，计划用厨用酒突破自身区域性强烈的瓶颈，寻找新的利益增长点。厨房里烧菜用的料酒，俨然成为黄酒未来开辟“新战场”的一个发展方向。
日前，古越龙山公告显示，公司拟在经营范围中增加调味料（液体）的制造、销售。对于此次开发高档料酒的初衷，古越龙山董秘周娟英表示，这是因为目前的调味品市场广阔，而且可以提高公司的利润率。“现在消费者讲究生活质量，更希望能有质量更好的料酒提高生活品味”。
古越龙山的相关负责人透露，公司将拓展高档料酒市场，增加调味料（液体）的制造和销售。这是因为目前的调味品市场广阔，而且可以提高公司的利润率。
料酒作为常规性调味品，已经逐渐成为百姓厨房中必不可少之物。越来越多的消费者开始关注料酒品牌，借此机会，“老恒和”、“恒顺”、“王致和”、“老才臣”等品牌开始积极拓展料酒市场，试图开启属于自己的财富时代。
消费税分析报告范文5
【关键词】消费者需求汽车工业发展思路
【引言】
从发达国家的历史看，在汽车进入家庭的过程中，收入和价格起着决定性的作用；进入家庭的先锋车型往往是结构简单，价格便宜的车型，如T型车，2CN等。根据这一历史现象，许多人认为中国家用轿车的普及也要从价格低廉的微型车开始，而且国内大部分汽车生产企业也沿着这条路子走来发展，但效果却令人并不满意。那么，我们不禁要问，为什么发达国家的历史经验拿到我们国家就不适用呢？原因就在于，时代不同了，人的生活水平提高了，况且我们与发达国家的汽车消费观念和消费政策也不同，我国居民的消费需求已与祖先们有了很大不同。正是由于居民的消费需求改
变了，我们不能再按以前的那些需求理论来指导企业的生产。认识到这些特征，将对今后我国汽车工业的发展有很大的帮助。
一、现阶段，我国汽车消费者需求的现状。
市场是商品流通和交换的集散地，是联结生产和消费的纽带。现代企业的营销活动必须以市场为导向，市场上需要什么，企业就生产什么。企业要想取得发展，除了要了解与企业相关的市场外，更要做好市场的研究工作，重点就是做好研究市场需求的工作。而要研究市场需求，首先就得研究市场上消费者的需求。
对于我国汽车工业来讲，要使它能够取得发展，也必须从研究汽车市场上消费者的需求入手。只有在研究汽车消费者需求后，各汽车生产企业才可以决定“生产何种汽车”，“为谁生产汽车”和“怎样生产汽车”。先来看看，目前我国汽车市场上，消费者的需求是怎样的一种状况。
（一）消费者对汽车的购买欲望现状
北京大视野社会经济调查有限责任公司对有购买意向的家庭“主要购买目标”做了专相调查。调查结构按购买的先后顺序排列为：第一位是家用电器；第二位是住房；第三位是电脑、家具、汽车等。从调查结果来看，人们对汽车的购买欲望并不是很强，只有在他们拥有住房后才会考虑去购买汽车。
2000年春，中国汽车工业协会做了一相题为“我需要汽车吗”的消费者心态调查。分析调查结果，得出结论大致与上述结果相似。其中，回答“现在我不需要汽车”的比例高达70.3%；回答“今后我可能需要汽车”的比例有47.3%。
两项调查虽不能表明目前国内汽车消费者需求的全部，但它们都给了我们一个共同的看法：就目前来讲，我国消费者对购车的欲望还不是很强。
（二）消费者对汽车的购买能力现状
2001年中国城市居民消费形态调查表明，全国经济较发达的东部12个大城市，大部分居民的月收入水平不到1500元，即按照月收入1500元计算年收入也不过1.8万元；普通居民家庭年收入2~2.5万元。而现在要买一辆13万元左右的家用汽车仅一年的消费总支出就要2万元左右，大大超过了居民的实际支付能力。在这样的情形下，居民回去买车吗？结果我们发现，居民不但买车，而且车的档次也还不错呢。
据中国汽车市场调查研究会提供的一分调查报告，目前城市家庭购买汽车的价格档次比例最大的是10~13万元这一档车，也就是夏利左右的车型，占31%；其次是10~20万元的这一档次，包括捷达、富康等品牌，占17.5%。但是消费者表示，如果以后买车，它们的选择将集中在10~20万元的档次（占30%）。尽管一些小排量的经济型轿车的知名度较高，但是人们今后购买家用轿车的意向选择，几乎都集中在中高档轿车。
对比两项调查结果，我们不难发现，依照目前我国居民已有的收入水平，如果要购买一辆家用汽车，他们的购买力还是很有限的。但就已经购买家用汽车的家庭来看，他们的购车档次却都集中在中挡车。这种消费者的收入水平与消费水平不相匹配的现象，也就构成了目前我国汽车市场上消费者“购买力”的一大特征，尽管其中包含贷款消费。
（三）消费者消费汽车的相关环境现状
目前阻碍汽车进入家庭的因素不只是收入水平，诸如市场供给、消费政策等相关环境因素的影响不容忽视。
北京晚报记者对76位汽车消费者进行定点拦截采访，在81%已着手购车和准备购车的消费者当中，有38%的消费者面对价格波动的汽车市场处于观望状态，导致“持币待购”现象的产生。当问及他们既然想买车为何又不买的理由时，摆在第一位的理由是“汽车价格还是太高”；摆在第二位的理由是“各种汽车消费政策不明”；摆在第三位的理由是“现有车型还不够丰富”；接下来的理由便是“还没有攒够足够的钱来买车”。
这则采访资料反映的其他事实我们暂且不论，就有两点提醒我们：目前消费者觉得我们的汽车消费政策还没有让他们信赖，市面上还没有丰富的车型让他们选购。归结起来，就是在我们国内，还没有一个让消费者觉得满意的汽车消费环境。经过统计和分析，目前我国汽车消费环境主要存在着三大问题：
1.市场上小型车可选性相对较大，而大多数中国人需要的国产中挡车可选性却比较小
2.各种汽车消费政策不完善（消费税、信贷等）
3.汽车保险制度很不完善
二、汽车消费者需求的现状分析及优化对策。
（一）消费者购买欲望的现状分析及优化对策
1.现状分析
消费者对汽车的购买欲望一方面受到收入水平的影响，这点无可质疑。根据马斯洛的需要五个层次理论，只有人们在获得较低层次的需要满足后，才会产生较高层次需要满足的欲望。对我国消费者而言，按大部分人的收入水平是买不起轿车的，就算是买得起轿车也用不起。这就使得我国有相当多的消费者要买车只能是想想而已。在这种情况下，他们的购车欲望自然不会很强烈。
另一方面，消费者对汽车的购买欲望还受到特定消费观念的影响。就目前而言，国内大部分汽车消费者的消费观念还很落后，主要可以概括为两个方面：一是把消费汽车放在身份的位置上。这种观念把消费汽车作为身份地位的象征。一是把消费汽车看成是“超前消费”或是一种“时尚”。这种观念并没有考虑他们出自何种目的买车，当中从众心理起着较大的作用。就是由于这些落后的消费观念，导致有部分消费者有较强的消费汽车的欲望，尽管他们还没有足够的钱买车。
2.优化对策
要想提高消费者对购买汽车的欲望，归根到底就是要提高消费者的收入水平。只有当消费者的收入上升到一定档次时，他才会有购买汽车的欲望。然而在收入水平不可能短期飞速发展时，要提高消费者的购买欲望的另一个有效途径是改变消费者的汽车消费观念，通过引导消费者的汽车消费观念来引导消费者消费汽车。还可以通过汽车租赁业务出租汽车或按分期付款的方式购买汽车，从而刺激消费者想拥有、购买汽车的欲望。克莱斯勒总裁艾柯卡在20世纪60年代刚接管该公司时，就是采取这种方式使本公司汽车的市场占有率迅速增长的。
（二）消费者购买能力的现状分析及优化对策
1、现状分析
消费者购买能力最直接的决定因素是收入水平，但收入水平并不是决定消费者有无能力购买汽车的唯一因素。在上述我国汽车消费者收入水平有限而消费汽车的档次并没有随之降低的情况下就可以看出这点。
那么，就目前我国消费者的收入水平，大多数消费者的购买能力会是怎样的呢？通过调查资料分析得出，其中最受广大私车消费者关注的十万元到十五万元人民币的轿车接近总量的40％，出租车需求量在18－20万辆。此外，价位在九万元以下的占到22％；十五万元到二十万元的占到19％，二十万元到三十万元的占到12％－15％，三十万元以上的占到8％。这些数据就可大致反映目前我国汽车消费者的购买能力。
2、优化对策
消费者对汽车的购买能力有限，一味地降价来迎合消费者的购买能力虽不是长久之计，但就现阶段的实际情况，我们不妨从消费者的角度出发，只要厂商生产出消费者需要的价格低廉、性能好、售后服务优良的适销对路的汽车产品，以此来刺激汽车消费不失为一个好方法，这也就从侧面提高了消费者的“购买能力”。而且，中国在加入WTO后，外国的非银行金融机构可以在国内提供汽车贷款服务，这也会提高消费者对汽车的购买能力，尽管那是一种贷款消费。
（三）汽车消费环境现状分析及优化对策
1.现状分析
目前我国汽车消费市场上三大问题的出现，对我国汽车生产企业来说是个机遇也是挑战。说它是个机遇，因为只要解决这三大问题，就会吸引一大部分消费者购买汽车；说它是个挑战，因为如果这三大问题不能尽快解决，就会失去越来越多的消费者购买汽车。因此，汽车生产企业因时因地地生产出消费者需要的产品，这无疑对扩大国内汽车的消费有极大的帮助。但仅凭这点远不够，还必须有良好的汽车消费政策和售后服务体系。
我国汽车政策属地性、汽车生产与销售各自为政、地方保护主义严重、产业政策无法得到很好的贯彻实行，这都导致消费者想买车都难的局面。加上在汽车税费方面，各级政府我行我素，在汽车购买和使用过程中各种收费项目繁多、数额巨大。
在售后服务系统的观念上，国内企业与国外企业差距很大，由汽车引发的信贷、保险、租赁等较国内要完善许多。特别是国内的汽车保险，缺乏一种服务的理念，使得消费者害怕买车。因为一旦消费者买车后，享受不到社会化的规范的售后服务，那么养车的成本就更高。这样只怕是买得起车而用不起车，有哪个消费者还敢去买呀！
2.优化对策
要优化汽车消费环境，还得从问题本身出发，寻找解决问题的办法。针对目前国内汽车消费市场上的三大问题，本文提出以下三条解决方案：
（1）推出性能好、款式丰富的国产中档车。
（2）完善汽车消费的法律法规，搞好汽车信贷、汽车减税工作。
（3）完善和调整国内汽车保险业，让消费者在买到汽车的同时也买到了服务。
汽车消费环境的优化，单靠企业的力量还不够，还得有政府和社会的支持。
三、在满足消费者需求的情况下，我国汽车工业的发展思路。
我国汽车工业的起步较晚，在发展过程中遇到一些问题在所难免。但就现阶段，面对我国汽车消费市场上消费者需求的特殊情况，各汽车生产厂商应根据自身条件，制定一条合理的、科学的而且最大程度满足消费者需求的发展道路。基于以上分析，本文提出以下四点思路：
(一)产品方面。车只是代步工具，没有必要讲究排场。因此，国内汽车生产企业应重视经济型轿车的发展空间，把发展经济型轿车作为长远的战略目标。然而在现阶段，企业重点应放在生产性能好、耗油量低、环保型的中高档轿车。这些产品的适应人群年龄层次在30~50岁之间。
(二)价格方面。汽车价格的制定应根据消费者的实际情况，并要考虑一些
地域因素对制定价格的影响。一般来讲，在国内居民当前的收入水平下，高收入家庭的预期购买汽车的平均价格为18万元，而中等收入家庭的预期购买汽车的平均价格为13万元。对于一些低收入家庭而言，10万元是一个“坎”，他们的购买汽车的平均价格为8万元左右。
（三）销售方面。各汽车生产企业完善机制，同一商只能一种品牌的汽车。各汽车专卖店或会展中心应设在离城市中心最近的位置，以便消费者咨询或参观。同时，企业应培育好与商间的友好合作关系，从而为客户提供优质的服务。
（四）营销表现方面。现在媒体不该再炒汽车价格降了多少，更不应该煽情“高消费”；媒体的宣传应强调车的性能、环保，并且宣传正确的汽车消费观念，要让消费者明白买车是用来提高生活质量的。对企业而言，一方面应注重公关、促销等市场活动；另一方面，企业应重视品牌的推广活动。
【结束语】
在市场经济条件下，我们不能强迫消费者买什么，不买什么。需求是无法阻挡的。我们不能强迫消费者去认同或购买某种汽车，我们只能去生产消费者喜欢或需要的汽车。在弄清楚消费者需要什么样的汽车后，企业就可以决定生产什么样的汽车，为谁生产这些汽车和怎样来生产这些汽车。全文在分析完我国目前汽车市场上的消费者需求后，提出了现阶段我国汽车工业的发展思路，概括为：以生产国产中高档轿车为主，以年龄在30-50岁之间的消费者为主要消费对象，同时兼顾公务车市场，在宣传正确的汽车消费观念时，走国产轿车的精品名牌之路。随着中国加入世界贸易组织?
蜕缁峋玫姆⒄梗颐窍嘈胖泄钠倒ひ到峥焖佟⑽炔降姆⒄埂?
【参考文献】
①罗明《现代企业营销理论与实践》气象出版社1998年版
②符国群《消费者行为学》高等教育出版社2000年版
③梁小民《西方经济学》中国社会科学出版社2000年版
消费税分析报告范文6
[关键词]英国政府；节能减排；启示
[中图分类号]F205 [文献标识码]A [文章编号]1007－5801(2008)01－0054－06
一、英国政府推行可持续发展战略的背景
19世纪中期以后。伴随着英国工业化进程的不断加快，英国经济得到了飞速的发展，人口也逐渐向大城市集中。与此同时，产业革命所带来的生态和环境破坏也是前所未有。泰晤士河及英国境内其他河流水污染达到饱和状态，鱼类几乎灭绝；伦敦成为世界知名的“雾都”；工业化的高度集中，导致英国森林和耕地面积不断减少。随着环境问题的日益严重和自然资源的日益缺乏，从19世纪晚期起，英国政府陆续推行了一些包括食品标准、环境卫生、资源和能源的利用节约等方面的社会立法。20世纪后期，随着英国城市化水平的提高和经济收入的增长。人们对生活质量提出了更高的要求。环境污染和资源匮乏也引起了社会更广泛的关注。
英国人口只占世界人口的1％，而资源的消耗和碳的排放量所占比例却超过2％。英国政府认为，作为发达国家，应该担负起推行可持续发展尤其是推行节能减排的带头作用。1994年。英国积极响应里约全球环境首脑会议要求，率先制定可持续发展战略――《可持续发展：英国的战略选择》，为英国的节能环保确立了一个基础性文件。1999年5月，英国政府公布第二份可持续发展战略，确定了同步发展经济、社会和环境的目标，并引入了量化指标。2005年3月，英国政府出台第三份可持续发展战略，规划了到2020年英国社会和环境的发展方向。2007年7月，英国政府新的可持续发展指标统计，详细地介绍了68个领域的发展变化状况。
英国对可持续发展的理解是：大多数社会都渴望得到经济发展以保证提高他们自己和后代的生活水平；同时也追求保护和改善他们现在及子孙后代的环境。协调这两个目标是可持续发展的核心。因此，推行节能减排，营造美好的社会环境是可持续发展的重要内容。
二、英国政府推行节能减排的主要特点
(一)相关法律法规制度健全
1 制定多个专项法律防治污染。一是从源头上限制矿产资源企业污染排放。从1909年起，英国先后颁布了40多部关于规划的法律法规，从矿产资源开采、分配和使用的源头防治污染。二是强制要求企业控制大气污染。英国在通过了第一个《碱业法》之后相继颁布了包括《制碱法》、《工业发展环境法》、《空气洁净法》、《烟气排放法》和《环境保护条例》等在内的多个控制大气污染的立法。并制定了78个行业标准，以强制企业达到生产成本和治污费用的平衡。三是严格限制企业取水排污。英国在20世纪90年代先后通过了《水资源法》和《水工业法》，通过法律手段对污染水源者进行约束。
2 出台国家节能计划和《家庭节能法》。1995年，英国颁布实施了《家庭节能法》。2006年4月，英国再次出台建筑节能新标准，规定新建筑必须安装节能节水设施，使其能耗降低40％。此外，英国政府还准备动用行政力量，在未来8年内为全部建筑配备节能灯，使照明发电的温室气体排放量减少70％。
3 实施《气候变化法案》。2007年11月19日，英国政府正式公布了《气候变化法案》(以下简称《法案》)，现已进入议会立法程序。通过《法案》，英国以法律的形式规定了政府在降低能源消耗和减少二氧化碳排放量中的具体工作：一是成立气候变化委员会。《法案》中明确，英国政府将建立气候变化委员会，负责向政府提供独立的专家建议和指导，为英国2050年前的温室气体减排计划出谋划策。气候变化委员会的主要职责是对开发新能源和加大使用可再生能源提出建议。使政府能更容易执行制定的节能减排政策。气候变化委员会还将每年检查减排情况，并根据政府在节能减排方面的成绩和存在的问题，向议会提交公开、透明的年度进展报告。此外，气候变化委员会将对政府间进行的减排指标交易给予建议。并可能会直接干涉排污交易的过程。二是设定二氧化碳减排目标。《法案》为英国制定了一个清晰而连贯的中长期减排目标：到2020年，英国境内二氧化碳排放量在1990年的基础上必须消减26％－32％；到2050年，二氧化碳排放量必须消减至少60％。《法案》还要求英国政府提前至少15年制定“二氧化碳减排预算”，为二氧化碳排放量封顶，以使企业明确强制减排的具体目标；英国政府每年必须向议会提交一份控制二氧化碳排放的报告，不能完成法案目标的政府将受到司法审查。《法案》的签署使英国成为全球第一个通过立法手段强制限定温室气体排放并以法律形式确定减排目标的国家。三是完善温室气体排放贸易制度。《法案》要求在已有的碳排放指标交易基础上设立全新的全英国碳排放交易体制。通过市场机制来控制碳排放总量。近几年来，英国政府每年都组织一个庞大的“废气减排指标收购团”，辗转于各个发展中国家，求购“废气减排指标”，以求达到《京都协议书》的二氧化碳减排指标要求。
(二)强化对企业的约束和激励
1 对第二产业严格限制。一是限制矿产资源开采企业生产。英国政府采取了一系列强制性的手段，减少甚至停止矿产资源开采企业和高能耗高污染企业的生产。目前英国国内大部分的矿山已经关闭停产，所需的矿产资源主要依靠进口供给。其中，英国的煤炭产量由1913年的2.87亿吨减少到了2006年的1858.8万吨，进口煤炭占了英国煤炭需求量的70％。二是约束高能耗高污染生产型企业。英国政府确定了“污染者支付原则”(the Polluter PaysPrinciple)，规定对于防治污染的费用和减轻因污染造成的环境损害的费用应由造成污染的企业承担。例如英国的钢铁产量在1970年达到了2831万吨的历史高位，而2006年的产量只有1388万吨，这不能不说是英国对于高耗能高污染生产型企业进行限制约束的结果。
2 利用税费减免和基金互助方式帮助企业节能减排。英国政府运用财税政策，按照“政府主导、企业负责”的原则鼓励企业进行多种方式的节能减排。一是征收气候变化税。气候变化税采取鼓励和刺激企业减排的方式，如果企业达到了与政府签署的减排标准，可以减征最高80％的气候变化税。二是设立碳基金和减排基金。碳基金主要面对中小企业，用于咨询节能技术和购买节能设备。帮助中小企业实现减排既定目标。减排基金主要是为英国各类企业实行有效减排技术的推广、企业环保项目的实验
和减排项目的实行服务，目的是强化企业减排温室气体的意识，增强企业减排主动性。三是建立“碳信贷”的排放交易制度。“碳信贷”是指企业可以把自己的减排量拿到市场上在企业间进行出售。卖出减排量的一方可以获得巨大的经济利益，买入减排量的企业也可以避免因无法完成减排量而遭到处罚。充分体现了“谁环保、谁受益”的原则。
3 对第三产业节能减排的鼓励。2006年英国的银行、保险以及商业等服务业已占到了GDP比重的70％以上。因此，英国把节能减排的重点放在了占GDP比重最大的服务业上。一是大型商业机构对节能减排的促销宣传。2007年4月份，英国8家大型商业和服务机构自发联合发起了旨在鼓励英国家庭使用环保产品的宣传和优惠促销活动。其中。英国最大的零售商特易购食品超市公司(Tesco)将节能灯泡以半价出售，以引起消费者对于原白炽灯耗电量巨大的注意。二是大型商业公司的自发节能减排行动。大型商业公司意识到节能减排的重要性，不断地完善自身行为、细化管理和制度，并加入减排的行列中来。2006年Tesco公司率先在英国开展了贯穿整个零售供应链的碳减排管理，从原材料采集、制造到配送、零售、消费以及废物弃置等整个产品生命周期的各个阶段都减少碳排放，从而把企业自身的减排努力与整个供应链的减排集成起来，最大限度地扩大减排效果。三是减少一次性塑料袋的使用。为了减少白色污染，同时降低塑料袋在制造、使用、回收和降解过程中产生的大量资源浪费和减少有毒气体的排放，英国几家大的商场和超市都不约而同地推出了减少旗下商店一次性塑料袋使用的计划。四是鼓励企业开发利用新能源和新产品促进节能。政府采取优惠措施鼓励企业投资利用绿色能源。例如风能、太阳能、潮汐能来发电，以取代传统的煤炭发电，减少二氧化碳的排放。在伦敦推出了名为“绿番茄”的油电混合引擎出租车，以取代传统高耗油的出租汽车。有效降低了二氧化碳的排放。五是对部分行业企业提出明确节能减排要求。英国政府对包装材料制造商明确提出了包装废弃物重新使用计划，以促进环境保护和资源再生利用，减少对人体和环境的危害。同时，英国政府提出了“绿色办公室”的标准。以实现建筑企业建筑的二氧化碳零排放。
(三)狠抓建筑节能和新能源开发
1 建筑节能措施。一是推动公共建筑节能。英国政府规定2008年中央政府机关建筑物能耗要在1990年的基础上降低20％，卫生保健部门2010年能耗要在2000年的基础上降低15％。英国政府还规定，2008年6月起，每幢公共建筑的节能情况将划分等级并颁发证书，并要求将博物馆、展览馆和政府办公大楼等大型建筑的能耗情况张榜公布。以动员社会力量加强监督，促进全国实现节能减排的目标。在此基础上。英国政府将拨款1000万英镑改造英国境内中小学校，以减少其二氧化碳的排放量。二是促进个人家庭住宅建筑节能。英国政府规定在新建筑设计时，必须综合考虑光照、风力等各方面的节能问题，开工前必须获得当地政府批准的建筑能耗分析报告，否则将被拒绝施工建造。
2 重视利用可再生能源。在欧盟立法要求所有成员国到2020年实现可再生能源占能源总量20％的目标的大背景下。英国政府在2007年5月公布了《英国能源白皮书》，为英国可再生能源的开发设定了具体目标。英国政府声明，在2020年将煤炭在英国能源总量中的比重由35％降低到20％，核能比重由19％降为5％，可再生能源的比重将由目前的6％扩大到35％，远远超出了欧盟对各成员国的基本要求。
3 其他节能减排措施。除了关注建筑物的二氧化碳排放和绿色新能源的开发利用外，英国还是世界上最早全面实施绿色森林认证的国家。英国森林的生态状况良好，野生动植物保护得很好，为英国的二氧化碳减排工作作出了不小的贡献，并能够实现自身的可持续发展。
(四)关注民生
1 用财税政策引导扶持家庭节能减排。一是对节能住宅的购买和改造给予减免税和直接补贴的优惠。英国政府规定对已经实现“零排放”和“零能耗”的绿色住宅给予税收优惠。同一时期。英国政府推出了一项“绿色家庭”计划。鼓励居民在家中安装太阳能装置、屋顶式风力发电机等设备；英国政府将对居民购买微型发电设备的产品附加税从17.5％减少到5％。除采取减免税政策外，英国政府还多次拨付财政资金，帮助居民进行家庭节能改造，提高家庭能效。自2001年起，英国政府每年划拨5000万英镑的“能源效率基金”，鼓励企业和家庭购买节能设备，责成能源公司提供节能灯泡、保温设备、高能效电器和锅炉。并资助130万户家庭安装了节能锅炉。在“绿色家庭”计划中。新建房屋或原有房屋通过改造后采用太阳能、风能等可再生能源发电者，可享受政府补助，金额最多可达改造费的一半；所发电力若自用有余，还可以将多余的电力输送到英国国家电网，政府以优惠价收购。二是对绿色车辆和传统车辆采取不同的购买和使用税费政策。英国政府正在计划大力推广绿色节能汽车，并对传统汽车课以较重的税费。在新车市场上，英国政府将给予购买电动车和小排量汽车等节能汽车的消费者2000英镑的折扣价格或免去汽车消费税，并将于2008年4月对大型汽车和重污染汽车加倍征税。与此相反。符合政府要求的低二氧化碳排气量汽车、混合动力汽车和绿色汽车将被免掉上述一切费用，甚至在购买时政府还将给予车主降低消费税、保险费打折、停车费降低和最高给予2000英镑补贴的优惠措施，以鼓励人民购买绿色汽车。调查显示，当前英国有20％的新车购买者选择绿色汽车，而2006年只有不到6％的消费者选择购买绿色汽车。
2 引入对家庭和单位的能耗审计制度。自1993年来，英国政府共完成了450万个家庭的能耗审计。仅2006年就审计了45万户。通过审计，为这些家庭提供了实用的节能建议和针对其具体情况的支持计划。从2008年10月开始，英国85万个“购房出租族”在出租房屋前，必须请能源审计员评定其房屋的能耗级别，并交纳200英镑的环保税，才能取得有效期为3年的房屋出租许可证。
3 从细微之处灌输节能减排理念。英国政府将免费在线提供二氧化碳计算器，为个人和家庭计算出家庭、电器和个人旅行三方面的二氧化碳排放量，并根据不同情况提供减排建议。英国政府还计划为每家每户都安装一个仪器表。以提醒人们注意一些平时容易被忽略的小细节。英国政府计划使能源公司对仪表器的使用情况进行统计和计算，对不同时段的电力供应作出适时调整，或设置峰谷电价，鼓励人们避峰让电。
由于政府和非政府组织的推动，节能环保的观念正深入人心。据英国政府调查，英国人中有94％相信气候正在变化，57％相信已受影响，66％主张采取个人行动来缓和气候变化。
三、对我国节能减排工作的启示
党的十七大报告，指出要深入贯彻落实科学发展观。“必须坚持全面协调可持续发展”。要“建设生态文明，基本形成节约能源资源和保护生态环境的产业结构、增长方式、消费模式。循环经济形成较大规模，可再生能源比重显著上升。主要污染物排放得到有效控制。生态环境质量明显改善”。纵观英国的可持续发展战略尤其是节能减排工作，有以下几个方面可供我们借鉴。
(一)健全完善节能减排法律法规体系。促进节能减排从“软约束”走向“硬约束”
从英国节能减排的经验看，建立完善的法律法规体系是促进节能减排的根本。英国制定的《气候变化法案》是世界上第一部同类法案。英国也是第一个用法规形式引入“碳预算”，为二氧化碳总量排放量封顶的国家。英国关于节能减排的多部法律法规极大地提高了国家、企业、个人在节能减排方面的义务门槛，建立了对节能减排的法律“硬约束”。我国应当尽快建立健全以节能减排为主要内容的法律法规体系，积极推动节约能源法、循环经济法、水污染防治法等法律的制定及修订工作。抓紧建立和完善节能和环保标准，研究制订高耗能产品能耗限额强制性国家标准。可考虑成立类似英国“气候变化委员会”的独立监督机构，专门负责节能减排的监督工作，严格节能减排执法监督检查。严肃查处各类违法违规行为。同时，建立节能环保执法责任追究制度。对行政不作为、执法不力、徇私枉法、权钱交易等行为，依法追究有关主管部门和执法机构负责人的责任。
(二)综合利用价格、财税、信贷等经济手段，建立促进节能减排的激励约束机制和政策体系
英国政府为促进节能减排，在财政、税收、金融服务等方面出台了一系列有利于节能减排的优惠措施，逐渐形成了一套推动全民节能减排的政策体系。我国应当按照“政府引导，企业负责”的原则，逐步建立和完善鼓励企业、组织、个人节能减排的激励约束机制，真正实现节能减排者得实惠，高耗能者高成本。
一是深化价格改革，积极稳妥地推进石油、天然气、水、热力等资源性产品价格市场化进程。英国是发达的市场经济国家，市场机制配置资源的基础性作用较强。其资源性产品的价格能够反映资源稀缺程度和供求关系。我国要逐步改变资源价格主要由政府主导定价的做法，充分发挥市场机制的作用。使资源价格既体现其实际价值，又反映其稀缺程度，通过价格机制抑制资源不合理消费。逐步理顺煤炭价格成本构成机制；推进成品油、天然气价格改革；实行相应的电价政策，鼓励可再生能源发电；合理调整各类用水价格。加快推行阶梯式水价、超计划超定额用水加价制度；按照补偿治理成本原则，提高排污单位排污费征收标准。
二是完善促进节能减排的财税政策。采用财政补助、奖励、设立节能专项资金等方式，支持高效节能产品和节能新机制推广、节能管理能力建设及污染减排监管体系建设。进一步加大财政基本建设投资向节能环保项目的投入力度。健全矿产资源有偿使用制度。改进和完善资源开发生态补偿机制。抓紧制定节能、节水、资源综合利用和环保产品(设备、技术)目录及相应税收优惠政策。实行节能环保项目减免企业所得税及节能环保专用设备投资抵免企业所得税的政策。对节能减排设备投资给予增值税进项税抵扣。完善对废旧物资、资源综合利用产品增值税优惠政策；对企业综合利用资源，生产符合国家产业政策规定的产品取得的收入，在计征企业所得税时实行减计收入的政策。实施鼓励节能环保型车船、节能省地环保型建筑和既有建筑节能改造的税收优惠政策。积极推进资源税改革。改进计征方式。适时出台燃油税。研究开征环境税。研究促进新能源发展的税收政策。
三是加强节能环保领域金融服务。鼓励和引导金融机构加大对循环经济、环境保护及节能减排技术改造项目的信贷支持：优先为符合条件的节能减排项目、循环经济项目提供直接融资服务。研究建立环境污染责任保险制度。在国际金融组织和外国政府优惠贷款安排中进一步突出对节能减排项目的支持。环保与金融部门要建立环境信息通报制度，将企业环境违法信息纳入人民银行企业征信系统。
四是完善政府采购制度。促进政府机构节能和绿色采购。进一步完善政府采购节能和环境标志产品清单制度，不断扩大节能和环境标志产品政府采购范围。对空调机、计算机、打印机、显示器、复印机等办公设备和照明产品、用水器具，由同等优先采购改为强制采购高效节能、节水、环境标志产品。建立节能和环境标志产品政府采购评审体系和监督制度。
(三)合理制定不同阶段节能减排指标，严格控制能耗和污染排放增量
英国有比较完备的能源监测管理系统和能源统计系统。政府据此针对具体情况。在不同阶段制定科学合理的节能减排指标，并加以严格执行，以促使节能减排整体目标的实现。目前，我国节能减排工作的当务之急就是制定科学合理的节能减排指标，狠抓落实，严格控制能源消耗和污染排放的增长。
一是建立完善节能减排指标体系。加强监督管理。进一步加强能源统计和计量管理，建立健全涵盖全社会的能源生产、流通、消费、区域间流入流出及利用效率的统计指标体系和调查体系。制定并实施主要污染物排放统计和监测办法，改进统计方法，完善统计和监测制度。科学合理制定节能减排阶段目标。同时，建立政府节能减排工作问责制，将节能减排指标完成情况纳入各地经济社会发展综合评价体系。加强对重点企业节能减排工作的检查和指导，进一步落实目标责任，完善节能减排计量和统计，组织开展节能减排设备检测，编制节能减排规划。
二是有效控制高耗能、高污染行业过快增长，建立落后产能退出机制。按照管住增量、调整存量、上大压小、扶优汰劣的思路，加强源头控制。严把土地、信贷两个闸门。把能耗作为项目审批、核准和开工建设的强制性门槛；不符合节能标准的不准开工建设，现有企业经整改后仍达不到标准的要依法停产关闭。运用调整出口退税、加征出口关税、削减出口配额、将部分产品列入加工贸易禁止类目录等措施，控制高耗能、高污染产品出口。组织对高耗能、高污染行业节能减排工作的专项检查，清理和纠正各地在电价、地价、税费等方面对高耗能、高污染行业的优惠政策。加大淘汰电力、钢铁、建材、电解铝、铁合金等行业落后产能的力度，坚决淘汰落后生产能力、工艺、技术和设备，推进企业联合重组，提高产业集中度和规模效益。
(四)促进产业结构调整，构建节能降耗型产业结构
从英国治理环境污染、开展节能减排的过程看，它经历了一个经济发展和产业结构升级的阶段，即由以重工业型产业为主转向以第三产业为主。我国应当大力促进产业结构优化升级。尽快实现经济增长方式转变。国家要鼓励发展低能耗、低污染的先进生产能力，根据不同行业情况，适当提高建设项目在土地、环保、节能、技术、安全等方面的准入标准。以专业化分工和提高社会效率为重点，积极发展生产服务业；以满足人们需求和方便群众生活为中心，提升生活服务业。提高服务业在国民经济中的比重。加快发展高新技术产业，运用高新技术改造传统产业，促进传统产业升级，提高工业整体水平。
(五)大力发展循环经济。支持可再生能源的开发和利用
发展循环经济、开发利用可再生能源是推动可持续发展的创新形式。也是缓解我国资源环境瓶颈制约的根本途径。一是加快制订循环经济评价指标体系。推动重点矿山和矿业城市资源节约和循环利用。组织编制钢铁、有色、煤炭等重点行业循环经济推进计划。二是实施水资源节约利用。加快实施重点行业节水改造及矿井水利用重点项目，在城市强制推广使用节水器具。三是推进资源综合利用。推进矿产资源综合开发利用和煤层气、煤矸石、大宗工业废弃物、秸秆等农业废弃物综合利用。四是推进再生资源回收体系建设试点。促进垃圾资源化利用。建立健全垃圾收集系统，全面推进城市生活垃圾分类体系建设，充分回收垃圾中的废旧资源。五是推进清洁生产。制定和重点行业清洁生产标准和评价指标体系。合理使用农药、肥料，减少农村面源污染。六是支持可再生能源开发利用。大力发展电能、核能、风能、太阳能可再生能源。支持燃料乙醇等生物质能源的推广应用。
