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粮食物流建设范文1
[关键词] 农产品物流信息系统建设
现阶段，信息化是我国加快实现现代化的必然选择。但从我省目前的现实来看，农产品物流市场还处于十分落后的状况，农产品信息系统不健全。农产品物流供应链上的生产经营者目前面临的最大难题就是农产品物流信息不通畅，无法准确及时获得市场信息，导致决策不确定性而带来成本的增加和农产品物流服务水平低下。
一、江西省农产品的物流信息系统建设的重要性
农产品物流信息系统是整个农产品物流系统的心脏，是现代农产品物流企业的灵魂。农产品物流信息化的目的就是要使输入最少，即农产品物流成本最低，消耗资源最少，而作为输出的农产品物流服务效果最佳。对于农产品物流企业来说，拥有农产品物流信息系统在某种意义上比拥有车队、仓库更为重要。而农产品品种多、数量大、季节性强以及其生命的动物性和植物性特点，使得农产品物流必须以先进、高效的农产品物流信息系统作支撑。可见，农产品物流信息系统在农产品物流运作过程中非常关键，并且自始至终地发挥着不可替代的中枢作用。大力发展农产品物流信息系统的建设将有助于:第一，对于农产品生产经营者而言的微观方面，信息资源的利用减少了信息不畅导致的农产品物流决策不确定性和滞后性，提高了农产品物流运行的效率，从而带来收入的增加;信息查询方便客户了解农产品的市场供需状况和价格走势、预测销售趋势、做出有效决策，从而提高农产品物流的服务水平。第
二，对于整个农产品物流系统而言的宏观方面，优化供应链，信息通畅使得供应链上各主体能够实现信息共享，准确把握市场信息，及时响应市场需求，提高供应链整体竞争力;优化农产品市场，信息透明减少了农产品生产经营的盲目性和过度竞争性，降低了农产品经营的风险;增强农产品物流企业的国际竞争力。
随着我省经济社会的发展，新农村建设步伐的加快。农业农产品物流必然有力的推动农村生产和提高农业经济效益。而农产品物流信息系统的建设显的尤为重要。下面是以江西省粮食物流为例对其信息系统建设进行探讨。所谓粮食物流，即指粮食从产到销的整个环节链，包括粮食运输、仓储、装卸、包装，以及流通环节的配送和信息应用等。
二、江西粮食物流发展现状
目前，江西省粮食物流，在布局规模、档次、使用、管理等方面仍存在一些直接影响其发挥作用、实现效益的问题。
1.江西省粮食物流仍处在自由发展阶段，现有粮食物流设施被各企业分散占有，闲置浪费现象突出，不能形成合力，缺少粮食物流的龙头企业。
2.投资大、适应力差、效益差。
3.江西省粮食物流市场缺少统一、有效的运行机制，一定程度上造成了粮食物流市场的无序化运作，并且运作手段也远远落后于市场经济发展对粮食物流不断提高规范运作和科技含量的要求，不能与社会大物流融为一体，致使其不能与社会效益和经济效益同时并重。
4.农业信息不畅。信息贯穿于粮食物流的始终，从产前、产中到产后，在每一个阶段、每一个环节的物流信息都应作及时处理。目前，农业信息网络不健全，农户居住分散，沟通渠道不畅，市场供求信息不能快速传递，农户获得市场信息的成本偏高。由于缺乏有效的信息导向，粮食生产和流动具有盲目性，难以应对市场需求的变化。
三、以信息系统为基础的粮食物流信息系统功能模块及业务流程再造
加快完善粮食物流信息体系信息化建设是推动我省粮食物流发展的重要因素。一要逐步搞好粮食物流信息处理与工作以及市场信息咨询服务。二要建立粮食物流信息管理系统。实现“双向直达式物流配送”必然提高粮食物流配送速度，拓展了粮食流通和市场空间。三要依托经济信息中心，以“江西农业信息网”为平台，逐步建成连接设区、市、县乡镇和粮食批发市场、粮食加工企业、产业化龙头企业和农村经营大户的信息网络。
传统粮食物流基本业务流程为：粮食供货方与需求方签定买卖合同后，供货方把运输业务委托给运输企业，由运输企业承担粮食由供货方仓库送达需求方仓库的送货任务。整个业务流程主要表现为商流和物流，信息流作为附属流而存在。（见图1）
而以信息系统为依托的现代粮食物流的业务流程则如下:（见图2）
1.物流商与粮食的供货方签订第三方物流服务协议。
2.供货方向物流商发进货通知，向物流商的仓库发送货物。(信息传递可以通过电子商务平台)。
3.物流商订单处理中心接到通知后，接收供货方的货物，按照一定标准和规范进行质量检测与验收。(不合格品按合同进行协商处理)
4.根据粮食规格及生物特性进行分类并上架入库，部分产品根据需要进行加工、包装、保管与调整仓库或库位。
5.粮食供应商及客户通过电子商务平台进行信息交流产生交易，通过电子商务平台给第三方物流商下订单(发货通知)。
6.物流商客户中心接到通知后，物流商根据一定规则(比如按时间段或相近路线原则合并订单等)对订单的供求双方的数量、地址及时间要求进行分析与统筹。
7.物流商生成出库单，通知仓库分拣、下架。然后设计运输路线，调度车辆，装配粮食，最后送达客户。
8.如果粮食送达客户后，产生正常的退货要求，可以由车辆对货物直接返运到供应商。
通过以上业务流程的改造，我们可以发现依托物流信息系统粮食物流成本可以大大降低，消耗资源减少，而粮食产品的物流服务效果表现较为理想。信息资源的充分利用减少了信息不畅导致的粮食物流决策的不确定性和滞后性，提高了粮食物流运行的效率，从而带来收入的增加
农产品物流信息系统建设的研究将对我国农产品物流的发展具有重要意义，当然，农产品物流信息系统的建设也不是一蹴而就，那将是个漫长的过程，需要各方各界共同的支持和努力。
参考文献:
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粮食物流建设范文2
关键词：无锡；粮食；物流产业；物流园
中图分类号：F724 文献标志码：A 文章编号：1000-8772（2013）05-0075-02
1 无锡粮食物流市场体系的现状
作为粮食市场物流体系中处于重要地位的，连接粮食生产、收购、加工、贸易的重要结点的无锡粮食批发市场，由于历史和现实的原因，呈现着规模小且分散的局面。近年来，成交量虽有所上升，但成交总量偏小，效益较低，未能体现出“无锡米市”应有的地位和地方政府调控粮食市场、实现“藏粮于市”的功能。
目前，无锡粮食物流主要有以下几种传统方式：公路、铁路、水路运输，其中主要以水路运输为主。京杭大运河穿越无锡，使得水路运输较为便捷，且运费低廉，因此成为物流方式的首选。公路运输速度较快，但运输量不大及运输费用相对较高，在长距离运输中较少选择，却是短距离运输的最佳选择。
2 无锡市粮食物流市场体系建设存在的问题
无锡粮食市场体系建设虽具一定的基础，但与国内先进城市相比，还存在着一定的差距。在市场的规划布局、功能定位、运行方式、政策法规、管理调控、外部环境、基础设施建设等方面还存在着一系列问题。
2.1 粮食批发市场布局不合理，分散且规模小、功能不完备
由于粮食批发市场建设过多过乱，彼此竞争多，错位运营少，市场之间缺乏必要的沟通与合作，很难发挥出市场的集聚和辐射功能。除无锡粮油中心批发市场外，四个粮食批发市场均受城市建设发展的影响，不符合“城内大商场、城外大市场”的布局要求，不具备进一步发展的空间和条件，很难承担起稳定市场供应、保障粮食安全的重要职责。
2.2 粮食市场主体发育不足，市场缺乏活力
粮食市场体系的运行依赖于市场主体的生成，而当前无锡粮食市场的发展受市场主体不成熟的约束。民营粮食经营企业虽然数量众多，但经营规模小、成交量低，组织化程度低，因而在市场竞争中总是处于弱势地位。原国有粮食企业，近年来随着粮食流通体制改革的不断深入，已大都进行了股份制改造，但经营理念、管理方式还未真正符合现代企业制度的要求，还未能达到掌控市场的能力。
2.3 粮食市场多头管理，缺乏必要的制度约束
粮食批发市场和众多的集贸市场对场内的粮食交易没有明确的管理办法、交易规则和质量安全要求，粮食市场管理政出多门，职责不清，重收费，轻管理，还未形成良好的粮食交易规范。作为本市粮食市场体系建设中起关键作用的粮食批发市场，由于小而分散，给粮食质量的监测和管理带来了一定的难度，不利于形成有效的粮油质量监测体系，粮油质量存在着不容忽视的安全隐患。
2.4 支撑粮食市场运行的基础设施和交易手段落后
目前，无锡粮食批发市场普遍存在着基础设施差，粮食交易实现的手段和方式落后，尤其是农村和中小城镇的粮食集贸市场大多只是在农贸市场中划出一块地方摆摊设点，场所简陋，设施不全；粮食批发市场配套设施、服务功能不够完善，在交易方式上以传统的现货交易方式为主、电子商务等现代化的粮食流通方式和手段还未形成，员工素质低，无法适应现代市场发展的要求。
2.5 粮食市场建设发展缺乏必要的政策支持
由于粮食流通体制改革的相对滞后和许多历史的原因，政府在对粮食市场体系的建设，特别是粮食批发市场的建设和管理中缺少必要的引导和支持政策。另外，粮食交易期货市场是现代市场体系的重要组成部分，具有发现未来价格，回避风险的重要功能，可以弥补现货市场的不足。但由于我国对粮食期货交易仍管得过死，限制过多，目前还未设立稻谷（大米）的期货交易，广大粮食生产和经营者缺乏规避风险的渠道。
3 无锡市粮食物流产业健康发展的策略
3.1 建设粮食物流园的策略
3.1.1 建设无锡粮食物流园的必要性和重要性
粮食物流业是粮食收购、储存、加工、运输、销售等各个环节有机结合的统一体。而粮食物流园区，也称为物流园地，是一家或多家物流（配送）企业在空间上集中布局，形成的具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。
（1）建设无锡粮食物流园区是粮食产销市场化运作的客观要求。粮食购销市场化带动了农业结构的大调整，同时也促进了粮食生产的市场化。
（2）建立无锡粮食物流园区是加快发展粮食产业的必由之路。粮食物流是粮食产业的核心组成部分之一，安全、快捷、及时、经济的粮食物流配送既是实现粮食使用价值的有效途径，也是降低流通成本，提高粮食整体效益、市场化运作水平和市场竞争能力的根本措施之一。
（3）建设无锡粮食物流园区是提升企业竞争力的正确选择。抓住国家大力发展现代物流业的机遇，采取强力推动措施，培植发展区域性粮食物流中心，有利于催生大型现代化粮食企业，促进粮食企业引进现代管理理念，提升企业整体素质，打造有实力参与国际粮食商战的巨人，占领国际粮食市场竞争的制高点。
3.1.2 无锡粮食物流园的选址原则
（1）适应性原则。粮食物流园应符合城市规划要求，按照国家有关法规及基本建设程序的规定进行，与辐射区域的粮食物流资源分布和需求相适应。此外，还应满足工程建设需要的工程地质条件和水文地质条件。
（2）整体性原则。粮食物流园应对粮源、流向、建设条件、经济、社会、环境保护等各种因素进行深入的调查研究，并比较方案的技术经济优劣势，择优确定，促进流通体系网络的形成。另外，选址时应考虑近期所必需的场地面积和适宜的地形坡度，并适当留有发展余地。
（3）协调性原则。粮食物流园应与当地粮食的集并及发放辐射半径、园区的主要集疏运方式、粮库流通作业能力和技术水平等方面相互协调。
（4）经济性原则。选址应遵循建设节约型社会的原则，在粮食的产区或销区，建设便利快捷、经济合理的交通运输网，减少与外部铁路、公路、港口的连接线路，缩小工程量。保证物流流向顺畅，物流组织分布合理，坚持总费用最低的原则。
（5）生活性原则。粮食物流园应具有满足生产、生活所必需的市政基础设施，并应远离散发有害物质的工业企业。
3.1.3 无锡粮食物流园功能定位设想
从粮食物流的本质要求和无锡地域的特殊性来看，无锡粮食物流园区应包含以下功能：
（1）储存功能。为国家、地方政府确保粮食安全提供载体。
（2）加工功能。园区内将引进年加工小麦、稻谷的粮食加工厂和若干个粮深加工项目，既使太仓的粮食就地加工增值，又增加了本地劳动力就业和政府税收。
（3）中转功能。园区将建设专用码头，一方面为园区内企业提供服务，另一方面也为社会粮食企业提供中转服务，既提高园区经济效益，又提高社会效益。
（4）贸易功能。园区内建有粮食批发交易市场，通过粮食储备、加工，吸纳四面八方的原粮流入，同时粮食轮换、加工又把成品粮和深加工产品向外辐射。这些无疑会使粮食市场贸易兴旺起来，带动第三产业的发展。
（5）配送功能。根据客户对不同粮食及制成品品种的需求，将园区内粮食及食品进行分类，集中配货、配送。
（6）展示展销功能。
（7）检测功能。为减少园区内企业重复投资，同时也确保粮食质量，园区将建专门的粮食质量检测中心，对进出粮食全程跟踪检测。
（8）信息功能。园区将建立信息网络，通过电子商务平台，为园区企业乃至其他企业提供信息服务。
（9）服务功能。
3.2 提高素质，增强和培养企业现代粮食物流意识
物流人才是粮食物流发展的关键，是推动粮食现代物流发展的动力源泉。要树立人才资源是第一资源的理念，通过教育、培训、有计划地培养和引进粮食现代物流的各类专业人才，充分发挥人才的积聚效应，提升粮食现代物流业和加工业的发展层次和水平。要进一步深化和普及现代物流的经营管理理念，积极引进现代物流的先进技术和管理经验，提高物流企业的信息化水平和技术装备水平，按照一体化、信息化、标准化的要求，增强物流服务能力。
3.3 整合物流资源，提升物流设施的功能
粮食物流园区是物流业发展的客观需要，其建立和完善需要发挥市场和政府的双重作用。无锡粮食科技物流中心前期工程基本结束，后期建设正在紧锣密鼓的进行当中，加大物流中心基础设施建设，优化空间布局，引导物流企业健康发展。
3.4 大力抓好粮食物流体系建设，实现粮食“四散化”
发展“四散化”即散装、散运、散卸、散存一体化运行，是提高粮食流通效益的必由之路，也是粮食流通实现现代化的重要标志。以现代物流理念为先导，引入信息化和高新技术，加大传统物流企业流程架构重建和设施设备改造，不断提高粮食“四散化”作业率，降低粮食物流成本，加速粮食物流现代化。
3.5 利用政府提供的配套政策，为粮食物流护航
无锡粮食科技物流中心属于国有企业，政府扶持政策明显，在自身区位优势基础之上，利用政策优势更好的发展。政府部门应为既有的物流资源的整合挖潜创造条件。在国家整体政策的牵引下，在当地政府具体政策的指导下，根据自身物流园特点和特长，充分发挥优势，发挥物流中心地位。
3.6 积极应用现代物流管理技术
技术的创新是粮食物流发展的重要支撑和动力，首先要注重“产前物流”，要合理规划粮食产业的结构和布局，改变传统上粮食产业小规模、分散化的生产经营方式，扩大优质粮食流通规模和生产经营规模。其次要注重“产中物流”，要在粮、细、深加工方面做文章，加快粮食加工企业建设，延伸粮食产业，精心打造企业品牌。第三要注重“产后物流”，积极发展连锁经营、统一配送和电子商务、网上交易等现代流通方式，促进粮食流通的现代化。为促进粮食合理流动，作为主产区我们要和销粮区建立稳定的产销合作关系，互惠互利。
3.7 加快物流公共信息平台建设
集成整合各区域、行业、企业物流信息中心和政府相关行政信息资源，形成统一高效、资源共享的物流信息网络。尽快开通“中国无锡米市”网站，将网站建成无锡新米市的宣传平台，即宣传米市、宣传客商和无锡地区的粮食企业；信息平台，即提供行业新闻、粮食行情以及供求信息，便于粮商开展业务；交易平台，即开展电子商务。把光纤宽带网络通到每个商铺，将市场办成名副其实的信息化米市。
粮食物流建设范文3
我国粮食物流体系物流中心节点布局的探讨
（一）粮食物流中心选址影响因素1.宏观政治、经济因素。包括税收政策、关税、汇率等。2.自然环境因素。包括气象条件、地质地形条件、水文条件。3.经营环境因素。经营环境，如主要物流中心所在地区的优惠物流产业政策、劳动力条件；商品特性，如粮食加工型物流中心的选址应与产业结构、产品结构、工业布局紧密结合进行考虑；服务水平，在粮食物流中心选址时，应保证客户在任何时候向物流中心提出物流需求，都能获得快速满意的服务。4.基础设施状况。交通条件，最好靠近交通枢纽进行布局，如临港口、交通主枢纽、铁路编组站或机场，有两种以上运输方式相联接；公共设施状况，粮食物流中心的所在地，要求城市的道路、通讯等公共设施齐备，有充足的供电、水、热、燃气的能力，且物流中心周围最好有污水、固体废物处理能力。5.其他因素。国土资源利用情况，物流中心的规划应贯彻节约用地、充分利用国土资源的原则。粮食物流中心一般占地面积较大，周围还需要留有足够的发展空间，为此地价的高低对布局规划有重要影响；环境保护要求，物流中心的选址需要考虑保护自然环境与人文环境因素，尽可能降低对城市生活的干扰；周边状况，由于粮食物流中心是火灾重点防护单位，不宜设在易散发火种的工业设施(如木材加工、冶金企业)附近，也不宜选择居民住宅区附近。（二）在粮食物流通道中设立物流节点按照我国《粮食现代物流发展规划纲要（2006~2016）》的要求，在主要粮食集散地和交通枢纽，建成一批适应散装散卸的全国主要粮食物流节点，实现铁路、水路和公路的有效衔接、跨省和省内长短途运输方式合理转换，提高粮食快速中转能力。散粮物流节点按城市划分为内陆城市散粮物流节点和沿海港口城市散粮物流节点。内陆城市物流节点标准，是年跨省粮食中转量200万吨以上（包括中转库、储备库、内河港口库和粮食码头、加工配送中心、批发市场等设施的跨省粮食中转量）；沿海城市散粮物流节点标准，是该城市港口中转库及码头年中转量在200万吨以上。（三）重心法在粮食物流节点选址中的应用1.重心法。重心法是一种静态的选址方法，它是单个设施选址问题中最常用的方法之一。在给定了各个物流节点的坐标、各节点的运输量以及运输费率后，计算出最小运输总成本的选址方法。模型为:总运费=拟建物流中心与节点之间的距离×运输量×运输费率式中Z为运输总成本，为节点i的物流量，为拟建物流中心到节点i的运输费率，（，）为节点i的坐标，（，）为拟建物流节点的坐标，拟建物流中心到节点i的距离记为=重心法的优点是数据容易搜集整理、模型易于建立、求解的迭代计算容易理解。假设条件是物流节点之间的距离都为直线距离、运输费率相对稳定，所以在单一物流中心选址时经常采用此方法。2.重心法在粮食物流节点选址中的应用。以黑龙江省绥化市为例：（1）运用迭代法求解，取得绥化地区各市县坐标值及物流量计算表，如表1.通过用迭代法求解（限于篇幅，过程略）选址地点为北林区。（2）由于迭代法计算过程较为复杂，可运用Excel求解重心规划模型。第1步，根据已知资料建立Excel工作簿。其中2015年预计商品量根据地方“十二五”经济发展规划资料获取；第2步，令拟建物流中心坐标为（1，1），设置最短路径模型，在DI列输入公式模型=SQRT((B5-$D$5)^2+(C5-$E$5)^2)；第3步，计算运输费用，输入=F5*G5*I5；第4步，点击“工具栏”规划求解，如没有可先“加载宏”；第5步，在“最低费用处”设置规划求解参数，输入规划求解参数：“目标单元格”与鼠标处同，可变单元格输入“$D$5：$E$5”，然后单击“求解”；第6步，保存规划求解结果，计算得出拟建物流中心的实际坐标值（7.153,13.5947）；第7步，确定拟建物流中心地点。表2Excel规划求解结果在最低费用2622万元时的坐标为x0=7.15y0=13.59，该坐标点在实际工作中，与北林区位置及望奎县位置很接近，结合本文所述物流中心选址应考虑的因素，拟建物流中心地址以北林区为最佳。
粮食物流系统的中枢：粮食信息平台
（一）政府搭台，供需双方共享随着我国大力推行电子政务工程，各级粮食管理机构和相关部门信息技术得到了一定发展，如黑龙江粮食交易市场网、龙粮网等。图1黑龙江粮食交易市场首页粮食物流信息平台将信息服务商、粮食物流企业和政府部门联结起来，达到资源共享、信息互通。粮食物流信息的有效传递，需要建立粮食物流信息系统和供需双方相连的信息平台。通过粮食信息平台，实现对粮源收购、物流加工、库存和运输优化等物流环节的有效控制和全程管理，对关键业务信息如计划信息、库存信息、运输信息、订单与销售信息、业务结算信息、市场情报、资金收支等，进行集成管理和科学调度，形成粮食物流的全程规范化管理。如“黑龙江粮食交易市场”就是政府出资建立的网络交易及信息平台（如图1）。网站上设置了“网上金秋栏目”，成为不落幕的粮食金秋交易会。（二）信息管理管理信息应该和企业内部信息系统以及其他信息系统进行有效对接，实现数据的自动采集和交换，达到信息共享。例如粮食物流信息系统还需要财政、交通、工商行政管理、质量技术监督、通信等部门的积极配合，才能形成一个反馈灵敏，体系完整，运行高效的物流信息网络，实现粮食物流、资金流、信息流的无缝连接。目前，粮食物流信息系统建设仍然处于低级阶段，政府应该采取切实措施，一方面加强对粮食物流信息化建设的示范和引导，在粮食物流信息的标准化方面，应给予科技经费支持，重点支持大型公益性（EDI）数据库和电子信息网络。另一方面引导粮食企业充分利用信息平台，参与电子商务活动，开展网上期货交易，从而降低实物交易的成本和风险。（三）企业信息化建设粮食物流企业的信息化是建立粮食物流信息平台的前提。企业信息化建设可以从硬件基础设施和软件技术两个方面进行加强。粮食物流企业硬件基础设施建设包括仓储设施、检测、化验设备、中转运输工具、粮食加工设备、粮食产品配送设备、计量设备、粮情监测、谷物冷却、环流熏蒸、机械通风设备和计算机网络设备。应该建设粮食物流的“四散”配套设施，增加粮食自动接卸、计重设备和专用运输工具，适度提高集装箱运粮的比重。粮食加工环节应重组资产，淘汰落后的、高能耗的生产设备，研制和引进先进的设备，为粮食深加工、精加工和综合利用创造条件。软件技术包括粮食仓储设备的自动化技术、运输定位GPS，运输路线优化技术、粮食深加工无污染技术、射频标签、数据库技术、网络技术、粮食预测技术等。粮食企业可以采用企业管理信息系统（MIS）和粮食信息平台建立连接，及时采集信息并反馈到信息平台中，通过计算机联网使各级部门及时掌握粮食相关信息，从而对粮源收购、组配加工、库存和运输优化等各环节达到有效控制和全程管理，使粮食物流各环节的工作效益达到最优化。在粮食企业信息化的基础上，充分利用现有信息资源，构建由粮食物流公共管理信息和粮食物流企业信息两个层次组成的具备粮食物流信息处理、数据交换、电子商务等多功能的信息网络平台，推进各区域粮食物流信息平台间的互联互通和有效衔接，实现资源共享、数据共用，使粮食物流信息网络平台成为我国粮食物流的神经中枢。总之，现代粮食物流网络，是由完善配套的粮食物流基础设施、高效合理的运作方式、科学规范的管理方法和及时准确的信息服务所组成。将现代科学技术和先进管理手段应用到粮食物流各环节，优化粮食物流、商流、资金流、信息流，共同构成一个协调高效低耗的粮食物流网络体系。
粮食物流建设范文4
【关键词】莫力达瓦旗；粮食物流；体系
一、莫力达瓦旗粮食物流的现状
（一）粮食流通现状
从粮食的销售区域看，莫旗的粮食大部分要出口和销往省外，销售区域基本上覆盖了东南亚地区和南方各地，每年平均外销粮食约为130万吨。运输方式主要采用铁路和水路运输两种方式，经由的港口主要有大连、营口、秦皇岛等港，2005年以来，当地粮食物流的结构逐年稳定，粮食的外运量逐年增长。
从粮食的流通方式看，包粮运输和散粮运输成为目前莫旗粮食物流流通的两种主要形式，其中通常以包粮运输为主。包粮流通的过程中需经过多次的搬倒，不仅速度慢、工作效率低，而且还浪费了大量的包装材料和人力，因此绝大部分国家和地区都早已不再采用这种落伍的粮食流通形式，而是采用相对先进的散粮流通形式。散粮流通的机械化程度较高、节省了大量的人力物力，提高了作业效率、不需要过多的装运费用和包装费用，形成良好的规模经济效益。
（二）粮食仓储现状
虽然莫旗粮食物流仓储设施有多处，但是大多容量较小，相应的配套设施不齐全，其中部分仓储设施由于建设时间比较久远，早已不适应当代粮食物流发展的需要。截止到2012年底，全旗粮食仓库网点为12处，粮食总仓容22.68万吨，有效仓容为18.9万吨，约占全国粮食年仓储总量的0.381‰；现有散粮发放设施2套，烘干设备4套，输送机45台，清理设备50台，其他移动式设备30台。由于仓储设施利用效率低和经过人工多次搬倒，使得粮食损耗大，粮食仓储成本较高。
二、莫力达瓦旗粮食物流存在的问题
（一）信息化水平低
物流信息化正以其快速、安全可靠、高效等特点迅速出现在粮食物流行业中，大部分物流企业很早就开始采用，然而在莫旗的粮食物流体系中，由于先进的技术水平相对的的缺乏，应用水平落后，致使粮食信息管理系统还不健全，粮食物流流通各环节中还存在着价格失真、信息沟通不畅、农民掌握粮食服务信息不及时、不周到，造成粮食交易效率低、速度慢。另外由于粮食物流涉及的运输距离较远、产品基数大、客户较为分散、范围广等因素导致莫旗尚未形成物流信息交换平台，通常的粮食物流业务只能由一些小规模的企业在较小的地域内运用有限的运输业务承担运营，在这样分散的局面下使得各物流主体之间无法进行有效的沟通，物流各环节的业务衔接不顺利。
（二）“四散化”程度低
“四散”是指粮食流通过程中的散储、散装、散运、散卸，是实现粮食流通现代化的主要特征，实现粮食流通“四散”不仅可以大大降低粮食物流成本、减少人力物力的使用、提高粮食流通效率，而且还有利于减少粮食损耗、降低经济损失和保证粮食品质。在莫旗粮食物流体系中，“四散化”程度仍然处于较低水平，以包装储存、包装运输为主的方式经常出现在粮食流通过程中，而包粮运输、散粮打包等重复性作业现象也时有发生，致使各种因素发生的主要原因在于各物流节点尚未形成良好的衔接网络，配套设备等也存在较大的差距。于此同时，负责粮食散装、散运的交通、铁路等部门未能及时就粮情信息进行交流沟通，错失了许多商机，另外缺乏网络化、系统化的粮食流通体系，也令粮食流通成本居高不下、科技应用水平低。
（三）运输季节差异大
由于粮食生产本身存在着明显的季节性差异，莫旗又地处北方，因此粮食的外运大多集中在每年的10月份到次年的3月份间，运量是其他月份的2.5～4倍，而相同时期也是煤炭等重要物资运输的繁忙期，紧张的铁路运力严重，再加上长久以来形成的农民集中售粮的习俗，同时受粮食运输的无序化组织、粮食市场价格波动大等影响，使得各时间段内粮食外运量的不平均。莫旗地区粮食外运难的重要因素之一就是集中外运时运输压力大，无法满足市场需求。
三、优化莫力达瓦旗粮食物流体系的措施
（一）推动信息化建设
现代科技信息的应用是传统粮食物流和现代粮食物流的最大区别，要实现粮食物流的综合服务功能，必须努力实现对现代信息技术的应用，只有按照现代化的运行标准进行粮食流通，现代粮食物流才能得以高效、快速地实现。政府及相关领导部门应充分积极地发挥导向作用，打造粮食物流信息交流平台，同时鼓励企业联合，从而不断推动现代粮食物流信息技术的革新。同时政府及相关部门还应引导和鼓励部分工商企业和粮食物流企业分层次建立企业内部的信息管理系统和企业之间的物流信息网络管理系统，推动粮食物流管理信息化水平的提高。例如：物流运输管理系统TMS，可以通过对运输过程中的信息接收、车辆调度、货物配载、运输状态的查询、货物跟踪来确定任务的执行情况，对运输实行有效的监控，可以有效地解决效率低下、准时性差、物流成本高、无法满足客户服务等问题。仓储管理系统WMS能够充分掌握仓库操作流程，对仓储空间进行有效的利用，不间断的实现动态盘库、周期管理和准确的出入库，减少货物损耗，避免资源浪费。
（二）推进“四散化”建设
从节约粮食物流成本、避免资源浪费、提高粮食流通效率、控制粮食损耗以及提升经济效益的角度出发，推进粮食物流“四散化”是不可阻挡的趋势。首先，粮食流通“四散”必须要以市场需求为方向，不断深化粮食物流体制改革，促进粮食仓储运输服务的专门化和市场化，进而推动粮食物流在各个物流环节能够有效的进行衔接。其次，政府应积极发挥引导作用，增加对运输设施建设的投入，在大力发展铁路运输设备的同时，要努力满足散装汽车的需求，不断地更新并完善散粮自动包装、贴标、称重设备和专门的运输工具，另外还应适度发挥集装箱运粮的作用。同时，对已经建成的粮食仓储设施进行技术升级已变的刻不容缓，包括配备粮情预测、谷物脱水、环流熏蒸、烘干冷却、机械通风等设备，发挥其应有的效用。最后，优化重组现有的传统粮食企业，发挥其在粮食批发、储运、购销等方面的优势，形成示范作用。
（三）强化宏观调控
政府作为粮食物流宏观调控的主体，首先应引导企业完善适时的规章制度和操作方法，制定粮食物流发展规划，提高粮食物流水平。其次，政府要加强对粮食物流的信息导向和信息服务，统一组织和协调，解决现代粮食物流中的组织无序化，各有关部门要清醒的认识到与现代粮食物流发展的矛盾，清除影响现代粮食物流发展的各项因素，积极促进现代粮食物流市场的开发和培育、建立健全粮食物流市场的运作秩序。最后，莫旗政府应积极响应西部大开发战略，发挥地域优势，从当前实际出发，科学构筑“北粮南运”的粮食物流模式。
（四）合理调整粮食物流收购制度
首先，应改善粮食最低收购价，并继续完善农户科学储粮等专项措施，引导粮农分期分批的将粮食向外出售，以缓解来自仓容不足的压力；其次，加大投入努力实现在粮源地储粮机制，在粮食购销合作中，探索新的运输模式，实现反季发运，打破原有的运输格局，清除繁忙期运输带来的矛盾，对错时外运的粮食给予适当的补贴，提升粮农的积极参与性；最后，应继续增加建设粮食仓储基地，以减轻秋粮集中上市带来的压力，进而缓解运输压力，实现粮食运输平衡。
四、结论
莫旗粮食物流体系还处于相对比较落后的情况，信息化水平低、专业人才缺乏、宏观调控力度弱、“四散化”程度低、运输季节差异大等问题严重阻碍了粮食物流的发展，这些问题的解决需要政府、社会组织、企业紧密配合，从加速信息化建设、建设专业人才队伍、推进“四散化”建设、强化宏观调控、合理调整粮食物流收购和铁路运输等方面采取措施，不断优化莫旗粮食物流体系。
参 考 文 献
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[3]曾凡慧.我国粮食物流：主要问题.国际借鉴与对策探究[J].改革与战略.2009（8）：192
[4]李智彬，易伟义.我国粮食物流体系建设中的问题与对策分析[J].物流科技.2009（1）
粮食物流建设范文5
2007年以来,我省一批重要的粮食物流通道建设初见成效,四川省粮食物流通道建设已具雏形。交通基础条件的改善和物流设施的完善为粮食流通提供了基础运输保障。(一)四川粮食流通现状1.粮食物流通道和重要节点建设初见成效。2007-2011年,我省一批重要的粮食物流通道建设初见成效,四川省粮食物流通道建设已具雏形。河南、河北以及东北三省的玉米、大米和小麦经陇海、宝成铁路入川的宝鸡—广元—绵阳—德阳—成都—乐山北部通道已经形成;湖北、湖南、江西稻谷入川的襄樊—达州—南充—遂宁—成都东北通道已经形成。泸州、宜宾和重庆周边城市利用长江黄金水道,承接东北玉米、长江中游省份大米以及长江下游的油脂通道正在建设。巴中—遂宁—南充—广安—达州—重庆、绵阳—德阳—成都—眉山—攀枝花—“三州”粮食流出通道初步形成。通道上重要节点的物流园区加快建设,射洪、简阳、雨城、兴文、顺庆等8个粮食物流中心(一期工程)已完工并投入使用。成都青白江、眉山、广元、遂宁、南溪、江安等11个粮食物流产业园区正在建设,已累计完成投资15亿元,重要节点物流园区的建设投入运行将大大提高粮食流通效率,增强我省粮食流通能力。2.粮油仓储设施进一步完善。近年来,全省粮食系统充分发挥中央和地方财政资金的杠杆效应,多方筹集项目资金,采取“退城进郊、资产置换、整合资源、集中建设”等方式,加强粮油仓储基础设施能力建设,全省共投入资金40亿元左右,建设仓容200万吨左右,油罐50万吨左右,新建铁路专用线3300米,火车散粮接收发放能力1300吨/小时左右,发放能力1400吨/小时左右。(二)四川运力情况1.铁路运力。入川粮食90%以上依靠铁路运输,铁路运输是入川粮食流通的重要保障。到2010年底,全省铁路营业里程达3200公里,在全国排第10位,平均密度为64公里/万平方公里,仅为全国平均水平的78%,人均拥有铁路不足5厘米,仅为全国平均水平的59%。主干线有宝成、成渝、成达、成昆、川黔、襄渝六条,在建项目16个,在建铁路里程3300公里。全省现有22座粮库配有铁路专用线。全省铁路运力日均卸空车为5000车左右,全年180万车左右,其中煤炭、成品油、粮食、钢材、矿焦等主要大宗商品占用运力的80%左右。2.高速公路运力。公路运输是入川粮食中转的重要运输方式。2010年全省高速公路通车里程2600多公里,在全国排14位。在建项目20多个,在建高速公路里程3000公里。3.水运运力。四川河流众多,以长江为主干,上接金沙江,旁纳岷江、沱江、嘉陵江等主要支流,形成一个分布比较合理的水运网。网内各河流水量充沛,四季通航。2010年全省航道总里程12000公里,港口18个,千吨级泊位34个。但目前粮食物流水运量较小。在“十二五”期间宜宾港、泸州港扩能改造将要完工,乐山港、南充港、广元港已经开工建设,全省港口集装箱吞吐能力已达50万标箱,2012年达150万标箱。
目前四川粮油产销衔接和运力保障情况
去年上半年入川粮食呈现快速增长态势,入川粮源地由传统的河南、黑龙江等省扩大到全国主要产区,粮食流入地由成都、眉山等销区向我省传统产区扩展。铁路粮食运输能力呈现结构性紧张。(一)目前粮油产销衔接运力需求基本得到保障2012年1—6月,省外入川粮食总量700万吨左右,增幅40%左右。入川粮源地由传统的河南、黑龙江等省扩大到全国主要产区,粮食流入地由成都、眉山等销区向我省传统粮食产区扩展。2012年1—6月四川铁路运力日均卸空车为5000车左右,总体看全省铁路运力基本能保证各类大宗商品的运力需求,今年受整体经济增速放缓影响,煤炭等大宗商品的需求不旺,运力需求减少,粮食运力需求继续保持较快增长,日均卸车数量较去年同期增加150车左右。煤炭等其它大宗商品需求减缓,使入川粮食快速增长产生的运力需求得到保证。但铁路粮食运输能力仍然呈现结构性紧张态势,在部分地区、部分季节存在运力不足和接卸能力不配套的现象。(二)运力保障中存在的问题1.粮食物流节点粮库基础设施建设滞后与快速增长的粮食流通量不匹配。近年来,国家对粮食流通仓储企业的直接投资减少,而粮食仓储物流项目投资较大、回收期长,企业依靠自身经营积累,投资改造基础设施的能力不足,造成粮库基础设施更新改造建设滞后。随着粮食流通形势的变换,入川粮食接运量大幅增加,但相关粮库在接卸能力、接卸场地、照明设施、信息体系的扩能改造未能同步实施,造成粮库专用线作业线路短、一次作业车辆少,装卸机具、装卸劳力不足,仓储设施老化,库内短途转运设备不够,出现接卸货位腾空不及时,化验入库时间较长,雨天不能转库等问题。2.过分依赖铁路,入川渠道单一。从当前粮食流入四川的渠道来看,95%都是通过铁路调入。铁路出入川通道易受到各种自然灾害影响,加上铁路运能有限,一旦遇到突发状态,就无法确保粮食顺畅流入。四川省泸州、宜宾等地区地处长江黄金水道,三峡工程竣工后航运条件得到极大改善,但该区域由于缺少散粮接卸码头(长江下游均采用散粮模式),水运运输能力大、价格低的优势没有得到充分利用。3.物流信息沟通不畅,造成运力结构性紧张。入川粮食调运量对粮食市场价格波动和供求关系变化较为敏感,当省内粮食市场价格高于调出地价格时,粮食调入量和运力需求快速增长。由于流通信息沟通系统不完善,以及粮食的传统交易模式,导致粮食专用线、车站与发货人缺乏及时有效的信息沟通渠道和互动联系方式,致使从发货源头控制均衡发运的机制未能形成;另一方面,粮食专用线和车站无法控制发货方发运计划,导致粮食发运量超能力到达,接卸站点不能及时卸粮,有效疏通堵塞车站,造成运力浪费。4.粮食散运比例低,影响接卸效率。由于目前全国散粮专用火车皮只有4500辆左右,主要集中在东北地区,其中约50%为大连北良等粮食企业所有,由铁路部门统一调配使用,仅在山海关外运营。进入关内的散粮自备车少、同时散粮自备车还存在返空费用问题,以及四川适合散粮快速中转的立筒仓、浅圆仓等仓型库容少,占总仓容不到4%,接卸设施不配套,散粮接收能力仅为3000吨/小时,散粮发放能力为2000吨/小时,大大低于全国平均水平,而且所有散粮发运、接卸站点信息尚未对接,所以入川粮食散运比例一直较低,影响运输效率和接卸效率。5.包粮的包装破损率高,影响接卸效率。入川粮食来源地广,各地粮食包装质量参差不齐,粮食包装物普遍存在不同程度的破损问题,粮食类货物卸车主要靠人力、机械配合作业,装卸作业过程中包装袋极易破损,粮食抛洒现象普遍,既造成粮食货物损失,又影响作业效率,致使每车卸车时间由正常2小时左右延长到4~6小时。6.季节性运输需求不平衡,粮食铁路运输压力大。尽管全年省内粮食铁路运力总量基本满足需求,但由于粮食生产的季节性特点,全年内不同时段铁路运量需求不平衡,运量集中在每年的一、四季度,运量是其它季节的1.5~2倍,而这一时期也是煤炭等重要物资运输的高峰期,原煤、原油和原粮铁路运输“争嘴”,造成铁路运力紧张。粮食市场价格波动同样容易引起粮食运输需求的无序波动,造成分时段铁路运力的严重不均衡。7.部分专用线、车站货场接卸队伍素质,影响运力发挥。部分专用线、车站货场建设时征用农民土地,以聘用失地农民组建货场装卸队伍作为征地的附加条件。但由于农民装卸队伍组成人员复杂,缺乏有效的组织管理,运作不规范,技术水平不高,导致车站短搬装卸接卸能力弱,也在一定程度上影响了运力发挥。
粮食物流建设范文6
关键词：粮食物流网络；利益分配
一、引言
对于我国这样一个人口大国来讲，农业在国民经济中的地位十分重要，而粮食安全则是重中之重。在我国粮食是重要的战略性商品，关系着整个国国计民生的稳定持续发展。国家发展改革委党组书记、主任徐绍史同志在2015年全国粮食流通工作会议上强调，2015年粮食流通工作重点要“守住四条底线，狠抓改革攻坚，依法加强监管，提升三个能力，统筹三大建设”，其别强调要加强对粮食流通能力的建设，在流通过程中，提升粮食收储能力以及加工转换能力等，为全面实施粮安工程提供保障，加快推进粮食流通能力的现代化进程。要提高粮食流通能力需要有粮食物流网络的支撑，粮食物流网络的健康运行是保障粮食安全的基础。粮食物流网络的运行管理涉及诸多问题，如信息共享、风险分担，利益分配等，这些都直接影响粮食物流网络的运作效率。
二、粮食物流网络利益分配的原则
1.公平性原则。公平性原则是利益分配的基本原则，物流网络中大多存在诸多参与方，存在着多个合作关系，涉及的利益主体，在利益分配过程中公平的利益分配是保障合作关系持续进行的基础。如存在不公平的利益分配，导致合作关系破裂，物流网络的结构发生变动，不利于整个网络的稳定发展，甚至导致物流网络的瓦解。
2.风险与利益对称性原则。在整个物流网络的运行过程中存在许多不确定的风险，处于物流网络不同节点处的参与企业承担的风险的种类、大小均不相同，为承担风险而支付的支出也不同。若在利益分配方案中不考虑风险的承担，参与方承担的风险得不到利益补偿，就会丧失合作的意愿。因此利益分配要体现风险与利益相对称的原则，承担风险大的参与方，在利益分配中得到相应的利益补偿。
3.利益分配的激励性原则。利益分配不仅仅使得各个参与方得到其应得的利益就好，这样企业之间没有竞争，没有进步。物流网络要不断进步，不断发展，就要不断提高参与方之间合作的积极性，在利益分配中进行实质性的激励，是最为直接，最为有效的方法。按照各方的努力水平实施激励措施，激励其付出更大的努力，调动各方的积极性，使得物流网络发展水平不断提高。
三、粮食物流网络利益分配的影响因素
1.投入：投入是成员企业参与物流网络的基本要素，由于处于物流网络的不同环节，投入方式和投入水平存在较大差异，特别是物流网络的核心企业，对于整条物流网络的运行与管理所做的投入明显更多，承担的任务更多，在进行利益分配是不得不考虑，否则会造成分配不公，引发物流网络成员的不满，影响物流网络的运行。
2.实际贡献：利益分配不仅与参与方对物流网络的投入有关，还与投入后的绩效，即对物流网络的实际贡献有关，因为利益分配的客体就是所有参与方绩效的总和即物流网络的实际绩效。贡献是利益分配的最主要依据之一。
3.风险：粮食物流网络运行的过程中面临着各种各样的风险，风险承担着不同，为承担风险所支付的费用，承担的损失不同。按照风险与利益一致性原则，参与方面临的风险大，付出的风险成本多，在利益分配中获得的风险补偿就多。合理的利益分配机制应全面考虑各参与方承担的风险，按照风险承担比例来分配利益。
4.技术创新水平：物流技术对于粮食物流网络整体绩效有重要影响。在粮食物流网络中保证粮食质量是重要任务之一，特别是储运阶段，要求物流网络合作企业具有一定的技术水平，包括先进设备新技术的使用，新管理方法，质量检测方法的应用，在分配物流网络利益时要对企业的技术创新程度加以考虑，对没有技术创新或技术创新低的企业进行惩罚，对有技术创新或技术创新高的企业加以奖励。
四、粮食物流网络利益分配的对策
1.发挥核心企业的主导作用。核心企业是整个粮食物流网络的信息中心和物流集散中心，物流网络是围绕核心企业建立起来的，核心企业一定要掌握全局，明确在物流网络中的主体地位，否则物流网络就会失败，各方利益受损。核心企业一方面要加强自身管理，发挥其“信息中心”的作用；另一方面，要发挥核心企业对物流网络的引导作用，通过合理分配物流网络价值，保证各方参与的积极性。
2.建立公平有效的利益分配机制。各方参与物流网络的动因是对利益的诉求，利益是合作的基础。参与各方有共同的利益，也有利益冲突。建立公平又有效的利益分配机制是保证粮食物流网络稳定发展的关键，是各方合作的基础。利益分配机制要做到利益共享，风险、投入与收益相匹配，公平合理，具有激励作用。
3.建立粮食物流网络绩效评价体系。在粮食物流网络中，按照参与方对物流网络的贡献来进行利益分配，这是合理的，但是如何确定参与方的贡献大小，需要建立起公平有效的绩效评价体系，通过绩效评价，科学合理地确定出联盟成员所做出贡献的大小，并以此为基础来更加公平地进行利益分配。没有绩效指标的评价，难有说服力，不能够对整个物流网络产生激励作用。
五、结论
本文分析了粮食物流网络利益分配的原则，充分考虑了影响粮食物流网络利益分配的各个因素，包括投入、实际贡献、风险、技术创新水平等，提出了粮食物流网络利益分配的对策，来保证粮食物流网络的稳定健康发展。
参考文献：
[1]赵晓丽，乞建勋.供应链不同合作模式下合作利益分配机制研究――以煤电企业供应链为例[J].中国管理科学，2007，04：70-76.
