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交通运输经济学范文1
（一）对翻转课堂的基本认识
翻转课堂的概念起源于美国科罗拉多州落基山林地公园高中的JonBergmann和AaronSam这两位化学老师，他们将结合实时讲解和PPT演示的视频上传到网络而引起众人关注。到2011年，由于萨尔曼•汗（Salmankhan）和他创立的汗学院（KhanAcademy）的里程碑式推动作用，翻转课堂开始为众多教师熟知，并成为全球教育界关注的教学模式。本文认为，翻转课堂是一种基于现代信息化环境下的全新教学模式，该模式通过重新设计教师和学生的角色，利用现代信息技术实现知识的深度共享与学习手段的创新，将知识学习过程的知识传授与知识内化两个阶段颠倒过来，拓展了课堂的空间、时间范围，更显著地提升了学生的学习效率、激发了学生的自主学习能力，也有利于学生综合素质的培养。
（二）翻转课堂的特征与效果
1.重新设计教师与学生在教学过程中所扮演的角色
现代网络信息技术的发展，使得知识的学习进入到一个新的时代，wikis、blogs等技术工具以及各类丰富而开放的网络资源，使得学习者们更加方便快捷地获取其所需的知识，翻转课堂应时而生。翻转课堂首先突破了传统教学模式中“老师讲、学生听”简单不变的角色关系，将教师从传统课堂中的知识的传授者转为学习的促进者和指导者，学生则有着更多知识获取途径和更加灵活自主的学习时间、学习地点乃至学习方法。在这一过程中，需要学生积极主动，成为自定步调的学习者，教师成了学生便捷地获取资源、利用资源、处理信息、应用知识到真实情境中的脚手架。
2.灵活自主的课程学习时间分配
传统课堂讲授中，教师需要在兼顾多数学生进度的 情况下，平衡授课内容的时间分配。而在翻转课堂中，原来课堂上讲授的内容被转移到课堂以外，学生可以根据自身的实际情况自主安排学习时间和学习地点，学习的过程可以在一种轻松的氛围中进行，并且在观看教学资源的过程中，并且学生随时可以根据自己对讲授内容的接受程度来重复教学课件内容或调节教学节奏。在课堂的规定时间内，则可留给学生更多的时间进行提问、答疑和讨论，这种转变将提高学生对于知识的理解程度。此外，当教师进行基于绩效的评价时，课堂中的交互性就会变得更加有效。根据教师的评价反馈，学生也能够较为客观地了解自己的学习情况，更好地控制自己的学习。
3.需要先进的信息支持手段及合理的控制考评机制
为落实翻转课堂，教师需事前制作电子化教学资源，并将这些教学资料上传到网络，学生利用先进的电子信息技术，可以在课前使用互联网获取教学资源自主学习课程知识，来完成知识的转移过程，其后将课堂变成师生之间互动的场所。翻转课堂借助了互联网的普及、电子设备在学生中的广泛使用与计算机技术在教育领域的大范围应用，打破了传统教学模式对学生学习时间和空间的限制与干预。但翻转课堂的实现也需建立一套合理、有效的控制考评机制，用于监控翻转课堂各环节的完成效果，加强教师对学生自主学习过程的引导和监督，增强学习效果。与之对应，课程教师在课堂以外也需要投入更多的时间和精力用于教学资源的制作以及与学生间的信息交流等。
（一）建设翻转课堂的基础和条件
《交通运输经济学》是一门带有交叉性特点的应用学科，课程学习中涉及大量经济学的基础知识，而授课对象也不具备相关的先导性知识。实际课程讲授中，教学内容以交通运输经济分析为主、所需要的经济学知识为辅穿行。对于第一次接触经济学类课程的学生而言，很多观点不是那么容易被理解和接受；而且限于课堂学时的限制，难以成系统专门讲述经济学的知识，翻转课堂教学模式的引入则很好地解决了上述问题。北京交通大学校园网络设施齐备，校内已实现了有线网络、无线网络和移动WiFi的全覆盖，教师和学生均拥有独立的账号与使用权，配套开发了“北京交通大学思源教学平台”、“学院教学管理系统”、“电子邮件系统”等应用系统。目前，智能手机、平板电脑、笔记本电脑在大学生群体中非常普及，诸如微信、飞信和QQ等信息交流平台应用广泛。上述条件的成熟为《交通运输经济学》开展翻转课堂教学提供良好的支撑环境。
（二）翻转课堂教学模式设计
1.总体思路
《交通运输经济学》翻转课堂的教学模式设计主要基于以下两个方面：（1）课程讲授将采用传统模式和翻转课堂相结合的方式进行，其中翻转课堂主要针对教学中相对重要、难于理解以及强调与应用相结合的知识点展开，如：需求弹性分析、交通运输的公共品属性等；（2）通过强化过程管理来保证翻转课堂的教学效果，过程管理主要包括：课前设计、课前自学、课堂活动设计和考核评价设计三个环节。
2.课前设计
在翻转课堂中，课前设计是一个知识的准备和加工工程，课前设计的完成质量直接关系到学生的自学效果。课前设计工作主要包括以下内容：第一，任课教师首先要明确教学目标，制定教学大纲，确定知识点；第二，根据确定的知识点，广泛收集资料，可以充分利用网络上优秀的开放教育资源，如：名校公开课、视频等；第三，将收集到的各类资料进行整理，主要是教师根据自己对知识点的理解将已有的教学素材进行再加工；第四，选择相应的专业软件，由课程主讲教师录制教学视频文件，并通过教学平台将其面向学生。在具体的录制中，可以利用计算机辅助工具，将抽象而难以理解的内容制作成动画，配合多媒体工具，使需要学习的知识点变得直观、生动而又有趣；同时，配合教学视频，学生自学指导书，其中要明确本次教学的学习任务、学习内容、主要知识点、思考问题以及完成时间要求等。
3.课前自学
课前自学环节是由学生在下载教学资源和自学指导书后于课前独立完成。学生可结合自身情况，自主安排课前的学习计划和进度，但需在规定的时间之内按照教学指导书的要求完成自学任务；在观看完教学视频后，学生应总结学习中的收获与疑问。另外，学生还需完成教师布置的课前练习和思考问题，以巩固课前学习效果，并暴露学习中存在的问题。在这个环节中，学生和教师之间可利用信息通信技术（手机、Email等）进行沟通与交流。
4.课堂活动设计
针对《交通运输经济学》的课程特点和课堂的学生规模，教学实践中关于课堂活动形式及内容的设计如下：（1）2-3人为一个学习小组，分组开展课堂活动。（2）课堂活动一般分为三种形式：第一，学生分组交流，每一组组内同学交换课前学习心得以及对指导书中问题的解答和认识；第二，重点知识解析，针对学习中的重要知识点，每组推荐一名同学上台讲解所分配的知识点，其他各组可以提问和辩论，由教师最后点评。（3）问题研讨，结合所学知识点，由教师提前准备一些问题，这些问题主要是考核学生对所学知识的理解和运用，是教学内容在实践领域的延伸。可以先由各组研讨，分别提出各组观点，再由教师统一点评，并在教师的启发和带动下，加深对所学知识的理解和掌握。在这一环节，教师要着重通过学生间的讨论来引导学生，使学生对所讲授知识进行更深层次的思考与联想；此间，既要注重引导好讨论方向，避免讨论偏离主题，同时要及时梳理与总结讨论结果，使学生对知识有更深层次理解。
5.考核评价设计
考核评价设计是整个教学实践中尤为重要的关键一环，该环节设计的合理与否在一定程度上对督促学生课前自学和调动学生积极性有着较强的影响。尤其是在翻转课堂试行初期，让学生理解课程学习的考核评价制度，对改变学生的学习习惯、贯彻教学新模式有着积极作用。在实际教学中采用现场效果考评和课后作业（报告）考评相结合的方式进行，现场考评主要评价学生课上的表现，是课前学习情况和课上研讨的综合评测；课后作业（报告）考评更多则反映了学生最终的学习成效，这两项考评结果反映在学生的平时成绩中，最终将按权重计入学生的课程总成绩。
三、结束语
交通运输经济学范文2
［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学
1 问题的提出
交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。
2 现有理论和方法的总结
交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：
(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉 配第（William Petty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的着作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当斯密（Adam Smith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。
(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（Weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。
(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯诺思（D.C.North）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。
(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。
(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的包括D.A.Aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和DEA模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显着作用。
(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对GNP和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。
3 现有理论和方法的不足
传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。
而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。
在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显着的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。
20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDP或人均GDP作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是DEA模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。
转贴于 4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处
新兴古典经济学（new classical economics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginal analysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。
基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：
(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。
(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。
(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。
(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。
(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。
(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。
5 主要结论和展望
在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：
(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。
(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。
(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。
对这一问题的展望：
(1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。
(2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。
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［1］［英］亚当斯密.国民财富的性质和原因的研究［M］.北京：中国华侨出版社，2010.
［2］［英］肯尼斯巴顿.运输经济学［M］.北京：商务印书馆，2006.
交通运输经济学范文3
关键词：交通运输资源；交通区位；运输经济；交通规则
通过重视交通运输资源对运输经济进行分析，需要对其内在的关系进行分析，一是对交通运输资源与交通运输的关系，二是对交通资源与交通区位的关系，三是对交通运输资源与交通规划的关系，四是对交通运输资源同其他的运输经济之间的关系，通过对这四层关系的深入分析，能够很有效地进行体现交通运输资源重要性的运输经济分析。接下来，笔者将对这四个方面的关系进行一一分析。
一、交通运输资源与交通运输的关系
交通运输资源是交通运输的前提条件。交通运输资源包括公路，铁路，航道以及机车，火车，船舶等不动产资源和动产资源；还包括从事交通运输工作的人力资源，和交通运输管理体系等软资源。所以，交通运输资源是交通实现运输的手段和前提条件。交通运输作为一项基本的社会活动以及经济活动，具备以下四个要素：①交通运输的网络；①交通运输的基础设施；③交通运输的运输对象（旅客，货物等）；④交通运输的管理模式，管理体系。交通运输的功能性有赖于交通运输资源得以实现。
二、交通运输资源与交通区位的关系
何谓交通区位呢？在进行具体分析交通运输资源与交通区位这两者的关系之前，我们先来介绍一下什么是交通区位。简单地说来，交通区位就是指因为交通不动产资源所具有的成本上的优势，从而使得交通行为和交通资源集中在一起的区位。包括有交通区位线和交通区位点两个部分：交通区位线比如线路或者通道等；交通区位点比如车站，广场，交通枢纽等等。交通资源我们在摘要中已经明确介绍，那么接下来笔者来说一下什么是交通行为。交通行为指的是对旅客还有货物的空间转移活动的总称，可以是运输公司提供的营利性，服务性的活动，也可以是自身进行的活动。
交通区位根据其存在的性质特点可以分为以下五种，分别为：①为满足社会经济发展之需要而存在的交通区位。这是指受社会经济之发展，其他交通区位的影响，而需要设立的交通行为与交通资源集中的区位。这种交通区位的本质的性质是虽然有需求，但是还没有形成实际存在的交通区位；②自然或者自发而形成的交通行为，交通资源集中区域――交通区位。这是指没有政府投资建设，或者所需要建设的设施所需资金特别低而形成的交通区位。这种交通区位的本质特点是所需要投资的成本极低；③理想交通区位。这是通过人们的科学，全面地分析之后，而发现的最佳，理想的交通行为，交通资源的聚集区域。这种交通区位的本质特点是经过人们的全面，科学地分析，交通区位具备更高的正确性，合理科学性；④计划方案中设定的交通区位。这是根据交通运输之发展而设定的计划方案中存在的交通区位；⑤人工建设的交通区位。这是现实中实际存在的一种交通区位。这种交通区位的缺点是一旦与社会经济发展不符合，与交通运输的实际发展情况不符，则无法改善。
交通运输资源与交通区位存在以下五种关系：①互生关系。即有交通行为，交通资源的地方就一定会有交通区位，二者不可分割；②如果仅仅有潜在可能的交通行为或者交通资源而没有事实上的交通行为或者交通资源，那么交通区位就不一定会存在，因为需要投入一定的资金进行基础设施的建设。比如具有优良转运能力的港口，如果没有进行基础设施的建设，也不会形成交通区位；③交通区位的形成需要完整的交通行为与交通资源。交通运输资源如果仅具备交通运输行为或者交通资源，那么，交通区位也不会形成；④因为交通区位的建设成本普遍较高，所以，如果交通运输资源有限的话，一般情况下也不会形成交通区位，因为投资与收益不成比例，会导致经济亏损；⑤交通运输资源需要交通区位，所以只要存在较为频繁的交通行为以及丰富的交通资源就会有交通区位的存在。
三、交通运输资源与交通规划的关系
交通运输是一项消耗大量经济成本的社会经济活动。交通运输资源的形成费额高昂，所以只有通过合理科学的交通规划才能实现交通运输资源的高效利用，提高运输效率。交通规划需要将运输经济学中的先进理念整合进来，保证交通规划的合理，科学。科学，合理的交通规划能够发现理想的交通区位并进行合理地投资进行建设，发挥交通运输资源的最大作用，降低运输资源在运输活动中的损耗，提高交通运输资源的使用效率。衡量交通规划是否合理有一下几项标准：①规划实施是否及时全面；②交通行为与交通资源是否能够与交通区位成功整合；③交通行为，交通资源与交通区位是否相适应；④规划的交通区位是否在实践中收益明显，是否能够促进运输经济的发展。
四、交通运输资源与其他运输经济之间的关系
过去运输经济的研究内容，缺少对交通运输资源的分析，所以运输经济的结构并不完整。现代的运输经济研究加强了对交通运输资源的重视，所以与交通运输资源相关的其他运输经济学的内容也多了起来。随着我国社会的发展，公众对于交通运输资源的分配制度以及公平性越来越关注。运输经济中的资源分配制度，以及公平制度，将在交通运输资源的前提下有所建立，健全完善。
由于部分自然交通资源的可耗竭性和非再生性，也由于人工交通设施能力增加的突变性和大量投资的沉淀性，以及很多交通资源存在的公益性和准公共性等特点，运输经济学必须关注系统外部资源转化为专属交通资源和已有交通资源的优化配置与使用问题，避免交通规划、建设及交通运输活动中的资源浪费和滥用。任何社会资源都是有限的，当一项资源用作某种用途以后，就减少了其在其他地方使用的机会，因此经济学特别关注资源被使用而产生的社会付出，即机会成本。无论是运输系统内部的资源，还有可能形成专属交通资源的外部资源，都是短缺的，要尽可能用较少的交通资源完成社会经济所需要的运输位移。交通资源可以从不同角度进行分析考察，包括政府关心的交通资源、交通规划机构和人员关心的交通资源、运输企业关心的交通资源、使用者关心的交通资源和社会公众或学术界关心的交通资源等。行业部门和地方政府首先关心如何使本系统或地区获得更多外部资源，然后才是如何使本系统或地区内的运输资源效率更高，而中央政府更应该关心如何使交通系统专属资源和系统外部资源保持平衡，使更大的宏观系统平稳运行。交通规划和建设负责实现把外部资源变为专属交通资源过程中在时间、空间和物性三个维度上的耦合，过去规划机构主要关心各运输方式系统内专属资源的使用效率最高，目前也需要更多关心综合交通网的效率以及系统与外部环境的和谐，当然规划委托主体的不同以及规划方法和规划程序的不同，也会使规划方案的指向出现差别。运输企业关心自身能够控制或利用的交通资源与其他资源的有效结合，使核心资源的使用效率最高并形成市场上的竞争力。交通使用者更关心利用社会交通资源实现自己所需要的客货位移，当然自有运输也导致其对交通工具的拥有。对于社会公众来说，人们会更关注交通资源的分配制度和分配的公平性，以及运输业发展对自身生活质量的正负影响。而学术界的兴趣则可能在于各种资源配置问题中的因果关系，包括在各种约束条件下和规则保障条件下如何通过交换实现交通资源的有效配置，特别是有助于实现一体化的完整运输链条等。
对交通运输资源的方方面面进行认真深刻地研究，对于运输经济学有着重要的积极作用。能够推动运输经济学学科的结构完整，扎实，内容详尽。同时，运输经济学的发展对于交通运输资源的高效利用也有着重大的推动作用。目前在我国，运输经济学的主要研究内容是：节约投资的同时，加强交通运输的资源补充，新建，技术提升，改善运输业的经营管理制度，最终扩大我国的运输能力，适应高速发展的社会主义市场经济的需求。所以，重视基于交通运输资源的运输经济分析就有重要的现实意义。笔者希望本文能够为大家提供参考，促进交流，共同学习进步！
参考文献：
[1]陶然，向静.优化铁路运输资源配置.实施列车运行图编制集中化[J].中国铁路，2005（4）.
交通运输经济学范文4
【关键词】交通运输；网络效应；探讨
随着科学技术的不断发展，互联网技术逐渐被应用到各行各业中，从而促进了生产力的不断提升，同时也推动了市场经济的变革。随着互联网技术应用范围的不断扩大，逐渐形成了网络型产业，它最基本的特征是网络效应，而交通运输业作为特殊的网络型产业，又有着与一般产业不同的网络效应，这种效应是促进交通运输产业快速发展的根本力量，也是推动产业结构调整的重要因素。
1网络型产业与网络效应
网络是随着科技的发展而兴起的名词，主要指的是由节点及相互之间的作用而形成的结构，通常依靠节点之间的联系发挥作用。网络结构存在的产业范围比较广，在经济学中，网络主要指的是由相互促进的物品及其连接物品之间的工具所组成的具有某种能力的组织结构。随着科学家们对网络结构研究的不断深入，发现具有这种结构特征的产业较多，为了方便总结规律，所以他们将具有这种结构的产业归结为网络型产业。而网络效应是网络型产业独有的特征，也被称为外部性特征，它主要是针对用户而言的，指得是随着网络用户的不断增多，相关产业的服务水平和产业价值也会有所提升。为了方便研究，相关人员将网络效应根据作用对象的不同进行了分类，当某种产品需求增大时，只对本产品的发展起促进作用的称为直接网络效应，而当某种产品需求增大时，市场对互补产品需求也随着一块增大的称为间接网络效应。
2交通运输中的网络效应
交通运输行业主要是由交通枢纽和运输线路所组成，一般所跨范围较广，包含枢纽数量较多，所以它是一种较为复杂的网络型产业。交通运输产业的发展一直都是经济学家研究的重点，通过对该行业的结构分析发现，在运输网络中所包含的工具和耐用物品较多，不同的组成成分之间具有相互依赖的关系，运输线路之间相互交错作用，共同构成了复杂的网状结构。交通运输产业由于其网络结构的复杂性，所以它有着与一般的网络型产业所不同的特性，主要表现在以下两个方面:首先，交通运输产业的主体有多个，而且彼此之间的影响较大，其中有一部分的设施设备是由国家组织兴建的，其服务由全社会所共享，所以交通运输产业要求不同成分之间的配合要更加密切，彼此之间的兼容性与互补性更加明显;另外，一般的网络型产业都是以价格来进行相关环节的连接，而交通运输产业由于主体的多样性导致不同环节的连接因素也较多，网络效应的内部化结构较为复杂。而且，交通运输的能力是有限的，需要采取措施提高运输效率，这对运输的供需双方都有要求，从而导致交通运输产业的网络化结构更加复杂。
3对交通运输中网络效应研究的意义
在我国，每年由交通运输业所创造的利润是国民经济的重要组成部分，是促进经济发展的主要力量，对经济产业结构的变革也具有十分重要的意义。另外，交通运输业与物流等多行业都有联系，涉及的范围较广，对社会生产力的发展起推动作用。研究交通运输中的网络效应能够结合供需双方的需求，分析影响运输效率的因素，对于我们了解交通运输业的发展现状，促进产业结构发展具有十分重要的作用。运输供应下的网络效应与运输行业的产业结构之间具有相互影响、相辅相成的作用，在不同的运输条件下会产生不同的网络效应，而网络效应的不同又会促使产业结构不断进行调整，进一步影响实际的运输需求，所以不同的运输要素之间的相互作用共同形成了运输产业的内部推动力，促使产业不断向前推进。通过了解运输要素之间的联系，分析供需双方的网络效应特点，能够帮助我们认识交通运输行业发展的本质，总结发展经验，从而促进交通运输行业不断向前发展。交通运输业与经济产业之间的联系也十分密切，交通产业的发展不仅要追求高速度，还要注意与经济市场的适应性，其发展要能够符合市场的需求，在谋求自身发展的同时还要努力推动经济体制的变革，从而促进经济稳定的增长。在制定交通运输规划时，不仅要了解产业发展现状，还要关注社会经济发展水平，分析影响产业结构的因素，并采取有效措施消除不利因素对交通运输过程的影响，加强各环节的配合和管理，不断优化市场资源，改善运输条件，从而保证运输的质量，减少运输成本，促使我国的交通运输产业取得长远的发展。同时利用交通运输中的网络效应协调供需双方的关系，使产业发展更能符合客观规律的要求，促进经济效益的不断提升。
4结语
交通运输产业是典型的网络型产业，具有明显的网络效应。通过对交通运输中网络效应问题的研究能够优化产业结构，协调不同运输要素之间的关系，同时对于科学制定运输方案、促进运输行业的发展具有十分重要的作用。所以相关部门要加强对交通运输中的网络效应问题的研究，了解其对经济发展的影响，从而优化经济结构，促进我国经济的不断增长。
参考文献:
［1］邓丹萱．交通基础设施的网络效应及溢出效应的实证研究［D］．北京:对外经济贸易大学，2014．
交通运输经济学范文5
【关键词】 交通运输 交通运输结构 长沙市经济
一、引言
长沙市的交通运输四通八达，铁路网线有京广铁路、石长铁路及京港客运专线、沪昆客运专线、长株潭城际铁路；公路密度达到42.74千米/百平方千米，其中长常高速公路、长永高速公路等高速公路总里程193千米，另有包括106国道、107国道、319国道在内的3条国道、14条省道和106条县道密集分布，等级公路总里程为3361千米。港口吞吐量达1100多万吨。
发达的交通运输业在长沙市的经济运行中的作用不可替代。分析长沙市的交通运输业对长沙市经济发展的贡献，将为未来长沙交通运输业的布局与发展提供参考，为未来长沙市交通运输政策法规制定提出建议，进而促进长沙经济产业的合理布局和快速发展，从而使得交通运输业更好地促进长沙市的经济增长。
二、文献综述与理论假设
1、文献综述
早期的经济学家就交通运输对经济发展的积极作用作出了充分肯定，例如威廉·配第（1676）对交通运输的发展对经济的促进作用做出了积极的肯定，德国经济学家李斯特（1850）指出交通运输网络是生产力的丰富源泉。
在此基础上有些学者提出了交通运输的区位经济理论，如沃尔特·艾萨德（2011）提出，在经济生活的一切创造革新中，运输工具的革新在促进经济活动和改变工业布局方面，具有最普遍的影响力。胡佛（1948）提出运输费用的降低是工业和贸易能够实现规模经济的先决条件之一。沃纳·松巴特将交通运输与区域经济开发联系起来，提出按交通干线布局产业，随着连接中心城市的重要干线的建设将形成新的有利区位。
一些学者也提出了关于交通运输结构与经济发展的理论，例如我国学者赵一平（1994）研究了运输结构的演变与经济发展之间的关系，他指出：“经济后发国中各种运输方式的演变存在着互相影响和制约，并且运输基础设施和运输工具相对饱和度较低，而农业和交通运输业是制约中国经济发展的关键瓶颈。”
一些学者对交通运输与经济发展的关系进行了实证研究，如蒋敏（2009）分析了广西地区的交通运输与区域经济。董大朋和陈才（2009）分析了交通基础设施与东北老工业基地经济振兴之间的关系。刘雪莲（2009）认为铁路的开通对完善周边地区城市交通体系和枢纽功能、增强城市辐射与聚集功能、促进周边区域产业布局调整和可持续发展具有重要影响。张国强（2007）在《中国交通运输发展理论研究综述》中提出中国应调节交通基础设施发展与经济发展的比例关系。
2、理论假说
交通运输的发展促进了区域产业的产生与发展，由于运输成本占商品生产成本的比重较大，所以如何降低运输成本便成为了生产者考虑的因素，故而，在陆路运输线路上或者水路运输线路上选择一个既离消费者较近，又离原料产地较近的地点作为生产场地可以大大降低成本，而这种行为的常态化结果就是区域产业的产生，而这种区域产业的产生，又使得生产得以规模化，极大地降低了生产者原料的成本，促进了生产，从而推动了经济的发展。由于交通运输业是持续运行的体系，因此交通运输业的发展对当地经济的促进作用是长期的。这主要体现在生产周期中原材料通过交通运输进入生产过程，在到产出最终产品的这个时间是需要一定的时间周期的，而客运旅游运输所带来的经济效益在长期中也存在着一个逐步放大的过程。其次，各种不同的交通运输方式以及类型对区域经济的贡献不同。以高科技、技术密集型为主要产品的地区，更多地发展其空运运输方式为主的货运运输，将更好地促进其经济的发展；而以原材料、重型机械为主要产品的地区，更多地发展铁路运输、水路运输为主的货运运输，将更好地促进其经济的发展；而以旅游业为主要产业的地区，更多地发展公路运输以及航空运输为主的客运运输，将更好地促进其经济的发展。合理地调节各运输方式之间的比例将促进整个区域经济的高效运行和快速增长。
三、实证分析
1、模型假设
衡量交通运输业的显著指标主要有年客运量、年货运量、公路里程，铁路里程等，而为了与每年的年度发生量GDP相对应，并且考虑到年客运量、年货运量指标也更好地反映了交通运输业的运行情况，故而选取年客运量、年货运量作为解释变量。而衡量经济发展程度的最重要的指标是国内生产总值，故而在此选择国内生产总值作为被解释变量。数据来自从长沙市历年国民经济和社会发展统计公报，见表1。
在这里我们建立多元线性回归模型以及多元对数线性回归模型以检验交通运输业的整体发展与经济增长的关系。以X1表示长沙市年旅客周转量，X2表示长沙市年货物周转量，Y表示长沙市国内生产总值：
Y=α1X1+β1X2+C1+ui
Ln（Y）= α2Ln（X1）+β2Ln（X2）+C2+ui
2、数据平稳性及格兰杰检验
结果显示，用ADF单位根检验的二阶差分序列情况下，在5%的显著水平下X1平稳，在1%的显著水平下Y、X2平稳，故在二阶差分下，X1、X2、Y为单整数列。即X1、X2、Y为同阶单整数列。
通过对Log likelihood、AIC、SC、AIC/SC的比较，发现当lag=1时AIC、SC值最小，且AIC与SC的拟合程度较高，故综合选择lag=1，在此基础上我们得到的格兰杰因果检验结果。
3、VAR模型及VECM模型分析
交通运输经济学范文6
关键词区域经济;数学建模;交通运输网络;混沌
AbstractA new modeling method of road network cost is brought forward for the disadvantage of current theory and methods in studying economics, regional economics and economic geography. This modeling method references to the investigating results of network technology theory and system theory and utilizes variable parameter weighted algorithm and diffusion algorithm, and can simulate well transportation situation of industry and region produced by economic activities. It can be applied in the investigation of enterprise cost, agglomeration and diffusion of industry, urban and rural road planning, and so on.
Kew wordsregional economics; mathematical modeling; transportation network; chaos
一、研究背景
传统的经济学理论中,研究道路交通运输对经济活动的影响的时候,是在假定经济体是在均衡的农业地域上的一条直线并且在某处分岔,仅考虑到交通运输成本对企业成本的影响,论证出在Y型分岔点位置形成城市的结论[1]。但在现实经济活动中并非完全如此。由于受到各种交通运输方式、速度、费用等因素的影响,进而出现选择交通运输方式成本上的差别。时常出现类似的现象:有了新路没有流量,或是像“多条道路交汇处”这样的区位因素并没有影响到城市的发展……
在区域经济学理论中,交通运输情况作为一种区位因素,因其能够有效降低某些产业的成本、在空间分布上存在着差异性、短期内较难移动,可以转化为区位优势,进而变成对经济活动产生影响的现实优势[2]。但是,以前的理论在比较、计量这种区位因素时,多是简单统计该区域通往外界铁路、公路的数量、机场的吞吐量等等,忽略城市之间的关系、道路的利用程度、过境运输与始发终到运输的区别;或是仅考虑运费或速度的因素,不能有效地将区位优势由定性分析转为定量分析。
在交通运输或经济地理学的相关理论和研究成果中,倒是有不少针对交通体系、地域结构等建立的模型,用来分析交通流量、道路规划。但是,由于缺乏理性人假定、缺乏路径之间的优化选择,此类模型尚不能很好地应用于经济分析。
对此,本文在克服上述理论的不足之处的同时,引入有关混沌理论、系统仿真的内容,建立一个较符合实际的、易于计算和可操作的仿真模型,并能用于相关的经济分析。
二、模型与算法
(一) 模型的抽象单位
在区域经济学中,因为研究的侧重点和层次的不同,区位单位的具体内涵也不同。区位单位大到由几个省级行政区构成经济区、小到工厂商店[3]。又因为在一定的范围内,中心地的规模存在着连续性[4]。所以,在本文介绍的建模算法中,引入了“站”这个概念。这是针对于研究对象存在着尺度上的差异性而进行的抽象,用“站”来表示同等级别的“区位单位”、“中心地”或“经济点”。
(二)运输成本评估的基本考察因素
对于站与站之间存在的每条交通线路都要计算其经济成本。针对现实经济活动中理性人假设所考虑的因素,使用以下四个变量来测度:
1.运输能力(A)
首先计算公路、铁路或航路的24小时双向吞吐量。
铁路的24小时吞吐量计算公式为:
其中,
n--平行运行图的最大通过能力;
n周-- 一个运行图周期所包含的列车的对数;
t周-- 铁路维修养护时间,min;
d有效-- 有效度系数,用于衡量设备故障、列车运行误差、调度调整等因素的影响,一般取值d有效 = 0.88~0.91,不考虑此类因素时,d有效 = 1;
T周--运行图周期,min。
双向共2车道公路的24小时吞吐量计算公式为:
(2)
S=Sb+S0+S1+S2(3)
其中,
Cb--基本通行能力,pcu/d(每天通过的标准车);
v--公路限速或是平均车速,km/h;
S--平均车头距离,m;
Sb--标准车型的车辆长度,m;
S0--反应距离,m;
S1--制动距离,m;
S2--安全距离,一般取值为3m。
S值取实测的车头距离或使用公式(3)计算,基本日通行能力Cb大都在96000~144000之间变化。
通常以靠近公路中线的车道为第一车道,其通过能力为上述计算的吞吐量,第二车道的吞吐量为第一车道的0.8~0.9,第三车道的通过能力为第一车道的0.65~0.8,第四车道的通过能力为第一车道的0.5~0.65。这样,多车道公路的总通行能力C多为:
(4)
Ci--中心车道的吞吐量,pcu/d;
Ki--相应与各车道的折减系数。
在具体的应用中,吞吐量可以由上述公式(1)~(4)[5]计算得出,也可以查阅统计数据或道路的设计文档。
上述吞吐量的统计是以交通辆为单位,而区域中存在公路、铁路等多种交通运输方式,涉及转换为同一标准的运输量。可以根据转换系数法或线性回归法,将其转换为以吨为单位的运输量T[6]。
由于经济上的成本是越小越优先,所以以目前的经济水平所能达到的单条运输线路最大运输量来约束实际计算得出的运输量T,暂定24小时最大运输量为107吨,得到建模所需的运输能力变量A:
2.运费(P)
该条交通线路对应的运输形式的平均运价,以元/吨公里为单位。
3.耗时(E)
使用某种交通运输方式在相邻的两个站之间完成一次单向运输所花费的平均时间,以分钟为单位。
4.可靠性(R)
道路网络存在着性能指标,如连通可靠性、出行时间可靠性、能力可靠性、行为可靠性和潜在可靠性等[7]。在真实的经济活动中,作为经济主体的理性人也会在考虑风险情况下选择成本最优的交通运输方式时考虑到可靠性的问题。
可靠性和概率事件相关,所以取值可采用专家估算的方法,1为完全可靠,0为完全不可靠,在0~1之间,数值越大可靠性越高。
(三)交通成本计算公式
本模型采用从一个站前往其直接相连的站的路径各种变量加权求和来计算交通成本。公式引入四个权重值:K1~K4,权重与变量的对应关系是:K1对应运输能力(A),K2对应运费(P),K3对应耗时(E),K4对应可靠性(R)。当不考查可靠性变量时,
(6)
K1、K2、K3中某个权重值为0时即为忽略对应的变量。
当考查可靠性变量时,利用上述公式(6)的计算结果,
(7)
在计算结果中,C成本越小的路径其优先级就越高。
这4个权重值的选取可以根据研究对象的产业属于何种密集型的特点或产业对何种交通运输变量敏感来赋值,也可依据专家评价和交通运输情况的发展变化来选择出权重值,也可通过市场调研、问卷调查的结果来选择适当的参数并给权重赋值。
在计算一个体系中所有的站间交通运输成本时,一定要保证使用所有的权重值都相同,以相同的计算方法得到成本才具有横向比较的意义。
(四) 多站多路径情况下求解最优路径
1.最优路径的概念、存在性
为了说明经济生活中确实存在的最优路径,首先介绍几个概念,以图1所示的由5个站构成的区域体系为例来说明。
段:相邻的两个站之间的某一条路径,且路径中不能存在其他的站,这条路径只有两个站:起点站和终点站。段的C成本可依据公式(6)或公式(7)计算。图1中的8条线段表明模型中的“段”的概念,其成本在旁边标注。
路径:能从起点站出发到达终点站,由一个或一个以上的段组成,且路径中某一个站不会经过两次或两次以上。路径的成本为该路径所有段的C成本之和。参图1,A-B是从A到B的路径、成本是800。A-B-D-E是从A到E的路径,成本是2600。
邻站:如果两个站之间存在只由一个段组成的路径,那么这两个站互为对方的邻站。参图1,A的邻站有3个:B、C、D。
最优路径:从本站到某个目的站--此目的站可以是直接相邻的,也可以是要经过某个或某几个站中转的--所有路径中,计算路径成本,最小路径就是最优路径。参见图1,从A站到E站,最优路径为A-B-D-E,路径成本为2600。最优路径不一定是距离最短路径,也不一定是经由站最少的路径。
由于区域中所有站和区域中所有路径在建模时都是已知的,根据公式(6)或(7)是一定能够计算得出所有的路径的成本,因此也一定存在着一条从起点站到终点站的最优路径,其成本在所有的可能路径中最小。
2.最优路径符合经济活动
某个经济单位在考虑交通运输成本时候,根据自己的偏好或行业特点、客观存在的区域的交通状况并选择合理的权重(K1~K4)来计算成本,是肯定能够找到一条最理想、最低成本的路径,即为最优路径。对于产业或厂商来说最优路径就是到达指定目的地的产品扩散成本最低的那条路径。
已知一条最优路,如果再求这条路径上的任何两个站之间的最优路径,结果必然是这条已知最优路径的一部分。如图1:从A到E,最优路径为A-B-D-E;其中两站B、E之间,最优路径是B-D-E;从E到A,最优路径为E-D-B-A。这反映了交通运输业或物流业“站站传递”的实际情况:运输时不必指定最优路径中的全部站,只要指定了出发的段,沿途每一个站都会按照最优路径把货物发往目的站。同理可知,从出发站到目的站的最优路径一定就是其返回时的最优路径。
(五)次优路径
1.次优路径的概念
路径控制变量(X):X的取值为大于等于1的全部实数。X用于控制本站的到达某一个目的站最优路径和次优路径的总数。X=1表示不存在最优路径。
次优路径:从起点站到终点站的所有可能的路径中,同时满足下面两个条件的路径为次优路径。条件一:
PC・X≥HPC(8)
其中HPC是次优路径成本,PC是最优路径成本;条件二:
NPC
其中NPC是次优路径中、计算第二站到终点站的最优路径成本。公式(9)是含义是:如果第二站到终点站的最优路径成本(NPC)比起点站到终点站的最优路径成本(PC)高,那么这条路就没有意义。换句话说,只有邻站到目的站成本比自己到目的站的成本更省,才要考虑走这个段,这样能够避免环路。
2.次优路径符合经济活动
在实际的运输过程中,存在调度、误差、运力调配、故障等因素,实际的路径不一定会和计算的最优路径一致,中间经过的站与段不一定与最优路径相同,但是又不会和最优路径相差太多,一定不会存在环路,一定会到达终点站。因此,引入了次优路径表示这种混沌现象,引入了参数X来模拟这种不确定性。如图1,当X=1时,也即不考虑次优路径时,AE间最优路径为A-B-D-E;当X=1.05时,路径A-(成本为1900那段)-D-E和A-C-E成为次优路径。
三、结论
本建模过程引入了多种变量加权计算交通成本的方法,符合经济学中寻求最优成本的活动,也符合行业或厂商的考虑机会成本的情况。此种建模方法为区域经济、产业经济的研究提供了在现代复杂交通网络中筛选出合理可行的交通运输线路的方法,可应用于产业集聚和扩散的强度计算与预测。在交通运输成本对经济活动影响的研究中,引入了系统理论和混沌理论,把原有的定性分析转为定量分析,方便运输方式与运输路径的比较与选择。模型由于能够选择相应的参数与变量而具有内在的弹性,适用于大到国家级的经济区划小到县域经济的各种尺寸建模,适用于以行业、厂商为研究对象的建模。
参考文献
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