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企业公车改革方案范文1
车轮上的浪费、腐败是长期存在于社会的巨大“疮疤”，公众对推进公车改革愿望强烈，呼声很高。今年7月，中央办公厅、国务院办公厅下发《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》，我国公车制度改革再迈实质性步伐，取消副部级以下领导干部用车和一般公务用车，普通公务出行将由公务人员自行选择社会化的方式，同时适度发放交通补贴。本轮车改已在中央和国家机关率先推进，公务交通补贴标准为：司局级每月1300元、处级800元、科级及以下500元。中央和国家机关车改预计将在今年年底前基本完成。
此次被媒体曝光的深圳国企，其总经理每月车补竟达到中央单位司局级的5倍多。如此高规格的补贴，是否违背了中央车改方案的规定？中央机关改革方案中的车补标准，主要是针对党委、人大、政府、政协、法院、检察院等权力机关，其中也要求事业单位、国有企业和国有金融企业有序推进车改，不过没有特别明确，国企车改补贴是否要参照中央单位的补贴标准。从这一点看，深圳某国企的高补贴似乎没有和中央车改方案的规定发生直接抵触。
但是，深圳这家国企的“最牛车补”与此次车改厉行节约、反对浪费的精神，明显是背道而驰的，同时更是违背了目前已启动的国企薪酬改革的基本原则。今年8月，中央全面深化改革领导小组提出有关国企高管的薪酬改革方案，剑指国企高管收入过高、职务消费不规范等利益固化问题。根据国资委的调查结果，2011年央企负责人薪酬平均水平已达72万元，电力、通信、烟草等部门高管收入更是畸高。国企高管拿着企业家的薪资，却又保留着相应行政级别和福利。一些国企管理层不仅薪酬远高于普通职员，“职务消费”也是花样多多，吃、穿、住、体检等花费统统可以报销。
每月车补6800元，按年计算就是8.16万元，深圳某国企高管的这笔收入，恐怕要超过很多员工的全年工资。这种“车补”无疑将继续拉大国企高管与员工之间本已不小的薪酬差距。国企高管借车改变相加薪不是个别现象，去年西安某国企被曝出正处级干部每月车补5300元，为当地最低工资标准的5倍。目前的国企车改，缺乏明确的政策指导，也没有有效的外部审批和合理的内部约束机制。这让国企车改很容易沦为一些高管合法“自肥”的工具。
企业公车改革方案范文2
论文提要：随着市场经济的发展，我国公务用车制度存在的弊端越来越突出。如何改革和完善公车制度已经成为必须直面的问题。
公务用车是国家行政机关用公款购买、用于公务活动的车辆，目的是为了提高办事效率，确保行政机关高效运行。现行的公务用车制度，是在计划经济体制下形成的，随着社会主义市场经济体制的建立以及各项改革的逐步深入，其弊端日益明显。公务用车改革已成为人们普遍关注的热点问题。公务用车改革是职务消费改革的重要环节，其效果直接关系职务消费改革的成败，关系政府的行政效率、效能，与政府自身改革建设密切相关。
一、公务用车制度改革实践及其困境
目前，我国公车制度中主要存在以下突出问题：公务用车费用高，财政负担沉重；公车私用现象严重；公车使用效率低下，浪费惊人；超编制、超标准配备使用轿车问题屡禁不止。以上问题其实是通过两种途径最后聚焦于一点：公车私用和超标超编配置导致公车浪费严重。
公车改革从1994年开始，截至目前已经16年了，其中在全国掀起了两次车改。原来只在个别地方实行的公车改革，目前很多地方和单位都在积极推行，第三次车改浪潮正在全国掀起。当前，我国许多地区相继开展了公务用车改革的试点。纵观历次公车改革运动，改革方式大致有三种：一是加强内部公车资源和使用资源的配置，通过集中统一管理、严格规章制度，提高公车运行的效率和降低公车运行的成本；二是实行货币化，把原来的公车费用通过货币化的形式转移到使用人的工资中（工资化），与个人的利益直接挂钩，减少浪费、降低支出；三是公车社会化（市场化），把公车资源和公车使用需求资源参与社会市场配置，公车经费不与使用人的工资结合，而是直接购买社会服务。从公车改革的现状看，目前采用前两种形式较多，但后一种形式从理论到实践正在处于积极探索的过程中。
不少地方采取加强公车资源的统一管理，通过严格车辆点边管理，统一公车定编标准，实行归口管理。通过实行经费定额管理，实行国库统一支付，对车辆配备、更新、加油、维修、保险等环节实行全程统一管理。通过实行加油定点定量管理，实行一车一卡，凭卡对号，确保在定点的基础上实行定量管理，按不同型号车辆和维修等级选择不同资质或类别的维修企业，实行在定点维修基础上的优质低价的最佳组合。通过统一调度、统一派车管理，合理调节用车需求，大大提高现有公车的效率等都取得了较好的效果。
但是，以上做法并没有从根本上跳出计划经济时代的管理体制和运作模式。从本质上说公车还是单位所有、单位管理、单位使用、单位处置，公车资源仍是单位配置而不是市场配置，因此传统的公车存在的弊病并没有从根本上得到解决。在市场经济体制下，资源由市场配置，可大大提高经济的运行效率，克服计划经济资源配置的低效率。因此，公车集中、统一管理只是公车管理体制改良，不是公车管理体制的改革。
二、公车改革须坚持的几个原则
公务用车改革的基本原则是评价公务用车改革模式优劣、选择和构建最优公务用车改革模式的标准。笔者认为，我国公务用车改革至少应遵循下列基本原则：
一是公务用车改革要有利于规范职务消费。我国公务用车改革的最初动因就是规范职务消费行为，建立健全规章制度，加强监督管理，从源头上治理公车腐败。因此，公务用车改革模式的设计、选择以及实施都必须坚持这一初衷，力求实现这一目标。
二是公务用车改革必须保证正常公务活动用车需要。公务用车改革不能影响党政机关各项工作的开展，应该避免由于车辆不到位而降低工作效率现象的发生。
三是公务用车改革应遵循节约原则。改革要有利于控制车辆支出，同时在公务用车改革模式设计中充分考虑运作的经济性，在车辆购置、使用、处置等环节控制成本，提高经济效益。改革除了要算“经济账”、“财政账”之外还要算“政治账”，要统筹考虑政治和社会效益，历史地长远地看待改革的成效与影响。
四是公务用车改革要坚持实事求是原则。我国各地区之间经济、财政与社会承受力等方面的差异较大，制定制度时不能一概而论，要因地制宜、实事求是，充分考虑不同地区经济发展水平和财政承受能力，保证制度的可操作性。公务用车改革模式的设计、改革方案的制定、出台，要建立在大量的实地调研和经验总结的基础上，不能凭热情、拍脑袋做决策，更不能搞形式主义。例如，有些地区曾提出3年内不许购置公务用车的要求，但是结果却适得其反，3年的禁期一过，出现了集中突击购车的现象。其实车辆的购置、更换应实事求是，如果车辆发生正常报废，更换新车也无可厚非。
三、公务用车制度改革模式创新
公务用车改革最终要实现三个“减少”，即减少财政支出、减少改革成本、减少社会动荡，实现共赢和多赢，这就要求地方政府结合各地情况创新改革思路，优化改革路径。目前，如何克服公务用车制度改革实践中存在的问题，进行管理和制度创新，研究建立一套行之有效的改革模式，是决定车改成败的关键。
首先，公车改革的思路不能局限于简单的货币化，应当采取渐进的方式，逐步过渡和完善。公车货币化改革是在原有的公车使用管理制度本身处于“锁定状态”而进行的一项新的探索。随着公车改革的深入，首先要在深化制度改革上下功夫。综合各方面的因素和现阶段的国情，我国更适合采用积极的对接办法——公务用车管理规范化，加强公务用车监督和管理，完善现有的公务用车制度，为下一步公务用车改革做好准备，等条件成熟时再循序渐进，代之以货币化改革模式；或者对于经济发展水平不同的地区要因地制宜采取不同的改革模式。
其次，需要统筹考虑地区经济发展的不平衡性，因地制宜，权衡政治、经济、财政的利弊得失。充分考虑到不同地区的经济发展水平和财政承受能力，对于经济条件好的地方，实行取消公务用车和货币化相对容易一些；但对于经济条件比较差的地区来说，实行货币化改革的条件尚不成熟，应该采取逐步过渡的方式。
主要参考文献：
[1]刘靖华.政府创新[M].北京：中国社会科学出版社，1998.
企业公车改革方案范文3
案例一、交谈多观察，轻松发现超标车
某局在给审计组提供的车辆信息中未发现有超标车辆，但审计人员发现该单位大院里经常停放着一辆奥迪A6轿车，通过和单位门卫闲聊，得知这辆奥迪车确实是该局局长平时乘坐车辆。随即审计人员要求该单位提供该车辆行驶证，经审计发现奥迪A6轿车的所有人是该局的某下属企业，购买车辆后作为该局局长平时公务用车，车辆运行经费均在下属企业报销。
案例二、人员信息出破绽，违规列支运行费
审计人员在对某事业单位进行审计时发现，有一名叫孙某的人每月在该单位报销车辆燃油费、维护费约五千元左右，通过对该单位人员信息比对发现孙某并非本单位工作人员，经调查了解得知，孙某的实际身份为该事业单位上级某厅的司机，其每月将厅机关车辆的一部分费用在该事业单位报销。
案例三、平时对车多了解，损公肥理严
审计人员业余时间多一些了解车辆有关信息，这些知识在实际审计工作中也能派上用场。在对某县城建局审计时，审计人员发现有一张原始发票反映采购了5条德国产某知名品牌的汽车轮胎，金额共计11000元，规格为285/65 R17，事实上这种规格的轮胎只适用于某型越野车，而该局公务车辆为2辆小型轿车，不可能使用越野车轮胎。继续调查得知，这5条轮胎用于该局局长私家越野车上，随后，该局局长不仅全额退还购买轮胎资金，在审计期间即被免职。
案例四、相关资料勤比对，发现问题不费力
要做好公务用车购置费及运行费的审计，不仅是对财务资料的审计，还需要对其他相关资料多关注，相互间进行联系从而发现问题。在对某单位审计时，通过对车辆信息表和该单位后勤中心提供的派车记录相比对，审计人员发现派车记录中有两辆车的车牌号码不在所提供的车辆信息表内，后经询问得知这两辆车属该单位下属单位车辆，长期被上级单位占用。
案例五、严谨认真勤计算，违纪人员职被免
在对某县水利局审计时发现，该局有公务车辆1辆，油箱容量为53升，全年车辆燃油费支出32万余元，审计人员按97#汽油每升7.9元计算，该车全年消耗燃油40506升，平均每天消耗燃油110.9升（包括节假日），这很明显不符合常理，审计期间该局局长被免职并移送纪检部门进一步调查处理。
案例六、原始凭证是基础，通过发票查问题
机关公务车辆维修实行定点管理是为了规范车辆维修采购行为，提高资金使用效益，促进廉政建设。审计人员在对车辆维护费进行审计时，一定要仔细审查原始发票。一次审计中审计人员通过对车辆维修发票进行审查，发现多家单位维修车辆是在未通过公开招标方式确定的汽车维修厂，未严格执行机关公务车辆维修实行定点管理相关办法。
企业公车改革方案范文4
关键词：经济改革；相悖；市场化指向
中图分类号：F123.9 文献标识码：A
文章编号：1007—7685（2013）08—0027—04
一、与市场化改革取向相悖的经济现象
多年来，我国经济改革中与改革取向相悖的现象值得高度关注和认真研究。与经济改革相悖的现象指许多经济改革的方案在实施后，并没有按照原来的预想发挥作用，或没有完全按照预想的路径推进，而是产生一定程度的变异，最后演化或嬗变成为另外的东西，甚至这些新产生的东西反而成为新一轮改革的对象。由于我国经济改革的总体设计是由计划经济体制转变为市场经济体制，所以此类现象可称为与市场化指向的经济改革相悖的现象。改革开放三十多年来，比较典型的与市场化指向的经济改革相悖的现象主要有：
（一）国有产权制度的市场化改革中出现的国有资产被侵吞的非市场获利现象
上世纪90年代以来，当私营经济发展到一定程度，以及市场竞争机制发挥的范围扩大后，按照传统模式经营和管理的大多数国有企业，尤其是地方的中小国有企业纷纷面临风雨飘摇的局面。及时调整国有企业承包制的改革方向，转而对国有企业进行与现代企业制度接轨的股份制改革，成为当时改革的“突破口”。其中“抓大放小”是当时国有企业改革的基本方针之一。但在政府行政权力的干预和支配下，一部分中小型地方国有企业在改制过程中，有不少国有资产被当地政府低价变卖，被廉价转化为一些与政府官员有联系的新权贵阶层的私有财产，成为一部分社会成员通过不健全的市场交易所得的私人财富积累的“第一桶金”。也有一些企业承包人在利用不规范的承包制经营获利后，又通过“近水楼台”的优势取得企业股份制改造的利益，轻而易举地将企业公共资产转变为私人资本。这种国有资产流失的同时还伴随大批企业职工被低价“买断工龄”，非自愿地离开企业而下岗、失业的现象，据统计其动态数量达3000万人以上。这次经济改革相对我国农村家庭承包制改革，被认为是一次“非帕累托改进”的改革类型。由于对原国企职工缺乏足够的经济补偿，使大批原国有企业职工成为这次改革的利益绝对受损者。客观地讲，这次改革虽然在一定程度上完成了对传统国有企业经营体制的股份制改造，对民营经济的发展起到促进作用，但也成为改革开放以来引发社会冲突、社会贫富差距扩大，形成城市新贫困阶层的重要因素。其后来的结果同最初的“多赢”设想有很大的偏离，一定程度上反映出改革中与产权制度改革相悖的现象。其他类似的改革还包括：上世纪80年代中期的价格“双轨制”改革，集体乡镇企业改制，政府机关的公车改革，等等，都有不同程度的国有、集体公有资产流失和被非法侵占的情况。
（二）提高企业市场竞争力的改革中大型国有企业对市场的高度垄断现象
上世纪90年代以来，我国面对经济的全球化趋势和加入世贸组织面临的挑战，配合国有企业“抓大放小”的举措，进行了一系列大型国有企业改制和重组工作。经过多年努力，最终形成一批大型股份制国有企业。这些国有企业主要分布在石油、金属、能源、化工、金融、通讯等关系国民经济命脉的行业。但我国利用行政手段组建这些经济“航母”的同时，却采取排斥非公有制经济进入的政策，即利用非市场竞争的方式来实现企业规模化的扩张，最终演变为排斥自由、平等竞争的市场垄断现象。然而，我国迅速形成的大型垄断企业并不是依靠技术进步和自由市场竞争形成的，而是主要依靠政府的策划和组合而成。在我国市场化导向的经济改革中，行政化的市场垄断组织本来应是改革的对象，但在实际改革中却自觉不自觉地使其演变成一种市场化的产权制度改革不应有的结果，其带来的负面效果是明显的。目前，我国多数大型国有企业的垄断经营的基础是孱弱的，如其对财政的贡献与所拥有的经济资源条件并不相称，垄断经营的利润增长严重依赖产品价格的上涨，企业的资金筹集享有政府的特殊照顾，企业高层管理人员的“官商不分”弊端突出，企业内部分配差距悬殊，企业劳动关系畸形化，等等。这些都严重制约了大型国有企业的健康发展。一旦有关的经营领域向社会全面开放，这些企业依靠垄断维系的市场地位将面临严峻挑战。当前，对行政垄断性国有企业的新一轮改革在很大程度上已被提到议事日程。
（三）增加多元化供给的改革中产生的政府公共产品供给和服务的不合理“退出”现象
市场化改革的一个主要特征在于改变计划经济体制的政府单一的供给主体格局，以实现社会产品的多元化供给体系。但在市场经济体制下。政府需要退出的是适合私人企业的产品与服务供给领域，对公共产品、服务的供给还需要有所加强。然而我国的许多政府机构在许多领域的改革却偏离了正确的方向，行政性收费泛滥，许多行政审批演变成交易关系。最典型的是教育体制改革，国家在一段时期事实上采取“教育产业化”的政策取向，在大力发展民营教育机构的同时，将本应由政府公共产品提供的成本转嫁给普通居民，导致部分低收入家庭丧失获得教育公共服务的权利，形成教育不公现象。一些农村家庭还出现因子女受教育经济负担过重而致贫的现象。又如。我国在上世纪80年代开始的公路有偿使用制度的改革，其本来意义在于解决政府财政的公共设施投资能力不足问题，通过引入社会资金或政府贷款方式来加快公路、桥梁等建设，拉动经济增长。如果按照原来的改革设计，一旦贷款等投资通过收费被全部回收后，公路应恢复公共产品的性质而取消通行费的收取。但在地方政府的利益驱动下，却将贷款公路收费长期化、常态化。这样的做法既增加企业的物流成本和居民的经济负担，又扭曲了公路、桥梁等公共资源的性质。目前，我国是世界上收费公路里程最长的国家，通车里程超过10万公里，约占全世界收费公路里程总数的80%。为消除这些与改革相悖的现象和减少其负面效应，需要进行新的改革方案设计。
（四）为实现土地等经济资源配置市场化而产生的政府与民争利现象
市场化取向的经济改革要求对土地等自然资源的价值进行重新认识，对土地等自然资源的利用收取地租和补偿费用，以及建立土地等交易市场来优化资源配置。我国在上世纪90年代以来，开始对城乡国有土地的划拨制度进行改革，转而实行土地有偿使用制度。本世纪以来对城市国有土地实行市场化的“招拍挂”的多元出让模式。但在政府作为国有土地产权所有者的利益主体的背景下，土地的有偿使用制度改革却逐渐演变成为地方政府的逐利手段，甚至将土地收入作为财政收入的主要来源。据统计，2012年全国国有土地使用权出让收入高达2.35万亿元。政府利用土地供给市场的垄断地位而不断抬高经营性用地的出让价格，又利用城乡二元化的歧视性土地制度安排，通过征用方式将农民的土地低价收购再高价拍卖，从而谋取高额的土地收益和稳定的土地收入。在很大程度上，城乡土地资源的市场化改革被作为政府与民争利的工具。此外，土地的市场化改革还是近年来城市房价暴涨的重要推手，进一步加大了农民工市民化的难度。政府的资源性产品市场化改革，形成了“土地财政”的利益驱动机制，进一步演变成地价上涨拉动房地产价格畸形攀升的格局。而中央政府不得不采取一轮又一轮的调控措施来控制房价，如对一线城市商品房的“限购、限价、限贷”等手段。客观地说，我国土地供给的市场化改革的正面效应是明显的，但在很大程度上又被与改革相悖的负面效应所抵消。如，目前政府为了解决城镇低收入家庭的住房保障问题，将较大比例的土地供给重新回复到划拨或限价供应的模式；城镇住房供给又进入到“双轨制”的模式，这也与改革初期对住房等生活资料采取私有和家庭所有的产权制度的设想存在很大差异。
二、与市场化改革取向相悖的经济现象产生的原因
（一）缺乏对改革相悖现象进行系统理论分析的工具，尤其缺乏对各利益主体的应对策略进行分析和研究的工具
目前，在涉及改革的经济学理论中，制度经济学主要研究制度变迁的动力、成本收益方面的问题，很少涉及和研究与改革“相悖”的问题。按照中国国情进行的前所未有的经济改革，很大程度上缺乏理论支撑，往往只能边实践边摸索，通过不断总结经验，进一步推进改革。因此，这种类型的改革模式缺乏“一揽子”的系统设计，也缺乏综合的过程演变的评估，在政策的设计上难以周全。在很多情况下一旦发现问题，改革已经演变成另外的结果，部分或完全脱离最初的预期设想。同时，许多国外市场化的改革机制在中国国情背景下往往“水土不服”，而经验主义的借鉴、套搬做法又通常会发生失误。一些改革试点的经验往往具有局限性，取得的成功需要具备许多条件，缺乏普遍、全面推行的机理，而盲目推广只会使改革由正面效应为主嬗变为以负面效应为主。
（二）改革按照“单向思维”的利益调节机制的模式开展，对改革后新的利益集团形成与对策复杂的预期结果估计不足或缺乏认识
经济改革成败的核心是利益关系的合理调节，取得突破的关键是改革成本的分摊和改革收益的合理分配。但过去改革方案制定者对利益博弈的设想往往是，既得利益者的反应要么被迫同意（妥协模式），要么极力反对（抗衡模式），而没有考虑到人们还有因势利导并加以变异的相悖模式。如，一些强势的利益集团往往一开始就将改革向有利于自身利益的方向引导，即使是有利于他们的改革措施，他们也会按照“趋利避害”的原则，以其他的方式保护或强化自身的既得利益；或者将一些对己有利的措施，以改革的新生事物面貌出现，最终在变革中保留甚至强化其既得利益；或者以“偷梁换柱”的方式掩人耳目，将旧的体制变相长期维持下去。事实证明，一些既得利益主体和利益集团往往利用与改革相悖的博弈方式，达到否定改革的目的，使其成本最低而收益最大。这种应对策略通常比公开对抗改革对自身更为有利，甚至有的改革方案在强势利益集团的抵制和博弈下，长期无法出台而搁浅，或者最后以无改革的面目出现。
（三）改革缺乏“自下而上”的程序和推动机制，许多改革方案的制定缺乏对弱势利益主体的保护和支持机制
我国推行的许多经济改革采取高层智囊的意见和政府精英的主观设计。这些改革方案往往很难真正抓住改革的本质特征和把握好利益关系调整的方向。如，我国的许多法律、法规的制定，在程序上往往都是由政府部门代为草拟，自然产生了维持部门利益的倾向，以及对行政权力的争夺和再分配的特征。目前学术界提出改革的“顶层设计”思路，主要是想摆脱部门利益和利益集团的制衡，但仍然没有摆脱“自上而下”的改革方案设计路径。因此，许多“自上而下”的改革往往缺乏广泛的社会支持的基础，实施成功的可行性往往很低。如，许多改革举措没实行多久，就发现问题一大堆，又因为处理不了而被搁置起来。有许多改革的纲领性文件貌似完美，但一到具体实施时就发生变异，最后演变成与最初设想差异极大的东西。
（四）改革采取的渐进式制度变迁方式，一定程度上拖延了改革的推进时间，或错过改革的最佳时机
从整体看，我国的经济改革主要采取渐进式的推进模式，无疑有许多优点可圈可点。但这种改革的推进模式也产生许多弊端，如先易后难的改革步骤往往将一些“硬骨头”拖到最后，造成进一步深化改革取得突破的难度加大；由于渐进式改革往往回避矛盾，处理问题的办法也不彻底，往往使一些旧问题还没有得到彻底解决，又产生许多新的矛盾和问题，并盘根错节地交织在一起。一些渐进式改革的方案也往往囿于传统的意识形态框架或制度安排，思想并没有真正解放，从而无法使改革进一步得到根本性的突破。如，对国有企业的改革，就反复陷入对生产资料公有制主体地位的认识的争论，经过多年的推进，在实践中才逐步得以修正，形成目前的主导意识。其中，因为改革的渐进式推进，也给改革发生相悖现象提供了时间机会，给利益集团应对提供了条件。这也许是有关政策设计者始料不及的情况。
三、解决与改革取向相悖问题的对策
（一）加强对制度变迁和改革机理等的研究
改革是前所未有的创举，没有现成的理论可以借鉴。一些原本出自理想目标和良好愿望的改革却产生相悖的现象，甚至演变成与最初设想对立的情况，这些问题在经济学理论体系中还缺乏专门的研究。如果我们不能科学认识其规律，今后的改革也难免会重蹈覆辙。目前，虽然在制度经济学、产权经济学、契约经济学和福利经济学等领域有一些理论和分析方法可以借鉴和运用，但结合我国经济改革的实践需要，其关键是加强各利益主体对改革的应对策略和经济理机理的研究，以及与改革相悖的后果的纠错机制的研究。如，我国公路收费的常态化，就与一些政府违背最初的设计原则的行为有关，应从作为利益主体的政府对公路收费的行为改变人手，来加以纠正和防范。
（二）对行政权力加以严格限制和界定
我国市场化指向的经济改革具有明显的政府主导特征，其优势不言自明，但弊端也十分明显。其中，经济改革出现的相悖现象往往都与政府的行政权力过度介入有关。如，国有企业垄断集团的形成，就有政府在组建大型企业的同时限制非公有制经济进入的因素。因此，改革要严格限定政府行政权力的范围，大幅度减少行政审批和对市场的直接干预。尤其要通过制度建设，严格限制政府官员对改革方案制定的利益性介入，防止一些官员利用参与改革方案的制定和运作进行“寻租”活动，防止职务腐败的行为发生。同时，大力加强立法和监督，对有关改革的行政权力给予法律性规范。
（三）对强势的利益集团和群体的与改革相悖的行为与倾向进行有效约束
改革所带来的利益调节机制往往是针对既得利益集团的。这些既得利益集团对付改革的措施既有阻止，也有相悖。对此，要阻止强势利益集团利用博弈的机会，对改革方案的制定施加影响和控制发展方向，对改革的方案设计尽量由与利益调整无关的人员和独立机构来完成，改革要充分体现对弱势群体基本利益的保护，加强对目前已形成的强势利益集团的改革。如，对垄断企业进行分拆和多元化的产权重组；对私有化经营的公共资源进行国有化改制，如对私人投资的盈利性收费公路进行补偿性的政府回购；对财政税收制度进行改革，减少地方政府的卖地冲动，开辟地方政府新的财政收入来源。
