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交通规划发展趋势范文1
关键词：枢纽；换乘；交通功能；组织模式
交通枢纽是城市的门户，是展示城市形象的窗口，是交通换乘组织的中心，也是城市活动聚集的重要场所。当前，我国深水港、航空港等大型交通枢纽设施得到大力发展，而随着高速铁路网络的构建，铁路枢纽也已迎来新的建设。区域交通枢纽和网络格局的改变对城市的区位条件、功能布局和空间结构具有至关重要的影响。与此同时，城市内部交通结构也面临着新的调整机遇。在环境保护、能源短缺等各种压力下，优先发展公共交通、建设综合交通枢纽已成为城市发展的必然选择。
一、 枢纽地区开发建设与城市功能发展的相互关系
就不同的空间范围而言，枢纽地区的开发建设可以分为单一的枢纽规划建设、综合的枢纽地区开发和大规模枢纽新城的发展几种情况。不同的建设规划对城市功能及城市交通发展的影响也是不同的。郑州西站就是作为一个综合枢纽体建设开发起来的，而郑州东站则是以一个枢纽新城规划设计的。
从城市发展层面上说，枢纽地区是发展成为城市新兴的中心地区还是巩固原有城区的中心地位，对不同城市来说各不相同。但毋庸置疑，城市与枢纽的关系始终都是当前城市发展最有效的催化剂，不断推动着城市空间结构的发展变化。但在城市一定的发展阶段下，交通枢纽对周边土地功能的发展存在着“割据”作用。以郑州火车站东、西广场来说，后者是作为一个功能较为单一的枢纽广场来考虑建设的，而前者则更多地结合了周边地区的开发，形成繁华的“城中城”。另外，从郑州西站运营中公交衔接组织的困难来看，枢纽地区的综合规划及管理体制上的不足已成为枢纽与周边地区功能开发在积极互动方面的瓶颈所在。
目前，一些城市因综合开发的商业利益的驱动，而将枢纽的核心――交通空间置于一边的现象屡见不鲜，严重影响了枢纽建设的功效。这也是郑州东广场建设应当尽力避免的问题。以免在以后的枢纽运营过程中增加种种问题及负面影响。如何以科学的态度面对规划，以发展的眼光面对未来，理性对待当前利益的驱动，对于枢纽地区的规划和开发至关重要。
二、郑州市的发展特征与功能定位
郑州得天独厚的区位优势, 为综合交通枢纽建设提供了重要条件。我国经济地理特征决定了未来东西向和南北向大运量、长距离的资源和产品运输将长期存在。交通运输作为基础产业, 对经济发展具有较强的带动作用。郑州作为全国综合交通网的中心, 在我国经济社会发展全局中占有重要地位。把郑州建设成为全国重要的综合交通枢纽城市, 尽快形成沟通东西和南北的国家级运输大通道,对中部地区乃至全国的经济和社会发展都具有重要的战略意义。
中原城市群建设稳步推进, 为郑州综合交通枢纽建设提供了强力支撑。目前, 中原城市群发展势头良好, 经济增速位居全国七大城市群前列, 未来十几年,中原城市群将建成以郑州为龙头, 以重要交通干线为纽带的全国重要先进制造业基地、能源基地和区域性.现代服务业中心、科技创新中心。这将成为郑州综合交通枢纽建设的强大支撑, 为建设郑州综合交通枢纽提供了坚强后盾。按照中原城市群“一极两圈三层”的空间布局，郑州市将建设国家区域性中心城市和国家一级综合交通枢纽。
现阶段，郑州无论铁路、公路客货运量、民航旅客吞吐量, 还是货邮吞吐量都实现快速提高，经济实力的进一步增强。这些都为建设综合交通枢纽城市提供了强有力的保障。根据郑州市规划局给出的“郑州综合交通专题规划”，到2020年，郑州市综合交通规划发展目标：以高速铁路、高速公路、城际轨道交通和空中航线为骨架，构建各种交通方式有机衔接、功能完善、快速便捷、国际国内通达及高效安全的综合交通运输体系，将郑州建设成为全国重要的区域交通枢纽，使其成为我国重要的铁路港、公路港和航空港。这个规划涉及到郑州交通的各个方面：
市内环道
由城市三环路构成城市环形快速通道，京广路规划为城市南北向快速轴线，农业路、金水路、陇海路规划为中心城区东西向快速通道，通过三环延伸线强化城市对外联系。二环线上共规划下穿隧道7座。另规划东风路等5座下穿隧道。对中心城区近30条主干路及次干路、支路进行拓宽控制，加密支路200余条，规划控制城市跨铁路和道路立交桥160余座。
城际交通
打造以郑州为中心、轨道交通为骨干的“半小时出行圈”和“一小时出行圈”，即将陆续建设实施郑州至开封、焦作，郑州―机场―许昌、郑州―新密―洛阳城际铁路。加快以郑州为中心的一级公路（快速通道）和客运枢纽的建设。在已竣工或即将开工建设的西绕城改建等6条线路基础上，推进安信公路等8条区域快速通道的建设。
铁路运输
铁路枢纽将逐步形成衔接两大普速干线、两大客运专线，两个客站“东西并立”、货运“环形分流”、“客内货外”的“双十字”形特大枢纽格局。更重要的客运枢纽。今年年底完工的我国最大的客运编组站――高铁郑州新东站工程，是京广铁路客运专线、徐兰铁路客运专线、郑渝铁路客运专线在郑州的立体交会枢纽站，这也意味着未来的郑州将成为我国多条铁路客运专线交会的城市。另外，还将增设郑州至重庆、济南、合肥、太原的客运专线。
城市轨道
城市轨道交通线网将形成“三横两纵一环”的结构。目前正进行覆盖郑州新区、荥阳、上街等地的轨道交通线网修编工作。到2016年底，使郑州市形成“十”字加环形的轨道交通网络。
新郑机场
将城际轨道引入机场，使机场与郑州站、新郑州站形成“铁三角”布局。在目前已经开工建设的四港联动大道的基础上，推进安信一级公路等5条公路和机场至郑州、许昌、洛阳等城际线建设。
出入市口
构建“四纵三横”的高速公路网骨架，推进郑民高速等6条高速建设，使郑州市成为全省高速公路网的中心。新增郑开大道与京珠高速等17处高速出入口。完善城市出入口道路建设，完成郑密公路等22条道路的整治规划。
三、郑东新区综合交通枢纽的规划建设与空间策略
郑州的独特区位优势，在郑东新区表现得尤为充分。京广客运专线，徐兰客运专线，京广铁路，陇海铁路，京港澳高速，连霍高速，107国道，310国道，这些承东启西、贯南通北的交通干线，在郑东新区要么绕城而过，要么穿境而出。
在郑东新区整体规划中，以郑州东站为核心区域将建成大型城市综合交通枢纽，被列入2011年郑东新区三大重点建设之一。放眼未来，这里将建成一个集高速铁路、长途汽车、地铁、城际轻轨、公交、出租车、社会车辆为一体的综合性换乘中心。瞄准客运“零距离换乘”、货运“无缝对接”目标，构建综合性、全方位的立体交通网络，从而进一步强化郑州在全国的交通枢纽地位。
目前，国内最大的铁路客运站、我国第二个多式联运大型枢纽核心区――新郑州东站主体工程基本完工。东站新站房分为三层，自上而下分别为高架进站层、站台层和地面出站层，采用“高进低出”的进出站方式，可实现客流的迅速聚集和快速疏散。这一浩大工程，建起的是大型综合交通枢纽，构筑的是现代化立体交通运输体系。
1、空间协调发展规划――整合周边资源
根据新东站对周边地区的功能作用于影响，可以在新东站周围形成圈层式的总体布局特征：第一圈层，车站两侧，步行距离在100～200m是公交、商业等车站配套功能区，方便旅客直接使用；第二圈层，可作为大型购物中心、居住等综合开发区，是体现新东站发展的主体功能集中区；第三圈层，可将新型工业、IT园区等集中设置，位于核心地区的。
2、交通协调发展规划――顺接内外交通
构筑“米”字型的高铁快速路网，通过郑开大道等东西方向主干道，贯穿开封、洛阳、许昌、焦作等地区，加强与周边城市的连接。
3、生态协调发展规划――重构生态系统
通过对“雁鸣湖”的整合开发，重构生态廊道的重要生态节点；通过对“绿博园”养护，构筑绿色生态通道。
当然，在郑东新区综合交通枢纽的建设当中，也会遇到不少问题和挑战。比如郑州火车站西广场目前仍然采取的是较低档次的室外公交上下客流的组织模式，空间环境及方向认知性较差，与国外一些城市，如巴黎德方斯透明的人车换乘空间及机场式的候车模式形成了鲜明对比。所以，如何使人与公交车辆的换乘空间更具吸引力，是郑东新区综合枢纽设计仍需努力的问题。
总的来说，不同类型，不同规模和等级的枢纽，其功能和交通组织的要求也有很大不同。枢纽与周边地区以及整个城市的关系也存在较大的差异。近几年，我国各类城市交通枢纽地区的规划实践十分活跃，其中铁路和城市轨道交通枢纽的规划建设尤其具有普遍性。但枢纽地区的规划不仅仅是物质空间的问题，还涉及到枢纽的功能和作用、枢纽在城市中的合理布局、枢纽地区的综合开发及生态与环境保护等诸多方面的问题。创造一个运行高效、绿色环保、活力持久的多维意义上的枢纽，既需要政策的支持，技术层面的响应，也需要规划设计人员不懈的理论研究和实践的跨越。相信随着对枢纽认识的加深、技术的进步和经验的积累，枢纽地区的规划建设定能促进郑州区域整体竞争力的提升。
参考文献：
［1］郑松波 郑州将建8个城市功能区,以后住哪都宜居 2011.12.5 大河报
［2］赵建才 从中原经济区到郑州都市区建设的认识与思考 2010.4.13 市长讲话
交通规划发展趋势范文2
关键词：交通拥堵；成因；发展趋势；对策
1、前言
长沙市城市建设和经济建设迅速发展，2009年末都市区建成区人口349.7万，城镇建设用地350平方公里，两项指标均突破2003版总体规划规划期末控制目标。截止2009年末，全市机动车保有量达74.6万辆，比2008增长25.6%。
城市迅速发展，机动化水平的不断提高，使得我市交通拥堵问题日趋严重。大量的交通拥堵给人民的生活、工作带来诸多不便，增加了社会成本，严重阻碍了城市的持续健康发展。针对城市的交通拥堵现状，采取适当措施，已成为长沙城市交通建设乃至城市经济、社会发展的当务之急。
2、交通拥堵成因及发展趋势分析
2.1 交通拥堵成因分析
2.1.1 经济迅速发展，城市化水平不断提高，机动化加速发展趋势不可逆转
2009年全市GDP达3744亿元，增长速度位列中部省会城市第一。城市化水平不断向前发展，城市化率为61.25%。机动化水平不断提高，截止2009年末，全市机动车保有量达74.6万辆，比2008年增加了15.2万辆，增长率为25.6%。2000-2009年，长沙市机动车保有量年平均增长率达到15.5%。机动车数量的迅猛增长导致城市交通拥堵问题日益严峻。
2.1.2 道路建设无法满足机动车需求，交通供需矛盾突出
（1）道路建设速度永远跟不上道路交通需求的发展速度。长沙市道路面积以年均8%的速度增长，但相对机动车增长速度15.52%，道路建设速度远远跟不上道路交通需求的发展速度。
（3）交通聚集区域与道路建设存在不协调
中心区范围开发强度大，容积率高，为我市交通拥挤区域。近几年重点工程建设项目多集中在二环线以外，受城市用地紧张及商业开发强度的影响，由于路网格局基本定型，该区域道路近几年以来建设项目相对较少，道路建设增长幅度不大。
图 交通负荷与新建道路实施叠加图
2.1.3 交通管理相对滞后
（1）管理体制亟须改革。交通系统存在多头管理现象。如停车问题，人行道停车属城管部门管理，而路内停车属交警部门管理，同一个问题归属不同的部门管理，造成多头管理问题的出现。
（2）管理手段落后。在城市交通管理的智能化方面，智能化建设起步晚，程度还较低。
（3）交通管理者与交通参与者因素。城市交通管理人员的素质尤其是理论素质有待提高。驾驶员素质有待提高。驾驶员抢红灯，行驶至人行横道线时不减速让行等现象普遍。行人随意横过道路，对道路交通影响较大。
2.2 我市道路交通发展趋势
（1）居民出行机动化程度将大为提高，特别是小汽车的出行将持续增加。随着经济社会的发展，人民生活水平的提高，加之国家采取鼓励民族汽车工业的政策，未来城市居民机动车保有量仍将快速增长，我市居民机动车出行比例将会大为提高。
（2）市民闲暇时间和节日时间的增加，导致居民用于娱乐游憩的时间增加，从而引起居民出行次数和出行距离的增加，也将使交通拥堵加剧。
（3）市中心的交通压力很难得到进一步缓解，城市与中心城区之间的干道将成为新的拥挤引发路段。随着星沙、麓谷、大托等组团的发展以及长株潭一体化的实施，市中心与地区的联系日益密切，交通量将转移到市中心与地区相连的干道上来。
3、交通问题改善对策
3.1 加快建设，提升道路交通基础设施供给能力
3.1.1 增加交通基础设施投资，加快城市道路建设；完善道路网络，合理配置道路等级
完善现有路网布局和路网结构。梳理现有城市路网，完善城市路网布局，以消除因路网结构不合理带来的道路通行能力浪费和相应的交通低效率。
3.1.2 加强步行道路系统的规划建设
应通过交通改善工作将路段及交叉口人车混行改造为人车分流，增设行人过街诱导标志，提高现有人行地下通道、天桥等过街设施的利用率，同时按照《长沙市行人立交过街设施规划》逐步完善人行立交化设施，减少各种交通方式之间的相互影响。
3.2 全面落实“公交优先”战略
实施优先发展公交的战略，科学编制公共交通规划。完善公共交通基础设施，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新区建设计划。加快大运量快速公交系统规划和建设步伐。要继续抓紧轨道交通的规划建设报批工作，同时，对快速公交系统（BRT）进行可行性研究与论证。大力倡导公共交通，协调各种交通方式的发展。建立城市交通换乘系统(如P&R)，方便各种交通方式之间的换乘。
3.3 协调城市交通系统与土地利用关系
实行以公共交通为导向的土地利用模式（TOD），发挥其方便使用公共交通，减少对私人交通的依赖和不合理使用的功效。合理安排用地功能布局，减轻交通系统压力。
3.4 更新理念，提高城市交通管理水平
（1）确保有效运转，建立城市交通规划、建设、管理统一协调机制
城市交通问题是一个复杂的系统性问题，牵扯到城市的各个方面，各个部门。建议成立一个城市交通综合协调机构，保证交通规划、建设、管理的系统性以及实施的连续性。同时，成立专门机构，研究城市交通规划和交通问题。
（2）全面实施交通需求管理策略。采取适度的交通需求管理策略，以保证城市交通的可持续发展。交通需求管理就是引导交通需求在时间、空间上的分布更加合理，从交通需求源入手解决城市交通的拥挤问题。
（3）加强静态交通管理。要理顺静态交通管理体制，改变多头管理局面；按照中心区域和其他地域的不同特点，制定停车发展战略，及时调整停车配建制度；运用差别化策略和价格杠杆引导停车消费；加大停车场建设力度，探索停车产业新路子。
3.5 强化教育，增强人的交通意识
加强宣传与教育，提高全体市民交通素质。加强对交通管理人员的素质教育，提高执法水平，严格执法。改革现有的驾培制度，提高驾驶员的基本驾驶技能和遵纪守法意识。
3.6 开展交通规划相关研究
（1） 统筹兼顾，制定我市城市交通发展战略。
结合我市发展实际情况，把轨道交通、快速公交、个体交通及快速骨干道路网等统筹考虑，从定性分析和定量计算两个方面研究确定出各交通方式的合理分担率及实施的优先顺序。把远期规划和近期规划结合起来，近期的所有举措都应与城市交通战略规划一致，作为实现战略规划的一个环节、一个步骤。
（2）对应城市规划，建立城市交通规划滚动修编机制
城市交通规划是城市规划重要的组成部分之一，城市交通规划与城市规划应有机结合，体系构架和阶段划分应与城市规划保持一致性和连贯性。为了适用城市的发展，应定期开展综合交通规划编制工作，并形成滚动修编机制，以适应城市发展的需要，指导城市建设。
（3）加大科技投入、启动智能交通系统研究
我市智能交通系统尚处于起步阶段，必须加快研究适应我市交通发展现状的系统和设备，研究相应的管理技术，全面引进和应用智能交通系统来缓解日益严重的城市交通拥堵问题。
4、结语
交通规划发展趋势范文3
关键词：城市交通；工程管理；道路建设；发展趋势
Abstract: In the process of city construction and development, city traffic construction play the role is very important, city road is a city of vascular, affect a city life. So we must pay sufficient attention to the city traffic engineering construction, to carry out scientific management, so as to effectively improve the city traffic engineering quality, which can be better for the city's economic construction, so as to better promote the development of the city.
Key words: city traffic; road construction; project management; development trend
中图分类号：U415.1
1 我国城市交通存在的问题
尽管我国交通事业在近几年得到了很大的发展，但是我国城市交通仍然存在很多问题，这些问题严重制约着我国城市的建设与发展，接下来我们就来进行详细的介绍。
1.1 交通发展不平衡、汽车过快增长
我国的城市交通尽管以较快的增长幅度在发展，全国的交通道路水平据数据显示仍有
27 个城市的人均道路面积处于全国平均水平之下。而经济的发展，直接拉动了汽车的增长，近些年来，城市的汽车增长率呈现出大幅度的增长趋势。
1.2 公共交通急需优化、忽视公共交通的发展
许多国家和地区都认为公共交通是效率最高的交通方式，亦是最节约成本和发展国家的交通方式。而我国城市用地较少，人口密度较高，非常适宜公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。由于我国一直对“优先发展，公共交通”的方针没有落实到位，票价问题直接导致了公共交通从运营效率到经营管理、服务水平到经济效益，出现了全面的衰退问题。
1.3 缺乏整体的交通发展战略、管理水平有待提高
考虑土地和资金是研究交通需求和供应的平衡的基本条件，城市交通建设作为一项系统工程是决策性很强的工作。由于我国的城市交通缺乏科学性的整体交通战略和规划，因此，我国在交通治理过程中往往投入很大的人力、物力，却依旧没有得到很明显的改善。从城市中的停车场来看，特别是中心区对于停车设施严重短缺，车辆大多数都都停放在道路和人行道上，这样就加剧了拥挤堵塞和事故发生。而国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
2 我国城市交通工程管理的现状
我国城市的不断发展过程中，虽然受到科技发展的影响，但是相对于国外的交通管理发展水平而言还是处于较低的水平，面对我国城市交通工程管理的现状，提出了以下几个方面的管理问题：
2.1 内部管理混乱
由于内部管理职能上存在交叉职能，因此管理上普遍存在混乱的现象。只有内部之间的上下级关系明确，各级之间的职能清晰，才不会出现多头管理、政出多门的问题。多数城市的城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公安、交通等部门。这种多头管理体制最终会导致交通市场管理尺度小、依据小，间接影响着交通市场法制化建设进程和政府的依法行政。
2.2 管理方式不科学，效率低下
较多数城市的交通行政管理体制主要以管理为中心，为管理而去管理。由于管理部门众多，机构重复，办事效率低下，人员没有得到有效的利用，导致人、财、物资源的浪费，并在一定程度上分裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。从停车场看，大城市别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
2.3管理监督机制不健全
现有的交通管理部门即是政策的执行者，又是政策执行的监督者。交通行政复议和行政诉讼大都设立于交通管理部门内部。因此，交通管理部门既是运动员又是裁判员，无法保证自身的执法公正，对广大人民群众来说，监督如同虚设，公平必然遭受质疑。
3 我国城市交通工程管理发展方向
城市交通工程管理发展趋势是建设现代化的多层次综合交通体系，而综合交通体系，主要包括三个方面：①道路，具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率一般达20%左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。②车辆，具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的功能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理，有严谨的交通法规客货运输管理规则、交通设施管理规范。
3.1 城市交通管理现代化趋势
我国城市交通工程管理发展趋势问题的核心是要实现城市交通现代化，提高服务质量的外部措施，优化交通管理机制。主要包含以下几个方面：
3.1.1 设施装备现代化，城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，以达综合效益。
3.1.2 交通战略现代化，政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。
3.1.3 管理机制现代化，在现代的交通管理过程中，必须要制定现代化的管理机制，这样才能对城市交通进行全面的管理，从而协调交通运行，使其更好的为经济建设和城市发展服务。
3.2 城市交通管理规范化趋势
在进行城市交通工程建设时，必须要制定规范的管理制度，这样才能确保城市交通工程不影响到居民的日常工作与生活，另外通过规范的管理还可以确保工程在规定的期限内保质保量完成，从而降低对城市生活的影响力。主要有以下几个方法;
3.2.1对工程期限的规范化管理
在城市中建设交通工程一定会对城市生活产生一定的影响，所以我们必须加强对工程期限的控制，使其能够在规定的期限内完成，这样才能尽可能的减少城市交通建设对经济和社会发展的影响。而制定规范的管理制度就是控制工期的重要方式。
3.2.2 对工程规划的规范化管理
在进行城市交通规划时必须要考虑城市建设和经济发展的需要，工程规划是否合理直接影响着一个城市的发展。所以，我们必须进行规范化的城市规划管理，这样才能使城市交通发挥其真正的作用，为城市发展提供更好的服务。
3.2.3 对工程质量的规范化管理
工程质量的好坏直接影响着交通运行的顺利程度，所以对工程质量的管理是十分重要的。在进行质量管理时，我们必须制定规范的标准，并且要加强对质量的管理力度。这是确保交通正常运行的重要保证，也是城市交通工程管理的发展趋势。
结束语
综上所述，近几年，我国经济和社会都得到了极大的发展，城市化建设的程度也不断提高，在这种情况下城市人口数量也大幅度的增加，这给城市交通造成了极大的压力。目前我国城市交通工程管理上仍然存在很多问题，这些问题对城市交通会造成严重影响，所以我们必须对其起到足够的重视。另外这些问题也会影响交通安全，这对城市居民的生命与安全会造成很大威胁。所以我们要加强对城市交通工程的管理力度，这样才能更好的保证交通的安全、顺畅运行，使城市交通拥堵现象得到一定程度的缓解，从而促进城市经济的快速健康发展。本文分析了城市交通管理的现状以及发展趋势，希望能为我国城市建设提供一些切实可行的建议。
参考文献
1 李建华.重庆市城市交通发展现状及其对策研究[J].重庆大学.2004(04)
2 王全荣.上海城市交通管理发展战略研究[J].现代化道路交通管理发展与展望——第八届多国城市交通学术会议论文集[J].2003（10）
交通规划发展趋势范文4
【关键字】区域；交通运输规划
1引言
区域交通运输系统规划任务是：在全国统一交通运输网指导下，根据地区社会经济、人民生活和国防建设的需要，以及区内自然条件、自然资源和经济布局的特点，选择合适的交通运输方式和各种运输方式只见的合理分工与协作，有秩序地构建地域综合运输网。
2发展问题研究
2.1缺少理论指导
交通运输的规划和发展，首先必须搞清楚交通运输是做什么用的、是为谁服务的，才能根据其定位和服务功能进行合理科学的规划与建设。然而，目前的许多交通运输规划制定更多地是从交通运输系统自身发展与完善以及部门的角度进行规划，虽然也提到为经济社会发展服务、满足和适应经济社会发展和人们生活水平提高的要求，但规划中潜含的贯彻的理念不明确，即交通运输与经济社会、城市发展、人们生活质量、生存环境之间到底存在什么样的关系以及作用，在我国的具体国情条件下，到底应该贯彻什么样的发展理念不明确；在制定交通发展规划与目标时，没有真正将交通运输的发展战略融入到国家经济和社会发展的大战略目标下。由于战略定位不清，理念不明，缺少整个交通运输体系明确的发展方向，也就很难有明确的导向性目标，致使目前的交通规划基本上是一种追随需求型的规划，主要是从交通运输自身的功能作用和运输的特性进行各种运输方式发展规划，对交通运输形成的资源利用、在有限的资源约束下可能满足人们追求出行的物质享受程度、以及整个系统的运输效率、成本、环境等没有度量尺度，即科学发展观在交通运输的总体发展中具体应如何体现，才能使交通运输的发展符合和支持国家及地区发展战略，需要有比较明确的方向性内容或标准。
2.2出发点的错误
交通流的增长，除了与基本需求有关，还与交通运输系统的发展模式有着极大的关系，如果缺乏相应的引导和控制，按交通流需求进行交通供给，则交通基础设施的发展将永远无法满足需求，因为追求物质享受和个性机动化是人们的天性，可持续发展的总体目标很难通过个体自主选择来实现。在没有将各种运输方式的外部成本基本内部化的情况下，随着人们收入水平的提高和私人小汽车的普及，人们的生活方式与小汽车的使用形成耦合，交通需求结构将会产生越来越大的偏向，形成增加交通基础设施供给――交通拥堵暂时克服――产生更多的交通需求――造成新的更大的拥堵的黑洞循环。然而，目前由于缺少综合运输发展战略的指导和约束，许多交通规划，对交通作用的理解和对交通功能的确定上存在偏差，主要是从满通工具的交通流出发，适应交通流的需要，而不是从如何更合理、更有效、更经济地提供运输产品出发，将目的与手段颠倒，而且各种运输方式的规划也主要是从自系统本身发展如何满足需求和提高内部运行效率出发。这也是造成缺少宏观调控依据、各种运输方式协调发展难的一个重要原因。
2.3预测方法的问题
运输需求预测是一项非常复杂和高端的工作，需要对交通运输的全面现状、运输量的生成机理、需求结构与政策的关系、流向与网络布局的关系、未来经济社会以及城市的发展趋势、交通运输发展战略及政策等方面的情况有相当程度的了解和把握，在对众多的因素进行深入分析的基础上进而才能对相关的参数和影响因素进行较准确的判断，而不是仅仅懂得数学方法、没有对交通问题深入理解就可以进行预测，但在现实中许多情况却恰恰相反。
目前在交通运输需求预测中，一是现有统计数据的如何采用和准确程度问题，公路运输量的统计数据是采用抽样调查按一定的计算方法得出的，与按照实际交通量推算出来的数据存在着很大的差别，而且反映的是发送量的数据；二是目前采用的大多数预测模型和“四阶段法”基本上都是根据以往交通运输量与GDP、人口、人均GDP的关系，并基于原有的发展趋势进行因果关系外推或延伸预测，西方国家成熟于20世纪六十年代的“四阶段法”传统交通规划预测模型主要是为当时的高速公路建设服务，从现在看来，存在着多方面的不足：一是未能将各种运输方式作为一个整体来研究和预测，未能反映价格因素对各种运输方式之间需求量变化的影响，模型方法对交通政策的反映僵化和缺乏敏感性；二是对经济结构的变化、人们的出行行为、土地使用与交通的动态相互作用等未能反映在模型预测中，八十年代后，西方国家对交通预测模型进行了较大改进和新的开发，如伦敦交通战略模型研究（1996）和美国的32个大都市区规划（MPO）的多数研究都考虑了土地开发使用与交通之间的关系；
2.4交通服务为依据的规划问题
现行的交通规划基本上是以行政区划为单位，自上而下进行单纯的交通规划，与区域经济规划、城镇体系发展规划相关性不强，规划中重视行政体制内反映政治、经济隶属关系的上下二层节点的联系，而轻视同一层次节点间的联系，而且各个层次路网规划中缺乏协调、反馈机制。尽管在全国和各省的规划中，也考虑到了城市之间的联系，但考虑的主要是两点之间的联系，而非区域内在的经济、城镇体系以及产业发展所需要的交通联系。
现行的交通网络主要是按行政等级进行划分，铁路分国家铁路、地方铁路、城市地铁，公路分国家高速公路、国道、省道、县道、乡道，实质上是按线路联系的点的重要性进行划分，从行政层次上看，结构和职能非常清楚，但从一个区域或城市对交通基础设施的使用上看，交通基础设施不是按承担不同的交通服务功能进行规划，造成功能不清、各种交通混合在一起，交通效率未能有效发挥。一是对于在国家铁路、地方铁路之外的区域城际铁路和在规划的国省道之外的区域性公路，缺乏明确定位，规划和投资建设的主体不明确；二是在一条繁忙的线路上多种形式的出行交通混合在一起，即多个交通功能“复用”同一条线路，对运行效率造成很大的影响，既对跨区域长途交通快速行驶的要求造成影响，也对区域内交通便捷接入或汇入的要求造成影响，在总体交通需求较小时，这些影响还可被接受，但随着交通需求的增大，对各种功能交通要求的满足度将会不断下降，整体运行效率将会不断降低。
3结论
随着区域经济和区域一体化已成为一种发展趋势或规律，有必要在目前规划的基础上增加区域交通规划和区域交通干线这一层次，以打破行政区划和部门界限，协调区域内主要交通基础的规划布局，形成支撑区域整体发展能力提高和资源共享的交通网络，并使其成为区域内各主体希望实现的目标。对于未来交通需求量大的通道，应按不同的交通服务功能分别布局建设线路，不同交通服务功能的线路在设计速度、出入口间距、沿线汇入车流等方面采用不同的设计指标和服务水平，为使用者提供不同交通服务功能的使用选择，以满足不同的交通出行要求，提高网络服务效率和水平。
参考文献
[1]Islamabad.Software tools for forgery detection[J].Business line.2001.（5）. 29～32
[2]仁科社，《交通运输系统规划》. [J].人民交通.2005.（8）.137～144
交通规划发展趋势范文5
关键词：商圈交通规划改善研究
Abstract: Based on objective and comprehensive analysis on the traffic situation and the planning of the guanyinqiao district and the surrounding areas, an accurate grasp of the district transport trends, proposed the development of district transportation concepts and ideas. Contain cross-border traffic from the point of view of the transport system, the adjustment of the internal road network, the interface between rail transit and general traffic, adjust the integration of public transport, parking systems and Ring Road opening to improve the adjustment of the walking system planning, intelligent transportation planning aspects of integrated planning to improve to achieve the purpose of traffic overall improvement district status quo. Planning similar projects have a better reference value.Keywords: business district, traffic planning, and improve research.
中图分类号：TU984.191文献标识码：A文章编号：
1、概述
重庆江北观音桥商圈是重庆江北区经济中心、文化中心和重庆主城北部的商贸中心。2003年4月，观音桥商圈建设正式拉开序幕，2005年2月3日，观音桥商圈正式开街。经过三年的不懈努力，观音桥商圈人气、商气、财气加速聚集，社会消费品零售总额以每年30％以上的速度递增，至2008年，观音桥商圈已成功被打造成为百亿商圈，位居重庆主城区五大商圈之首。目前，商圈内已云集了50多家世界500强企业、200多个国际知名品牌和2000多个国内知名品牌，已成为我市环境最优、规模最大、业态最齐、商气最旺的步行街之一。江北区社会消费品零售总额的三分之二来自观音桥商圈，目前商圈日均人流量已达到35万人次，日均销售额逾3000万元。
便捷、通畅的交通曾经是观音桥商贸中心快速崛起、繁荣兴盛的重要条件，然而随着商圈规模的不断扩大，商圈客流的不断增加，商圈环道和商圈周围主要道路节点开始出现严重交通拥堵，停车难问题愈发突出，既有动态与静态交通设施已凸显疲态，难以支持商圈的持续发展，观音桥商圈的交通何去何从，已成为影响商圈持续健康发展的关键问题。为实现观音桥商圈开发建设的大手笔规划、大气魄推进，加快赶超国内先进城市的步伐，确保商圈在交通体系的“再提升”，对观音桥商圈综合交通进行改善规划，进一步优化商圈路网结构，实现立体停车、便捷换乘、智能引导、车库一卡通，最终形成良好的交通态势。
2、交通发展趋势分析
2010年6月18日，重庆直辖市诞生十三周年之际，筹划已久的两江新区正式挂牌成立。2010年10月，市政府“两江新区产业布局规划”正式出台，核心是打造“一心四带”，在两江新区内，江北区的江北嘴CBD金融中心、观音桥商贸核心区、五里店研发设计中心、人和总部基地四个部分共同构成了“一心”（即金融服务中心）。中心在这个新的平台和巨大的载体下，将获得前所未有的发展机遇。预计未来几年，观音桥商圈的扩容建设将按照新的改善规划要求规模逐渐扩展到6.8 km2。依托“两江新区”的平台，以商圈核心区扩容为契机，借势发力，结合畅通商圈，构建城市时尚空间，引领高端消费潮流，打造重庆全新奢侈品天堂，实现传统商贸向现代化服务业的完美蜕变，铸造商圈经济航母，建成“西部第一、全国一流”的精品商圈。
在交通发展趋势方面，未来的江北商圈应大力发展轨道交通、公共交通。大力发展绿色交通，努力建设可持续发展的现代化商圈。
1）轨道交通
在国际上，人口在1000万以上的大都市都曾为交通问题所困扰。实践证明，城市轨道交通是解决这一问题的最佳方案。城市轨道交通可分为地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等，其具有速度快、运量大、污染小、安全性高的特点，优势非常明显，是缓解交通堵塞的利器。如下表1：北京市客运交通种类比例变化情况显示轨道交通客运量比例由2000年仅占总运量的9.45%，到2009年上升到占40%以上。由此可见加快轨道交通建设，提高其覆盖率非常必要。
表1 北京市客运交通种类韵量比例变化表
2）公共交通
当前，中国汽车工业迅猛发展，汽车化浪潮汹涌澎湃，城市交通面临着前所未有的压力和矛盾，社会各届强烈呼吁改善城市交通状况。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。
城市永远不能提供满足小汽车交通需求的道路空间，过度的小汽车交通，不仅导致交通拥挤，而且侵占人行道、自行车道乃至公共空间，严重影响环境和人居质量。
城市交通的总体目标是以人为本，以最小的成本和便捷的方式实现人和物的流动。与此同时，使交通运输所产生的对社会环境和公众健康的不利影响减少到最小，所以，应该优先发展公共交通。
结合现状情况，对商圈内的公交系统应进行合理的优化配置，减少与轨道交通重叠的公交线路，增设轨道交通不能覆盖区域的公交线路。从而达到对公共交通改善的目的。
3、商圈交通现状及存在问题分析
3.1 商圈空间布局与交通矛盾日益增加
交通规划发展趋势范文6
关键词：物流产业；多元线性回归法；发展趋势预测
中图分类号：F253 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）29-0124-02
贵州省作为中国西南重要的能源和资源省份，更需要积极抓住经济发展对物流迅速发展的重要性这一契机，制定出符合贵州物流产业发展的规划，快速提高贵州物流产业发展水平，促进贵州经济既好又快的发展。科学准确的物流产业预测是合理制定贵州省物流发展规划的基础，它在贵州省未来的发展定位、发展规划以及地区物流发展战略等方面都具有十分重要的意义。
但在目前研究贵州的物流理论中，有李玉娟通过定性的方法，分析了贵州省物流产业滞后的原因并提出了相应的对策建议；赵一勤通过对比我国与发达国家物流标准体系建设之间的差距基础上，结合贵州省地区的经济规模、产业结构和物流产业发展的实际，对比分析法给出了贵州物流标准体系的框架；丁天麟结合2011-2016年贵州省GDP总量预测，建立了一元回归方程，运用了一元线性回归分析法，通过定量分析的方法说明了贵州省未来几年的物流需求增长趋势。在以上研究基础之上，本文通过SPSS指标筛选，并分析指标进行模型的意义，运用二次指数平滑法预测贵州省未来年物流产业发展趋势。
1 物流产业影响因素指标筛选
影响物流产业的因素很多，本文通过定性与定量相结合的方法，并结合收集到的资料从我国相关的经济因素里筛选出了物流产业的影响因素及指标，具体数据如表1所示。
由于物流产业属于第三产业中仓储及邮电业的货运、交通运输和仓储部分，所以本文选用了交通运输、仓储和邮政业增加值来替代物流产业。所以交通运输、仓储和邮政业增加值的代表符号为，第三产业增加值、批发和零售业增加值、住宿和餐饮业增加值、货运量、货物周转量、公路货物周转量、铁路货物周转量、国家铁路货运量、快递量的代表符号分别为X1，X2，X3，X4，X5，X6，X7，X8，X9。
运用SPSS软件进行相关及共线性分析，通过指标的多次筛选计算，从数据分析上，最终筛选出的影响因素是，即批发和零售业增加值、货运量和快递量。
从指标逻辑上看，一方面物流产业只属于第三产业中的一部分，它包含于第三产业，而批发和零售业是直接影响物流产业，住宿和餐饮业增加值是间接影响物流产业，以至于在上面指标筛选中虽然与物流产业都有着很强的相关性，但最终却是批发和零售业增加值成了影响物流产业的主要因素。另一方面，物流服务因素方面的影响主要包括物流企业服务水平和物流基础设施水平两个方面。本文选取的货物周转量、货运量、铁路货物周量、公路货物周转量等这些指标都是衡量贵州省物流基础设施完善程度的指标。但货运量指标是反映运输业为人民生活服务和国民经济的数量指标，也是制定和检查运输生产计划、研究运输发展规模和速度的重要指标。所以在本文定量分析的最终选取中，货运量成了主要影响贵州省物流产业发展的指标之一，其余指标成了排除变量。住宿和餐饮业增加值是可以用于衡量一个地方信息化程度的，物流产业是现代物流中的重要一环，物流产业发与展越完善，信息化程度会越高，即住宿和餐饮业对物流产业的发展影响较大。
2 预测
通过多元线性回归分析，结果如表2-表4所示。
表2显示了复相关系数R=1.000，可决系数R2=0.999，R2越接近于1，说明多元线性回归模型拟合优度较好；表3显示了方差分析结果，检验统计量F=1 871.999，P=0.000
得到拟合模型如下：
■=-276.881+0.020X1+0.153X2-0.626X3
从以上几个表说明了回归模型通过了拟合优度检验、显著性检验和回归系数检验，表明所建立的模型合理可以用于预测。
3 结果分析
从以上指标的筛选，知道了目前贵州省物流产业还比较滞后的原因。对此，本文针对以上及贵州省目前特点对贵州省发展物流产业提出了以下几点对策：
①加快物流产业基础设施的建设。包括信息系统设施建设、交通基础设施建设和仓储基础设施建设等。
②建设具有大规模的物流园区。根据贵州省目前的状况来看，贵州省的物流产业还没有形成一定的规模。
③引进先进的物流技术。目前贵州省还没有比较大型的第三方物流公司，这影响着物流产业的大力发展，信息化程度也不够高。
④统一物流产业的相关标准。现代物流产业是一个新兴的产业，要想发展的好，必须的建立一定的标准与社会接轨。
⑤物流人才需要大力培养。物流人才时物流产业发展的重要组成部分，目前在贵州的高校中专门开始物流课程的不多。
4 总 结
本文的主要工作是对贵州省物流产业未来发展趋势进行预测分析。所以，首先通过大量文献分析了解物流产业的影响因素。其次，是对物流产业影响因素运用SPSS进行多次筛选，最终筛选出了影响物流产业的几个主要因素货运量合计、快递量合计、批发和零售业增加值。最后，利用SPSS建立预测模型，并对模型进行检验分析，最终运用二次指数平滑法对贵州省的物流产业发展趋势做出相应的预测。
在指标选取和预测的基础上，本文还作了进一步的结果分析。并通过与全国水平比较的差距，为贵州省未来物流产业发展提供了合理的对策，以解决目前贵州省物流产业所面临的难题。虽然此方法在预测物流产业发展趋势方面还存在一定的不足，但对于贵州省制定相应发展规划、新定位等方面仍具有一定的参考价值。
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参考文献：
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