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粮食运输方式范文1
关键词:拌和站；摊铺机；标准运输车辆
中图分类号：U415文献标识码： A
1概述
1.1工程背景
乌干达Sorioti-Dokolo（简称SD项目）路面为由土路升级为沥青表处路面，全长62.6公里。结构层包括25cm的水泥稳定土。该施工机械主要是：灰土拌和站，摊铺机，运输车辆，碾压设备。由于对参水泥的稳定土的施工要求在4个小时内完成，所以该机械化施工是一条龙作业，一环扣一环。
1.2大规模机械化施工和机械配置及影响因素
高等级公路的结构层是施工过程中的主体部分，主要包括水泥稳定土基（或做为底基层），机扎碎石基层 ，或者沥青混凝土路面。这些结构施工都适合于大规模机械化作业。涉及的主要机械包括：水泥稳定土拌和站或沥青混凝土拌和站，运输车辆，路面铺筑设备及碾压设备四大部分，因为大规模机械化施工既能提高施工速度又能保证工程质量，当然科学合理地配置运输车辆是节约成本，提高效益的关键。
目前施工中，拌和站的产量一般不小于60t/h，最大可达到120t/h以上；摊铺机铺筑宽度一般达到4m，最大的摊铺的宽度达到12m以上；运输车辆为翻斗自卸载重汽车。由于投入水泥稳定土施工的机械庞大，设备本身价格昂贵，故机械费用较高，同时材料的成本也是高价的。因此，如何充分发挥大型机械设备的使用效率，是生产单位着重解决的问题。但影响施工进度的主要就是：拌和站，运输设备，还有摊铺机。因此下面我们对上诉三者进行分析。
水泥稳定土施工机械配套模式示意图：
由上图可以看出，运输车辆是连接两个关键设备的中间环节，若此环节组织不好，就直接影响生产进度，铺筑质量和机械的使用效率，运输能力过大，车辆闲置造成不必要的机械浪费；运输能力太小，对拌和站而言，一般不能连续生产，机械停机，启动过于频繁，造成能源浪费，机件易损；不能充分发挥使用效率。对于摊铺机而言，停机次数过多，时间过长，将直接影响铺筑质量，同时也造成台班浪费。因此对于水泥稳定土施工进行合理运输车辆的组织设计是非常必要的。现分别从下面几个方面对运输能力的组织设计加以论述：
1.2. 1影响运输能力的几个问题
a. 基本运输能力的要求：确保某一关键设备能连续生产所需的运输能力，此问题将在组织原则中论述。
b. 运距：因为公路工程为线性作业，运距随着生产的不断进行而发生变化，故运距应是某一施工段 的平均运距。
c. 行车速度：从拌和站到施工现场，因 车辆的行驶速度及道路状况，交通量等情况不同，车辆的行驶 的速度也不同，。另外，同等交通环境下，车辆空载和重载情况下行驶速度也不同，所以车速不能统一而论，行车速度为在特定环境，条件下的平均值，可以在工程 中测定或估算。
d. 标准车：计算运输能力的基本车型。施工单位可将承担主要运输的某一型号车作为基本车型，或任选一种较普通的 车为基本车辆，其它车型可根据承载力，使用状况折算为标准车。设立标准车的目的，是为了统一计算，简化计算程序。当计算出标准车为所需数后，再根据折算系数，计算处每个车型号各需要多少量。
2 组织原则
通过合理的组织运输车辆，是拌和站与摊铺机发挥最大的使用效率。即:令拌和能力近似等于摊铺能力==60××××(t/h)
式中：--施工中摊铺机的正常行驶速度（m/min）
--所铺筑的路面设计宽度（m）
--混合料最佳密度（t/m3）
--所铺筑的路面设计厚度（cm）
一般情况下，摊铺机的铺筑能力大于拌合站的拌合能力，所以只要能保证拌合设备能连续生产，摊铺机就能发挥最大的生产效率，故此一般情况下以使拌合站能连续生产为前提，进行运输车辆的组织设计，下面即以此进行说明。
3 运输车辆组织设计
3.1设计前提一
摊铺能力≥拌合能力。
设拌合站生产产量为W2（t/h），总运输能力为W1(t/h),则有：n×W2= W1。n为运输能力储备系数：n=0.85～0.95
3.2 设计前提二
a 拌合站产量W2≥80t/h
b 铺筑宽度L1≥4m
c 以拌合站、摊铺机一台（套）计算所需标准车辆数
3.3设计条件一
a 由施工单位根据实际情况设定核算标准载重车承载能力为：F（t），F≥9t／车
b 每车每小时完成运输次数为Z
c 需要标准车车辆数为N
则有：nW2＝W1＝N×Z×F（1）
3.4 设计条件二
a 车在拌合楼下等待装料时间为t0(h)
b 车在工地待铺筑时间为t0’(h)
c 由拌合站至工地平均运距为L(Km)
d 由拌合站至工地重载行驶的平均速度为V1(Km/h)
e 由工地至拌合站空载行驶的平均速度为V2(Km/h)
（2）
则有：
t0=（3）
t0’= （4）
式中：--车辆待料时间保证系数，一般取2
--车辆待铺时间保证系数，一般取1～2，正比于运距
标准车辆数计算公式推导由公式（1）得（5）
将（3）、（4）式代入（2）得：
（6）
将（6）式代入（5）式得：
=
令;;;则
（7）
式中：A―为综合生产么能力指数
B―设定常数
C―估算或测算常数
上述公式为运输车辆完好率为100%时的计算公式，然而，实际工程中完好率不可能为100%，故此要根据车辆状况进行修正，即：
（8）
式中--车辆完好保证系数，在设计时可取
=1.1计算
3.5 综合生产能力指数解释
一般情况下，对某一特定拌和站，其最大生产能力是一定的，即W2max=定值。然而，其正常生产能力W2是变量，若不考虑拌和站自身的机械状况，则W2受材料的含水量、级配情况的影响，生产前材料的平均含水量可经试验测定，级配也可由试验进行测定，据此，可推算出W2值，所以W2是已知量。
摊铺机的铺筑能力W0对于某一已知的路面结构而言，W0正比于铺筑速度V3, V3是可变量，实际施工时，V3的确定有两个途径：一是根据实际铺筑情况调整；二是计算N值时根据A值进行推算，即：
(9)
(10)
(11)
拌和站与摊铺机之间量值关系的体现是A，实际执行者是运输车辆，前面已述，N值计算的目的是使拌和站能连续生产，最佳状态时拌和站与摊铺机能连续生产，即此时A=1，在具体进行设计时可按A=1进行控制计算。
4 、结合SD项目工程对理论的应用
4.1 参数的取值
根据设计，机械的标准，和实际施工过程中，对运输车辆、摊铺机等的测算，得出下面的已知数：
W2=250t
=5.1m
=2.1 t/m3
=33cm
n=0.9
k=1.1
=2
=1.5
F=18t
A=1
B=6.7
V1=40Km/hV2=50Km/h V3=≈2.2m/min
4.2待定数
在拌合站拌和的方量和摊铺机摊铺的方量相等的情况下，也是生产效率的最佳时候，所以在保证拌合站和摊铺机功率相匹配的情况下，只有随着运距L的增加，不断调整运输车辆的数量 N，则：
当 L=2km时，N=5
当 L=4km时，N=5
当 L=6km时，N=6
当 L=8km时，N=6
由上面的相应数据，可以得出，随着运距的增加，运输车辆也随着增加。这和实际施工机械的配置也是相当的。
5、结束语
经实践证明，本模拟数值为实际土方施工的机械配置提供了可靠的理路依据，同时为加快工程进度，保证工程质量提供了有力的条件。当然，本模拟理论，因为机械设备的参数不断的变化，使相关的经验数值就会出现偏差，所以在实际施工中本理论也可能会存在一定的局限性。
参考文献
[1]交通部《公路路基施工技术规范》JTJ041-2000，人民交通出版社
[2]覃先锋《公路工程技术手册》中科多媒体电子出版社
粮食运输方式范文2
关键词：间断运行 洁净室 微生物控制
1 概述
10000级洁净室，习惯上称为无菌室，对微生物数量有严格的要求。《医疗器械生产质量管理规范无菌医疗器械实施细则（草案）》有明确的规定。洁净室内低数量的粒子和微生物的环境，是靠空气净化系统维持的，为了持续保持洁净度，空气净化系统都是持续运行的。很多企业的无菌室，除了年度维护和大约每月（夏季半个月）一次的消毒以外，净化系统是全年持续运行的。
我公司生产无菌医疗器械，主要工序在10000级背景下的局部100级层流区域进行，生产安排大体是洁净室内生产2周，洁净室外包装1周。在进行外包装工作的1周的时间里，洁净室的空气净化系统不运行。尽管每个生产周期开始时都进行戊二醛喷雾消毒，但是时有消毒效果不理想，特别是局部100级区域检出浮游菌的情况发生，尤其是夏秋季节，出现的频率较高。由于微生物检测的滞后性，投料1天后才能看到结果，即使采取措施，也要48小时后进行，那时配液程序已经完成，必须进行灌装了。对于保证产品的无菌，存在着风险。
能不能在进行外包装工作的时间里，也保持洁净室空气净化系统运行呢？以目前的销售需求，全年约需生产60个批次，每周生产2批，全年有效运行时间只有30周（包括消毒时间，每次14～16小时）。如果持续运行，要增加60%以上的运行时间，不但浪费能源，缩短净化系统寿命，而且产品成本增加很多，企业难以承受。
国内外的《洁净室运行规范》或管理指南，以至《药品生产质量管理规范》实施指南和《医疗器械生产质量管理规范》检查评定标准，对于间断运行的洁净室，只指出“如洁净室的使用不连续”，应“在每次使用前做全项的监测”。至于具体应采取什么控制措施才能有效控制微生物数量，则都没有叙述。
国内一些无菌药品生产企业，在洁净室恢复使用前，通过送风机用福尔马林（40%甲醛溶液）蒸汽连续两次消毒（甲醛对人体有伤害，甲醛蒸汽会缩短高效过滤器使用寿命，目前已不提倡这种消毒方式），但戊二醛喷雾消毒连续两次则比较难实现。
2 分析
2.1 是不是戊二醛喷雾消毒的效果达不到预期目标呢？洁净室消毒的指标是微生物数量下降3个对数级，即微生物残留存活小于千分之一（≤10-3）。我们使用枯草杆菌黑色变种芽孢菌片（106个/片，北京四环生物制品厂生产，批号20100610）做挑战性试验，证明戊二醛喷雾消毒对洁净室内物体表面微生物的杀灭程度可以达到使微生物数量至少下降4个对数级以上，个别能下降6个对数级，消毒效果是有效的。
我们考虑：每次喷雾消毒戊二醛用量是一定的，决定微生物残留数量的因素之一是初始污染量，之所以夏秋季节发生消毒效果不理想的情况频率高，可能是因为夏秋季节温度和相对湿度较高，适合微生物繁殖，如果能控制空气净化系统停运期间洁净室内微生物的增殖程度，把微生物数量控制在较低的水平，应该能够提高消毒的效果。
2.2 为什么局部100级区域会检出微生物呢？局部100级层流罩，运行时风速、悬浮粒子检测均符合要求，为什么还会检出微生物呢？
我们分析认为：在洁净室运行期间，洁净室空气净化系统是24小时持续运行的，而层流罩只在生产进行时运行，每周只运行16个小时左右。当层流罩运行时，气流从层流罩内流向外，层流罩内充满流动的100级洁净空气；而当层流罩不运行时，只有少量的气流从周围10000级区域进入层流罩内，对罩内空气进行置换，罩内的空气大部分相对静止。特别是散流板以上部位，几乎就是换气死角，微生物容易繁殖。戊二醛喷雾消毒时，那个部位不能直接喷到，仅靠扩散作用，可能浓度达不到。
我们曾经把散流板拆下来，用消毒液擦拭散流板背面，很有效果。但是散流板不拆下来，背面是擦拭不到的，散流板拆装很麻烦，当工作台上有料液和器具时也不允许拆卸，用什么办法能抑制散流板和高效过滤器之间清洁死角部位的微生物繁殖呢？
3 试验
3.1 空气净化系统停运后，不采取任何措施，微生物数量变化情况如下：
3.2 增加紫外灯照射时间。每天9：00～11：00、19：30～21：30两次开启紫外灯，每次2小时，微生物数量变化情况如下：
可以看出效果有限。
3.3 在一个生产周期结束，空气净化系统停止运行后，立即对洁净室进行戊二醛喷雾，密闭。用同样的方法检测，微生物数量变化情况如下：
由于喷雾后前两天洁净室内戊二醛气味很大，人进不去，没有检测。
可以看出很有效果。
自2010年6月采用这个方法以后，洁净室主要工作间消毒后微生物静态检测沉降菌数量有所下降。
3.4 采用臭氧消毒机，重点对局部100级区域微生物增殖进行控制。试验说明：（验证过程及数据从略）臭氧对物体表面，特别是干燥物体表面的微生物杀灭作用是有限的，但臭氧能够抑制微生物的增殖速度。空气净化系统不运转，每天两次，每次45分钟开启5g/h能力的臭氧发生器，15～20m2的房间，沉降菌检测，万级洁净环境约能保持两天。
购入臭氧消毒机（6g/h，镇江欧森臭氧设备有限公司生产），放到局部100级垂帘内，从空气净化系统停运，戊二醛消毒后的第3天起，设置每天9时至9时45分、19时至19时45分自动启动两次（臭氧消毒机连续工作不宜超过1小时），测定局部垂帘内、外微生物数量变化情况如下：
采用臭氧对100级区域内的微生物增殖进行抑制措施后，戊二醛喷雾消毒后未发生100级区域微生物异常的情况。
4 结论
4.1 间断运行的无菌洁净室，在一个运行阶段结束时，增加一次戊二醛喷雾消毒，能够在至少1周内控制微生物的增殖程度，从而保证在再次启用前的消毒达到理想的效果。
4.2 利用臭氧对局部百级区域的卫生死角（散流板以上的边角部位）的微生物增殖进行控制，是有效的。
4.3 采用上述两个措施，对于控制间断运行的万级洁净室（含局部百级区域）微生物数量，是很有效的。
粮食运输方式范文3
关键词：氧化沟，污泥负荷，污泥指数，生物相
0. 概况
秦皇岛市北戴河西部污水处理厂(以下简称西厂)地处南戴河旅游风景区，工程设计规模为7万吨/日，主要设备自奥地利引进，2000年6月26日投入运行，对周边环境的改善效果显著。该厂采用了卡罗塞氧化沟处理工艺，其工艺流程如图1：
其主要构筑物氧化沟单组长104米，宽40米，有效水深为3.5米，设有11台奥地利PVRAQVA的 HOB100―9型带导流板曝气转刷。
该厂地处旅游区，来水量呈显著季节性变化，来水以生活污水为主（约占95%）。2002年度该厂主要进水指标平均值为： BOD5 74.95 mg/l、 CODcr147.34 mg/l、 SS 100.02 mg/l，比设计值要低30%―40%。除夏季来水量能达到设计量外，其余季节水量锐减，冬季最低时只有1万吨/日。实际生产中MLSS通常控制在2000―4000 mg/l，因此该厂2002年氧化沟污泥负荷F/M变化趋势见图2。
通常氧化沟的污泥负荷的变化范围为0.05―0.15 kg BOD5/kg MLSS•d。而西厂氧化沟的污泥负荷的变化范围为0.008―0.05 kg BOD5/kg MLSS•d，故可认为西厂是在超低负荷下运行。
为了节能降耗，提高污水厂的经济效益和社会效益，我们在保证出水达标的基础上对氧化沟运行控制方式进行了多种形式的探索，发现在超低负荷下氧化沟运行控制方式与活性污泥状态及数量存在密切的关系：
1. 污泥指数与运行控制
2002年4月至2003年3月北戴河西部污水处理厂的污泥指数曲线见图3。
由上图可知，污泥指数明显分为两个部分，第一部分称之为平滑部分，指数值基本在50以下；第二部分称之为波动部分，指数值基本在50―160之间。
1.1平滑部分的运行控制方式
平滑部分的运行时间是2002年4月至9月,这个区间的主要特点是剩余污泥根据工艺情况正常排放.由于来水中生活污水占95%以上,可生化性较好,故污泥沉降性能非常好.
1.1.1 在4月至5月期间,污水量从2万吨/日左右逐渐上升到3万多吨/日,此间西厂保持氧化沟单组运行,转刷采用远程点击控制,常开3―4台.
1.1.2 在6月至9月期间,由于污水量将迅速上升到设计值7万吨/日,故恢复氧化沟双组运行, 转刷开停利用溶解氧数值进行编程控制，
1.2 波动部分的运行控制方式
波动部分的运行时间是2002年10月至2003年3月,这个区间的主要特点是不排放剩余污泥。
由于此间正值北方冬季，来水量也减至1―3万吨/日，出于防冻考虑，污泥脱水设施停止运行。此间污泥指数波动所对应的运行控制方式如下：
1.2.1污泥指数上升期（见图4）
由于污水量锐减,再次改为氧化沟单组运行，转刷采用远程点击控制，常开4台，池底沉泥较少，从2002年11月1日起，由于污泥老化及负荷过低，污泥指数开始升高。
1.2.2 污泥指数维持期（见图5）
由于气温持续下降,为防结冰冻害,开启双组氧化沟，转刷采用远程点击控制，每组沟常开4台，沟底沉泥较少，污泥指数居高不下。
1.2.3污泥指数下降期（图6）
为控制丝状菌的繁殖,自12月11日起，采用两组氧化沟交替运行，运转状态设置为： 12月11日早1#氧化沟转刷全停，当日晚20：00远程点击开启2台转刷(考虑了防冻因素)；12月12日早8：00再开启1台转刷，同时关闭2#氧化沟所有转刷。。12月12日晚20：00开启2#沟2台转刷；次日早8：00再开启1台转刷，同时关闭1#氧化沟所有转刷。依此顺序类推。因为进水量远小于氧化沟池容，基本上不存在污水穿透现象，所以白天停运的氧化沟仍保持正常进水。
上述运行方式创造了类似于SBR工艺的环境，较好地抑制了丝状
菌的繁殖, 因此污泥指数呈现下降趋势。
1.2.4污泥指数回升期（图7）
为了验证上述类似于SBR工艺的环境对污泥指数的影响,于2003年1月28日双组氧化沟正常运转，每沟开启3台转刷，池底局部有沉泥。污泥指数再次回升。
1.2.5污泥指数下降期（图8）
从2003年3月5日起，运行单组氧化沟，常开3台转刷，池底局部沉泥，并于当日起排放剩余污泥（停运组氧化沟的污泥已于数日前大部回流至运行的氧化沟），至3月17日污泥指数恢复正常。
2.主要出水指标变化
由9—11图可知，如运行控制得当，不同的运行控制方式，如排泥与否、单双组氧化沟运行等都能保证处理出水达标。虽然西厂全年运行控制中很多时间段让氧化沟池底出现沉泥现象，但由于氧化沟负荷过低，有效池容的减少，对整个运行工艺并无不良影响。且每年夏季进水量较大，转刷采用溶解氧编程控制，开启数量较多，池底原有沉泥也被搅起，不再存在沉泥现象。
3. 污泥数量关系对比
西厂从2002年4月至9月期间，共处理污水653.19万吨，去除BOD5 466.19吨。产含水率80%的泥饼3049吨,既产干污泥为3049×20%=609.8吨。污泥产率为 Y=609.8/466.19=1.31kgDS/kgBOD5。
西厂从2002年10月至2003年3月期间，共处理污水294.81万吨，去除BOD198.37吨。3月份产含水率80%的泥饼696.2吨,既产干污泥为696.2×20%=139.24吨。污泥产率为 Y=609.8/466.19=0.7 kgDS/kgBOD5。
以西厂夏季的污泥产率1.31 kgDS/kgBOD5计算,冬季产泥应为198.37×1.31=259.86吨。既为含水率80%的泥饼259.86/0.20=1299吨。比实际生产多产含水率80%的泥饼1299—696.2=602.8吨。
由于污泥处理所需的费用约占污水处理厂全部运行费用的40%～60%，因此，剩余污泥量的削减有着显著的社会效益和经济效益。
4.生物相的变化
在该厂的日常生物相生物相镜检中，常年以累枝虫、轮虫、钟虫、独缩虫、楯纤虫为主。为了解氧化沟池底沉泥的状况，我们特制了水下取样器。。经多点取样发现，在转刷开启数量较少，池底流速较低的情况下，以直道转刷下方沉泥最多，最高时可达0.5米。并且在污泥沉积较厚的地方取样发现，其生物相与上层污泥明显不同，大量的大型寡毛蚓类及少量线虫占据主导地位，其体形最长可达10厘米,此处MLSS= 69000mg/l。对于沉积较厚，接近0.5米的污泥堆,我们做了一个清洗实验，将其前后的转刷开启，使泥堆处的水流速大于0.3米/秒，一天后，该转刷下污泥堆荡然无存。 停运的氧化沟如不放空的话很难靠回流等方式将其中污泥排净，而残余的污泥过一段时间后，自然会因缺氧或厌氧而上浮。。但在实际中我们发现，残泥较厚的地方，如原直道转刷下方因有较多的大型寡毛蚓类及线虫，反而不易上浮，推测是这些大型生物的活动将污泥产生的气体及时释放出来的缘故。因大型后生动物的生命活动将耗费较多能量，从而导致污泥量的减少，故这也可能是西厂冬季运行污泥产量较少的原因之一。
5.结论
在超低负荷下氧化沟的运行控制中
5.1应根据情况及时进行工艺调整，减少氧化沟运行的组数及转刷开启的台数，以降低电耗。
5.2 根据来水情况，在氧化沟中创造出类似于SBR工艺的运行环境,可有效地防止污泥膨胀。延长泥龄，减少泥量。
5.3在负荷较低的情况下，对无水下推进器的氧化沟来说，为保证沟中水的流速, 往往导致DO较高，而允许氧化沟中部分污泥沉积，将更便于工艺调整。且可利用沉泥中的大型后生动物使污泥量得到进一步削减。
粮食运输方式范文4
关键词：港口；粮食物流；散粮；集装箱
中图分类号：F715 文献标识码：A
现代物流作为一种集约化的先进组织形式和管理技术，愈益发展成为一种规模大、功能多、效益高的新兴产业，成为商品流通快捷高效发展的“加速器”。港口，作为全球物流链上最重要的枢纽，在整个运输体系中所起的作用可谓举足轻重。经过多年的建设和发展，目前大连港口设施水平和港口功能都有了很大的提高，作为我国东北地区最主要的出海通道，担负着保障东北腹地各种物资顺利流通的责任。
一、粮食物流存在的问题
1．运输瓶颈以及流通成本高
目前东北稻米南下，主要是通过铁路和水路两种运输方式。但由于山海关等限制口的通过能力制约，铁路运力十分紧张。这不仅推高了销区的稻米价格，抑制了产区的价格，也严重影响了东北稻米流通的效率。水陆联运，也因为接卸装运环节设施不配套而无法顺利衔接，同样也阻滞了稻米物流效率的提高。
2．粮食供应链节点分散
粮食供应链的各个节点涉及到不同的政府部门和传统社会行业，从而不能形成统一链条或者链条形成后难以有效运作。粮食的生产、流通、消费是分属于不同的行业，但就流通而言，粮食的经营企业和运力的掌握，海运运力和铁路运力也是分开经营和管理的，各环节、各行业和部门有自己的利益和出发点，各个节点的分散将使粮食物流难以成为一个紧密结合的整体，影响着粮食流通的效率。
3．精深加工能力较弱
精深加工能力软弱主要表现为：一是缺乏总体规划，发展带有盲目性，加工能力过剩；二是综合利用率低，精深加工水平和能力低，缺乏高附加值产品和深度加工产品；三是规模化企业比例低，小型分散加工企业占据主要地位，制约了副产品利用和高附加值产品的开发和发展；四是技术设备相对落后，企业缺乏技术创新能力；五是产品标准和质量控制体系不完善。
二、发展大连现代粮食物流的对策和建议
1．主要港口物流模式设计
北良港粮食运输枢纽是现代化的大型粮食中转枢纽工程。设计粮食中转能力为1500万吨/年，由筒仓、房式仓和露天堆场组成的仓储设施总的仓储能力为150万吨，在装卸、转运、仓储、计量、检验及粮情监测等各个环节实现了自动化控。北良港区是具有先进技术水平、国内规模最大的现代化专业散粮码头，大量的散粮进出口将集中在北良港区中转，因此北良港应承担起北粮南运的重任，主要开展散粮运输，散粮运输因为其效率高、降低损耗、减少物流环节、提高效益等优点而成为现代粮食物流业发展的一大趋势。北良码头无疑将成为东北地区调运粮食的主枢纽港区，与大连等其他粮食港区共同完成粮食运输的装卸任务。
2．开展稻谷运输新渠道
据统计，近年来东三省平均每年有600万吨稻谷流向南方。但是铁路运力远远不能满足稻谷南运的需要。同时目前东北各港尚无专用稻谷储运设施，因此，尽快提升港口功能，完善稻谷接运设施，打通稻谷经水路南下通道，已是迫在眉睫、急需解决的问题。
北良港原设计的中转粮食品种主要是玉米、小麦和大豆，没有考虑稻谷。稻谷和其他粮食不同，稻芒一旦进入储运系统后不易清除，将对其他品种的粮食造成恶性污染，是商检部门严令禁止的。目前北良港尚无转运稻谷的相应设施，但可依托已有的供电、通讯、自动控制、信息平台、给排水、铁路、公路等配套设施和优越的港口条件，完善稻谷转运功能，并可收到投资省、见效快的效果。这是建设东北稻谷南运水路大通道的需要。
根据北良港现有基础设施，设计“散改集”物流模式，即在东北粮源地通过散粮车装车，重车运至北良港之后进行自动化作业，改成集装箱，这样方便走铁海联运，满足客户对粮食集装箱运输的需求。之所以要采用这种模式因为其具有作业效率高、提高客户服务质量、运费低等优点。
3．铁路双层集装箱运输
针对铁路运能紧张的现状，建议开展铁路双层集装箱运输。目前北京之上海及广州的双层集装箱运输方式已经试验成功，所以大连如果采用这种运输方式，把集装箱叠起来运输，以疏通超额的货运量，估计可以增加40%的载货量。采用这种运输方式，可极大缓解产销两地物流需求大而运力不足的矛盾。双层集装箱运输是一种运输速度快、技术先进的货运新产品，它的出现必将推动铁路货运产品改革的步伐。
4．港站的建设
大连各主要港口目前的运输状况是铁路到站后，汽车倒短运入场站，然后进行集装箱或装船等业务。建议进行港站的建设，建成后将有利于减少汽车倒短的运费，而且有利于多式联运的顺利衔接、缩短服务时间及提高服务质量等。
5．避免空返现象
目前大连各港口的运输现状主要是空去重回、重去空回，空返现象频繁，不仅增加运输生产费用，而且造成铁路运输力的浪费。为此，建议企业应设专门的业务人员，多方联系客户，寻找货源，协调各种事宜，保持运输的连贯性，如利用散粮空车可运化肥、利用返空集装箱运输木材等物资，可达到创收双赢的目的。
6．粮食供应链整合
粮食供应链是一个完整的体系。粮食供应链整合应该明确供应链节点，在各个节点之间以消费定生产，以需求的量和时间来确定储运的量和流向及结构，以生产和消费的不同季节性需求和经济效益确定储运方式，以政策推动产业链的优化整合，以生产、储存、运输和需求的未来发展预测科学确定供应链模式。因此应集中物流资源，大力发展大型粮食经营企业，形成规模效益。这样才能满足运输部门整列、整船发运的要求，有利于运输效率的提高。由此，第三方物流公司在粮食物流体系中的龙头地位将会日益显现，并逐步形成以第三方物流公司为平台的贯穿收纳、集并、中转、运输、储存、发放各个环节一体化的粮食物流体系。 由点及链，构建全新的粮食物流模式。
作者单位：大连交通大学
参考文献：
[1]姜建华,丁一.构建科学的粮食物流体系加快东北地区粮食物流建设[J].中国粮食经济,2006,5:56-58.
[2]毕阳.北良港区发展规划研究[J].大连海事大学,2002,3:19-21.
粮食运输方式范文5
2福建省粮食现状分析
粮食概念有狭义和广义之分。狭义的粮食是指谷物类,主要有稻谷、小麦、玉米、大麦、高粱等;广义的粮食是指谷物类、豆类、薯类的集合。福建省地处我国东南沿海,多山地丘陵,省内地势可概括为“八山一水一分田”,特殊的地理状况导致了福建缺粮的省情。福建省需求量最大的三类粮食品种分别为稻谷、玉米和小麦。其中,稻谷作为主要粮食作物以及主要粮食需求品种,占需求量的45%以上,玉米、小麦及其它品种约占55%。从供需现状上看,以口粮消费为主的稻米消费量三分之一左右要靠省外补充,市场供应的面制品所用的小麦和饲料行业加工所需的玉米则完全从省外调入,全省粮食自给率不足50%,粮食产销缺口大。福建省的缺粮省情早已不容乐观,而近年来耕地的不断减少、粮食总产量的不断下降以及人口的不断上升,更加剧了省内粮源的供给不足。从表1中可以看出,福建省的粮食播种面积由2000年的1828.51千公顷减少到2010年的1232.30千公顷、粮食总产量由2000年的854.68万吨减少到2010年的661.89万吨,人口却由2000年的3410万人上升到2010年3693万人,导致了省内人均粮食占有量日趋减少。福建省的人口不断增长、经济发展对粮食的需求不断扩大和粮食的总产量的不断下降,导致福建粮食供求结构性矛盾十分突出。为了缓解这一矛盾,福建每年必须从浙江、江西、两广、东北地区以及海外调入粮食,使之自然而然成为全国粮食主销区之一。
3福建省粮食物流现状
粮食物流是指粮食生产资料的采购、粮食生产的组织到粮食产品的运输、储存、装卸搬运、流通加工、包装、配送和信息管理等,实现从生产地到消费地、生产者到消费者过程中所形成的物质流动。自2001年加入世界贸易组织后,我国的粮食行业开始逐步进行粮食购销市场化的改革。近年来,福建省委、省政府对粮食物流体系建设的重视不断加强。除国家和地方政府掌握的政府储备粮源外,定购粮食逐步开放,并将最终走向完全市场。2006年由省发改委、省粮食局通过的《福建粮食现代物流设施规划》,更是在建设跨省和省内主要粮食物流通道,建设区域性粮食物流节点,发展散粮运输方式,提高粮食物流的信息化程度等方面对福建省物流基础设施的建设提出了新要求。
3.1主要粮食物流通道
受福建省铁路网运力的“瓶颈”限制,福建省的铁路交通并不发达,粮食的跨省运输主要依靠水路交通。福建省现有赣龙、梅坎、峰福、鹰厦、温福、厦深6个出省铁路通道,粮食铁路运输基本集中在鹰厦及赣龙两条线路。据调查统计分析,调入福建省的粮食中,水路运输约占54.4%,而铁路及公路等运输方式约占45.6%,较为薄弱。目前福建省进行粮食物流接卸中转的港口有:福州长乐松下港、厦门港东渡港区、厦门港招银港区、湄洲湾秀屿港区和泉州石井港区,其中,东渡港区是福建省规模最大的粮食接卸港口企业。
3.2区域性粮食物流节点
3.2.1粮食仓储设施
至2011年,福建省建设国家储备粮库10个、省级储备粮库10个,平均每个库点仓容为0.6万吨。在2011年,福建省粮食局根据省发改委、省政府下发文件新增了对长安库、松下库、南安库、长汀库、安溪库、晋江库六个粮库的扩建。福建省内仓储设施的仓型大多使用平房仓和楼房仓,比例分别高达78.9%和18.8%,但圆筒仓型的使用较为匮乏。
3.2.2粮食加工企业
至2010年,福建省共有150家加工企业,分别为:福州28家,漳州16家,厦门15家,三明18家,泉州20家,莆田7家,宁德11家,南平20家。其中较大规模粮油加工企业约20家,主要分布在福州及厦漳泉地区,年加工能力近500万吨。
3.2.3粮食批发市场
福建省共有批发市场20个,年粮食批发交易量约340万吨,吸纳经销商200多家,占全省粮食年流通总量25%左右。南安官桥、福州、漳州浦口的年交易量超过200万吨,成为全省粮食物流链上的重要环节。
3.3粮食运输方式
福建省粮食物流以包粮运输方式为主,占总流量的85%左右。与粮食包装作业相比,粮食散装作业具有提高生产效率、加快流通速度、降低劳动强度、减少污染损耗和节约流通成本的优点,是国际通用的粮食运输模式。省内只有少数几家国家粮库配置了散装设施,省级以下储备库散粮存放比重较小,有散装粮条件的民营运输公司数量少,“四散化”流通比例低于全国平均水平。
3.4粮食物流信息化建设
国家粮食局在粮食信息化技术讨论会中就以下几点关于我国粮食物流信息化建设的要求展开会议:研讨进一步推广信息化成果,利用信息技术提升粮食行业现代化管理水平的方式和方法;结合“十一五”行业信息化应用试点经验,探索在粮食流通过程中应用物联网技术和传感器技术、RFID等技术的途径和方向。响应号召,福建省粮油储备管理信息系统已开通使用,目前已基本实现了省局与各市、县(区)粮食局及各级储备库计算机系统联网,作为补充,南安官桥、福州等主要批发市场信息系统及商务工程也开始实施。
4福建省粮食物流存在的问题
4.1现代物流理念
淡薄在观念上,粮食企业只把粮食物流看作是运输、仓储以及配套装卸搬运的总和,并没有将现代粮食物流的理念扩大到流通增值加工、销售、信息处理等领域。大多数企业只关注自身的利益及运输资源的合理性安排,没有顾及到整个供应链上宏观的资源分配问题 ,导致粮食运输环节中频频出现资源不能有效整合,不能共同开发利用的局面,造成了物流资源的浪费以及粮食物流成本的增加。并且,缺乏适应现代物流及整个供应链管理的高素质综合性人才也是福建省粮食物流上的一大问题。
4.2组织化程度较低
省内粮食经营企业数量多、规模小、产销脱节,难以形成规模效益。这些地方所属粮食企业与中央所属粮食储备企业的粮食物流设施设备由各自分散占有,造成物流设施设备利用率低、资源闲置浪费,不同利益主体之间的物流基础设施不能得到有效的统筹使用。此外,福建省粮食物流所依靠的公路、铁路、水路三种运输方式分属不同部门管理,政府对各个部门之间的宏观调控缺乏应有的力度,各公共部门之间缺乏有机联系,造成了多式联运的过程衔接不流畅,时常出现拖延状况,大大降低了粮食物流效率。
4.3物流基础设施有待完善
虽然福建省通过《福建粮食现代物流设施规划》等一系列法案,并在粮食仓储建设等一些基础设施上提出大量改进,但省内粮食流通基础设施的建设总体进程缓慢,致使省内粮食物流基础设施仍比较落后。在省内现今的粮食物流园区中,粮食物流业务较为单一,仓储、运输、装卸、流通加工等基础设施不配套,具备一定规模和粮食流量的粮食物流园区只有少数几家。但从现代粮食物流园区的角度来看,物流园区应集粮食仓储、运输、货运、加工、交易、整理、配送、检验检测、市场信息等现代物流功能于一体,实施综合经营,目前省内的物流园区普遍只具有其中一小部分功能。另外,福建省内的粮食运输仍以人工拆包入库、灌包出库、人力装卸车为特征的包粮运输作业模式为主,这种运输作业模式不仅劳动强度高、作业环境差,而且粮食损耗高、作业效率低、作业费用高,增加了物流成本。
4.4信息化程度仍然偏低
目前,福建省粮食物流信息系统建设进程仍止步于管理信息系统的开发,粮食物流系统的信息化程度仍然较低,主要存在以下几方面的问题:粮食物流信息系统技术标准和规范不统一;小型粮食物流企业的信息系统应用起步困难;物联网技术与传感器技术、RFID等现代物流信息技术仍有待进一步推广和使用。
5福建粮食物流发展对策
5.1加强粮食物流信息化建设
信息化、自动化技术是现代物流的核心,只有实现粮食物流全过程的信息化、自动化,才能降低物流运作成本,提高运作效率。在现今福建省粮油储备管理信息系统已开通使用的情况下,应以福建省粮食局为牵头单位,其他部门积极配合,继续发展粮食物流信息化,构建全省范围内的粮食储备和流通网络体系。对有条件的粮食物流企业,要加快信息网络技术的建设步伐,与国内大型粮食企业、银行、税务、海关等部门建立相连的电子网络,开展电子商务贸易,进行网上信息交流,不断提高交易效率,降低流通费用,提高物流效益,发挥政府对社会资源配置的宏观指导作用。
5.2完善粮食物流基础设施设备
粮食仓储设施的建设和完善是粮食物流运作的基础和前提,必须加大对粮食仓储设施建设的投入,改善粮食储运条件。适当增建部分圆筒仓和标准房式仓、散粮发放运输设施,并在更大范围内研究、推广平房仓的机械化作业,进一步提升散粮运输的整体功能。在运输环节上,应增加散粮自动接卸、计重设备和专用运输工具,适度提高集装箱运粮的比重。粮食加工环节应调整布局、重组资产,淘汰落后的、高能耗的生产设备,研制和引进先进的设备,为粮食深加工、精加工和综合利用创造条件。加强粮食物流各个环节中的基础设施建设,有助于粮食物流环节链始终处于良性运作状态,使粮食物流真正做到快捷、高效。
5.3完善政策法规制度
福建省应给予粮食企业特殊的市场准入、土地、税收等方面的优惠性政策支持,如给一定的财政补贴,贷款支持,长期低息,鼓励和扶持一些条件成熟的粮食企业上市融资等。制定引导社会和民间投资参与粮食基础设施建设的措施,尽快形成以国家政策为指导,投融资、财税、工商管理等领域的政策支持的福建粮食现代物流发展格局,清除束缚市场机制发挥作用的障碍,为粮食物流业发展创造有利的宏观环境。在总结现行的粮食流通管理条例、中央储备粮管理条例等粮食行政法规的基础上,应尽快完善福建省粮食法制体系,制定粮食法,使福建省的粮食生产和粮食流通政策能通过法定程序具体化、规范化、法制化、提高粮食流通效率,改善资源配置的粮食政策体系,确保福建省粮食安全。
5.4促进第三方粮食物流的发展
众所周知,企业发展自营物流需要投入巨额的资金建设仓库,购买设备以及建立信息网络平台,还需要有专门的物流人员。这样不仅运营风险与成本高,管理压力大,而且缺乏整合机会。因此,可以充分发挥国有粮食企业在整合与规范多元粮食市场中的核心带动作用,同时,积极鼓励多元市场主体参与粮食流通,促进第三方乃至第四方粮食物流企业的发展,从而节约物流成本,提高效率,增强行业的市场竞争力。在如中储物流此类的大型物流企业的带动下,适度建设一批与粮食物流中心相配套的专业性很强的中小物流企业,形成以大带小、以小促大、大中小协作配套的粮食现代物流体系。同时,还应该加强人才培养和队伍建设,提升粮食物流行业从业人员的整体素质;发挥粮食行业协会等中介组织在发展粮食现代物流中的作用;支持高校和科研机构在粮食物流领域的研究和创新活动,推动福建省粮食现代物流业的高起点发展。
粮食运输方式范文6
摘要：在比较国内散粮集装箱卸料技术装备的基础上，研发了一种新型散粮集装箱卸料机，其具有以下优点：设备自重轻，机动性强；卸车速度快，工作效率高；采用先进的控制系统，操作方便；性能稳定，运行可靠；采用远程遥控，操作安全。该机的研发应用将明显提高我国散粮集装箱的卸料效率，降低散粮集装箱卸料装备的投资成本，促进我国散粮集装箱运输的发展。
关键词 ：散粮运输；集装箱卸料机；样机；研发
中图分类号：S229+.2
我国粮食产地与销地分布极不均匀，粮食调配运输量很大，而我国粮食运输中散粮运输仅占25%左右，与发达国家散粮运输占95%的比例相比差距很大。散粮集装箱运输作为散粮运输方式种的一种，相对于其他散粮运输方式，具有粮食货损货差率低，粮食运输质量高；运输效率高，工作强度低；节省包装成本，存储方便灵活；适货性好；信息化程度高；减少空返空载率；实现“门到门”运输等众多优点，是粮食运输的一种发展趋势［1］［2］［3］［4］。
1 我国散料集装箱卸料装备的现状
在我国集装箱卸料技术领域，目前，除人工卸粮外，还可以采用移动式吸粮机卸粮、集装箱液压装卸平台卸粮、和集装箱车专用翻板卸粮等方式，具体如下。
1.1 移动式吸粮机卸粮
移动式吸粮机卸粮（如图1）。此机型在国内一定范围内使用，但由于使用过程中对粮食会产生破损，设备本身能耗也大，而使用很少。若采用移动式卸粮机卸粮，卸完1个标准20ft集装箱所用的时间需要30min左右，作业效率太低。
1.2 集装箱液压装卸平台卸粮
集装箱液压装卸平台卸粮（如图2）。集装箱液压装卸平台卸粮，卸完1个标准20 ft集装箱所需时间约为15 min，产量约为100 t/h。其操作步骤如下：①集装箱置于集装箱支撑平台上，集装箱门在卸粮料斗一侧，用锁定装置将集装箱牢固地锁定在平台上。②打开集装箱门自流，自流停止后启动液压系统，液压油缸将集装箱支撑平台举升至规定高度，卸净集装箱内的粮食。③将集装箱支撑平台降落至水平位置，关上集装箱门，集装箱运走。此设备由于在将集装箱放置于装卸平台的过程中，需要辅助设备（吊），工作效率较低，投资成本较高。
1.3 集装箱车专用翻板卸粮
集装箱车专用翻板卸粮（如图3）。将集装箱专用车开上平台，后挡装置卡住集装箱，平台逐渐起升到38度左右，将整箱粮食卸入地下卸粮坑。目前该装置平台长18 m，起升能力80 t，起升和下降时间共5 min，加上汽车停靠时间，卸车周期10 min 左右［4］。此设备由于在卸料过程中始终需要将集装箱挂车的后部一起升降，增加了额外的功率损耗。
由于国内现有散粮集装箱卸料装置存在着卸料效率低等问题，制约了我国散粮集装箱运输的发展。因此，研究开发一种便捷、高效的集装箱卸料设备对于提高散粮集装箱的卸料效率，满足我国多数粮库发展散粮集装箱运输的技术需求，促进散粮集装箱运输技术快速发展，都具有重要意义。因此中粮工程科技（郑州）有限公司组织力量开发了的集装箱卸料机，其性能参数如表1所示。
式，总体来说：新型散粮集装箱卸料机具有设备自重轻，投资成本小，卸车速度快，工作效率高的优点。该设备必将促进散粮集装箱运输的发展。
2 散粮集装箱卸料机的设计
2.1 总体方案设计
集装箱卸料机主要由底部支撑，平台支架，主轴，主油缸，锁紧机构，开关门机构，液压系统和电控系统组成。各部分主要作用列表如表3 所示。其设计方案如图4 所示。
2.2 机械结构设计
原方案确定后，经反复设计比较，其机械系统细化设计后最终确定，主要包括底部支撑，平台支架，主油缸，锁杆机构，导向杆，主轴，开关门机构，底部连接板等，加工制造后，样机如图5。
2.3 液压电控系统设计
控制系统简介:TZCB30 集装箱卸料机电控系统由主控制柜、无线遥控器、检测保护装置组成，可实现升、降油缸，开、关门控制，以及在设计的角度内任意停止升降。设备工作时通过主控制柜面板或无线遥控器进行操作图6为设备主控制柜操作面板。
3 散粮集装箱卸料机的主要操纵步骤
主要操作步骤如下：①用集卡、叉车或其他设备将集装箱放到设备内部合适位置（如图7）。②运行设备，将锁紧机构锁紧集装箱（如图8）。③将集装箱倾翻卸料（如图9）。④设备放平，用集卡、叉车或其他设备取走集装箱。
4 样机及试验
样机加工后，经过反复的空载及重载试验，设备性能稳定，升降平稳。在重载30 t情况下，平台支架最高可旋转60°，各项指标满足预期要求，保守估计每小时最低可卸料200 t以上。
综上所述，设备具有优点如下：设备自重轻，机动性强；卸车速度快，工作效率高；采用先进的控制系统，操作方便；性能稳定，运行可靠；采用远程遥控，操作便捷、安全。
5 结语
散粮集装箱卸料机的成功开发，有利于提高我国散粮集装箱的卸料效率，降低散粮集装箱卸料装备的投资成本，促进我国散粮集装箱运输的发展。
参考文献：
［1］李华华.粮食集装箱运输经济可行性研究［D］.硕士学位论文，辽宁：大连海事大学，2012年.
［2］陈艺.粮食集装箱运输发展前景分析［J］.粮食流通技术，2009第06期.41-42页.
［3］王耀.推行散粮火车集装箱运输促进粮食“ 四散”进程［J］. 粮油市场，2009 第06期.19-21页.
［4］唐学军.集装箱散粮运输技术现状和发展趋势［J］.粮食流通技术，2008第04期.19-21页.
［5］张峻岭.散粮集装箱装卸运输的现状及技术发展研究［J］.粮食加工，2009第04期.78-82页.
收稿日期：2015-06-25
作者简介：谭保辉（1988-），男，硕士，助工；专业方向为粮食物流技术及装备研发。
陈艺（1969-），女，高级工程师；专业方向为粮食储运技术研究与开发
张卓青（1964-），女，研究员；专业方向为粮食储运技术研究与开发
高兰（1975-），女，高级工程师；专业方向为粮食储运技术研究与开发
本文受到了科技部2014年公益性行业科研专项基金资助
