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区域规划方法范文1
《关键词》风景园林；生态规划方法；发展历程；趋势
中图分类号：TU986文献标识码： A
一、风景园林生态规划方法的发展历程
1、以自然生态影响为主导的规划方法阶段
1969年以前的生态规划方法很大程度上依赖于景观的自然特征来达到辨别适应性的目的，尚未重视人文因素的影响。由于工业化初期和中期阶段以资源开发利用为主的工业化过程所造成的巨大的自然生态的破坏和环境污染，激发起了20世纪60年代的“环境保护运动”，也正是如此，才唤起了人们对自然生态系统的系统思考，将自然生态因素和规律纳入到规划技术体系中，重点探讨了基于自然环境保护的规划方法，其中虽然对人文因素有所考虑，但主体突出的是自然生态因素。这一时期的生态规划方法主要有以下五种。
1.1 格式塔法。规划设计师研究航拍图与遥感数据，或者记录观察到的景观数据，规划师根据这些记录的数据预测出拟定的土地用途对景观格局造成的影响，并且根据潜在的土地使用模式推导出土地所具有的潜力。刘易斯・霍普金斯(Lewis Hopkins)使用格式塔术语来解释如何在景观中理解和分析可感知模型，而不是去考虑坡度、土壤和植被等复合要素。由于格式塔法并不能够将各个因素融合起来，所以往往缺乏系统的整体分析。
1.2 自然资源保护局潜力体系法。这是美国农业部自然资源保护局建立的，用于协调农民进行农业管理的实践活动，之后使用扩展到了规划领域和资源管理领域。该方法主要用来确定土地是否具有支持不同用途的能力。
1.3 自然地理单元法。1961年，加拿大的安格斯・希尔斯(Angus Hills)提出该方法，其本质是将景观划分成为同质的自然地理单元，然后根据规划目标将其重新组合。
1.4 资源模式法。为了确定景观中的感性特征模式，并把这些特征融入到区域景观规划设计中去。
2、重视人文因素影响的生态规划方法阶段
以人文生态影响为主的规划方法阶段主要包括以下几个方法：
2.1 景观单元和景观分类法。该方法为组织自然和文化数据提供了便捷的框架，使适宜性分析和生态评价变得简捷易行。在生态和技术上的有效性、可重复性、实用性以及与目标观众间交流的简便性等方面都有所改进。但仍有一些问题没有得到完全解决。例如，在定义土地单元时，土地单元和土地分类法使用了明显不同的规则去识别和整合信息。
2.2 景观资源调查和评价法。该强调对生物物理、社会、经济、技术因素的分类、分析和综合，目的在于确定潜在土地利用的最佳空间。景观资源调查和评价方法包括：对社会、经济和生态要素进行单独评价后组合起来的方法；使用替代方法来确定适宜性。
2.3 空间配置评价法。在景观中依据地段变化配置土地利用，并基于项目目的、目标或其他价值对土地利用配置进行多方案的评价和选择。这些价值包括社会、经济、财政和环境影响。在空间配置评价方法的发展过程中产生了两种相互独立但相关的发展。一是引导环境影响评价技术的发展和改进；二是将技术融入内部以及确定景观优化利用的系统程序。
2.4 战略适宜性评价方法。该方法是一个复杂的规划体系，还关注景观优化利用的决策过程以及实现相关决策的途径。典型功能有：规划工程或项目的目的和目标的清晰度；根据一系列分配原则，在不同区位确定土地利用空间配置；根据项目的目的、目标和其他相关价值评价空间配置方案；选择最优方案；制定基本管理导则并详细说明允许的土地利用行为及其管理策略；制定管理机制、策略和计划，确保最优方案中行为的实现；及.建立对行为产生的影响进行监督和评价的机制。
3、整体人文生态系统的规划方法
3.1 应用生态系统方法可以细分为生态系统分类法、生态系统评估法和整体生态系统管理法等方法。生态系统分类方法在空间上和时间上描述生态系统的结构特征和功能特征。生态系统评估方法用于生态系统特征的分类，监测它们之间的相互作用，评估它们应对压力所产生的变化。整体生态系统方法则能够完成所有这些任务。此外这些方法还具有综合性、跨学科性及目标导向性以及明确的管理和制度方向。
3.2 过渡概念、景观生态学知识体系和景观尺度下的生态系统功能是应用景观生态学方法的基础。过渡理论关注景观中的空间关系，揭示了景观格局与功能，对构建可持续景观非常有价值。过渡理论有助于我们理解生态规划设计过程中遇到的关键挑战；决定应该调查分析何种景观特征；形成信息综合分析的原理；以及选择景观中可持续的空间结构。值得深入探讨的过渡概念包括：生境单元集合体；斑块―廊道―基质框架；水文景观结构；栖息地关系；景观生态学空间原则。
三、风景园林生态规划方法发展的新趋势
1、生态要素系统耦合与恢复方法及系统整体性规划发展趋势
景观都市主义是以城市自然生态和人文生态为统一整体的城市景观有机发展理论。查尔斯・瓦尔德海姆(Charles Waldheim，2006年)的景观都市主义是主张将景观视为一种媒介，替代基础设施成为城市主导元素，利用生态设计方法和新陈代谢理论，改造城市废弃地带，使城市和自然处于一种健康、和谐的发展状态。一方面是利用景观打通城市的脉络，一方面使城市像生态系统一样自身进行着动态的、持续的发展。景观都市主义涉及观点包罗万象[1]，其研究大致可划归如下几类：针对废弃地的改造；引入时间的维度；景观作为基础设施；不确定和机会主义决策；社会学和美学的强势介入；模糊尺度等[2]。景观再生是基于景观与生态系统恢复理论与方法对已经造成的和即将造成的景观破坏进行恢复与重建，恢复其原有生态系统内部和相互之间被人类活动终止或破坏的相互联系，并以景观单元空间结构的调整和重新构建为基本手段，包括调整原有的景观格局，引进新的景观组分等，以改善受威胁或受损生态系统的功能，提高其基本生产力和稳定性，将人类活动对于景观演化的影响导入良性循环。
2、生态网络化与设施化的发展趋势
生态网络是指由各种类型的生态功能区、生态廊道和生态节点形成的生物种群间互利共生的复合网络。在生态网络体系中网络节点和网络连接空间都具有多种属性，既可以是自然生态空间，也可以是历史文化空间，成为自然生态与人文生态融合一体的网络体系。生态网络规划是基于系统学原理的生态要素相互作用的规划，是城市网络中生态要素的体现，也是多途径生态恢复的一种特殊方式。绿道与绿道网络是由那些为了多种用途(包括与可持续土地利用相一致的生态、休闲、文化、美学和其他用途)而规划、设计和管理的由线性要素组成的土地网络[3]。
3、建设和非建设空间的生态管控与“四规合一”的发展趋势
非建设性用地主要指集中城镇建设用地之外的“空白”或者“绿色”区域，是区域生态环境的主要承担者、景观游憩品质的重要塑造者、城镇拓展空间的支持者以及城镇生产、生活空间的供应者。快速城市化阶段，城镇剧烈的空间增长态势和紧张的建设用地形势使得改造利用成本低、管理主体多样、利益诉求模糊的非建设性用地被大量侵占，以往以自然生态要素为主的理性主义、生态至上的纯粹生态保护规划难以实施。面对日益严峻的保护与利用的现实压力，通过划分非建设性用地中的生态环境用地、生产建设用地和生活聚居用地，严格确定其边界，建立空间准入机制，对区域各类空间资源的开发建设实施控制引导，是保障公共利益、控制私人开发、阻止城镇无序蔓延的有效途径。通过生态要素识别、生态干扰评价、生态适宜性评价等，研究融合生态要素、生态过程、生态后果的生态风险评价与决策模型，阐述以空间管制要求为核心、以生态格局构建为目标、以生态风险评价作为准入机制的非建设性用地保护与利用规划的技术路线与基本方法，构建“四规合一”的规划体系和方法。
《结束语》
随着风景园林学科的发展，大地景观规划与生态恢复成为时代赋予风景园林的重要历史使命。“社会经济发展规划”“城乡总体规划”“土地利用规划”“环境保护规划”四规合一成为区域规划的重要发展趋势。随着风景园林大地景观规划系统性、整体性和网络化规划的发展，“四规合一”规划将成为风景园林重要的发展趋势，也是风景园林生态规划发展的重要任务。
参考文献：
[1]邹丽丽,蔡君. 景观都市主义与休闲空间创造[J]. 安徽农业科学,2010,31:17748-17750.
区域规划方法范文2
关键词:区域物流 规划理论 规划方法
随着区域经济一体化,区域合作越来越成为普遍的经济现象,物流活动也日益频繁。因此,如何减少物流距离、缩短物流时间、降低物流费用、协调区域物流节点关系成为区域经济协调发展亟需解决的问题。在这种背景下,我国于2006年3月正式公布了《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》,首次将现代物流的发展纳入到国家总体规划纲要之中。当前,我国各地物流园区规划如火如荼,但是,由于物流规划尚属探索阶段以及各地政府不考虑区域总体协调发展的要求,各自为政,盲目进行物流中心、物流园区、配送中心的建设,重复建设,导致许多物流园区徒有其名而未发挥其经济功能或无法招商引资运营物流项目。本文从区域物流规划理论及步骤入手,以期对确定物流园区规划的相关定位和具体内容有所参考。
区域物流规划的理论基础
区域物流规划是一个复杂的系统工程,涉及多领域、多学科知识。冯耕中认为,区域物流规划是在一定区域范围内对整个物流体系建设进行总体的战略部署,它以国家、地区的经济和社会发展计划为指导,以区域物流系统内的政治、经济、文化、自然资源、交通条件等为依据,考虑区域物流系统发展的潜力和优势,在掌握交通运输、仓储等物质要素的基础上,研究确定区域物流系统的发展方向、规模和结构,合理配置资源,统一安排交通运输、仓储等设施,使之各得其所,协调发展。从冯耕中的区域物流规划的主要内容可以看出,物流规划就是在现代物流理论、区域经济理论、协同理论、系统理论等学科理论指导下,分析区域物流发展现状、预测物流需求、确定发展思路、建设物流运输设施网络、运作设施网络建设及物流信息网络建设和制定物流发展政策措施体系建设等内容。
(一)现代物流理论
现代物流理论是区域物流规划的最基本理论基础,是区域物流规划中功能定位的理论基础,决定了区域物流如何进行功能设置。根据我国实施的《物流术语》国家标准(2001)定义,物流是指物品从供应地向接收地的实体流动中,根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理基本功能有机结合来实现用户要求的过程。现代物流强调从供应、生产、销售、消费等全过程最佳组合,强调应该把所有的物流功能、要素、环节有机地结合在一起,并通过功能之间的衔接,实现物流整体最优,强调应坚持效率、成本、服务与效益的均衡。现代物流理论决定区域物流规划必须把物流七大功能要素有机结合以满足区域内物流客户价值最大化,必须在一定时间和空间里把物流功能、物流设施设备、人才等要素有机结合起来构建物流大系统。同时它要求区域物流规划必须从追求单个企业降低成本、注重局部活动的最优化到追求综合经济效益、实现经济社会可持续发展。
(二)增长极理论
增长极理论是基于区域非均衡理论而产生,最初由法国经济学家佩鲁提出的。增长极理论认为:一个国家要实现平衡发展只是一种理想,在现实中是不可能的,经济增长通常是从一个或数个“增长中心”逐渐向其他部门或地区传导,因此,应选择特定的地理空间作为增长极,以带动经济发展。区域物流规模效应的形成可以提高分工程度、降低管理成本、减少分摊广告费和非生产性支出的份额,使边际成本降低,从而获得劳动生产率的提高及内部的节约。物流经济活动在某一区域内的集聚往往使一些厂商可以不花成本或少花成本获得某些产品和劳务,从而获得整体收益的增加。同时增长极理论认为,先进物流活动开展,可以此为增长极带动周边落后地区经济迅速发展,从而逐步缩小与先进地区的差距。因此,区域物流基础设施建设应注重“资源增长极”、“产业增长极”和“城市增长极”的相互有机结合,避免重复建设;物流园区的建设,应注重增长极的诱发效应、极化效应、渗透效应和扩散效应;对重点物流园区的建设,应注重“增长极核效应”。
(三)协同理论
协同理论是由德国物理学家哈肯于1971年提出。他认为千差万别的系统,尽管其属性不同,但在整个环境中,各个系统间存在着相互影响而又相互合作的关系,也包括通常的社会现象,如不同单位间的相互配合与协作、部门间关系的协调、企业间相互竞争的作用,以及系统中的相互干扰和制约等。协同理论主要包括协同效应、伺服原理和自组织原理。该理论认为区域物流协同效应(即整体性)是由区域物流系统内部各子系统的协同作用决定的,协同得好,系统的整体性功能就好。它要求在区域物流规划中消除物流系统内部相互掣肘、离散、冲突或摩擦的因素,减少整个系统内耗使各子系统发挥其应有的功能,让整个系统处于有序状态。协同理论认为序参量是区域物流发展的主导因素,只要在规划过程中审时度势,创造条件,通过控制系统外部参量和加强内部协同,强化和凸现我们所期望的序参量,就能使物流系统有序、稳定地运行。
(四)系统论
系统论认为整体性、关联性、层次性、统一性等是所有系统的共同基本特征。物流系统是一个规模庞大、结构复杂、目标众多的大系统,系统与子系统之间,子系统与子系统之间存在着时空上及资源利用方面的联系,也存在总的目标、总的费用以及总的运行结果等方面的相互联系,它们相互影响、相互作用,最终实现物流系统总体目标。因此在区域物流规划中必须做好物流的线路结构规划、节点结构的规划、产品流程网络规划、物流信息网络的规划,必须做好不同层次物流系统体系规划,构建多层次多元网络体系的物流系统,使区域物流发挥其整体最优效果。
区域物流规划的步骤
区域物流规划就是本着服务本区域经济的目的,在综合本区域和外部环境基础上,确定本区域物流发展定位、功能定位、物流设施的总体布局、规模及服务水平、政策措施规划等方面的定位问题。本文认为区域物流规划应该按如图1所示的路线进行规划。
(一)区域物流发展定位
首先,发展定位应主要解决本区域内有无必要进行物流建设、建立怎样类型的物流园区及如何经营等问题。区域物流规划首先解决在本区域内有无必要规划物流建设问题,它决定了该区域未来物流发展方向以及物流经营效率的高低等。规划者必须充分考虑国家政策、总体经济环境、本区域经济状况、现有物流技术、本区域人口规模、临近区域的物流布局、本区域现有物流规模及技术水平、本区域物流需求规模等因素分析,比较本区域与临近区域的物流优劣势,本着成本与收益分析原则,决定本区域内是否有必要进行物流建设。
其次,考虑在该区域内应该建立怎样类型的物流园区。区域经济环境的不同要求建设与之相应的物流园区。如果考虑物流服务地域及本区域及属于位置,可以把本区域物流园区建设规划为国际性物流园区、全国性物流园区、区域性物流园区或城市物流园区。如果仅考虑其所服务的对象,可以建立为生产企业服务的物流园区、为商业零售业服务的物流园区或面向全社会的社会型物流园区。如果考虑物流园区应具有的功能,可以建立仓储型物流园区或货运枢纽型物流园区(包括港口物流园区、路口岸物流园区及为区域物流企业服务的物流园区——综合物流园区)。区域物流园区类型的确定影响着物流功能规划及布局规划。
最后,发展定位还要解决区域物流经营类型问题,即解决区域物流运作模式问题。物流园区的运营是一个巨大的系统工程,涉及规划、交通、土地、工商、物价、税务等多个政府部门,其投资庞大、投资回收期相对比较长,因此有效运营可以使区域物流产生效益及快速回收投资。目前最具代表性的经营模式是日本的物流团地和德国的货运中心。日本物流团地模式主要是政府先规划过物流用地,将基地内的地块分别以生地的价格出售给不同类型的物流协会,这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金,用来购买土地、建造物流设施和经营,政府不参与物流园区的日常管理。德国货运中心模式主要为政府规划物流用地,由政府与企业共同出资建设物流中心,把场地出租给物流企业,入住的物流企业自主经营、照章纳税,依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间,配备相关的机械设备和辅助设施,即ppp(public-private partnership,公共与私人共同参与)模式。我国区域物流经营模式可以借鉴日本及德国模式。
(二)区域物流功能定位
规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段,还包括目标的选定,即政策的拟定等。区域物流功能定位就是在满足本区域内物流客户一定满意度前提下确定物流运输网络规划、物流运作设施规划、信息网络规划及政策措施体系建设等内容。
1.用地规划。区域物流的服务功能特性决定了它大都布局在城市边缘、交通条件好、用地充足的地方。运输和仓储是物流的核心,物流活动必须依赖各种运输方式及仓储条件所具有的安全性、高效性、便利和低成本等特点,组成有效的物流环境系统,及时准确、低成本地将商品送达客户。因此区域物流网络节点的选址应尽可能选择交通枢纽中心地带,使节点与运输网络相适应,同时还要考虑节点的经济合理性,比如地价区位、劳动力条件、消费群体分布、商品流向及流量、服务水平要求等。同时应根据经济发展趋势、可能物流量大小、物流园内各个功能区的活动关系、作业空间关系等,按适度超前原则规划好物流园区用地规模。需要提出的是,用地规划还应考虑规划的区域物流类型,如服务于产品生产的物流中心,用地规划应考虑成本最小,不仅考虑运输成本,还要考虑对于生产有着重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、劳动力条件等;服务于商业的物流中心应考虑给定服务水平(主要是指一定的服务时间)物流中心可覆盖的客户数量最大化;货物中转型的物流中心应考虑用地规划以运输费用最小化为原则。
2.物流运输网络规划。由于区域内可以形成由公路、铁路、航空、海运、管道和由不同运输方式组合而成的联运方式的货物分担模式,并由此产生与之相应的物流网络分配模式,因此需要构建满足一定客户满意度下的不同交通运输方式和不同级别运输系统构成多层次的、多元的物流运输网络体系,保证港口、机场、公路、铁路、内河等不同交通运输方式有效衔接,实现全程物流运输的无缝衔接。区域物流运输网络规划主要指对区域内的机场、港口、国道、省道、高速路、区域物流园区等基础设施建设规划,实现物流通道畅通无阻。
3.物流运作设施规划。物流作业需要一定的设施设备为载体进行运作,因此需要对物流服务场所进行有效规划。物流运作基础设施建设要充分利用物流要素,优化配置物流资源,形成与经济结构调整和生态环境相协调、与物流发展需求相适应的现代物流运作基础设施网络体系,即在一定区域内对物流园区、物流中心、配送中心、专业批发市场物流服务设施等作业场所进行有效规划,使之形成以大型区域物流园区、枢纽物流中心为神经中枢,城市配送中心为末端神经节点,彼此有机结合构成多层次的、多元的物流运作设施网络体系。
4.信息网络规划。信息是区域物流系统中各组织相互协同的手段,往往对区域物流的运作发挥着引导和优化作用,从而获得最大的竞争优势。信息流的本质在于对物流需求、库存、运输、风险防范、合作关系、顾客等数据进行整理、统计及分析,并在区域成员间进行共享。物流信息网络建设就是构筑统一的公共物流信息交换平台,建设良好的物流市场信息交换环境,构成区域信息共享体制,高效协调处理和利用各种物流信息,实现现代物流的目标。
5.政策措施体系建设。区域物流发展离不开地方政策扶持,区域物流发展政策措施体系是区域物流发展的重要影响因素。政府应强化企业的市场主体地位,加强物流政策的宏观指导,制定物流发展促进政策措施、物流活动规制政策措施,出台综合性政策措施、交通运输政策措施和物流相关专项政策措施,发挥资源配置职能引导物流产业发展,扶持重点物流企业,为现代物流营造良好的发展环境,积极推进现代物流的发展。
(三)物流园区规划布局
物流园区布局应与其内的物流量、园区功能定位、功能构成及交通组织等要素相互协调。一般而言,基本功能齐全的物流园区的最小用地规模为7公顷,配送型的物流园区用地相对较小,而货运型物流园区用地规模较大。国外进行物流园区规划往往按照每10000吨/天作业量的占地规划为30-100公顷进行计算用地量,因此对园区各功能区的规划可参照相关经验值进行推算,如流通加工区的面积一般占物流园区的10%-17%,配送中心的作业面积按0.15-0.2吨/m2、仓储中心的作业面积按0.7-1.2吨/m2进行折算。现代物流园区不是单一物流功能的场所,而是诸多功能的聚合地,园区由此可划为交通运输、仓储、公共服务、配套设施等物流服务小区域,因此基本现实与未来发展需要相一致,合理确定物流园区的功能并由此决定园区布局。
此外,还应该根据外部的交通途径以确定各功能区的布局。物流园区的交通途径主要解决货物流通及内部交通问题。在规划时,应该考虑外部公路、铁路、水路、航空等交通途径决定园区内的仓储、流通加工、配送等功能区的布局,使之与外部运输系统相互衔接,并以最小成本实现运作。
(四)物流园区的建设及评估
合理规划后需要对物流园区进行开发建设,包括建设时序安排、开发项目筹划及开发建设。但是在开发建设及物流园区投入运作过程中,都应基于戴明的pdca模式、依照费用效益分析法或环境评价结合的分析方法等对物流园区规划方案进行评价和改进。
参考文献:
1.冯耕中.现代物流规划理论与实践[m].清华大学出版社,2005
2.王健.区域物流规划理论框架及实践[j].学术问题研究,2008(1)
区域规划方法范文3
【关键词】 城市规划区；农民建房
【 abstract 】 in the urban and rural structure, the impact of urban planning building farmers there are a series of problems, and urban planning scope of urban and rural construction into the city management, the space in between city and village resources integration and utilization of the vehicles and become an important aspect of the planning management. This article through the partition classification method to build an range farmers the control and guidance, in order to realize the urban and rural areas. In a certain period of time, the range of farmers planned building demand is very big still, and at the same time in different urbanization, in situ urbanization and maintain the different developing country characteristic way, this needs the classification guidance, rational layout, scientific allocation space resources.
【 keywords 】 urban plan; Farmers' house
中图分类号：TU984文献标识码：A 文章编号：
前言
为引导农民集中居住，促进村庄适度集聚、土地等资源节约利用和促进农村基础设施和、公共设施集约配置，整合农业生产和生态空间，加快推进城市规划区内城乡一体化。规划秉承城乡统筹、因地制宜、保护耕地、节约用地和注重特色的基本原则来思考城市规划范围的农民建房布点有着积极且现实的意义。
一．相关研究综述
自从上个世纪90年代末以来，规划、经济、土地管理、社会学等方面学者都在研究农民建房相关问题，这些研究和实践从不同角度提出了对农民建房的设想和策略，为农民建房布点提供了经验和依据。
赵之枫 (1999)以我国中部地区处于农村转型关键时期、以生产为主的一般意义的村庄为研究对象，探索了城市化对村庄变迁与集聚的影响。谭侠 (2002)通过对浙江萧山、余杭、海宁等地农村居民点发展状况研究，提出了以道路为网架，村民住宅沿路布置，形成前园后田的基本格局。胡智清 (2003)等通过对经济发达、村镇密集地区城市边缘区域的村庄进行研究后，认为这类地区村庄的改造可以分为搬迁、就地改造、改善三种方式
二．宣城市城市规划区范围农民建房布点解决方案
2.1城市总体概述
宣城市是中国文房四宝之乡和省级历史文化名，其城毗邻苏浙、地处皖东南，不仅是安徽省最年轻的地级市之一，也是皖江城市带东南一翼。《宣城市城市总体规划（2007-2020）》确定规划区范围面积为565.5k㎡，按照组团状格局发展成“一城三片区”空间结构。规划到2020年发展成65万人65 k㎡规模，远景到2030年将发展成为人口和用地“双百万”城市，届时将成为宁杭发展轴上的新兴中心城市。
2.2规划范围
规划统筹考虑城市规划区565.5 k㎡范围拆迁安置和农民建房，年限与城市总体规划一致。
2.3规划技术路线
2.3.1区域整体利益最大化
要在保障规划区整体发展战略目标前提下，合理配置空间资源，并对空间资源进行整合和控制，实现规划区整体利益最大化。
2.3.2分类控制与引导
对于规划区内不同区位和类型的村庄，提出分类规划控制要求，并采取分类管制手段，提出明确引导与协调要求；以适应未来城市化推进过程中的发展要求。
2.3.3强调弹性和可操性
立足于规划区内自身发展现实，针对现状存在的主要问题，结合区域基础和优势，提出符合实际、可操作性强的规划方案。
2.4村庄现状分布概况及存在问题
2.4.1规划区用地分区
按照农民现状居住所在地点与城市规划实施的关联程度，将565.0 km²规划区范围分为三个区域，即：一类区主要指主城区（“一城三片区”中的“一城”），面积约67.7km²；二类区主要指环城一类区以外到城市外环道路及周边区域，面积约205.6km²；三类区为规划区范围内其它区域291.7km²。
2.4.2各分区人口（农业人口）
规划区范围内自然村865个，50335户，人口174557人，其中：一类区自然村86个，5123户，人口15715人；二类区自然村522个，25182户，人口85907人；三类区自然村257个，19940户，人口72935人。
2.4.3存在的主要问题
经过对人口空间分布、拟分户空间分布、拟分户与总户数关系等进行统计分析，结合城市发展现状和同类型城乡比较，总结存在如村庄规划滞后、沿路违章建设多、人居环境差、村庄占地面积过大等主要问题。
2.4.5农民建房布点
1、布点导则
（1）地处旅游核心景区范围内的以及地处自然灾害严重地区的村庄应逐步迁移出来。
（2）具有独特人文景观（古村落、古建筑、古民居）和自然景观等需要特殊保护的村庄，原则上不再扩大，主要采取整治改造办法，维持村庄现有格局，加强村庄保护。
（3）撤并掉20户以下的小村庄，促进小村庄向大村、中心村集聚。中心村人口规模应逐步达到600人以上，基层村人口规模应逐步达到200人以上。
（4）鼓励地处规划城镇及产业园建设区内的村庄按规划布点，集中新建农民住宅小区（拆迁安置点）。
（5）规划坚持“保护、利用、改造、发展”相协同，建设规模适度，充分考虑交通、区位、建设条件分析、基础和公共设施建设等因素，科学选点。
2、建设方式
综合考虑城镇化推进和村庄产业发展的影响，根据中心村和基层村所在区位类别（一类、二类、三类），选择适宜的建设方式：
（1）一类区城市规划建设用地范围内的村庄：统建安置。
（2）位于工矿集镇区规划建设用地范围内的村庄：统建安置。
（3）因城市发展需要进行规划控制的非城镇建设用地范围内，位于二类区的城郊型村庄：统建与自建相结合，统建安置为主。
（4）因城市发展需要进行规划控制的非城镇建设用地范围内，位于三类区的城郊型村庄：统建与自建相结合，自建为主；严格控制村庄建设用地标准，逐步将村庄建设用地规模控制到人均80-90平方米；宅基地标准每户不得超过160平方米，利用荒山、荒地建房的，每户不得超过300平方米；建筑面积小户不超过180 m²，大户不超过250 m²；住宅建筑基底面积不应大于宅基地面积的70%。
3、农民建房布点
（1）规划一类区安排农民建房点及拆迁安置区10个，规划总用地约133.34ha；二类区规划建房点20处，共安置约9.03万人，平均安置4000—5000人；三类区现状约257个自然村，规划后为161个基层村。
（2）通过规划，共有13个中心村地处规划建设区范围内需要逐步拆迁新建；15个中心村临近城市规划建设区范围，采用旧村整治型方式进行建设，要充分利用城市基础、公共设施，不谋求相对独立完整的基础、公共设施服务体系；还有23个中心村，因远离城市规划建设区，难以共享城市基础、公共设施，规划采用改造扩建型方式建设村庄，建设较为配套的基础、公共设施。
经过以上调整，中心村由2008年的51个调减到38个，同时建议将被拆迁中心村所在的村委会撤消，另设居委会，或将原村委会不在城镇规划建设区内的基层村就近并入相临的其它村委会。
四．总结
1、打破城乡二元结构，按照城乡统筹要求，对城市规划区范围内农民建房进行统筹布点，对于资源的合理配置具有重要意义；
2、按照分区分类的方法，有针对性的制定建房安置导则和标准，具有更好的可操作性；
区域规划方法范文4
关键词：居住区；停车位；规划建设；初探
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：
引言
“停车难，难停车”的恶性循环已成为交通管理中的难点和热点。随着机动车保有量快速增长，停车难早已成为许多城市的“城市病”。本文以此为出发点,引入生态视角,研究如何利用绿化景观来优化城市住区的停车空间,并进一步探讨城市住区停车景观的营造策略,从而将停车景观作为住区景观建设中的一部分,以营造和谐共生的良好城市生态景观。
一、概述
城市住区停车景观是自然环境景观的组成部分,敏感的自然环境决定了其必须谨慎选择开发建设活动和开发模式,建设中从宏观城市住区层面的生态规划到微观景观要素层面的生态设计都应以优化自然生态环境资源的配置、减少开发建设过程中对自然生态环境的破坏、强化原生态性在景观设计中的主导作用、构建优美整洁的住区景观环境为原则。
二、生态视角下城市住区停车景观的现状问题剖析
现有大多数住区的停车景观设计较注重美观性,对入口景观的处理、通风采光口的地面设计、地面停车位的周边绿化、车位间绿化和地面铺装等都有所考虑,但却较少对停车景观体系进行专项研究,建设过程中也存在诸多问题。
1、地下停车库景观单调
住区的地下停车库除停车空间及附属的功能用房外没有景观的引入,地下一层的停车库也很少考虑车库内部景观与地面景观之间的联系,多数只进行了车行与人行入口的景观设计。
2、地下停车库通风与采光环境较差
目前城市住区的地下停车库(场)基本采用人工通风与采光措施,在靠近地面处以高窗通风采光,但开窗面积通常太小,且外部有植物遮档,因此车库内的通风与采光效果很差,异味重、灰尘多。有些临近商业用房的停车库内甚至油烟很大；有些车库为解决通风问题而设置了通风井,但却缺乏良好的景观设计,井内堆满垃圾,影响通风效果。
3、车库建筑形式单一
为保证车库内部的通风与采光,停车库的一个或多个立面多采用简单的柱廊形式,甚至将管线暴露在外,建筑形式粗陋且单一,更缺乏与住区内住宅建筑整体风貌的融合。
4、地面停车景观杂乱
一些住区的地面停车杂乱无章,小汽车随处停放,占据路边或宅前空地,不仅使住区道路更加狭窄、交通不畅,而且使步行与车行流线交叉,居民的日常活动被迫减少。而一些地面停车位的植被与铺装剥落,景观效果亦较差。
三、宏观探讨居住区停车位规划
1、现行法规中关于居住小区停车的规定
《规范》规定:居住区内必须配套居民汽车停车场、停车库,且居民汽车停车率不应小于10%;居住区内地面停车率(居住区内居民汽车的停车位数量与居住户数的比率)不宜超过10%;居民停车场、库的布置应方便居民使用,服务半径不宜大于150m;居民停车场、库的布置应留有必要的发展余地等。除上述5规范6规定,不同地方也根据当地情况制定了相应的标准,如福州市城市规划管理技术规定(暂行)中规定,单元式住宅的停车位指标0.2车位/100m2~0.3车位/100m2建筑面积,其中室外停车场(包括机动车、自行车)的车位数不低于核定标准车位数的15%,核定标准车位数为按总建筑面积换算成的最小标准车位数。这就要求在具体的规划设计中、满足基本标准的前提下,要本着以人为本的原则,以动态的、发展的思路来分析和设计。
2、停车方式的类型与选择
（1）地面集中式停车场。这种停车方式投资较少,存取较为方便,但对居住区环境影响较大,占地面积大。
（2）路边停车。这种停车方式增大了道路用地面积,影响交通,常用于夜间临时停车。
（3）高层住宅建筑附建半地下、地下车库。高层住宅的结构利于地下空间的利用,目前较为普遍采用。
（4）居住小区单建地下、半地下车库。地下停车,地上绿化,虽然造价较高但节约土地,以最大的比率创造空间环境,并由此获得较好的经济效益,在土地紧张的大中城市中尤其适用。
（5）首层架空停车。这种停车方式中首层成为联系住宅组团内外的全步行空间,对改善居住环境有所帮助,但停车对住户有干扰。住宅楼间利用平系的可在首层平台下停车,既减少干扰,又提供户外活动场地。
四、微观景观要素层面的生态设计
微观景观要素层面的城市住区停车景观营造需充分考虑到景观的复杂性和多样性,因地制宜、繁简得当、主次分明,从景观的视觉形象、功能需求、生态环境三个方面进行控制设计,强调停车景观环境各要素内部的相互依存关系及与住区景观的共存关系,提高建设的可行性。
1、视觉形象
（1）停车库出入口景观
停车库入口的布置应满足居民停车后的步行距离在50m范围内的要求,避免因步行距离过长而影响停车设施的使用。地下停车因其对土地资源的高效利用及有利于住区环境景观的建设与保持而成为当前山地城市住区普遍使用的停车方式。
地下停车场的车行入口一般与住区道路相接,其入口景观的处理主要从引道侧墙、遮雨棚、周边绿化等几处着手进行"引道侧墙以立体垂直绿化柔化硬质墙面,且不影响出入口的车行视线;遮雨棚本身可作为景观小品,造型设计上与住区建筑风貌特色及人文气息相结合,以突出住区特色:停车场入口上方布置绿化,可种植覆土平均厚度50cm左右的铺植草皮及小型灌木,适当弱化入口的硬质效果。
（2）停车库建筑立面造型
在尽可能满足内部通风采光需求的基础上,地下或半地下停车库的立面造型应与住区建筑的整体风貌相协调。此外,墙面绿化可有效吸收地面、建筑物的长波辐射和机动车辆产生的热量、污染物,因此充分利用墙面、阳台、窗台、室内等增加建筑墙面垂直绿化,对调节局部小气候和改善住区停车景观有很大的帮助。
（3）居住小区停车位的景观美化
利用绿化分隔与引导。利用绿化带划分停车区域，绿化可以起到较好的点缀作用,使得停车场不过分集中。树木与草灌木搭配密实围合成边界产生聚合感，可以用于划分不同功能要求的空间，同时绿化中的树木等列植有一定的方向感，可以引导人们的视线,遮挡不需要暴露的部位。
带状绿化引导各级绿地整体连接。在停车区域设置带状绿化如树木、灌木、花坛等不仅起到了控制了噪声的作用,在分隔的同时构成了一个整体绿化。将点状、线状、块状绿化衔接起来，有效增加居住区的绿化覆盖面积，形成居住区公共绿地、宅旁绿地等各级绿地自然连接的效果。对改善居住区小气候、降低车辆噪音、保护路面、美化街景具有明显作用。
周边式绿化。在停车位四周设树阴、绿化坪，可以减少噪音，美化环境。由于树皮和树叶对声波有吸收作用，且声波经地面反射后，经树木二次吸收，因此绿化对噪声具有较强的吸收衰减作用。实践证明，在停车场周围设里绿化可以有效地降低停车场内汽车的噪音。
地下停车场内部景观的营造可利用地下或半地下层与住区中心绿地景观联系密切的优势,以天窗或洞口连接地面、地下景观,并适当在场内设计景观节点。例如重庆某住区利用半地下空间建造停车场,场内的水景与低矮植物缓解了地下空间的沉闷气氛,也改善了停车场的自然通风与采光条件。突出地面的天窗对住区景观的影响较大,解决方式一是尽量弱化其体量,如在天窗附近种植乔木与灌木来进行遮挡；二是根据住区的风貌特色,采用新型材料或艺术化的设计手段将天窗塑造成住区中的景观小品,点缀和丰富居住环境。
2、功能需求
（1）通风与采光
应尽量采用自然通风采光,以非电气化手段既改善车库内部的空气质量和光照环境,促进车库使用者与工作人员的身心健康,又节约能源、节省设备的日常运行费用。例如,当车库场地标高略低于周边道路标高时,无需定要让车库屋顶标高齐平道路标高而增加不必要的挖方量,可就势将地下车库顶板设计标高提升至外部道路标高之上,从而形成车库的侧面通风采光空间:建筑底层商业部分与地下车库之间亦应尽量预留出足够的空间,以设置车库的侧面通风采光口。
（2）小气候调节
城市紧凑的开发模式决定了住区大面积硬质化、光照与通风不畅,空调排气、汽车尾气排放及居民日常生活耗能所产生的热量等加剧了城市的热岛效应,“微绿地”、“微气候”成为缓解热岛效应的主力军。故此在城市住区停车景观的营造中应尽可能促进地形与停车设施的有效结合,利用屋顶、墙面、地面及周界种植植被,增加垂直空间的立体景观层次,通过局部植被景观的生态设计改善停车区域的小气候,为居民创造舒适的居住与出行环境。
3、局地生态环境的优化
（1）完善住区的景观生态系统
停车景观作为住区景观系统中的一部分,应顺应居住区景观规划的总体要求,反映其景观特色并与住区其它类型的景观融合为统一的整体,促进物种之间的交流与繁衍,优化景观格局。
（2）完善区域景观生态功能
停车景观自身虽然只是较小的景观斑块,但能对其所在停车场的汽车尾气和噪声污染进行直接遏制；更者,因其数量较大,能以积少成多的集群效应为更大区域范围内的生态优化作出贡献。
结束语
当今社会，伴随着经济的发展，人民生活水平有了显著的提高，拥有私家车的家庭越来越多。但是车也给城市带来了一些问题，一方面城市的小汽车依赖症并未缓解,经常出现堵车等现象；另一方面对生态环境改良的呼声越来越高,这也反映在了住区停车场的建设上，人们既需要它,又不满它无趣呆滞的景观现状。所以对居住区停车位科学合理的规划是当前势在必行的一项重要任务，既需要相关单位的合理规划也需要居民的积极配合，通过共同的努力营造出良好的生活居住环境。
参考文献
[1]李伟,谷一桢.北京老居住区停车改善方案编制研究[J].规划师，2008，(07).
[2]蒋金燕.济南市旧居住区停车问题探讨[J].科技信息(科学教研)，2008，(13).
[3]乐丹怡,徐灯,李秋苓.小区停车场的优化设计以金华市丽泽为例[J].科技创新导报，2013，(02).
区域规划方法范文5
随着我国社会经济的不断发展，城市化水平的迅速提高，人们生活水平得到了质的提高。但是由于多种条件的限制，我国很多大中城市中心城区非机动车交通的出行环境逐渐恶化。本文就中心城区非机动车交通规划方法与技术进行深入的研究，并对我国城市非机动车交通规划与设计提出一些可供参考的意见和措施。
关键词：中心城区；非机动车；交通规划；方法；技术；研究
中图分类号：U491.1+2文献标识码： A 文章编号：
中心城区非机动车交通规划与设计重点
非机动车交通规划需要考虑多个方面的因素，本文就道路网规划、交叉口规划、交叉口非机动车交通设计、路段规划、公交站点区非机动车交通规划、停车设置规划这六个方面进行组织设计。
道路网的规划设计
道路网的规划主要是对路段和各个交叉口进行一个宏观上较为系统的规划，从而保证各个路段和交叉口的功能得到充分发挥，达到道路网通行效率最大的理想效果。在道路网的规划上应该要充分保证道路网具有良好的可达性、连续性，并能够和路段合理的衔接。在道路网的连续性上主要体现在以下两个方面，一是道路容量，道路容量的连续性能够避免路宽窄变的问题，影响到非机动车的正常行驶。二是道路物理设施的连续性，要保证道路隔离设施的连续。道路的可达性则一定要保证道路网有必要的延伸，至少要保证物理设施的延伸能够到达相关目的地。路段的衔接上，一定要保证其结构合理，各路段和交叉口能够协调，从而形成一个完善和具有良好连续性、可达性的非机动车道路网。
路段的规划设计
路段的规划设计是基于道路网的规划围绕非机动车路段及其相关设施进行规划。在路段的规划设计当中包括许多的内容，比如各式路段的选定、路宽的选定、路面铺装及避雨设施的设置等方面。结合非机动车的交通特性和各个路段行驶的适用条件来看，非机动车路段的规划应该采用非机动车道行驶。但是路边的铺装形式应该结合道路周围和非机动车的交通特性来选择铺装材料。不仅如此，道路的避雨等相关路面设施是非机动车友好出行的一个重要象征，对于提高城市的形象具有较大的作用，但是在具体的设计上应该结合城市的具体情况来进行设置。
停车设施的规划设计
在对中心城区非机动车交通规划上，停车设施的规划有以下几个方面：
停车设施形式
在停车形式上的确定应该要充分考虑非机动车停车的需求，同时还要结合当地具体的用地条件。
停车设施规模
停车设施规模的确定则应该对停车需求做出一个初步的预测，并在此基础上结合用地条件来去顶停车场规模与大小，另外，由于停车规模的大小和停车位的规划方式有着紧密联系，因此在停车设施选址上应该得到重视。
停车设施选址
停车设施的选址上首先要保证和非机动车停车需求具有灵活的适应性，其次，非机动车停车设施的选址一定要与公交换乘构成一个良好的衔接，从而保证停车设施规划设计的科学合理。
交叉口非机动车交通的设计
在中心城区非机动车交通规划上，交叉口非机动车的设计是非常重要的，它一定程度决定着道路的通达性。
非机动车交通进口道设计
非机动车交通进口道的设计能够有效的解决交通高峰期交叉口非机动车进口道拥堵的问题。
非机动车交通左转设计
交叉口非机动车交通左转设计能够明确非机动车交通中在交叉口的空间路权，从而保证道路的通畅。
非机动车交通信号配时设计
非机动车交通信号配时设计主要是可以保障非机动车交通在路段交叉口的时间路权，避免非机动车交通工具的滞留问题。
非机动车交通交叉口和公交站点区的规划设计
交叉口的规划设计
在非机动车交通价差口的规划上应该着重于交叉口形式的确定，因为交叉口的规划容易受到很多因素的限制，尤其是在保障非机动车交通中时间和空间问题上比较复杂，因此交叉口的规划设计必须要打破传统的以机动车交通为主的思想方法。
公交站点的规划设计
在公交站点进行非机动车交通规划主要是为了有效解决同一路段上交通拥堵的问题，并有效保障非机动车交通的安全、公交的有序。
非机动车交通规划设计的关键技术
非机动车交通规划与设计理念
在中心城区非机动车交通规划中必须要坚持以人为本的思想，充分保证非机动车交通路权的实现，并满足行人的出行需求，规划一个安全舒适、连续便捷的非机动车交通体系。众所周知，进行非机动车交通规划的最终目的就在于保障交通安全。连续便捷即是在非机动车交通设施连续性的基础上构建一个便利的非机动车出行系统。而舒适主要是体现在对道路评价方面，可以通过提高非机动车的交通质量来实现。
非机动车交通规划方法与技术
道路网规划
非机动车道路网的规划一般是在分区的思想基础上对中心城区非机动车道路网络进行规划的。而分区的依据也要根据城市土地的使用条件来进行划分。整体来看，在分区内进行非机动车道路网的规划工作其重点就在于要对非机动车道进行一个系统的考虑和安排，进而构成一个结构清晰的非机动车道路网，从而保障非机动车出行的便利与通畅。
1.1非机动车交通出行圈的确定
在非机动车交通出行圈的确定上务必要结合城市用地性质和条件来规划，并科学合理的测算出非机动车交通出行的辐射范围。不仅如此，非机动车交通出行圈的确定还需要考虑河流、铁路等因素，只有在总体上达到与非机动车交通的合理出行半径基本一致才能达到良好的效果。
1.2非机动车道路网规划
路网规划的一个主要方面就是要对各种非机动车道进行一个合理的安排，从而构成一个结构清晰的非机动车道路网。在非机动车道路网的规划上必须要结合当地城市的用地条件、道路网规划及非机动车交通预测等条件，这样才能够形成一个结构清晰的非机动车道路网。
路段规划
2.1非机动车道形式的确定
2.1.1非机动车专用道
非机动车专用道在我国出现较少，主要是用于国省道分离或休闲景观道等。比如深圳市在香梅路到华侨城一段所设置的非机动车专用道，该道由沥青铺成，总长度11千米，宽1.5米，路面纯黑并和人行道形成明显对比。
2.1.2实体分隔的非机动车道
实体分隔的非机动车道主要是指用绿化隔离带或隔离栏分隔的非机动车道。这种形式能够很好的满足机非分流的要求，广泛应用于我国的城市道路中。但是在路权区分的问题上不是很明确，但是可以通过设置不同的路面铺装材料来加以区分。
2.2非机动车道宽度的确定
非机动车道宽度的确定要严格的按照高峰期的交通量来去顶，尤其是在道路用地受到限制的条件下能够灵活的对车道宽度加以变化，但是不可低于最小宽度。非机动车道宽度的确定还需要结合道路用地性质、道路等级和功能进行综合考虑。比如经过居住区的非机动车道则应宽一些，商业区因交通复杂等原因，可以窄一些，但是在工业区，因为车流比较简单，非机动车流量较小，非机动车道的宽度可以设计的窄一些。总而言之，非机动车道路宽的确定必须要结合实地调查，综合考虑多方面因素，进而对非机动车道路宽合理的设计。
中心城区非机动车交通规划的总结
非机动交通是我国城市交通系统中的一个重要组成部分，在我国的城市交通系统中发挥着非常重要的作用，但是同时也面临着许多问题。科学有效进行中心城区非机动车交通规划是很有必要的，对促进城市的现代化建设和我国社会经济的进步具有重要的意义。本文从六个方面对非机动车交通规划与设计进行了一个初步的阐述，希望能够对我国中心城市非机动车交通的发展起到一定的促进作用。
参考文献：
[1]管红毅《城市自行车交通系统研究》[J].西南交通大学出版社 2004
区域规划方法范文6
关键词 邻区规划 新增站点 覆盖强度 TD-SCDMA SDMA
1 邻区规划及其原则
移动用户在越区通话时，由于原来小区的信号强度逐渐减弱，为了保证正常通话，需要移动台及时切换到信号强度较强的相邻小区。而邻区列表是提供小区用户切换的唯一途径，为了保证良好的切换和通话质量以及保证网络性能的稳定，需要良好的规划TD-SCDMA中各小区之间的邻区关系。因此，一个高质量的邻区规划应遵循下列原则[1]：
（1） 地理位置上直接相邻的小区一般要作为邻区；
（2） 对于密集市区和市区，邻区相对多些，但不要过多，要把确实存在的相邻关系配进来，不要配置不相干的邻区；
（3）邻区应该根据路测情况和实际无线环境而定。尤其对于市郊和郊县的基站，即使站间距很大，要把位置上相邻的、可能发生切换的作为邻区，保证能够及时发生切换；
（4） 邻区制作时要把信号可能最强的或者是距离最短的放在邻区列表的最前，配置好优先级；
（5） 邻区不是越多越好，也不是越少越好，应该遵循适当原则。太多，可能会加重手机终端测量负担；太少，可能会因为缺少邻区导致不必要的掉话和切换失败。
2 新增站点邻区规划的分析
近日，随着中国移动TD-SCDMA三期网络设备招标与建设的完成，TD网络创新与发展也提上了日程。中国移动表示，到2010年底，中国移动TD基站总数超过了20万，可以覆盖所有城市，到2011年要实现TD网络利用率20%，到2012年将建设基站30万个。在这个过程中，很大一部分工作都是在TD现有网络上新增站点，而这些TD站点新增进去以后，必然需要对这些站点进行网络规划。邻区规划就是其中规划很重要的一环，因为一个良好的邻区列表，能够保证在小区边界的手机能够及时切换到信号最佳的邻区，从而保证通话的质量和整网的性能[2]。
新增站点自动邻区规划，不仅需要到对新增站点进行邻区规划，还需要对原有网络的一些小区进行邻区修改。因为新增站点的导入会给整个网络都带来影响。假设在现有TD-SCDMA网络中新增入一个站点BS，那么就需要将BS周围的一些小区加为邻区。假设当BS1加入到现有网络以后，将附近基站BS2的一个小区A加为它的邻区，则BS2也需要将BS1的小区B加为它的邻区，否则会造成单配而容易掉话。考虑到邻区列表长度一般最大不能超过32，但假如小区A的邻区列表长度为32，若要再添加新的邻区B，那必然需要在原有的邻区列表中剔除一个邻区C，如此类推，直到所以邻区列表都双向化。
TD-SCDMA网络从规划到优化，形成性能良好的网络，需要的不仅是时间，而且还需要投入很多的人力和物力[3]。为更快更好地实现网络规划，完成扩容任务，采用新增站点自动邻区规划是非常必要的。为此，本文提出了一种可行的实现方法，并对其进行了Matlab的仿真。
3 SDMA新增站点自动邻区规划模块
SDMA自动邻区规划方法的关键是首先将被规划区域进行栅格化，计算新增基站附近栅格点上接收到周围各个发射源的导频信号强度，然后根据移动台接收电平阈值（如-104dB），得到区域内每个小区所覆盖栅格点数的数目，生成新增小区邻区规划的初始列表。最后，经合法性检查，输出最终的邻区列表。其规划流程如图1所示。
3.1.1 初始邻区列表生成
（1）导入工程参数和原网络邻区列表
导入扩容规划区内所有站点包括新增站点在内的工程参数和原网络的邻区列表。其工程主要参数如表1所示：
（2）判断工程参数输入的合法性
根据工程参数的取值范围进行判断，若合法则进入自动规划的下一步，否则提示哪一项工程参数出错，要求重新导入。
（3）设定自动规划的约束条件
设定小区有效搜索半径SR，输入邻区列表的最大长度L和最小长度M，以及新增站点的个数nums，默认设置为SR=500，L=22，M=2。
SR搜索半径的大小要根据新增站点置于何处而定，如新增站点是在比较热闹繁华的地带，周围小区会一般比较多，SR搜索半径一般都会设置得比空白网络邻区规划时要小。这是因为SR值太大，相应的需要计算的栅格点和小区站点就会很多，这无形之中增加了运算量和复杂度。建议SR的设置逐步增大，如果小的搜索值即可产生足够多的邻区列表，就没必要再继续增大其值。
（4）设置栅格采样点
以每个新增小区为中心， SR为边距的正方形区域D中，以50米的间隔划分网格，得到一个栅格交叉点列表集合{Gn}。即将新增小区附近的正方形区域进行栅格化。
（5）计算栅格点导频强度形成有效覆盖矩阵Q
在每个栅格点Gn处，根据相应的传播模型计算区域D中所有基站小区到该栅格点上的导频信号强度（主要考虑天线挂高、方位、下倾和方向图等），依次检测区域内所有栅格点上的该值，其值大于最小门限值（默认值-104dB）的栅格点被认为是在该基站小区的覆盖范围内，即将有效覆盖矩阵Q中相应元素置1。如果导频强度小于该门限值，则把矩阵Q中相应的元素置为0。其步骤如图2所示。
计算栅格点采样点接收到区域内各小区发射的信号强度大小，需要进行链路预算，考虑传播模型带来的损耗、阴影衰落、基站链路损耗、基站功率放大增益以及天线方向的损耗等，可表示为：
Lp为模型损耗，ζ为阴影衰落。
本文软件仿真中采用的是SPM模型，至于天线方向损耗需要同时考虑水平方向和竖直方向两个方向带来的损耗[4]。
（6）统计每个发射源的重叠覆盖栅格点数，通过矩阵计算得到邻区列表矩阵W。
当源小区与目标小区对某些栅格点都产生了高于一定电平门限的覆盖时，将目标小区加入源小区的可能邻区列表，并统计共同覆盖的栅格点数目。通过 W=Q-*Q得到该发射源的邻区列表矩阵W。
（7）对所有新增小区重复上述4～6过程，初步得到新增小区规划的邻区列表。
3.1.2 邻区列表合法性检查模块
邻区列表的合法性检查的主要作用是对上述生成的初始邻区列表W，根据邻区规划的原则进行一系列的合法性检查，包括邻区列表长度检查、邻区列表漏配检查和邻区列表单配检查。其方法和流程如图3所示。
1）邻区列表长度检查
邻区列表过长会导致越区切换时移动台对目标基站搜索时间增加，影响切换效率[3]。系统通过对各个源小区同频、异频、异网邻区列表的长度进行检查，保证在满足切换需求的情况下，邻区列表不至于过长。若邻区列表过长，可能是由于搜索半径SR设置太大，反之亦然。该步骤可以认为是对SR搜索值的一个补充，所以该过程的提示可以认为是对SR的一个修正值。
处理步骤：
（1）读取约束条件设置的邻区列表长度门限值L，系统默认值为20，用户可以手动修改，L取值不得大于32。
（2）对各个源小区，计算SDMA算法生成的邻区列表的长度总和N。
（3）当N≤L时，说明源小区邻区列表长度合适。如果所有小区的邻区列表都满足N≤L，则提示用户：无超长邻区列表。
（4）当L
（5）当N>32时，记录下此源小区CELLID，自动删除其最后的（N-32）个多余邻区，同时系统提示用户：列表超长。
邻区列表漏配检查
邻区漏配会导致移动台在切换带频频掉话、断网。经上述步骤生成的邻区列表可能产生邻区漏配的原因有以下两点，一是基站搜索半径太小，在郊区、平原开阔地带等一些基站分布比较稀疏的地区，两个基站距离较远，但两基站实际覆盖重叠面积很大，仍应配置为邻区；二是两基站相距很近，但天线发射方向相反，如共站小区，考虑到高速移动的情况，仍应配置为邻区[5]。
处理步骤：
（1）自动将源小区的共站小区添加到其邻区列表中。将其排列到邻区列表的最前面。如果由于共站小区的加入致使邻区列表的长度超过L，但没超过32，即提示用户：长度门限取值是否太小或邻区冗余。如超过32，即删除原邻区列表中最后的邻区。
（2）根据设置的最少邻区门限值M（系统默认值为2，用户可以在前面的约束条件手动修改），检查邻区列表的长度。若邻区列表长度小于M，向用户发出提示：可能有漏配或邻区信息不足。
（3）完成（1），（2）后，进入邻区单配检查。
邻区列表单配检查
按SDMA生成的初始邻区列表不可能产生单配，但由于上述邻区列表长度检查和邻区漏配检查都需要对列表进行删减，而且都是在没有考虑周围小区的情况下，独自进行的工作，所以很容易造成邻区单配。因为单配会造成移动台单向切换，这是不允许的，也和邻区规划的原则不相符，所以必须消除单配。
处理步骤：
（1）根据CELLID大小，由小到大依次计算，记录源小区的所有邻区CELLID，然后依次查找各个邻区的邻区列表中是否也有源小区。如果有则继续，没有则记录下源小区与相应的邻区CELLID，直至计算完源小区的所有邻区后开始计算下一个源小区，直至计算完规划区域内所有小区。
（2）根据步骤（1）中记录的源小区与相应单配邻区CELLID以及源小区与单配小区双方的邻区列表，若单配小区的邻区列表加入该源小区后其长度仍小于L，即可加入。若大于L其小于32，也加入，但提示用户：长度门限取值是否太小或邻区冗余。若大于32，为了减少对原网络的影响，同时也为了保证新增小区邻区列表不会太短，只有在新增小区的邻区列表小于M+1时，才把新增小区邻区加到单配小区的邻区列表最前面，同时删除单配小区邻区列表的最后一个。
（3）对每一单配小区执行第（2）步直至邻区列表中不存在单配邻区。
4 仿真测试及分析
针对广州某区域具有500个站点的实际运行的TD-SCDMA网络，作为样本数据，利用Matlab软件对我们所提出的SDMA算法进行了仿真测试，其仿真测试结果与现网数据的比较如表2所示。
从表2中可以看出，按SDMA算法的规划结果，同现网数据有细微的差别。对与现网不相同的邻区列表，我们分析发现，这些相邻小区间的距离很大，已经超过了我们软件设置的约束条件。这些邻区关系的设定应该是工程技术人员手动规划的结果，与特殊的场景和网络部署有关，不是单纯软件自动规划能够解决的问题，已属于邻区优化的范畴了，在此不做介绍。
