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铁道运输经济范文1
1、概述
最近几年，我国大力发展客运专线以及城际轨道交通建设，为减少城市土地占用，保护城市居住环境，往往采用隧道穿越城区。深圳市地下交通极为便利，广深港客运专线南北向穿越市中心，与地铁线路交叉，其中福田站南端隧道下穿深圳市地铁一号线, 地铁一号线为深圳市地下交通主动脉，施工风险高，社会影响大，穿越一号线隧道采用洞桩法施工，洞桩法在众多的暗挖工法中独树一帜,以其工法的特殊优势,为人们所关注并采用。为了深入的研究穿越运营地铁动荷载条件下施工技术，以在建的广深港客运专线深港隧道下穿地铁一号线隧道为研究对象，主要研究： （1）两端打设长管棚精确定位成孔，水平旋喷桩加固地层，确保有效隔离隧道施工区周边地下水及隧道施工时具有临时支撑地铁隧道的作用。（2）在结构相距3.1m的条件下，精确控制沉降，以确保深圳市运营的地铁1号线无大变形，不影响地铁运行。（3）洞桩法施工，采用CRD工法开挖，地下商业街桩基托换技术研究。
广深港客运专线ZH-4标深港隧道下穿地铁1号线暗挖段位于福田站南端，该段隧道下穿福华路地下商业街和地铁1号线会展中心~购物公园区间隧道结构。施工里程：DK111+986.7~DK112+069，全长82.3米，Ⅵ级围岩。
该段隧道结构和福华路地下商业街、深圳地铁1号线区间隧道平面位置重叠，相互关系为：地表为益田路与福华路相交的十字路口，交通繁忙，地下一层为福华路地下商业街，地下二层为深圳地铁1号线区间隧道，地下三层为本段暗挖隧道结构。且施工同时，地铁1号线仍处于运营状态，对检测要求高，施工难度大。
该处地面标高约为＋6.0m，地铁1号线的轨面标高为-8.02m，本段暗挖隧道轨面标高为-21.832m。隧道结构断面分两种，DK111+986.7～DK112+021,长34.3m，开挖高度为11.88m，开挖宽度为14.7m，断面146.6m2；DK112+021～DK112+069,长48m，开挖高度为11.58m，开挖宽度为14.1m，断面137.32m2。结构上开挖边线距离地铁1号线隧道结构底板约3.1m，内有地下商业街多根桩基伸入。 隧道纵断面图
隧道横断面
超前支护措施主要有水平旋喷桩、长管棚和超前注浆。采用洞桩法施工，非爆破开挖。拱部设2个导洞，先施工导洞，导洞完成后，在导洞内施工钻孔桩、竖向旋喷桩和冠梁等，最后采用CRD法开挖正洞。
2、长管棚和水平旋喷桩施工技术
2.1施工概述
信息化施工是长管棚和水平旋喷桩施工精确定位的前提，又是确保深圳地铁一号线运营安全的前提，因此在特殊环境下信息化施工显得尤为重要。施工中实时数据采集与预测结果比较，通过分析推求较符合实际施工参数，并利用所推求施工参数再次指导下一阶段施工，又采集下一施工阶段的相应信息。如此反复循环，不断采集信息、不断修改参数并指导施工。通过实时采集数分析修改参数指导施工、通过施工信息反馈现场，使施工逐渐逼近实际位置，从而排除险情，实现最佳工程。
信息化监测能够有效地指导长管棚和水平旋喷桩的现场施工，同时信息化监测能够及时反应出施工对地铁结构的影响，及时发现在施工过程中存在的隐患，有利于保证整个施工过程中的安全，可以达到优化施工工艺并避免重大事故发生的作用。
2.2长管棚和水平旋喷桩施工技术
针对控向钻孔存在的问题及隧道超前支护在有限区域大量钻孔的特点，借用水平定向钻的地面跟踪导向方法原理，我公司研发出了全方位控向钻进导向方法，其要点为：
（1）将地面跟踪测量改为地下系列固定点连续测量
（2）将地面多位置定位改为多传感器同时测量定位
2.2.1水平定向地表跟踪测量钻进方法原理
（1）水平定向钻进方法是非开挖管线施工的一种方法。该方法要求在钻进过程中，接收仪在地表跟踪准确测定钻头在地下的位置和方向。根据钻头在钻进过程中的位置和方向同设计轨迹的差异，利用能进行调节方向的钻头（一般为楔型钻头）改变钻头的钻进方向，从而按设计要求完成各种管线的铺设。钻头示意图如下：
（2）如图所示：钻头下装有特制的传感器，传感器直接由15V直流供电。显示屏显示钻头的倾角(水平角度)、面向角(导向板的方向： 导向板朝上即为12点，如同钟面)。打设角度如果偏下，可以把钻头调到12点，即导向板朝上，直接顶进，此时由于导向板底板斜面面积大。受到一个向上的力，钻头轨迹就会朝上运动。同理在6点纠偏可以使钻头轨迹朝下，9点、3点分别是为左、右纠偏方向。如果角度合适，钻机会匀速旋转钻进，此时钻杆轨迹一般是平直的。所以导向钻头是上下纠偏的关键。
（3）全方位控向钻进是将地面跟踪测量改为地下系列固定点连续测量，将地面多位置定位改为多传感器同时测量定位，首先在要打设导向孔的掌子面预埋二根带接收传感器（传感器间距约5米）的绝缘管（二管间距不超过10米），每个接收传感器通过有线与上面的接收仪与计算机连接。
如下图所示：
（4）施工中使用带有信号发射器的钻头，当钻头钻进到最近位置的接收器时，接收器接收到钻头发出的信号，接收器通过信号电缆传递给电脑计算机，计算机对信号进行处理和计算，能够实时显示钻头所在的位置、行进轨迹等系列参数，通过显示的数据，设备操作人员根据导向原理及时进行角度纠偏，以保证施工的准确性。
2.2.2施工特点
（1）中空强制排浆工艺
①传统排浆方式。常规旋喷桩施工都会产生大量的泥浆置换，水平旋喷施工所置换和切割的泥浆混合物随着钻孔返出的更多。水平旋喷常用的泥浆控制方式是在孔口安装孔口管或者施工时进行临时封闭以保证足够的水泥混合浆液滞留在孔下，从而确保桩体的充盈程度；过多的浆液滞留在孔下就会对周围土体产生压力，从而导致地层中薄弱部位变形、隆起、位移；如果变形、隆起和位移部位存在建筑物或者其他设施，将会产生更严重的后果。
②强排可控式排浆。本隧道暗挖工程中，隧道拱顶距离开挖线3米高处是深圳地铁1号线列车轨道，施工中一旦因旋喷排浆而导致轨道部位变形、隆起或者位移，后果将不堪设想。一方面要保证旋喷的正常成桩，另一方面必保轨道的基本状态，这就要求浆液不能出的太多，也不能在孔下滞留而导致旋喷桩对轨道基础产生挤压；针对特殊施工的要求，开发出强排可控式排浆系统。主要设备有：导向排浆喷头、中空排浆钻具、大口径中间排浆送水器、导流强排泵和相应的压力传感器。
③示意图
强排导向钻头
强排浆钻杆示意图
强排浆送水器示意图
射流泵工作原理
2.2.3导向水平高压旋喷桩施工
在隧道拱部布置φ600高压水平导向旋喷桩，共三排，孔间距400mm，排间距400mm，见旋喷桩及超前注浆布置图。上场2套设备从两端施工，采用跳打、对打，北端加固长度为41.65m，南端加固长度为43.65m，搭接3m。
旋喷桩及超前注浆布置图
（1）工艺流程
（2）施工步骤
测放桩位
测定并放出桩位，作好桩位标志，编定桩号，跳桩施工。
设备安装调试
HTG-200水平定向钻机XPB-90E高压注浆泵
平整工作平台，场地要求平整及硬化，同时挖设排水及废浆回收通道。
铺设轨道，安装立柱。要求H型钢轨找平误差≤3mm；底盘对角线找方误差±3mm；斜拉筋需绷紧，交叉拉力基本相等；四柱对角误差±5mm。
对孔位。设备安装好后，按技术交底调整钻机角度、方位，对准孔位，孔位误差控制在±50mm以内。
检查钻机、高压注浆泵运行是否正常，油路、电路是否完好通畅，符合安全要求。
安装钻头，并检查探棒及喷嘴是否能正常工作。
开孔埋设密封装置
使用吊线和水平尺调试安装好开孔器底座，进行预开孔，埋设孔口管，根据监测结果决定是否需要安装孔口密封装置。
打设预导孔
将导向钻头及第一根钻杆送入孔口管内。开始钻进，每钻进3m要使用SE-2水平导向仪测量一次，并做好测量记录，一旦发现偏斜要及时进行纠偏，直到钻至设计深度。水平旋喷桩施工顺序采取：先施工外层旋喷桩，再施工内层旋喷桩，最后施工中层旋喷桩；同一层旋喷桩先由拱脚向拱顶跳桩施工，左右交替（左2、右2、左4、右4……）直至顶部。再从拱顶至拱脚，左右交替补喷所缺孔位，使左右均匀受压，后旋喷孔固结体能填补两孔间隙。
终孔检测
检查孔深和打设角度偏差，孔深不得小于设计深度，入孔角度控制在0.8%，成孔偏差不超过0.5%。
配制浆液
根据试桩结果，选定水泥浆配比为1:1，浆液搅拌必须均匀，搅拌时间不小于5分钟，一次搅拌使用时间亦控制在4小时以内。
制浆过程中应随时测量浆液比重，每孔高压喷浆结束后要统计该孔的材料用量。
拔杆喷浆
为保证旋喷质量，进行高压喷浆前应检查高压注浆泵，查看泵压读数，在达到30Mpa―50Mpa时，才可开始喷浆施工，同时，启动真空负压装置，主动排浆。注浆流量控制在80L/min～90L/min，注浆时拔杆速度控制在15～20cm/min以内。
在高压喷浆时，泵工应随时观察泵压变化，一旦发现泵压过低或过高时应及时停止喷浆，查明原因后再恢复高压喷浆。
注浆压力监测
当钻杆拔至离孔口0.5米处高压泵停止注浆，关闭浆液输送通道，再缓慢拔出钻杆，进行封孔作业。
封孔
下孔口管最外端的密封装置，关闭循环液排出口。拔出钻杆和钻头，封孔。
清洗高压注浆泵及钻杆
（3）质量控制
工程开工前，认真做好技术交底，上岗人员必须经过技术培训，特殊工种必须持证上岗。
孔位误差不得大于50mm，倾角与设计误差不得大于1°。
水泥土固结体28天无侧限抗压强度大于5Mpa。
水平旋喷桩桩径应大于600mm。
实时仪器监测纠偏。
在孔位开始钻进前用经纬仪和水准仪准确调整钻进方向，同时在钻头内部安装测控设备SE－2型无线水平导向仪，测量全程轨迹，控制偏差。
安装导向装置及定向跟踪测量钻进方法原理：
水平定向钻进方法是非开挖管线施工的一种方法。该方法要求在钻进过程中，接收仪能够跟踪准确测定钻头在地下的位置和方向。根据钻头在钻进过程中的位置和方向同设计轨迹的差异，利用能进行调节方向的钻头（一般为楔型钻头）改变钻头的钻进方向，从而按设计要求完成各种管线的铺设。钻头示意图如下：
A、如图所示：钻头内装有特制的传感器，传感器直接由15V直流供电。显示屏显示钻头的倾角(水平角度)、面向角(导向板的方向： 导向板朝上即为12点，如同钟面)。打设角度如果偏下，可以把钻头调到12点，即导向板朝上，直接顶进，此时由于导向板底板斜面面积大,受到一个向上的力，钻头轨迹就会朝上运动。同理在6点纠偏可以使钻头轨迹朝下，9点、3点分别是为左、右纠偏方向。如果角度合适，钻机会匀速旋转钻进，此时钻杆轨迹一般是平直的。所以导向钻头是上下纠偏的关键。
B、本工程施工的钻头中传感器发射出来的角度信号被掌子面连续墙所屏蔽，接收显示屏无法收到信号；为解决施工中钻孔角度的监测信号传递问题，专门制作两个信号接收放大器，把该放大器放置在所要施工位置附近的地层内，避免建筑物或者金属物对信号的屏蔽和干扰。
（4）工艺要点
施工角度控制和定位
开工前，在地层内不同深度处埋设2个接收天线，确保钻孔全程均能测量钻孔偏斜度。每钻进3米测量一次，及时纠偏。
管内排浆调控系统
本工程中，隧道拱顶距离开挖线约3米高处是深圳地铁1号线，施工中一旦因旋喷排浆不畅而导致地铁隆起超标，后果将不堪设想，因此，采用真空负压强制排浆系统。主要设备有：导向排浆喷头、中空排浆钻具、大口径中间排浆送水器、导流强排泵和相应的压力传感器等，如下图所示。
强排导向钻头
强排浆钻杆示意图
强排浆送水器示意图
射流泵工作原理
（5）施工注意事项
施工过程中，操作人员要随时记录压力、喷浆量、钻进速度、拔钻杆速度等有效参数。施工时严格控制各种施工参数，发现问题及时汇报处理。现场施工做到及时记录、及时调整、及时汇报处理。
注浆压力和注浆量应符合设计要求、有关规范的规定和现场试桩选定的参数。
在施工时严格遵守操作规程，班长和技术员严格进行质量自检，逐根桩检查孔位偏差、钻机角度等。
（6）影响旋喷桩质量的因素
① 旋喷压力是影响旋喷桩固结体质量的主要因素，在喷嘴直径和浆液稠度不变的情况下，喷流轴上的压力与流速的平方成正比，压力越大，固结体的直径越大。
② 浆液水灰比大小直接影响旋喷桩固结体的强度，根据试桩结果，水灰比取1:1，固结体强度满足设计要求。
③ 旋喷浆液与砂体的搅拌均匀程度，一般说来，旋喷浆液与砂体的搅拌越均匀，其旋喷桩的强度越高。
（7）地下商业街桩基之间土体加固
针对拱顶地下商业街桩基间的土体加固，计划增加6根旋喷桩（工艺采用摆喷）。 先测量放出地下商业街桩基边线，沿桩基边缘进行钻孔，再进行旋喷注浆。施工时，喷嘴向商业街桩基方向在90°～135°范围内摆动喷射注浆，如下图所示，注浆压力等参数与其他水平旋喷桩一致。
2.2.3长管棚施工
本隧道长82.3m，拱部设27根Φ159长管棚，环向间距40cm，为确保长管棚质量和整体效果，严格控制钻孔精度，从两端打设，搭接2m，福田站端长41.15m，福田南工作井端长43.15m。采用Φ159热扎无缝钢管（外径159mm，壁厚8mm），外插角1°～3°，注1：1水泥浆液。管棚避开地下商业街桩基布置，详见长管棚布置横断面图。
长管棚布置横断面图
水平旋喷桩完成后，地层强度较高，长管棚施工计划先采用潜孔锤成孔，检查合格后，再插入钢管，最后注浆，施工流程见“管棚施工工艺流程图”。
管棚施工工艺流程图
（1）管棚导向孔施工
在竖井内衬墙上，准确测量出管棚位置，钻φ200mm导向孔。
（2）钻孔及管棚安装
用潜孔锤钻进成孔，成孔后，测量检查孔深、倾斜度，满足设计要求后，方可安装钢管。
管棚在隧道拱部环向布设，直径159mm，壁厚8mm，每节钢管两端均预加工成外丝扣和直径168mm壁厚8mm内车丝扣的连接钢管连接，环向间距0.4m。其中编号为单号者采用钢花管，双号者采用钢管，桩两侧各一根管棚采用钢花管注浆，施工时采用跳跃式施工，先钻单号孔，再钻双号孔，每钻完一个孔，及时注浆。
（3）管内注浆
①管棚钢管安装好后，检查管内有无充填物。如有充填物，用吹管吹出或掏勾勾出。
②用水泥砂浆封堵钢管周围及孔口。
③注浆材料采用水泥浆液，水灰比1:1，注浆压力0.5～3Mpa，注浆前进行现场注浆试验，根据实际情况调整注浆参数。
④进行注浆，使用注浆泵将浆液输入至孔口钢管压入。
⑤注浆结束后用M5水泥砂浆充填钢管，以增强管棚强度。
⑥单根钢花管注浆量按下式估算： Q=0.85πRk2Lη
式中Rk为浆液扩散半径，取Rk=0.6L0；L0为注浆钢花管中至中的距离，L为钢花管长，η为围岩空隙率，各种地层条件下围岩空隙率参考值：砂土40%，粘土20%，断层破碎带5%。
（4）注意事项
①钢管棚需按设计位置施工，外插角1°～3°，注意运用测斜仪进行钻孔偏斜度测量，严格控制管棚打设方向，钻孔最大下沉量控制在20～30cm以内，并作好每个钻孔地质记录。
②管棚钢管不侵入隧道开挖线内，相邻的钢管不相撞，也不相交。
③钻孔过程中随时量测钻孔偏斜情况，及时纠偏严格控制打设精度。
④钢管与管箍丝扣拧紧上满，丝扣长度不小于15cm，使各管节连成一体，保证受力后不脱开。
⑤管棚钢管安装后进行注浆，注浆初压为0.5Mpa,终压为3.0Mpa，并稳定2min，若注浆压力突然升高，可能发生堵管，应停机检查；若注浆量超限，未达规定压力，仍继续注浆，并调整浆液，直至符合注浆质量标准，终止注浆，确保管棚与围岩固结紧密，增强其整体性。
3、地铁结构控制沉降技术
3.1控制地铁结构沉降措施
由于先期施工两侧导洞及人工挖孔桩过程中，降水量过大，使地下水位下降，造成地铁结构下沉，根据施工经验，采取WSS注浆工艺，控制地铁沉降。启动注浆工序，根据在地铁区间内设置的两套自动化监测仪器采集的数据，分析沉降变形趋势及沉降点，确定注浆量及注浆位置。如下图所示，注浆位置及注浆孔搭设角度。
深港隧道施工对地铁结构产生影响，主要体现为结构下沉.通过在地铁底板下采取WSS注浆补偿，控制地铁沉降变形，孔位分布在地铁结构底板下两侧，通过打孔角度的调整，分层分部位对土体加固。通过对地铁结构周围土体加固，达到控制地铁结构沉降的目的。
根据地铁结构监测情况，在地铁结构水平位移或沉降量变化速率大于1mm/d，或实时数据异常情况下，启动注浆。注浆在晚上地铁停运后进行，注浆前与第三方监测单位进行联系，保证注浆过程中，每2小时提供监测数据，及时反馈监测信息，控制注浆压力及单孔注浆量。
3.1.1施工工艺
（1）确定注浆孔位
根据静力水准监测数据和第三方对地铁的监测数据进行综合分析来确定打设注浆孔的位置和打设的角度，以书面交底形式，对注浆工班进行交底，在地铁下沉和位移较大的区域范围内注双液浆，减缓变形速率。
（2）打设孔位
施工人员必须按照交底位置和角度进行打孔，现场技术员复核位置和角度，打孔深度6~10m，打孔深度满足要求。
（3）配置浆液
水泥浆液的水灰比为1:1；水玻璃与水的配比一般为1:1，可根据压力及监测数据做适当调整。（注浆前要求试验浆液凝固时间）
水泥浆液一定要充分搅拌均匀。
（4）注浆
注浆过程中密切关注压力的变化，压力控制在0.6Mpa以内。开始注浆时，通知监测人员，说明注浆位置，注浆时，监测数据2小时发一次，注浆时间1.5小时为一个时间段，每次注浆前，要根据监测数据指导注浆。
注浆示意图
3.2施工监测技术
3.2.1静力水准自动化监测系统
确定注浆时机、确定注浆位置、确保地铁运营安全主要根据地铁结构内两套自动化监测仪器采集的数据来作为基础，因此施工监测是控制地铁沉降的重要手段。
垂直位移监测系统采用BGK-4675静力水准，布置在正洞上方50m范围的地铁结构侧墙上，实时采集数据，测量结构变形。
监测断面布置图
BGK-4675静力水准是一种精密液位测量系统，该系统设计用于测量多个测点的相对沉降。在使用中，一系列的传感器容器使用通液管联接，每一容器的液位由一精密振弦式传感器测得。传感器下挂有一个浮筒，当容器液位发生变化时，浮筒所受到的浮力即被传感器感应。
BGK-4675型静力水准组成示意图
仪器安装施工中GPRS无线传输实时提供监测数据，GPRS无线传输是基于中国移动网络服务的一种解决方案，其原理图如下：
通过INTERNET网络与中心端相连，中心端是一个有固定IP的服务器，安装了中心端软件与多个MD609相连。
监测数据成果整理采用基康仪器（北京）有限公司的系统软件对监测数据进行存贮、查询、报表分析等处理。
3.2.2测量机器人自动化监测系统
地铁结构监测监测采用测量机器人地铁结构变形自动化监测系统进行该范围内的变形监测，该系统具有变形数据自动分析功能。该系统将自动完成测量周期、实时评价测量成果、实时显示变形趋势等智能化的功能合为一体，是进行自动变形监测的理想系统。
测量仪器采用徕卡TCA2003全站仪和配套的硬软件实现对地铁隧道形变的自动监测。用到的硬件设备主要有测量机器人、信号控制性、工业用计算机。
TCA自动化全站仪安置在隧道侧壁的强制对中托盘架上，现场通过变压稳压设备对其进行不间断供电，保证对其本身的长效供电电池充电，全站仪数据通过CDMA模块传输到数据中心（办公室），同时将监测指令传输到采集设备（全站仪）。由此实现远程自动的变形监测。
为使各点误差均匀并使全站仪容易自动寻找目标，工作基站布设于监测区中部，先制作全站仪托架，托架安装在隧道侧壁，离道床距离1.2米左右（高度根据现场实际情况进行调整），以便全站仪容易自动寻找目标。
校核点（基准点）布设在远离变形区以外，最外观测断面以外50米左右的车站或隧道中。
工作基站
校核点（基准点）布设在远离变形区以外，最外观测断面以外50米左右的车站或隧道中，共需设置8个基准点（左、右线各设置4个）。
变形监测点设计要求的断面布设，每个断面在轨道附近的道床上布设两个沉降监测点，中腰位置两侧各布设两个水平位移监测点，即每个监测断面布设5个监测点。同时在隧道结构变形缝、膨胀缝两侧各布置一个棱镜对变形缝、膨胀缝进行自动监测。
各观测点用连接件（人字型钢架）配小规格反射棱镜，用膨胀螺丝及云石胶锚固于监测位置的侧壁及道床的混凝土中，棱镜反射面指向工作基点，各观测点位的布设见点位布设图。布设监测点应严格注意避免设备侵入限界。埋设情况如下图所示。
轨道旁道床结构的监测点
本工程在地铁一号线区间隧道内，共布置20个监测断面，上下行隧道各布置10个监测断面，每个监测断面内各布设5个监测点（注：因在区间范围同时安装了测量机器人自动化监测系统和静力水准自动化采集系统，位于测量机器人一侧的静力水准系统会遮挡其观测线路，该侧的棱镜会根据现场实际情况布设）。监测点位置如下图所示：
监测点布点断面图
下穿地铁一号线仪器及棱镜布设剖面图监测数据的远程获取及平差处理在电脑上安装自动化监测处理系统软件，输入端口号和IP地址后，就可以与现场的测量机器人建立通讯连接。如下图所示：
通过软件操作，可以获取远程测量状态，对测量机器人进行远程控制，开始或结束测量。并且在软件界面可以显示实时的测量状态信息。如下图所示：
通过软件平差数据报表格式如下：
3.3监测频次
对地铁运营线路的自动化监测一般情况下每次/2小时～4小时，当施工影响较大或出现变形征兆时进行连续监测每次/1～2小时。两套系统所采集的数据相互校核，提高数据的可靠性和及时性，为控制地铁结构沉降和指导施工提供保障。
3.4施工控制沉降技术
在施工过程中，地铁沉降主要原因就是地层失水下沉，所以施工中控制地层失水是保证地铁沉降的主要因素之一，严格按照设计施工，严禁超挖，快速封闭也是控制地铁沉降的主要原因。
3.4.1控制地层失水
本工程地下水位高，常年平均地下水位在地下水埋深编 0.3米至3.25米，而施工开挖面最低标高平均为-32.1米，施工面水压大，控制沉降难度大。
施工中采取的措施
（1）从隧道两端施工导向水平旋喷桩加固拱部土层和钻设注浆孔对隧道侧部进行预注浆。
（2）从隧道两端（福田站南端侧墙及福田南工作井侧墙）分别施工隧道拱部长管棚和预埋地下商业街的水平注浆袖阀管。
（3）从隧道两端开挖D1、D2导洞（台阶法），导洞采用超前小导管支护，并架设格栅钢架。
针对地层失水，采用WSS注浆超前支护，将开挖断面周围3m范围内土层加固，在开挖过程中，及时封闭掌子面，减少失水。
（4）利用导洞，施工挖孔桩，并施工桩间旋喷止水桩，。
（5）浇筑冠梁及回填导坑，并做好初期支护、临时支护及第一层二次衬砌相关预埋件的埋设工作。
通过以上措施，在开挖正洞过程中，两侧及拱部形成全封闭，水平旋喷桩施工前首先进行试桩，通过试桩确定施工参数，取芯后咬合质量较好。
试桩目标为：
（1）通过试验施工了解地层地质及水文情况，判断地层对钻进施工过程中的方向、成孔状况的影响，确定本地质条件下针对性的钻孔施工方法；
（2）采用不同的试验参数，通过现场获取的施工数据，如扭矩、钻进压力、钻进速度、回浆情况等内容初步制定并完善水平旋喷试验参数，预测水平旋喷桩径、桩体强度、均匀连续性以及咬合质量；
（3）通过试验结果进行最终评判，优选出适合于本工程的最佳施工参数和施工工艺，进而编制专项施工方案。
试桩桩位布置图
对3#、4#、5#咬合桩进行钻孔取芯，入孔角度为0.5%，钻孔直径Φ108mm，在取芯过程中，每次取芯长度为1～1.5m。
试桩取芯试样
现场取两组具有代表性的芯样进行无侧限抗压强度试验，3#、4#、5#咬合桩试件部位为：12.9m～14.4m芯样和31～32.7m芯样各一组。
试验报告单附后：
实际在施工过程中正洞开挖后水平旋喷桩止水良好，有效的控制了地层失水，控制地铁沉降在5mm以内，地铁沉降在正洞开挖过程中沉降稳定，确保了地铁运营安全。
开挖正洞后拱部水平旋喷桩效果图
3.4.2正洞施工控制沉降技术
正洞施工采用CRD工法从两侧洞口进行隧道开挖。导洞以上第一层二次衬砌紧跟初期支护，剥出进入隧道断面的地下商业街桩基钢筋，并将原桩基钢筋与隧道衬砌钢筋采用L型附加筋焊接连接；导洞以上第一层二次衬砌达设计强度100%后，开挖导洞以下部分隧道围岩，并架立底部。初期支护钢架和临时支护钢架，不拆除洞内临时支撑，浇筑导洞以下部分第一层二次衬砌。七排桩基分七次分别剥出并依次与第一层钢筋混凝土衬砌的钢筋焊接、整体浇筑。具体设计见相关图纸。
第一层钢筋混凝土衬砌达到设计强度100%后，截除隧道拱部地下商业街桩基、凿除侵入第二层二次衬砌范围内隧道边墙桩基及导洞，拆除临时支护，铺设防水板、浇筑第二层二次衬砌。
施工工序示意图如下图所示：
（1）施工工序
开挖 1 部，同时，每循环0.5m进尺一次，掌子面喷8cm厚混凝土封闭和打入玻璃纤维锚杆。
施作 1 部导坑周边的初期支护和临时支护，即初喷3cm厚混凝土，架立钢架（包括导坑的临时钢架）。
复喷混凝土至设计厚度。
在滞后 1 部一段距离后3m，开挖 2 部，同时，每循环进尺一次，掌子面喷10cm厚混凝土封闭和打入玻璃纤维锚杆。
施作 2 部导坑周边的初期支护和临时支护，即初喷3cm厚混凝土，接长钢架（包括导坑的临时钢架）。
复喷混凝土至设计厚度。
在初期支护及临时支护保护下绑扎第一层二次衬砌拱部钢筋，按相关设计进行桩基处理，采用小模板立模浇注拱部 Ⅲ 部第一层钢筋混凝土，形成可靠的柱、梁、拱共同作用的承载体系。
在挖孔桩、临时支护、导洞以上第一层二次衬砌保护下，开挖 4 部并施作导坑周边的初期支护和临时支护，步骤及工序同 2 。
在滞后于 4 部一段距离后3m，开挖 5 部并施作导坑周边的初期支护和临时支护，步骤及工序同 2 。
在初期支护、临时支护、钻孔桩、拱部第一层二次衬砌保护下绑扎第一层二次衬砌拱部以下钢筋，按相关设计进行桩基处理，采用小模板立模浇注第一层钢筋混凝土 Ⅵ 、 Ⅶ 。
待第一层二次衬砌达到设计强度的100%后，截除倾入第二层二次衬砌范围内的桩基，并分段拆除临时支护，铺设底板防水板，灌筑 Ⅷ 部。
分段拆除临时支护，铺设拱墙防水层，利用衬砌模板台车尽早一次性灌筑 Ⅸ 部衬砌（拱墙衬砌一次施作）。
通过实际施工情况，控制好开挖步距及时封闭，有效控制地铁沉降，该工程取得了良好的效果。
（2）施工注意事项
隧道施工应执行"非爆破、短进尺、强支护、早封闭、勤量测"的原则。
开挖方式均采用非爆破开挖。
钢架之间纵向连接钢筋应按要求设置，及时施作并连接牢固。
开挖循环进尺不得大于0.5m。临，时钢架A单元的基座必须牢固，必要时打入钢管以提高基座底部的承载力。
在第一层二次衬砌、第二层二次衬砌底板、桩基处理完成之后，方可拆除水平临时钢架。
复合式衬砌段在施工时，须按有关规范及设计图的要求，进行监控量测，及时反馈结果，分析洞身结构的稳定，为支护参数的调整、灌筑二次衬砌的时机提供依据。
地铁沉降变形情况，自工程开工以来，水平旋喷桩及长管棚施工地铁结构变形较小，地层失水量下，地铁变形最大是在施工导洞及挖孔桩过程中变形较大，通过采用WSS注浆工艺，有效的控制了地铁结构变形，在施工正洞过程中，前期施工支护较好，有效控制地层失水量，地铁结构沉降量较小，施工期间最大沉降量为-8.54mm，小于控制值10mm。下图为地铁结构沉降变形趋势图，可以直观的反应出各阶段沉降情况。在深圳地区首次采用洞桩法施工，得到了成功的应用。
地铁结构沉降变形趋势图
4、洞桩法、CRD工法、地下商业街桩基托换技术
在深港隧道下穿地铁一号线隧道的施工中,当正洞施工到地下商业街位置时,将不得不从商业街的桩基中穿过。由于桩的入土深度已经贯穿了整个隧道断面,导致必须对桩基进行切断或部分切除等处理。由于该地下商业街是深圳市新开发的大型商业街，人流密集，且商业街上方为福华路,交通量大且地位重要,不允许使该路所承担的交通量受到影响。同时,周围为密集高档办公写字楼,且施工空间有限,因此工程风险较高、难度很大。为了保证施工中的安全,截除除影响隧道施工的商业街桩基,本工程洞桩法施工，采用CRD工法开挖，隧道采用两层二衬，通过第一层二衬、冠梁、桩基进行托换及截桩工法,以此做到影响小、并达到优质工程的目的。
4.1洞桩法施工技术
洞桩法施工实际是指在隧道两侧先通过采用台阶法开挖小导洞，然后在小导洞内倒退式施作挖孔围护桩和冠梁，在施作冠梁的同时预埋隧道初支钢板及第一层二衬钢筋，待小导洞内的挖孔围护桩和拱部预埋格栅钢架钢板全部施作完毕后，再按照CRD工法开挖正洞土体，及时跟进拱部第一层二衬混凝土浇筑，从而形成桩、梁、拱受力体系。在桩、梁、拱体系的支撑下，再施工隧道正洞主体结构，达到既保证地铁结构沉降的要求，又保证正洞正常安全施工。
4.1.1导洞、桩梁施工技术
本隧道设置2个导洞，断面尺寸为3.68m（宽）×3.74m（高），开挖前，先对导洞全断面进行超前注浆加固，加固体达到龄期后，在导洞底部超前钻孔检查注浆效果。导洞采用超前小导管支护，台阶法开挖，并架设钢架，每榀0.8m间距。由于空间狭小，采用人工开挖，每循环进尺0.8m，及时架设钢架喷射砼。开挖中，做好导洞内和地铁及地下商业街监测，变形达到预警值时，立即停止开挖，封闭掌子面，查明原因，采取措施后，方可继续开挖。在竖井及福田站侧墙上开导洞洞口前，必须按设计做好侧墙临时加固措施，确保侧墙结构安全。开洞避开框梁结构，确保结构稳定不受破坏。
在洞桩法施工过程中，应严格按十六字方针 “管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测” 组织施工。在小导洞开挖时，在工作面前施作超前注浆，封闭工作面前方的地下水，减少地层失水，确保工作面始终处于无水作业状态，避免因上层滞不泄漏造成工作面前方土体跨塌造成地面严重沉降。同时，在开挖小导洞时要严格按照短台阶作业方法，在工作面前要留核心土，对工作面的土体进行支撑，避免跨塌造成地铁结构沉降值超限。小导洞开挖完毕后立即开挖面初喷砼、挂钢筋网片、架立格栅钢架，最后一次将砼全部喷完，特别是对格栅钢架背后部位要喷射密实，待喷射后的砼达到规定强度后要及时进行初期支护注浆，确保初期支护背后密实。
4.1.2、导洞、钻孔桩、深港隧道与地铁一号线、地下商业街平面相互关系
4.1.3、洞内挖孔桩施工
待隧道拱脚部位导洞贯通后，在导洞内施做挖孔灌注桩，洞内钻孔桩共102根，桩径为1.2m，桩长为9.5m，导洞内空间狭小，挖孔桩跳桩施工，提升机按照导洞尺寸定制。根据场地条件，采用上场12台特制提升机，沿导洞远离正洞一侧墙角布置金属排水槽，将地下水引排至导洞外集水井内。挖孔桩跳桩开挖施工，钢筋笼底节在洞外加工场加工成型，其他各节下好料，在孔口边接长主筋边绑扎钢筋笼，主筋采用直螺纹连接。砼灌注采用泵管入孔灌注，砼由导洞外的砼输送泵泵送至料斗。（1）成孔
孔内挖土时，应有照明和通风设施。照明采用36V低压防水灯。通风设施采用1.5kw鼓风机，配以直径500mm的塑料送风管，经常检查，有洞即补，出风口离开挖面80cm左右。
对无流砂威胁但孔内有地下水渗出时，应在孔内设坑，用潜水泵抽排。
每天开工前检查孔底积水是否抽干，试验孔内是否存在有毒、有害气体、保持孔内的通风，准备好防毒面具等安全措施。为预防有害气体或缺氧等中毒，可对孔内气体抽样检测。凡一次检测有毒含量超过容许值时，应立即停止作业，进行除毒。
（2）钢筋骨架的制作与安装
桩基础的钢筋笼在场内预制、孔口分节成型后，用再进行吊装，钢筋笼加工时严格按照设计要求和施工规范做到成型主筋直，误差小，箍筋圆顺，直观效果好。
由于本工程中导洞的净空影响，钢筋笼采用分节预制与安装，受力钢筋的搭接均采用接驳器机械连接（Ⅰ级接头）。
依设计图纸的规定，先制定相应的加劲筋，然后按规定的根数布置主筋，设立每隔2m一道的加劲筋，排列好后将主筋按规定间距焊死在加劲筋上，再依设计的规定的间距绑扎箍筋。
成孔验收后，利用葫芦将分节骨架吊入桩孔（吊装时注意周围电线的保护工作，防止触电），钢筋骨架分段制作，段间驳接采用接驳器机械连接，吊放钢筋骨架入桩时，下落速度要均匀，骨架要居中，并切勿碰撞孔壁。
骨架落到设计标高后，将其校正在桩中心位置并固定，在混凝土浇筑过程中，控制好混凝土的浇注速度，防止下砼时钢筋笼随混凝土面上升而造成浮笼现象。
（3）混凝土灌注
在灌注过程中，混凝土表面不得有超过50mm厚的积水层，否则，应设法把积水排除，才能继续灌注混凝土。混凝土应边灌注边插实，宜采用插入式震动器和人工插实相结合的方法，以保证混凝土的密实度。
混凝土采用拌合站拌制。混凝土由车载泵泵送至孔口，下料采用串桶，串桶离浇筑面不得大于2m。混凝土应连续分层浇灌，每层浇灌高度不得超过1.5m，并分层捣实。在混凝土初凝前抹压平整，避免出现塑料性收缩裂缝或环向干缩裂缝。砼浇筑高度应比桩顶设计标高高出5cm以上，导洞内冠梁施工前应先将该段桩头砼凿毛，使桩头露出级配均衡的纯净砼。表面有浮浆层应凿除，以保证与上部的良好连接。
在灌注过程中，混凝土表面不得有超过50mm厚的积水层，否则，应设法把积水排除，才能继续灌注混凝土。混凝土应边灌注边插实，宜采用插入式震动器和人工插实相结合的方法，以保证混凝土的密实度。
4.1.4、洞内旋喷桩施工
由于导洞内场地限制，挖孔桩全部完成后，再开始桩间旋喷桩施工。旋喷桩采用两重管旋喷机施工，自内向外逐根施工。水泥浆搅拌机、注浆泵和空压机均设置在洞外，拌制好水泥浆后，再由注浆机喷入孔内。渣土及时清运至竖井内，再提升外运。
4.1.5、冠梁施工
钻孔桩及旋喷桩都施工完成后，清理导洞内杂物，凿除桩头，施工冠梁。为保证混凝土浇筑振捣密实，从中间向两端分段浇筑，每浇筑一段（约8m），及时浇筑冠梁以上的导洞回填素混凝土，拱顶采用注浆填充密实。冠梁浇筑前注意预埋好连接正洞初支钢架和正洞第一层二次衬砌钢筋等预埋件。
（1）冠梁的植筋
冠梁主筋贯通植入地下商业街桩基内，植筋时应符合以下要求：
① 植筋用的粘胶剂必须采用改性环氧类和改性乙烯基酯类的粘胶剂（且需耐环境因素），采用A级胶。
② 植筋时，其钢筋宜先焊后种植；若有困难而必须后焊，其焊点距基材混凝土表面应大于15d，且采用冰水侵渍的湿毛巾包裹钢筋根部。
③ 植筋的孔洞应清理干净，孔内应干燥无积水。
④ 植筋用粘结剂应采用专门的灌注器进行灌注，灌注的剂量应以植入钢筋后有少量溢出为宜。
⑤ 粘结剂固化之前，不得触动所植钢筋。
（2）冠梁内预埋件
① 为保证拱部初期支护钢架与冠梁的可靠连接，在初期支护和冠梁连接部位通长预埋宽400mm，厚16mm钢板，采用φ22锚筋固定，锚筋锚入冠梁内800mm，纵向间距0.5m，初期支护钢架与钢板焊接连接。
② 为保证临水平时支护钢架与冠梁的可靠连接，在水平临时支护与冠梁连接部位通长预埋宽240mm，厚16mm钢板，采用φ22锚筋固定，锚筋锚入冠梁内800mm，纵向间距0.5m，水平临时支护钢架与钢板焊接连接。
（3）冠梁内预埋第一层二次衬砌钢筋
① 冠梁施工中，预埋侵入冠梁内的第一层二次衬砌主筋、纵向筋、箍筋，主筋两端预置钢筋接驳器，施工中，做好钢筋接驳器的保护，不得堵塞接驳器孔洞。
② 在冠梁部位，第一层二次衬砌箍筋锚入衬砌背后500mm，确保整体受力。
4.2、CRD工法施工
本隧道长82.3m，围岩为Ⅵ级，设计采用CRD法两端同时非爆破掘进施工。
4.2.1、施工工序
CRD法施工是将隧道断面分成左右两大部分，每侧导坑分为两台阶开挖。左右平行施工，交错掘进，开挖面前后距离错开3m左右。采用人工和机械长台阶开挖支护。上台阶掌子面垂直开挖，每开挖一个循环（0.5m），及时安装钢架喷射砼，下台阶按设计放坡开挖。掌子面采用玻璃纤维锚杆超前预加固。洞内临时支护，采用I20a工字钢进行中隔壁和临时仰拱支撑，以确保施工安全。分部开挖由于断面小，出碴采用小型挖装设备装运碴土，运至竖井内后再由龙门吊运至地面。
CRD法施工工序见下图及施工工序纵断面图。
开挖
步序 图示 施工步骤及措施
第一步：
左侧导坑上台阶①部开挖支护 1.开挖左侧导坑上台阶①部土体；
2.初喷砼，挂网架设钢拱架及临时支撑；
3.复喷射砼至设计厚度。
第二步：
右侧导坑上台阶②部开挖支护 1.开挖右侧导坑上台阶②部土体；
2.初喷砼，挂网架设钢拱架及临时支撑；
3.复喷射砼至设计厚度。
第三步：
导洞以上第一层二次衬砌浇筑 1.右侧上台阶每进尺3~4m时，及时施工导洞以上第一层二次衬砌；
2.采用定型台架加小模板浇筑。
第四步：
左侧导坑下台阶④部开挖支护 1.开挖左侧导坑下台阶④部土体；
2.初喷砼，挂网架设钢拱架及临时支撑；
3.复喷射砼至设计厚度。
第五步：
右侧导坑下台阶⑤部开挖支护 1.开挖右侧导坑下台阶⑤部土体；
2.初喷砼，挂网架设钢拱架及临时支撑；
3.复喷射砼至设计厚度。
第六步：
施作第一层二次衬砌底板 1.保留商业街桩基以上土石方和临时支护钢架；
2.及时施工第一层二次衬砌底板。
3.商业街桩基处预留后浇。
第七步：
施作第一层二次衬砌导洞以下边墙 1.继续保留商业街桩基以上土石方和临时支护钢架；
2.施工第一层二次衬砌导洞以下边墙。
第八步：
施作底板第二层二次衬砌 1.第一层衬砌达到设计强度后；
2.截断伸入隧道内部的桩基，并补全第一层二衬；
3.逐段拆除临时支护和导洞侵入第二次二衬部分；
4.铺设防水板、浇筑底板第二层二次衬砌。
第九步：
施作拱墙第二层二次衬砌 1．铺设防水层；
2．绑扎第二层二次衬砌钢筋；
3．采用模板台车整体浇筑拱墙第二层二次衬砌。
CRD工法施工工序图
4.2.2、控制超欠挖的措施：
（1）根据施工图纸和施工规范的要求，采用相应的施测方法，建立复核制度，勤测勤量，保证隧道中线、水平开挖断面和几何尺寸符合设计要求。
（2）开挖过程中严格按设计尺寸控制开挖面，最大允许超挖量拱部为15cm，边墙为10cm。对出现超挖时采用喷射砼或与衬砌同标号砼填充密实。
4.2.3、洞身初期支护施工工艺和方法
本隧道开挖中所采用的初期支护I25a型钢钢架及喷射C30混凝土、φ8mm钢筋网、掌子面采用φ25玻璃纤维锚杆并喷射砼进行临时支护、临时支撑采用Ⅰ20a型钢钢架，喷射C25混凝土。
（1）喷砼
喷射砼施工采用湿喷砼工艺，详见“喷射砼施工工艺流程图”。
砼集中由砼拌合站拌制，通过泵送车向洞内送料，空压机供风，采用砼湿喷机喷射。
施工工艺：砼喷射机安装调试好后，在料斗上安装振动筛（筛孔10mm），以避免超粒径骨料进入喷射机；用高压水冲洗干净受喷围岩面，而后即可开始喷射砼。
通过遥控喷射手喷射，送风之前先打开计量泵（此时喷嘴朝下，以免速凝剂流入输送管内），以免高压砼拌合物堵塞速凝剂环喷射孔。
送风后调压，使之控制在0.45～0.7MPa之间，若风压过小，粗骨料则冲不进砂浆层而脱落，风压过大将导致回弹量增大。因此，按砼回弹量大小，表面湿润易粘着力度来掌握。喷射压力与喷射机械手调配适当，根据喷射仪表反馈的信息及时调压和计量泵，控制好速凝剂掺量。
喷嘴与岩面的距离按规范执行，喷射方向尽量与受喷面垂直，拱部尽可能以直径方向喷射，其间距宜为1.5-2.0m，喷嘴应连续、缓慢作横向环行移动，喷曾厚度均匀。
喷射砼施工工艺流程图
若需喷第二层，后一层喷射应在前一层混凝土终凝后进行。若终凝1h后进行喷射时应先用风水清洗喷层表面。一次喷射厚度可按喷射部位和要求厚度确定，或按下表选用。
喷射混凝土一次喷射厚度（mm）
喷射部位 边墙 拱部
一次喷射厚度 70～100 50～60
为提高工效和保证质量，喷射作业分片进行，可按照先边墙后拱脚，最后喷射拱顶的顺序施喷。喷前先找平受喷面的凹处，再将喷头成螺旋形缓慢均匀移动，每圈压前面半圈，绕圈直径约30cm，力求喷出的砼层面平顺光滑。
初喷混凝土在开挖后及时进行，复喷应根据掌子面的地质情况分层、分时进行喷射作业，以确保喷射混凝土的支护能力和喷层的设计厚度。
喷射在岩面上的混凝土表面应无滑移下坠现象，当表面有松动、开裂、下坠、滑移等现象时，应及时清除重喷。
喷射过程中应及时检查混凝土的回弹率和实际配合比。喷射混凝土回弹率：侧壁不应大于15%，拱部不应大于25%。
喷射完成后应检查混凝土与岩面粘结情况，可用锤敲击检查。当有空鼓、脱壳时，应及时凿除，冲洗干净进行重喷，或采用压浆法充填。
（2）玻璃纤维锚杆
钻孔：掌子面锚杆施工使用螺旋钻钻孔，钻孔前根据设计要求定出孔位，钻孔保证锚杆的方向、深度和间距，孔深偏差≤50mm，钻孔直径φ28mm。
洗孔：钻完孔后，用高压风吹净孔内岩屑，并检查钻孔深度。
锚杆安装：将锚杆体送入孔内，直达孔底，并注意转动杆体，锚杆尾端外露孔口10cm，并喷射C25混凝土进行掌子面封闭。
（3）钢筋网施工
钢筋网施工工艺流程：下料调直除锈、去油污焊接运输安装。
钢筋网加工：钢筋网按照设计要求加工成方格网片，纵横钢筋相交处可点焊成块。
钢筋网安装：钢筋网一般在初喷砼、锚杆完工之后安设，网片要紧贴初喷面，砼保护层厚度必须满足设计要求，网片与网片间搭接不小于1个网格，网片与锚杆间要焊接牢固。
（4）钢架施工
施工工艺见“型钢钢架安装工艺框图”。
钢架在洞外按设计加工成型，洞内安装在初喷砼之后进行，与定位系筋。钢架间设纵向连接筋，钢架间以喷砼填平。钢架拱脚安放在牢固的基础上，架立时垂直隧道中线，当钢架和围岩之间间隙过大时设置垫块，用喷砼喷填。
钢架现场制作加工：
钢架按设计要求预先在洞外结构件厂加工成型；钢架加工后进行试拼， 钢架由拱部，边墙各单元钢构件拼装而成。各单元用螺栓连接。螺栓孔眼中心间距误差不超过±0.5cm，钢架平放时，平面翘曲小于±2cm。
钢架架设工艺要求：
为保证钢架设在稳固的地基上，施工中在钢架基脚部位预留0.15～0.2m原地基；架立钢架时挖槽就位，软弱围岩地段在钢架基脚处垫砼垫块以增加基底承载力，钢架平面垂直于隧道中线，倾斜度不大于2°。钢架的任何部位偏离铅垂面不大于5cm。
为使钢架准确定位，钢架架设前均需预先打设定位系筋。系筋一端与钢架联接在一起，另一端锚入围岩中1m并用砂浆锚固。
钢架架立后尽快喷砼作业，并将钢架全部覆盖，使钢架与喷砼共同受力，喷射砼分层进行，每层厚度5cm左右，先从拱脚或墙脚处向上喷射以防止上部喷射料虚掩拱脚（墙脚）不密实，造成强度不够，拱脚（墙脚）失稳。
4.2.4、隧道出碴运输及弃碴
本隧道长度较短，分部开挖后上台阶断面较小，出碴采用小型挖掘机和小型装载机，上台阶贯通后开始开挖下台阶。下台阶内采用小型挖装设备装运碴土。运至井底后，再垂直提升至地面，由自卸汽车外运至深圳市弃碴场。
4.2.5、第一层二次衬砌施工
根据洞桩法原理，为尽快形成桩梁拱承载体系，将荷载传递至桩基，抑制拱部沉降，拱部第一层二次衬砌宜紧跟初支。右侧上台阶每开挖3～4m时，及时施工拱部第一层二次衬砌，为不影响掌子面开挖及初支，定制2个3m长的定型台架加小模板，每3m浇筑一次拱部第一层二次衬砌，浇筑时，左右两个台架上模板连接成整体，一次浇筑拱部。
4.3地下商业街桩基托换技术
在施工第一层二衬过程中，隧道中部遇到7根地下商业街的桩基，需将桩基与第一层二衬的钢筋连接为一体，如下图，底板第一层二次衬砌紧跟右侧下台阶初支施工，每开挖6～8m，浇筑一次，中间临时钢架直接浇筑在底板中，遇商业街中间桩基时，预留后浇缺口，待桩基截断后再补上。边墙紧跟底板施工，每6～8m浇筑一次，采用木模背型钢，用锚固在钻孔桩内的拉杆加固。
第一层二次衬砌施工时，必须保留临时支护和伸入隧道内的桩基。
地下商业街桩基与二衬连接示意图
4.3.1根据工程特点，主要施工步骤如下：
（1）根据与第一层二衬交叉位置对商业街桩基进行凿毛；
（2）测量放线定出植筋孔位置，打孔植筋；
（3）绑扎第一层二衬钢筋，与桩基植筋进行焊接，与桩基钢筋进行L焊接；
（4）第一层二衬立模，在桩基位置制作异型模板，保证二衬结构厚度及混凝土密实度；
（5）施工第二层二衬，逐根截除商业街桩基；
（6）施工防水板；
（7）绑扎第二层二衬钢筋，立模板浇筑混凝土；
4.3.2、植筋施工要求
⑴ 工艺流程
钻孔清理钻孔灌胶植入钢筋
⑵ 施工工序
①钻孔：孔深与锚筋埋设深度相同，孔径比锚筋大2～4mm，孔位应避让构造钢筋，孔道应顺直。
②清理钻孔：孔道先用硬鬃毛刷清理，再以高压干燥空气吹去孔底灰尘、碎片和水分，孔内应保持干燥。
③灌胶：将植筋胶由孔底灌注至孔深2/3处，待插入锚筋后，胶即充满整个孔洞。
④插入锚筋：锚筋插入前应清除插入部分的表面污物，并须插到孔底，孔口多余的胶应清除。污物应先以钢刷清除，再用丙酮擦净，并予拭干。
⑤在胶液干固之前，避免扰动锚固钢筋和在孔位附近有明水。
⑶ 施工注意事项
为确保加固施工质量，减小焊接对植筋影响，植筋施工应严格按规范和设计要求进行。
另外，对植筋的焊接施工应采用以下措施：
①植筋的焊点离胶面距离不小于15d。
②采取降温措施，如焊接施工时用冰水浸透棉纱布包裹植筋胶面根部钢筋。
③严禁对一根植筋连续焊接，应采用循环焊接施工的方法，即对一批焊接钢筋逐点、逐根焊接。
（3）托换梁和被托换结构之间的结合要牢固。具体措施如下：
为了让新旧结构共同协调作用，新旧混凝土截面均要求处理。
将旧混凝土表面凿毛，深度宜为10~20 mm左右。
凿毛用水清洗干净，在新加结构混凝土浇捣前四个小时内刷截面处理剂。托换梁与承3台底接触面应保证混凝土浇捣密实。
粘结材料需要进行现场测试。节点施工工序的选择需要考虑粘结材料凝固时间的影响。
凿毛时若发现裂缝等异常情况，应及时反馈信息给相关部门研究采取安全加固措施。
4.3.3被托换桩截桩作业
（1）第一层二衬那个完毕后，且全面观测沉降变形稳定后，在第二层二衬开始施工时，逐根开始截桩。
（2）截桩前做好各项应急措施，在截桩过程中尽可能减少对第一层二衬的振动，采用人工小型机械截除。
（3）切断被托换的商业街桩时，断桩位置在第一层二衬混凝土面约200 mm处，先沿桩周开一条深100mm宽200mm的断口，在此过程中钢筋不断，同时应加强观测桩基上设置的观测点沉降变化情况，每次切断口的深度不得超过100mm，且应遵循由外向内、层层剥离的原则，将桩身混凝土全部凿除后再断桩身钢筋。
4.3.4施工监测、控制及应急处理预案
由于桩基托换工程对结构受力和变形有特殊要求，桩基托换工程施工应建立监测、控制联动的系统全过程监测，及时收集反馈测量资料，并自动根据反馈信息调整结构标高控制结构变形。要求设立施工监测机构与第三方监测机构。
在被托换的桩基上设置自动化监测装置，在截桩过程中实时进行监测，同时在第一层二衬混凝土表面及钢筋设置应力计，观测受力状况。
桩基托换工程应在桩基托换及隧道施工过程中根据相关规范规程中有关结构差异变形的总要求，施工监测与第三方监测均委托专业监测单位进行，在施工前，两方根据设计要求，报具详细监测方案，经评审确认后，方可实施。确保施工安全和地下商业街结构安全。
4.4、第二层二次衬砌施工
第二层二次衬砌自南向北逐段施工。在仰拱防水板铺设完毕后，立即绑扎钢筋浇筑仰拱第二层二次衬砌和仰拱填充砼。再铺设拱墙防水板，绑扎拱墙钢筋，最后采用液压衬砌台车浇筑拱墙第二层二次衬砌。砼采用自动计量拌和站集中供应，搅拌运输车运送，砼输送泵泵送入模。第二层二次衬砌施工中注意及时埋设回填注浆的镀锌管及其它附属设施的预埋件。
钢筋在地面钢筋棚内加工、弯制，在洞内进行焊接绑扎。结构钢筋采用搭接焊，搭接长度不小于规范要求，定位钢筋连接采用细铁丝绑扎牢固。在骨架钢筋的节点处加设混凝土小垫块，以防止混凝土浇筑时钢筋外露。
钢筋安装完毕，经监理工程师检查合格后，将衬砌台车移至衬砌部位，测定中线及标高后，通过台车上的液压系统将台车精确定位，锁定行走装置，将台车固定稳固，安装混凝土输送管道，准备浇筑混凝土。
为防止出现偏压，从两侧对称分层灌注，每层浇筑厚度小于0.5m，混凝土灌注连续进行，不得中断，缝隙全部填满、填实。当混凝土达到一定强度后，打开台车上的各工作窗口，松开丝杆，退下模板，混凝土进行养生。混凝土连续养护时间不得少于14d。
（1）施工工艺：
施工工艺见“第二层二次衬砌施工工艺流程图”。
第二层二次衬砌施工工艺流程图
本隧道配备1台9m全断面液压衬砌台车，见“钢模液压衬砌台车示意图。
拌合站按配比生产砼，砼搅拌运输车运送至灌注地点，由砼输送泵泵送砼入模，插入式振捣器人工捣固。
灌注砼从新旧砼接茬处开始均匀分布灌注，最后在单元体中间位置进行挤压泵送灌注，待砼自挡头板挤出浆来时，稳压持续几分钟，看砼是否灌满，如稳定压力不能再灌入时，说明拱顶已灌满，若稳定压力仍能灌入，则稳压持续到不能灌入为止。
钢模液压衬砌台车示意图
4.5、电缆槽施工
第二层二次衬砌全部完成，液压衬砌台车退出后，开始施工电缆沟，电缆沟盖板在现场预制场集中进行预制，预制时严格控制盖板的几何尺寸，采用细粒径的混凝土，混凝土要求匀质、密实、和易性好，盖板表面平整、无凹凸现象，盖板四角棱角分明，无缺棱掉角。
盖板内钢筋均设置弯钩，为避免盖板倒置，制作时应在盖板面上作“上”字标记，盖板制作精度为±4mm。盖板预制时预留10X2.5cm开孔以便检修。
电缆槽采用钢模板，分段浇注成型，其施工要点是控制好模板的中线、水平，并要求模板支撑牢固，防止浇捣时模板位移和上浮。
5、小结
在中心城区进行大断面隧道近距离下穿运营中地铁线路，施工安全风险较大，在理论分析指导下有目的地进行施工监测十分必要。
（1）采用先进的定位设备，为确保该工程的施工安全和施工质量起到了关键性指导作用，长距离两端打设长管棚精确定位成孔，水平旋喷桩加固地层，确保有效隔离隧道施工区周边地下水及隧道施工时具有临时支撑地铁隧道的作用。
铁道运输经济范文2
拆分，只是铁道部改革的开始；改革，不可能一蹴而就。从公益性向经营性转变的过程中，铁道部遗留的问题在很长时期内都将受到关注。从今天起，《每日经济新闻》将陆续推出相关报道，全面梳理铁路改革的系列问题。
铁道部的资产究竟有多少？最近随着 《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》的，中国铁路总公司宣告成立，原铁道部的政府机构属性变为企业主体性质，其资产价值备受关注。
其实，在报表上，铁路占地的无形资产，并没有被纳入铁路资产。一名财务人士对《每日经济新闻》记者表示，此前，铁道部修路均是国家征用、划拨土地，账面上不用体现无形资产；现在铁路总公司变身为企业，就应该按市场经济原则来行事，原先无偿占用的土地，应当予以评估作价入账。
日前，交通运输部部长杨传堂曾经对外表示，铁路资产的具体数字，还要经过有关程序认真进行清查。清查是否涉及无形资产这一块的评估？《每日经济新闻》记者就此致函原铁道部新闻处，未能获得回应。
注册资本：1.036万亿元雾里看花
根据国务院批复，中国铁路总公司的注册资金为10360亿元人民币，原铁道部相关资产、负债和人员划入中国铁路总公司；另外，原铁道部对所属18个铁路局 （含广州铁路集团公司、青藏铁路公司）、3个专业运输公司及其他企业的权益作为铁总的国有资本。
不过，铁路总公司注册资本不经资产评估和审计验资，这可能会增加后续工作量。有研究人士称，不做资产评估审计的原因，有可能是评估审计量太大，来不及，为尽快成立铁总，现在只能先一路“绿灯”。
资深财务专家、注册会计师马靖昊在接受《每日经济新闻》采访时说，铁路是个非常庞大的系统，对应的资产很多，“10360亿元的资本金可能就是铁路资产打包的总投入，这次铁路总公司注册资金是直接从铁道部权益资金中划入”，资本金究竟是哪些部分，对应哪些形态，由于没有公布具体的情况，所以说不清楚。
对于铁道部资产低估的说法，早在2012年就有相关报道。当时有铁路系统人士依据铁路线路、装备、土地等多个方面进行估算，认为“铁道部资产严重低估”。
铁道部2012年三季度财报显示，铁道部总资产为4.3万亿元，负债为2.66万亿元，资产负债率为61.81%。这份由铁道部财务司提供、中审亚太会计师事务所审计的财报，并没有详细地介绍铁道部资产的组成部分，财报上的资产构成主要为：固定资产、流动资产、长期投资、在建工程、货币资金、存货等项目，其中固定资产为2.8万亿元。
铁道部曾在多期债券募集说明书中对资产作了简要的说明：“发行人拥有经营所需的独立的营运资产和配套设施，包括机器设备、房屋建筑物等固定资产以及土地使用权、专利技术等无形资产均由发行人拥有，资产产权清晰，管理有序。”
中信建投证券债券分析师施同亮在接受 《每日经济新闻》采访时说，因为铁道部不是上市公司，所以它的说明不会对资产作非常详细的界定，这也符合规定。
公开资料显示，截至2002年底，铁道部汇总的资产总额为9532.95亿元，净资产为5564.86亿元。2003年至2012年，铁道部的固定资产投资总额为3.94万亿元。也就是说，铁道部的资产积累，主要是在近十年内。
商誉评估：需通过重组并购认定
中国的铁路资产究竟有多少？依据《批复》，中国铁路总公司承继原以铁道部名义签订的债权债务；承继原铁道部及国家铁路系统拥有的无形资产、知识产权、品牌、商标等权益，统一管理使用。
目前，中国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位，各个时期铁路造价不同，郑西高速铁路每公里线路造价为7000万元，而京沪高铁的造价每公里已超过1.6亿元。
中国工程院院士王梦恕此前提供了一种评估办法：以铁路每公里2亿元评估，全国近10万公里的铁路线路就有20万亿元的资产，还不包括车站、工厂等。不过，这种评估办法受到不少业内人士的质疑，因为不同时期不同类型的铁路造价不一样。有着33年铁路工作经验的王兵（化名）在接受《每日经济新闻》记者采访时说，铁路是个非常庞大复杂的系统，涉及的东西非常多。目前中国铁路实行三级管理模式，即 “铁道部――铁路局――站段”，全国有18个地方铁路局，而每个铁路局又负责不同的机务段，如北京铁路局负责的机务段包括北京机务段、丰台机务段、唐山机务段等。
王兵说，每个机务段又分为车务系统、工务系统、客运系统、电力系统等，而各路段包含火车站、线路、信号设备等，每个路段又有专人进行维护。对于固定资产评估，需要说明线路资产多少、机车资产多少、货客车资产多少、通信信号资产多少、接触网及供电设施设备资产多少、各种生产设施设备及房屋资产多少。铁道部的资产还有一项重要的数据，“包括知识产权、市场份额、品牌知名度等”。
王兵说，几代铁路人历经60多年建立起来的运输组织方式及其历经无数次优化的运行图，“仅仅这一技术资产就可能要值上万亿，因为没有这样的运输组织模式与现代运行图，铁路就不能动弹。同时，企业全体员工的技术业务素质也是不可忽视的无形资产之一。”
马靖昊告诉记者，上述无形资产通常是商誉，只有通过并购才能够评估入账，“如果你的资产账面是10万，但别人用20万购买，说明别人看中的是品牌、人才、经验、管理等无形资产，这种商誉是能够获得更多现金的能力。目前没有任何企业能够把铁道部买下来，因此，这一块无形资产没有记入账表。”
中审亚太会计师事务所一名会计也向《每日经济新闻》记者介绍，“我们核实的资产主要是法人明确权属的资产，主要是找资产来源的证据，并核实数量和计价。如果是无形资产那没法核实，另外还要看法人报不报。”
铁路改革：公益性边界还需明确
由于我国铁路有经营性和公益性，铁路改革后，铁总还将继承铁路的这一特性。因此，包括土地使用权、运行图在内的无形资产还需要进一步界定。
按照批文，铁路总公司将按照建立现代企业制度的要求，推进体制机制创新，逐步建立完善的公司法人治理结构，不断提高管理水平和市场竞争力。其经营范围和主要职责是：以铁路客货运输服务为主业，实行多元化经营。负责铁路运输统一调度指挥，负责国家铁路运输经营管理，承担国家规定的公益性运输，保证关系国计民生的重点运输和特运、专运、抢险救灾运输等任务。
一方面，中国铁路总公司要求“提高运输效率和效益，不断增强市场竞争力”；另一方面还要求“承担公益性运输任务”，而国务院批复函也称 “对铁路公益性运输亏损给予适当补偿”。
原铁道部部长盛光祖在今年全国“两会”期间曾表示，“未来的铁路建设要分类，公益性的由政府和社会资本投入，经营性的鼓励包括民营资本在内的社会资本积极投入。”
“铁道部管辖的国家铁路，作为一个从事交通运输的产业，有生产与运行的特性，有服务社会的特性。是一家肩负社会公益性质、不以赢利为根本目的的国企。”王兵认为，铁路改革需要认清铁路的公益性。
或许正是因为铁路的特性和复杂性，国务院在批复成立中国铁路总公司时，特别明确“在历史债务问题没有解决前，国家对公司暂不征收国有资产收益，不增加铁路改革成本。”
专家建议
先评估铁路资产再解决债务问题
截至2012年三季度，铁道部的债务达26607亿元，负债率61.81%。新成立的铁路总公司已经全部承担了原铁道部的债务，如何解决债务问题，目前正引起社会各界的关注。
国务院在关于组建中国铁路总公司有关问题的批复函中，要求“妥善解决原铁道部及下属企业负债，国家原有的相关支持政策不变”，并提到“历史债务问题没有解决前，国家对公司暂不征收国有资产收益，在保证有关企业合法权益和自身发展需要的前提下，公司可集中部分国有资产收益，由公司用于再投入和结构调整”等。
铁道部内部人士称，高层已经允诺铁路系统，未来数年内批复1500亿元的年度发债额给铁总，且要求金融系统支持铁路建设。不过，这也有可能导致未来铁路融资依然主要靠银行和债券市场，铁路的负债率还将继续高企。
一直以来，引进民资也是解决铁道部资金困境的渠道之一。去年铁道部出台了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，但效果不佳。北交大经管学院教授赵坚认为，铁路改革后将18个铁路局重组为三大区域铁路公司，引入竞争，而民间资本可以通过投资某些煤运通道建设、购买支线铁路等方式进入铁路领域。
“两会”期间，针对铁路债务问题，也有代表委员提出了不少建议。全国政协委员、审计署副审计长董大胜就表示，目前不能只看到铁路2.6万亿元的债务，还应看到其还有很多优质资产，改革成企业后可以通过吸引民资、上市等方式融资，不用过于担心债务问题。
铁道运输经济范文3
关键词：反垄断法；铁路运输；市场化；福利；竞争
2013年3月10日，国务院披露铁道部机构改革方案：铁路政企分开，将组建国家铁路局和中国铁路总公司（下文简称中铁公司）。前者具有铁道部一部分监管指导的行政职能，后者承担铁道部的企业职责。自我国成立至今，铁路运营一直处于垄断状态并为国家发展做出了巨大贡献。但随着经济体制改革的不断深化，大部制改革逐步开展，铁路运营被垄断不再合理。
一、反垄断法适用的社会福利价值
拆分铁道部的原因有很多，其中必然有监管困难。铁道部被称为独立王国：有自己的公检法系统，财政来源。每年铁路近万亿的投资，在政企不分的情况下，难以实现有效监督。垄断行业在监管无力的情况下，必然引起腐败产生，最终造成社会福利损失。即使是在政企分开的环境下，处于自然垄断地位的铁路公司依然难以监管。其原因在于：作为国有企业的铁路公司，虽然其管理者应按照使国家利益最大的行为模式行动并由此实现社会福利的最大化。但是由于福利指标难以衡量，管理者考虑到自身利益，会利用评价指标的漏洞来追求自身利益最大化，而非社会福利最大化。有学者认为管理者存在一种趋势：“将资源从产品属性不需要被监督的生产转移到那些需要被监督的生产上。这样做，他们将能提高公有企业产出的可察觉到的价值。” 这一趋势存在的前提条件是管理者趋向于追求政治最大化，且此目标可以通过使其产品可被察觉到的属性提高来达到。这一前提符合我国绝大多数国有企业现状。与之相似，管理者同样趋向于将资源从不易被察觉的产品属性向易于察觉的产品属性转移。国有企业（铁道部属于存在企业属性的政府机构）处于自然垄断且未被有效监管的状态下，管理者追求自身利益而导致不利后果的案例是真实存在的。以723甬温线事故为例：管理者追求易于察觉到的里程数、速度等而转移了对于不易察觉到的技术标准、安全措施等的资源投入。最终导致了事故发生。所以存在国企管理者规避成功监督的可能性。从另一方面说，政府及法律对于国企的监管规制是存在漏洞的。在定价难以提高的前提下，不受管制的国企会通过追求不当的成本降低（降低产品属性）以提高利润，而许多产品属性的下滑难以被察觉到，即使被察觉到了，由于国企的自然垄断地位，其销售量依然不会受到相应的损害。而企业利润的增加会给国企管理者的业绩带来正面影响，从而影响其追求的政治目标。所以，需要引入竞争机制破解中铁公司自然垄断之局，适用反垄断法对铁路公司的自然垄断状态加以限制，从而使利润受到消费者选择影响，充分发挥市场监督的作用。
二、反垄断法适用与消费者福利
有证据表明不加限制的竞争会造成社会福利的损失。原因在于多家生产厂家同时生产不能使总成本最小化造成了生产效率的相对降低。但毋庸置疑的是，对消费者而言，竞争赋予了消费者更多选择的权利。进而避免了价格歧视、信息不对称、服务无效率等使消费者不满的情况发生。而竞争的存在，是实现市场经济民主化的标志——实际上让消费者有了选择自己满意商品的自由。与此同时，经营者通过改良技术管理手段、提升服务效率等方式降低成本以获取竞争的胜利并取得最大利润。竞争使得消费者福利提高。在这个过程中，消费者所购买商品的性价比不断提升，最终获取相对较高的消费者福利。对于铁路运输业而言，反垄断法适用的作用在于保障行业进入畅通，并在新的竞争者进入该行业后保障其不会因为暂时的弱势地位被不正当的排挤。最终在竞争中提高旅客、托运人等的消费者福利。具体而讲：首先，由于铁路运输业的投资必然巨大，且作为承担国内主要运输任务的铁路运输业，需要投资人有相应的资质与能力完成配给的运输任务。所以我们需要以资本规模作为投资者资格与运营能力的衡量标准。资本越多，其资本转化为技术与管理经验的能力就越强。如此一来，虽然投资铁路运输业具有回报高、风险低的明显优势，但与巨大投资规模相对应的是回收周期必然很长。不同于食品业、原料加工业等短期投入迅速获益的产业，铁路运输业经营者为了在长期经营中避免意外事故风险、经营权回收风险等对于竞争的不利因素出现，必须要提高的商品的安全属性。由此，消费者福利显著提高。其次，竞争更有益于资源配置。更优资源配置的表现有二。一是铁路运力在区域间的更合理分布。对消费者而言，表现为原先不方便的铁路运输变得方便，拥挤的车厢变得宽敞等。由此，消费者更愿意选择廉价的铁路运输作为运输手段，不仅社会运输总成本降低，而且消费者福利提高，同时铁路运输行业也拓展了客源。二是更有益于调动社会资源发展铁路运输事业。消费者能够享受更多的科技进步带给铁路运输业的变革。除此之外，竞争会使铁路运输变得廉价，这是应有之义，不再赘述。
三、小结
铁道部中的计划经济残余积弊已久。并非是领导干部之责，也非普通员工之故。之所以出现列车追尾、空车运行、基层员工工资偏少等负面情况，一方面是由我国铁路发展历史所决定的，有其历史必然性；一方面是由于体制改革半途而废，使得制度革新不能与生产力的发展水平相匹配。就前者而言，要看到在铁路行业发展水平低、科技落后的情况下，铁道部的计划经济体制和它对于铁路运输的垄断提高了社会生产效率，有益于国家人民利益。就后者而言，要看到随着外部环境变迁，原有制度阻碍了生产力的发展和人民生活质量提高。所以务必勇于改革，突破旧有束缚，以竞争为手段，以反垄断法为保障，释放生产力，为铁老大的新生注入活力。可以说反垄断法适用于铁路运输行业有其必然性。
参考文献：
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铁道运输经济范文4
【关键词】铁道车辆；检修；运用；人才培养方案；项目课程体系
中国是一个典型的大陆性国家，经济联系和交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来，铁路运输则是最适合中国经济地理特征和人们收入水平的区域骨干运输方式，在我国的交通运输体系中起着举足轻重的作用。
随着市场的不断发展和各企业实力的增强，国内铁道车辆制造厂家间竞争日趋激烈。除南车集团长江车辆有限公司实力增强外，眉山车辆厂、二七车辆厂的竞争力也较以前增强；北车集团在集团内部进行了产业调整，齐齐哈尔车辆公司、济南车辆公司的新造能力也不断提高；路外三家军工企业已先后加大工装、设备投入，正快速发展；济南东方新兴公司市场占有率已从2008年的0.7%增涨到了4.28%，民营企业已实质性进入整车制造领域，市场竞争压力越来越大，供大于求的矛盾将更加突出。
由于人们出行与经济发展的需要，我国投入运营的铁路车辆越来越多，随着技术的发展，铁路车辆的种类也是日益更新，因此，铁道车辆生产与维修部门需要大量具备专业素养与专业技能的人才，才能实现铁道车辆的快速全面地生产与维修，而铁道车辆专业的出现，正适应了当今铁道车辆市场蓬勃发展的趋势。
铁道车辆专业是一个机电一体专业，其专业人才培养定位是面向铁道车辆运用与管理生产一线岗位，从事铁道车辆检修与运用工作的高端技能型专门人才。
1.创新“双主体、全过程”人才培养模式，共同制定人才培养方案
与沈阳铁路局、沈阳地铁公司、中国北车集团沈阳车辆有限公司等企业紧密合作，成立“辽宁轨道交通职业教育集团”铁道车辆专业校企合作委员会 ，依托“校企合作发展委员会”，与沈阳车辆段、苏家屯车辆段、沈阳动车段、中国北车集团沈阳车辆有限公司、沈阳客车厂等共同组建专业建设委员会，建立校企合作长效机制，创新“双主体、全过程”人才培养模式。双方将合作办学、合作育人、合作就业、合作发展，共同制定人才培养方案，形成“三融合”的专业人才培养模式，即：教学内容与实际工作相融合、校内培养与企业培养相融合、学生角色与员工角色相融合。通过专业建设委员会的探讨研究，确定我校铁道车辆专业高职培养目标：培养面向铁道车辆相关单位，在生产、管理第一线，能从事铁道车辆检修、运用、维护和管理工作，熟知铁道车辆结构、原理等专业技术理论知识，掌握铁道车辆检测、故障诊断与处理等实践技能，具有良好职业道德和职业生涯发展基础，德、智、体、美全面发展的高端技能型人才。
职业面向与就业岗位、岗位群：主要面向铁道车辆部门，从事铁道车辆的检修与运用工作，也可在铁道车辆制造单位从事相关的工作。主要从事车辆钳工、制动钳工、轮轴装修工、车辆电工；货车检车员、客车检车员、发电车乘务员、列车轴温检测员等岗位的工作。
层次定位：初次就业岗位中级工；目标就业岗位高级工、技师；职业发展岗位高级技师、工班长、车辆调度员、值班员、车间主任等。
从中级工晋升到高级工需要5年，高级工晋升技师需要2年，技师晋升高级技师需要3年。
2.校企合作共同构建基于铁道车辆检修与运用工作过程系统化的项目课程体系
加强与铁路局、车辆段等企业的深度合作，联合课程开发专家、企业技术骨干，按照“市场需求调研工作任务分析职业能力分析课程结构分析专业教学标准开发课程标准开发教学设计教材开发其他教学资源开发” 的流程共同进行课程开发。遵循文化基础知识培养职业基本能力培养职业核心能力培养职业综合能力培养职业拓展能力培养，构建了公共基础课、专业课（包括技术基础课、核心专业课、实践技能课）和素质拓展课三大平台。
（1）专业群技术平台
以培养岗位群所需共性知识、技能、职业素养为基础进行构建，主要由机电类的基础课程和车辆检修、运用管理课程组成，机电类的基础课程包括《机械设计基础》、《机械制造基础》、《电工与电子技术》等，车辆检修、运用管理的课程包括《车辆构造与检修》、《客车电气装置》、《车辆运用与管理》等。
铁道运输经济范文5
我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,因而铁路作为国家重要的基础设施和大众化的交通工具,在我国综合交通运输体系中发挥着重要作用。但是,走过120多年沧桑风雨的中国铁路,在飞速发展的中国经济浪潮中,却是长期的运力不足,其发展速度远远跟不上需求的步伐,形成了严重的“瓶颈”问题。
市场需求巨大
从货运排队到客运“一票难求”,以及每年上演的“春运”悲剧,都凸显了我国铁路运输与巨大市场需求之间的反差,严重制约了国民经济的快速发展。
从1978-2008年,我国年均GDP增速高达9.40%。在经济迅猛增长的背景下,全社会货物运输需求增长了10.6倍,客运需求增长了11.5倍。然而,作为我国经济发展大动脉的铁路,全国营运里程仅仅从5.17万公里增长到8万公里,年均复合增长仅1.4%,远低于GDP的增长。
尤其是在2002-2008年,我国经济结构发生重大变化、经济总量加速飞跃,我国GDP年均增长速度远远超过10%,而此间铁路年均复合增长率只有1.64%,我国人均铁路里程在2008年底只有5.7厘米,不但落后于美国、法国、德国等发达国家,也落后于印度等发展中国家。这直接造成了中国铁路巨大的供需缺口,突出表现在货物运输的满足率一直不足35%。无论从横向上还是从纵向上来讲,我国铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面与发达国家相差极远。
正因如此,铁路成为我国现阶段以及未来20年亟待大力发展的领域,同时也意味着突破“瓶颈”的政策举措将催生潜力巨大的铁路产业链。
危机加快铁路投资进程
2004年,铁道部颁布的《中长期铁路网规划》指明了到2020年我国铁路网的发展蓝图,自此我国铁路建设开始加速。为了应对全球性的金融危机,中国《中长期铁路网规划》2008年10月调整实施。国家提出扩大内需、保障经济平稳增长的任务,铁路作为对相关产业链带动最为明显的领域,同时也作为最需要发展的领域,被摆在了突出的位置。
尤其在四万亿的财政投入中,18000亿元拟投向基建领域,占比达到45%,直接刺激了铁路建设的步伐加快。政府的一揽子计划要求全面加强基础设施建设,在新增投资计划中,重点加强了中西部基础设施建设,着眼于促进生产要素跨区域流动,加快重大交通基础设施建设,完善综合运输体系,特别是围绕发挥中西部地区优势,建设煤运通道、西部干线铁路和机场。根据一揽子计划,铁路部门启动了大量储备项目。
实际上,政府的加速投入有效地弥补了铁路投资的历史欠账,同时,还能促进经济增长。中央政府在刺激经济的过程中,明确要求新增中央投资优先安排符合投向并可以迅速形成实物工作量的在建项目,加大投资力度,加快建设进度,并及时启动符合条件的新开工项目,以形成有效需求、有效拉动。如果不是在刺激经济的特定历史背景下,如此大规模的铁路建设“”是无法想象的。可以说,政府在危机背景下推动铁路大规模建设,既可以拉动当前经济增长,又开辟了进一步发展的通道。
铁路投资“跨越式”抢跑
当前,铁路部门抓住建设发展的黄金机遇期,以建设客运专线、区际大能力通道、西部开发性新线为重点,展开了前所未有的大规模铁路建设。钢铁长龙正以前所未有的速度纵横华夏大地。
截至2008年底,中国铁路总延展里程已达16.11万公里,运营里程达到8万公里。根据《中长期铁路网规划》(2008年调整实施),到2012年,中国铁路运营里程将达到11万公里,电气化率、复线率均达到50%以上,发达完善的铁路网初具规模。
其中,要确保我国在2012年达成1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营、基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网,铁道部制订了详细的投资计划表:2008年,铁路投资为3376亿元,当年铁路运营里程达8万公里;2009年铁路投资将达7000亿元,当年投产运营新线里程达5600公里。也就说到2009年年底,中国将超过印度,成为世界上铁路运营里程第二大国。
在新一轮铁路大建设中,已形成了国家、地方、企业多方联手加大投资的格局。实际上,铁道部体制改革将在2010年之前启动。对政企合一的铁路管理体制进行彻底的改革,是破解当前中国铁路困局的必由之路。国务院定出的铁路改革时间表明确提出,铁道部在2010年完成全部改革后并入大交通部。
可以预期,在铁路体改困局得以破解之后,铁路投资、建设将迎来全新的局面。铁道部最新数据显示,2008年完成投资3375亿元,同比增长88.65%;2009年1至10月份,全国铁路基本建设共完成投资3906.06亿元,比上年同期增长87.5%,铁路共完成新线铺轨4705公里,投资建设进度大大超过预期。
根据发改委、铁道部、交通运输部的有关资料,交通基建方面未来5年内可能投资达到10万亿元左右,预计每年年均投资2万亿元左右。按照《中长期铁路网规划》的线路图,2009-2012年我国每年将新建铁路运营线路5600公里、6000公里、8000公里、10000公里,年均投资额高达7000亿元以上。
铁道运输经济范文6
关键字：倾斜煤田 露天开采 运输方式
Discussion on Transportation Modes Of Open-pit Mining With Inclined Coal-filed
ABSTRACT: Analyze the advantages and disadvantages of different transportation modes in open-pit mining, do research on reasonable transportation choice in large, medium, and small size of open-pit mining under the conditions of inclined coal-filed, with the principles of economically reasonable and technical feasibility.
KEYWORDS: Inclined Coal-filed; Open-pit Mining; Transportation Mode
中图分类号：TD82 文献标识码：A文章编码：
0 前言
纵观我国露天采矿的发展史，露天开采的工艺种类比较单一。第一个五年计划发展阶段，露天煤田大部分是倾斜煤田。而且工艺主要是单斗-铁道开采运输工艺，少数采用单斗-卡车开采工艺。80年代起，在重新把发展露天采矿作为增加煤炭产量的措施后，加速了露天煤矿的开发建设，这—时期露天煤矿大部分是近水平煤田， 而且以单斗-汽车为主要开采运输工艺。在我国倾斜煤田露天开发过程中，在各方面特别是单斗-铁道工艺方面取得了许多宝贵的经验。但从目前看，随着矿坑深度的加深，传统工艺中运输方式的弊端越来越突出，因此对倾斜煤田开采运输方式进行研究已成为一个重要课题。
露天开采中使用的运输方式多种多样。按作业特征，运输方式可分为：独立式运输和联合运输两种。
1 独立式运输
1.1 铁道运输方式
单斗-铁道工艺在我国倾斜露天煤矿中占有比例较大，五六十年代建设的露天煤矿大部分采用该种工艺。从生产实践经验看，铁路运输的主要优点有：（1）设备可以立足于国内，运输能力大，每年可达2000-3000万m（5000-8000万t）（2）设备和线路较为坚固，备件供应可靠（3）运输成本低（4）对矿岩性质、块度以及气候条件的适应性强（5）在生产管理中积累了丰富的经验。其缺点是：（1）延深工程制约露天矿产量规模（2）矿坑要求的几何尺寸大， 由于 一般都采用纵采的开采程序，再加上运输线路限制坡度小，曲率半径大，因而矿山基建工程量大，基建投资大，基建期长（3）在日常生产组织中，由于线路的移设和维修量大，新水平延深作业效率低，因而管理复杂（4）在倾斜矿床中要靠不断延深来获取煤炭资源，因此难于实现内排，使非工作帮暴露时间长，致使边帮稳定程度较差，导致非工作帮坡角较小，剥采比较大（5）由于铁道运输克服坡度能力小，致使运输效率及矿山效益均变差（6）矿山开发的规模受运输能力的制约。
1.2 自卸卡车运输方式
目前单斗-卡车工艺在我国近水平矿田占有相当大的比例，但在倾斜煤层由于初期建矿时受设备供应影响，所占比例较小。自卸卡车运输方式的主要优点是：（1）与铁道开拓方式相比，线路工程量少，基建时间短，基建投资少（2）机动灵活，便于分采分运（3）可以充分利用地形设置多出入沟，便于分散车流，就近排土，提高运输效率（4）新水平开拓延深快（5）可以实行横采，从而易于实现内排，进一步缩短运距。其主要缺点是：（1）汽车运输的劳动作业量大（2）需要紧缺的燃料以及消耗昂贵的备件和轮胎，致使汽车立方公里运费很高（3）对于全线纵采的倾斜露天矿，随矿坑降深，卡车提升高度急剧增加，因此使卡车轮胎的耐用效率也急剧降低（4）由于大功率柴油发动机的使用，汽车排放出大量有害气体，污染大气，从而导致水资源和土壤污染、植被破坏。虽然许多矿山采取了种种措施，但从总体来看，这些对减轻环境污染强度影响不大。并伴随一系列由于污染环境处以的罚款制裁，同样降低了企业的经济效益。
1.3 带式输送机运输
带式输送机作为连续作业设备，具有以下优点：（1）可以保证挖掘机连续作业，与间断作业式设备相比、挖掘机能力可提高10-35%。（2）运输能力大，带宽为1.8-2.0m的带式输送机，能力和标准轨铁道相当；带宽为1.2-2.4m的输送机，能力和900mm轨距的铁道相当。（3）爬坡能力大，最大可达到17°-18°（4）易于实现自动控制，提高劳动生产率。（5）经济效益好，一般输送机的运输成本约为汽车运输的50-60%。但带式输送机投资较高对物料特性和块度要求较高，受气候影响较大。
2 联合运输
在倾斜煤田的条件下露天运输过程中，如果单一的运输方式无法达到经济合理，或技术的简单实现，可根据矿床赋存条件，地形条件，开采深度等因素采用不同的运输组合方式，充分发挥各种运输方式特点，完成运输任务，获得较大的经济效益。
2.1 卡车-铁路联合运输工艺
卡车-铁路联合运输方式，综合了铁路运营费用低、运距和运量大及汽车运输机动灵活的特点，但需增加矿、岩转载设施和设备。
卡车-铁路联合运输的转载形式一般有以下几种：（1）直接转载（2）电铲或前装机转载（3）矿仓转载。
2.1.1 直接转载
直接转载是汽车在转载平台上直接向列车中卸载。优点是无需机械设备、施工简易。但该种方法下汽车、车辆相互影响大，降低设备效率较多。转载过程中容易损坏车辆和偏载、跑矿。转载平台建成为单侧转载或双侧转载。站台墙可用砖、石或钢筋混凝土结构。站台帽和车档宜用钢筋混凝土结构。转载平台尺寸规定如下：
车档高度不小于汽车车轮高度的三分之一加0.14-0.15m
站台高度H=h1+h2+a-H1 （2.1）
式中h1—铁路轨道高度，m；
h2—矿车高度，m；
a—安全间隙，0.3m；
H1—汽车车厢举升后离地面的最小距离，m。
铁路中心线与站台外缘的间距D应满足式（2.2）：
D=B1/2+(0.25-0.3) （2.2）
式中D—铁路中心线与站台外缘距离，m；
B1—车辆宽度，m。
