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交通噪声的治理措施范文1
随着社会经济的发展，城市道路交通噪声影响的范围越来越大，干扰了城市居民正常的工作、学习、休息，采取经济有效的降噪措施，是解决这些困扰的关键点。
1 道路交通噪声的影响因素
要治理道路交通噪声，首先要了解道路交通噪声的特点。道路交通噪声与汽车类型、车流量、车速快慢、气象条件、路面性质等因素有密切的关系。各种类型汽车的发动机噪声、排气噪声、喇叭声、汽车机体各部件之间的摩擦声、汽车机体与城市路面的摩擦声都不尽相同，道路交通噪声的峰值主要来源于重型车辆，解决汽车类型对城市交通噪声的最直接的措施就是控制车辆本身产生的噪声，研制有效的排气噪声消音器和低慢声喇叭[1]。车流量对交通噪声的影响是随着车流量的增大而增大，但在同一测点排除道路状况和车辆状况后，车流量达到一定的程度后会趋于一个定值[3]；路晓东等人通过对大连主要干道测试研究也发现车流量、车速快慢对噪声大小的影响是有限的[2]。噪声监测时要求无雨雪、无雷电，风速5m/s以下，由此可见气象条件对噪声的影响还是有一定的作用，有文献表明噪声随环境温度的增加而降低，降低的差值可达-0.1dB/℃[10]，但是相关的研究比较少。气象条件与噪声之间是否有一定的相关性，有没有深入研究的价值，还得进一步探讨。车辆轮胎与路面作用产生的噪声是各种车辆的噪声源之一，当车速大于45-55km/h时，轮胎噪声就成为小客车与轻型载重车噪声频谱的主要成分[4]，还有王波[5]、刘涛等研究表明交通噪声与路面材料、路面性质如粗糙度、路面的宽度等都有密切的联系。
2 降低道路交通噪声的措施
2.1 设置声屏障
在道路的边缘种植绿化带，建筑物与道路中间修建围墙等可以有效降低交通噪声。有资料表明树林的最大降噪值可达10dB，但是城区道路由于空间的狭小，种植林带不可行，但将松柏、乔灌木与草地配合种植，也能降低噪声的影响。堆筑工程弃方不仅能增加公路沿线的地貌，而且降噪效果也好[7]。
2.2 加强交通管制
运用先进的城市交通管制调节交通流量，减少车辆加减速及刹车的次数等以维护良好的交通秩序降低交通噪声。加强城市支路、次干道的建设，分散城市主干道、快速路的车流量，解决车辆频繁加减速带来的噪声。
2.3 合理布局城市结构
噪声的强度在传播的过程中会发生衰减，加大敏感点与道路的距离可以有效降低噪声。对敏感点的建筑物安装隔声门窗或安装双层窗，还有在建设交通路线时尽可能回避居民住宅稠密的地方。
2.4 改善城市道路路面
刚性路面和柔性路面在汽车不同的行驶状态下有明显的差别。目前广州等城市已开始将城区内的道路改为低噪音的沥青混凝土路面[5]，而且有研究结果证明多孔性沥青路面比普通沥青路面能降低轮胎与路面之间的噪声4.7-5.7dB（A）[6]，还有对道路进行合理的规划和设计，尤其是纵坡和坡道高程，都可降低城市的噪音影响[9]。
2.5 控制噪声源头
汽车噪声源有动力系统的噪声、喇叭声、以及轮胎与地面的摩擦声。严格控制汽车噪声标准，设计生产低噪声车辆，可以从源头降低噪声；喇叭噪音可以通过安装低音喇叭，减少鸣笛次数等措施降低；轮胎与地面的摩擦噪声，可以通过改变轮胎和路面两种方式实现，有研究证明改变轮胎的花纹结构可以使其噪声降低6-10dB（A）[7]，另外控制车速也可降低城市噪声，如果将车速提高一倍，噪声值会增加6-10dB[8]。
3 结束语
目前交通噪声对城市居民日常生活的影响越来越严重，治理和控制城市交通噪声不能从某个方面下手，而是要结合交通噪声的来源从各方面进行综合治理，将城市交通噪声降到可控制范围内，为城市居民创造一个安静的生活与工作环境。
参考文献：
[1]韩善灵，朱平，林中钦.交通噪声综合影响指数及噪声控制研究.噪声与振动控制，2004（1）.
[2]路晓东，朱培生.城市交通负荷对道路交通噪声的影响分析.城市化进程中的建筑与城市物理环境（第十届全国建筑物理学术会议论文集）.
[3]刘涛.城市道路交通噪声影响因素与传播规律分析.硕士学位论文.长安大学，2009.
[4]范跃武.低噪音混凝土路面.国外公路，1996（4）.
[5]王波.城市道路交通噪声污染的防治对策.交通环保，2003（5）.
[6]葛剑敏，王佐民，等.改善城市人居环境噪声的方法及应用分析.工程建设与设计，2003（3）.
[7]刘培杰.广州市道路交通噪声污染现状及防治对策研究.热带建筑，2007（24）.
交通噪声的治理措施范文2
关键词：高速公路交通环境噪声治理
1前言
随着可持续发展观念的逐步渗入国民经济的各个部门，环境保护意识越来越引起国内、外人士的重视。近年来，高速公路的修建在我国得到了很大发展，高速公路交通量大、速度快，对经济建设起着举足轻重的作用，但同时由于交通产生的噪声对沿线周围的环境产生了许多不利影响。目前生活在高速公路两侧的人越来越多，据初步测算，我国有3390万人受到公路噪声影响，基中2700万人在高于70dB的噪声严重污染的环境中，沿线的土地要开发利用，居民的生活质量要提高，经济要发展，因此高速公路两侧的交通噪声必须进行有效的防治，这不仅仅是一个社会问题，同时也是一个很重要的经济问题。交通噪声对环境的影响除了对人们身体健康影响外，还直接影响到公路周围的土地价值，有资料表明交通噪声每升高1dB，那么土地的价格就会下降0.08%～1.26%之间，平均降低0.9%左右，反过来说，也就是如果能将交通噪声由比较高的水平降低1dB，那么相当于沿线土地升值0.9%，对于土地批租来说这就是一个很可观的数值，这里还没有考虑其它方面的效益。因此高速公路的交通一定要采取有效的降噪措施进行处理。
从国内外的研究成果和实际应用情况来看，降低高速公路的交通噪声有许多方法，如何根据华东地区高速公路的具体情况，选择降噪效果最理想的方法，或者是几个措施的综合应用，这些都需要进行有关研究后才能确定。
在国外，对国家交通主干线进行环境监测、评价和保护，已成为许多发达国家完善其公路交通网的重要内容；国内，不少单位对此做过许多有益的研究和尝试，并且为逐步在新建或已建的高速公路上应用各种降噪措施提出了许多对策和建议。
2国内外高速公路降噪技术的发展概况
纵观世界各国，对交通噪声防治方面都进行了许多研究，一些发达国家60年代就开始研究公路声屏障技术，到70、80年代已在声屏障的设计和施工方面进行了深入研究和大量实践，积累了丰富的经验。
日本在《日本国家干线公路环境保护规范》中认为：“由于迅速发展公路网，到1965年已明显地看出汽车公害成为社会公害”。“交通噪声是环境污染中非常重要的方面，成为居民们反对新建和扩建公路的主要原因”。“公路上采取的环保措施，主要是针对噪声防治和景观保护，修建公路声屏障又是主要的防噪措施”。1983年统计资料就显示“日本道路公团”管理的3936km高速公路中就有455.5km，占总里程的12%。城市中高速公路声屏障设置率高达80%，到1986年美国已修建公路声屏障约720km，投入约3亿美元，还设计了“公路声屏障专家设计优化系统”，进一步提高了公路声屏障的设计水平。德国早在1974年就颁布污染防治法，要求在公路选线时，极力避免对周围环境产生有害影响。如找不到更有利的公路路线，则要修建声屏障，将公路与住宅隔开。据1983年资料报道，德国5700万人口中已有4000据1983多万人深受噪声之害。三分之二的公民要求从公路交通噪声中得到解救。到1987年，其修建的公路声屏障总长度已达到500多km。
国内公路部门‘七五’期间在交通噪声方面的研究着重于评价方面，在降低噪声的实用措施方面，尚处于起步阶段，所见报道极少，仅交通部科技情报所曾进行过“贵(阳)黄(果树)公路声屏障技术研究”。在城市内(包括上海市)的高架道路上设置声屏障已经较普遍，这些技术可供借鉴。
近年来，国外公路声屏障技术不断发展，总的来说有如下趋势：
(1)注重公路声屏障与景观协调设计。公路声屏障在取得减少噪声的环境效益的同时，也带来了一些不利影响，在公路旁竖立起一堵高大而形式单调的墙，会给人们造成心理上的压抑感，阻断汽车司乘人员的视线影响行车安全。为克服这些缺点，许多国家在声屏障建造中，除要求满足声学要求外还特别注重声屏障的造型与色彩设计。还可以因地制宜建造透明声屏障。目前在许多国
家已有各式各样新颖美观的声屏障屹立于公路两侧，深受各方人士欢迎。
(2)多用低成本材料造公路声屏障。公路声屏障从构成材质上可分为：土堤、木质、钢筋混凝土、金属、吸声材料的混合物等几类。对一般公路而言，许多国家从少投资及易维护考虑多用普通混凝土和轻质混凝土建造吸声和不吸声式声屏障。
(3)提倡在声屏障内、前与后种植各类植物。
在可能的情况下，将声屏障设计成可栽种花草的形式，使屏障四季长青，既减少噪声污染又可美化环境。
3高速公路交通环境的主要问题
高速公路的发展越来越迅猛，对经济建设的促进作用也越来越明显，但对公路沿线周围的环境也产生许多负面的影响，主要可分下几个方面：
3.1空气污染
随着交通的迅速提高，在主要道路的邻近区域和重交通的城市道路，汽车交通产生的空气污染已变成一个严重的社会问题。汽车引起的污染物主要有：一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)、总烃(THC)、铅微粒和悬浮颗粒(TSP)等，这些污染造成有害的空气被吸入、光化学烟雾、大气臭氧层空洞、溶入土壤影响土质、粘附在农作物上进入人体等危害。
相比于城市道路，高速公路对周围的空气污染要轻一些。如沪嘉高速公路，经实测，目前行驶在沪嘉高速公路的轿车车速为100km/h，其它车辆约为80km/h，按排污系数和等标污染负荷法计算可知，车辆排气对环境影响以NOX最大，其次是CO，THC较小，分担率分别为86.6%、12.3%和1.2%。我们选取了沪嘉高速公路平行走向，交通量相当的沪宜公路(前者为3681辆/日，后者为3678辆/日)，进行排放污染物情况对照。由于沪宜公路轿车车速为50km/h，其它车辆为30km/h，低于沪嘉高速公路，车辆发动机排放废气中CO和THC均较高，分别为沪嘉高速公路的1.25倍和1.32倍，NOX却较低，仅为0.24倍。
由调查结果得知，沪嘉高速公路废气对周围环境的污染程度比沪宜公路要好些，综合评价指数为0.45，沪宜公路为0.54。除沪宜公路车辆废气排放量较大外，与沪嘉高速公路比较，还由于沪宜公路道路狭窄，两旁有建筑物，废气不易扩散，而造成环境质量的恶化。
从废气扩散距离的影响来看，据沪嘉高速公路中心线35～55m处的废气浓度大，综合评价指数已达到0.61～0.63，为轻污染区。对于敏感目标点，受高速公路的影响不明显，除1个点为轻污染区外，其余监测的4个点均为清洁区。
3.2噪声及振动污染
由于高速公路修建在人口密度大、经济发达地区，因此我国的交通噪声污染越来越严重。交通噪声除了对人们身体健康有损害外，还直接影响到沿线的经济发展，例如，受噪声影响的房地产、工厂、商厦等经济效益和生产效益都有不同程度的下降。以沪嘉高速公路为例，根据实际调查结果可见：
全天24小时噪声等效声级(dB(A))的时间变化规律与交通量的分布规律相符，每天7:00至21:00的噪声声级较高，在67dB(A)以上，最高可达72.4dB(A)，高速公路路边交通噪声水平见表1。
沪嘉高速公路路边交通噪声水平表1
时段
等效声级(dB(A))
昼夜5:00～23:00
70.5
夜间23:00～5:00
62.4
高峰小时
72.4
又据实测表明，在公路50m以内高出路堤的民宅，环境噪声水平超过标准值的幅值为2～5dB(A)。据公路65m处的文教区小学在教学时段(7:00-11:00，13:00-16:00)，环境噪声水平超过标准值的幅值5～7dB(A)，收费站的噪声等效声级比公路正常行驶段高出2dB(A)左右。
某些道路经过居民区或集镇附近时会产生振动问题，但据现有资料来看，无论是振动的强度还是影响的距离，其对居民的扰动明显小于噪声的影响，需要注意的是施工期间的振动问题往往是严重的。
3.3水质污染及其它
由汽车所携带的如有机质溶剂、石油和化学储剂，以及汽油、机油等，因为滴漏或其它原因而沿路表进入沿线的河内及土壤，从而会对当地的水质及土质造成一定程度的污染；同时，由于重金属含量较高的粉煤灰在筑路中的大量使用，可能对地下水会有一定影响。但如果在施工设计中能采取防止直接淋溶的工程措施，就能做到对地下水的保护。
例如，沪嘉高速公路建成通车2年后的1990年，在纯粉煤灰路堤钻孔进行地下水测定并采集附近农家附近井水的水样进行测定，结果列于表2。
沪嘉高速公路纯粉煤灰路堤地下水质量(单位：mg/1)表2
Cu
Zn
Cd
Pb
Mn
Cr
Cr+s
Ni
As
标准值
1.0
1.0
0.001
0.05
0.1
0.05*
0.05
0.05*
0.05
测定最大值
0.00
377
0.00
65
0.00
079
0.00
445
0.37
0.01
0.0069
0.022
0.026
注：*者为欧共体饮用水质(1975)最大容许浓度，其余均为生活饮用水卫生标准(TJ-76)的最大容许浓度。
从调查结果可以看出，粉煤灰路堤经过4年时间的自然淋溶作用，除猛略有超标外，其它各项均符合用水标准，并与农家水井的水质比较没有明显的差异。
高速公路对其它方面的影响有，如对当地的生物圈造成破坏，对动物迁徒造成阻断，对无线电信号干扰，对电视接收质量的影响等等。
4现行高速公路降噪的主要措施
高速公路的环境问题的处理要求是综合性的，一般总希望达到全面减少空气污染，噪声干扰和水、土质恶化等危害，到目前为止，国内、外主要采取了以下几种措施：
4.1降噪绿化林带
选择合适树种、植株的密度、植被的宽度，可以达到吸收二氧化碳及有害气体、吸附微尘的作用，能改善小气候，防止空气污染，同时又能吸纳声波降低噪声，截留公路排水、防眩和美化环境等作用。
据资料介绍，绿化林带宽度大于10m，可降低噪声4～5dB(A)。
4.2声屏障技术
广义来讲，声屏障可以分为声障墙和防噪堤。防噪堤一般用于路堑或有挖方地区，公路的土方不必运走直接用作防噪堤，在土堤上种上植被形成景观，但我国华东地区高速公路多采取高路堤，不适合此类方式。声屏障的另一种方式为声障墙，这又可分为吸声式和反射式两种，吸声式主要采用多孔吸声材料来降低噪音，陕西西三(西安-三原)一级公路，贵州贵黄(贵州-黄果树)一级汽车专用公路均有试验研究，据测试，降噪效果达10dB(A)；反射式声障墙主要是对噪声声波的传播进行漫反射，使受保护区域噪声降低。
声屏障的优点是节约土地，(如日本，使用声屏障比较普遍)、降噪比较明显。由于可采用拼装式，故有可拆换的优点。局限是：声屏障使行车有压抑及单调的感觉，造价较高，如使用透明材料，又易发生眩目和反光现象，同时还要经常清洗的费用。
4.3绿墙技术
所谓绿墙技术就是在高速公路两侧建造防噪堤并进行绿化美化处理来降低交通噪声的方法。可以采用堆筑弃方或废弃物作为降噪措施，其技术简单、廉价，能起到对环境综合治理，美化环境的效果。工程弃方或废弃物堆筑高度、长度设计与声屏障尺寸设计相同，设计时应按当地土质条件确定边坡坡度。
另外，还可以由混凝土板、槽、箱式构件叠落构成陡堤支撑结构，其上或中填土并实施绿化，由于混凝土的空隙以及植物的作用，属于吸收式降噪设施，可降噪4～8dB(A)，在施工中可以用滑模现浇，可以取代目前使用的钢护栏，虽然不具备金属护栏的灵活和快速特性，且费用高，但在新建或扩建工程中还是有便利条件的。短期内即可用植物覆盖，与周围景观协调。
4.4低噪声路面
对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生的噪声中的比例越来越大，因此，直接修建低噪声路面就显得很有意义。所谓低噪声路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水(或排水)沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面或其它路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15～25%之间，有的甚至高达30%。根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低道路噪声3～8dB(A)。所以，采用这种路面是降低道路噪声、保护环境的一项重要措施。其优点是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪声，还能提高排水性能，在雨天能提高行驶的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘结料要求高，水稳定性要求高，使用一段时间后，孔隙易被堵塞。
5以降噪为主要目标的综合治理方法
空气污染是影响环境的重要问题，须在汽车制造和交通管理等方面加以解决，而汽车交通产生的噪声问题已成为环境污染中一个非常重要的因素，交通噪声的降低可通过汽车本身构造的改善和采取降噪措施而获得。尽管，采用本文前述几种措施，也不失为一种可行的对策，但是如果在适当的路(如经过学校)，几种措施一起使用，综合治理效果可能更明显。例如既铺设低噪声路面，在路边修建吸声屏障，在吸声屏障外侧种植降噪绿化带，这样在治理交通噪声的同时，又能达到治理空气污染、美化环境的综合效果，当然，这是理想的设想，国内、外尚无先例，有待今后去研究。
在一般的路段则可视具体情况，采用某一措施。例如在高速公路路堤外的两侧，种植较窄的树林带，树林的特点是生长迅速、四季长绿、枝叶茂盛。当经过噪声较敏感区如居民区、集镇时，增加采用声屏障，在路堤上，主要采用声屏墙。
这样，一方面可降低噪声，另一方面由于有一定的绿化，也降低了空气污染，在景观上也显得轻松、适怡、美观。
交通噪声的治理措施范文3
1相关环保规定
轨道交通工程建设与运营应贯彻国家环境保护法律法规，执行国家与行业环境保护政策和技术规范，符合城市环境功能区划及相关环境保护标准的要求， 达到地方或国家污染物排放标准。
轨道交通工程应优先选用低噪声车辆和设备，其列车及设备运行噪声应符合现行国家标准 《声环境质量标准》限值要求，列车运行振动应符合《城市区域环境振动标准》限值要求。
轨道交通车站站台列车进、出站噪声应符合现行国家标准《城市轨道交通车站站台声学要求和测量方法》 的规定。
车辆段及停车场的厂界噪声应符合现行国家标准《工业企业厂界环境噪声排放标准》限值要求。
轨道交通列车运行及 110kV 变电站工频电场、工频磁场电磁环境应符合现行国家标准《500kV 超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》等相关规定。
2规划期的环境保护理念
轨道交通工程规划应符合城市总体规划、城市土地利用规划、城市综合交通规划、 城市轨道交通建设规划、城市环境保护规划以及历史文化保护规划，合理规划线路走向、线位布局、敷设方式及线路埋深。
轨道交通工程应在可研阶段开展环评工作， 轨道交通线网规划环评、建设网规划环评、项目环评以及各级环保部门的批复意见是轨道交通后续设计及验收的的重要依据。 轨道交通工程线路、车站、场段的选线选址应避开饮用水源保护区、生态功能保护区、自然保护区、风景名胜区、基本农田保护区以及文物保护建筑等需要特殊保护的地区，尽量避绕人口密集区、文教区、医院及敬老院等特别敏感的社会关注区域。
已建成的轨道交通线路两侧进行城市规划时，其噪声、振动、电磁环境保护范围内不宜规划建设居住、 文教、医疗等环境敏感建筑；若必须规划上述敏感建筑时，应由建设单位按照国家规定间隔一定距离，并采取减轻、避免影响的措施。
3工程设计中的环境保护理念
轨道交通工程环境保护措施包括噪声与振动控制、电磁防护、污水处理、生态保护等工程治理措施， 以减振降噪、污水处理措施为主。轨道交通工程环境保护设施应按近期设计年限实施，为远期预留。 环境保护措施应与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用，并应符合环境保护设施竣工验收的要求。
3．1噪声治理
（1）噪声治理方案 。 常见的噪声治理方案有选择低噪声车辆、风机、冷却塔等；轨道交通的运营管理，定期修整车轮踏面、保持钢轨表面光滑；城市规划及建筑物合理布局； 设置声屏障、隔声通风窗等措施； 设置绿化林带等；敏感点拆迁或功能置换；地下风亭加长消声器、冷却塔采用隔声罩或是导向消声器等。对于地下线路一般主要对风亭、冷却塔进行治理，风亭、冷却塔距离敏感点应在 15m 以外；对高架、地面线路、停车场、车辆段，一般从车辆选型、线路条件、轨道及扣件类型、运营管理、沿线合理规划、设置声屏障、隔声窗、绿化林带等方面考虑。 由于高架线对两侧噪声影响较大， 其噪声治理显得尤为突出，目前最常用也是最有效的治理措施即是采用声屏障。
（2）声屏障设计 。 对于既有声环境保护目标，应根据运营近期的噪声预测结果设计声屏障；对于规划的声环境保护目标，应根据其噪声预测结果预留声屏障的安装条件。声屏障设计目标值、声屏障的设计范围、两端延伸量、声屏障设计高度、声屏障的设计形式、声学构件的隔声性能设计和吸声性能设计需满足相关标准或规范要求。
3．2振动减振措施
（1）规划控制 。 根据环评报告书的要求， 在振动达标距离内不宜建设住宅、医院、学校等振动敏感建筑。
（2）振动污染防治的一般性原则。 根据地铁振动的产生机理， 在车辆类型、轨道构造、线路条件等方面进行减振设计， 将降低轮轨接触产生的振动源强值，从根本上减轻轨道交通振动对周围环境的影响。
（3）轨道减振设计。 对地下段，目前较为有效的减振措施即为轨道减振设计。 轨道减振措施应根据运营初期列车运行振动的预测结果进行设计，并与轨道工程同步实施。
轨道减振措施的效果应达到设计目标值的要求，以使振动环境保护目标达到本工程环境影响报告书确认的环境标准，包括城市区域环境振动限值标准，室内结构噪声标准及文物建筑的振动限值的相关规定。
当线路下穿敏感建筑时，对于敏感建筑下方或隧道外轨中心线距两侧敏感建筑 10m 的地段，宜采取特殊减振措施。 当隧道外轨中心线距两侧敏感建筑物 10～20m 的地段， 宜采取较高减振措施。
轨道减振结构设计应符合相关设计技术规范的要求与规定，综合考虑线路、桥梁与轨道的技术条件，兼顾减振性能以及安全性、稳定性、耐候性等要求。 轨道交通常见的减振措施有钢弹簧浮置板道床、橡胶浮置板道床、橡胶隔振垫、弹性短轨枕道床、轨道减振器道床等类型，减振效果从 5~30db 不等。
3．3大气
由于轨道交通采用电力动车组，没有机车废气排放，而车辆段或停车场调机车废气排放量很少，轨道交通工程仅有地下车站排风亭排气异味对周围居民生活环境产生一定的影响，类比调查一般下风向 15m 以外即感觉不到异味影响，因此，工程设计中结合噪声防治措施，将风亭设置在敏感点 15m 以外区域。 并将风亭排风口朝道路一侧，进风口背朝道路一侧， 同时采用经济实用，简单易行的绿化工程措施，在风亭四周或道路与风亭之间种植密集型绿化林带，屏蔽汽车尾气的侵入，改善风亭的进风质量，减少汽车尾气对地下车站内环境空气质量的影响。
3．4水污染防治措施设计
施工期主要是车站或区间明挖施工对地下水降水的影响，从而对地下水补给、径流、排泄以及流场产生影响，施工引起地面沉降及不良环境水文地质问题的影响、 对地下水水质的影响等；施工排放废水对地表水的影响。 施工期需做好施工组织设计，对施工废水进行达标后回用或排放。为防止对地下水位产生影响，施工期间一般采取以“止”为主的地下水处理原则。 采用钻孔灌注桩加止水帷幕、地下连续墙或人工挖孔桩土钉墙等方法，在基坑周围形成止水帷幕，将地下水止于基坑之外，以消除对地下水的大量抽排。对于运营期生产、生活污水，需进行污水处理并满足相应标准后进入市政管网或是地表水体。
交通噪声的治理措施范文4
关键词：交通噪声，影响因素，城市建设
当前，我国城市市区环境噪声污染比较严重。交通量是影响交通噪声的首要因子。随着车流量的增加，噪声声源的增多，交通噪声声级和累积百分统计声级呈上升趋势，但当车流量增加到一定程度时，噪声级基本保持不变，各统计评价参数的标准偏差变小，交通噪声的起伏也随之减小。汽车噪声的频率构成与车速也有关，随车速增加，高频率噪声增加幅度大于低频率噪声。在同一速度下，变速器所处的挡位越低，交通噪声越大，因为低挡位发动机的转速高。城市道路车速一般不是太大，在同等件下，车辆拥挤时变速器所处挡位低，且不时要加速，因此，比车辆流畅时交通噪声要高。
1城市道路交通噪声及危害
所谓噪声从物理学观点讲，就是各种不同频率和声强的声音无规律的杂乱组合；从生理学观念来看，就是干扰人们休息、学习和工作的声音。而道路交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准(白天70dB(A)，晚间55dB(A))的声音。调查资料表明，我国城市的环境噪声主要来自交通噪声，它不仅影响人们的工作、学习和生活，而且对人体健康产生多方面的危害。
(1)噪声能引起人们的精神、情绪、心理及身体等诸多方面的变化，导致职业性的紧张、烦恼。实验表明，40～50dB的噪声就开始对人的睡眠产生影响。在非睡眠状态下，70dB以上的噪声就会对听力有损害，80～85dB的噪声会造成听力的轻度损伤，长时间接触85dB以上的噪声，会造成少量噪声性耳聋。
(2)噪声作用于中枢神经系统，使交感神经紧张，使人心跳加快，心率不齐，血压升高等。越来越多的证据表明，65～75dB的噪声对心脏病和高血压有影响。心血管疾病是目前死亡率最高的疾病之一，而噪声又是引发和加重心血管疾病的重要原因之一，尤其对年老体弱者更是如此。
(3)噪声能影响驾驶者的心理变化，使驾驶者疲劳，思维紊乱，注意力难以集中，容易引起交通事故。
2城市道路交通噪声控制对策
要控制交通噪声，就必须从以下三个途径入手，首先应该抑制噪声源，使产生的噪声总量下降，减少辐射的噪声；其次是阻断噪声的传播途径，使噪声危害的区域尽可能减小；最后是保护受声者。各种手段的最终目的都是保护受声者，体现了以人为本的原则。
2．1抑制噪声源
抑制噪声源是降低噪声水平最直接的措施，按照噪声控制对象的不同层次可以将降噪措施划分为以下两类，规划、管理降噪和技术降噪。交通噪声主要与道路中行驶的车流量和平均行车速度有关，因丽交通噪声应该以控制道路中交通流量为着眼点，从规划管理的角度进行治理。
其目的在于尽可能降低整个路网的车流量，使路网交通量更平顺的行驰，达到控制城市交通噪声总量的目的，因此这种措施也可以称为宏观降噪；技术降噪主要针对于路上行使的单车，从设计和技术角度出发来解决汽车动力系统噪声和轮胎／路面噪声，从而达到降低路面噪声的目的，这种措施也可以称作微观降噪。
2．1．1规划与管理措施
(1)城市规划
城市土地利用、区域划分、人口规模控制直接影响人口密度和经济密度，进而影响了交通需求和城市路网建设等，因而城市规划处于规划与管理措施的最高层，影响和制约着其它措施的开展。
城市规划将整个城市分成中心城市和功能不同的卫星城市，将城市分割成不同区，每个区又分成若干功能区，如商业中心(C肋)、居民区、工业区，大学城。使城市与卫星城之间、区与区之间、不同功能区之间保持协调的交通流量；在人口、商业过于密集的地区，不应继续新建吸引大量车流、人流的商业、文化体育设施，同时要结合旧城改造，把运量较大、干扰居民生活的重工业迁出城区，减少城市内重载交通的比例；做好土地的规划和利用，对于能够诱发大量交通的建筑设施，如歌剧院、大型体育场、机场、火车站、大型客运站进行合理的选址。按照不同建筑物的噪声允许标准和交通噪声分区进行选址。
(2)路网规划
路网规划是在城市规划的基础上展开的。城市道路网包括地面路网、高架路网、轨道路网(轻轨路网、地铁路网、磁悬浮轨道网)以及环城高速公路网和城区高速公路网。规划的目的就是为城市车辆、人流、物流提供足够的、可供选择的、高效运转的硬件空间。
快速轨道客运系统有运力大，噪声易于控制的特点，因而路网规划中，轨道优先。如日本东京的山手线每天运送300～400万名旅客，如此大规模的运输量，人均噪声非常有限。如果没有这样一条高架铁路，就需要大量的公共汽车来替代，由于公交汽车的“人均噪声”(“人均噪声”就是噪声源产生的噪声总量与乘客总量的比值，它从统计角度阐述了交通噪声的问题。)比较大，因而它所产生的累积噪声能量要远远大于高架轨道所产生的噪声。而且轻轨噪声属于相对集中的噪声，相对较为分散的道路交通噪声更容易控制和治理。使轨道交通担当城市内部客流营运的主角，减小城市公交系统产生的噪声。
通过城市地面路网、高架路网规划，调节城市快速路、主干道、次干道和支路的长度和分布，与流量相协调。快速路、主于道联系区与区之间的重要枢纽，次干道联系区内主要的客流集散地，支路延伸到居民区，使交通噪声对居民区的辐射量尽可能小；通过规划城市外环高速公路，使过境交通与市内交通相分离；在道路选线定线的规划方面，避免城市快速路、主干道直穿居民区、医院、机关、学校等需要安静的区域。
(3)交通组织和交通法规
它是在城市现有的交通硬件环境的基础上，引进各种软件，例如智能交通系统(ITS)、地理信息系统cGIS)、全球卫星定位系统(GPS)、遥感系统(RS)，进行智能化的测量和管理，运用实时交通信号系统进行组织，充分挖掘现有硬件设施的潜力，控制市区交通量总量、提高交通流的运转效率，使得通行的交通流能够更顺畅的通过交叉口、居民区等安静区域，减少车辆启动—加速—减速—停车的频率，从而抑制城市交通噪声。
2．1．2技术措施
技术降噪从不同领域具体的技术出发探索降噪措施，主要包括汽车设计和道路设计。
(1)汽车设计
要求设计出更加符合环保要求——噪声更低的绿色环保汽车。设计内容主要包括汽车动力和传动系统的设计，例如采用噪声更低的发动机，电动机、液化气发动机，或者对发动机进行隔亩处理，同时减少汽车排气噪声和机械撞击、摩擦噪声。经过技术升级，日本生产的小轿车和12t以上的载重汽车加速行
驶时的噪声级，从1971年至1986年已分别下降了6dB和9dB对于城市公交汽车采用液化气动力系统改造和动力系统隔声改装被证明是有效的；轮胎设计主要包括轮胎花纹的选择和设计，研究表明子午线轮胎产生的噪声要比其它类型的轮胎的要小。
(2)路线设计
道路纵断面设计应避免采用过陡的纵坡，由于汽车的加减速对汽车噪声产生比较大的影响，而当道路纵断面坡度i＞5％时，货运汽车上坡时的噪声明显增大，下凹的车行道可使交通噪声降低10～15dB以上；采用立体交叉代替平面交叉，有利于城市交通流顺畅运行；尽量避免城市高架与地面交通重叠的现象，高架下面应有一定的悬空高度，以免形成混响效应放大噪声。
(3)路面设计
低噪音路面也是一项重要的技术措施。具有降噪功能的沥青低路面主要有：排水路面、阻尼路面、多孔弹性路面、粗纹理路面。目前国内外研究比较成熟，使用较多的低噪音沥青路面是大空隙排水型路面(0GFC)，路面的空隙率超过20％。英国从1984年以来铺筑这种多孔性路面，其噪音可降低2～4dB，雨天降噪效果更加明显。路面降噪机理主要是路面材料的吸声功能和消音功能。国内这种路面使用得很少，主要原因是我国道路超载现象比较严重，对路面的力学指标要求比较高，而这种路面强度不高且耐久性较差。另外，多孔性路面的孔隙容易被堵塞，从而降低它的降噪效果。
2．2阻断交通噪声传播
阻断交通噪声的传播主要从技术角度出发，在噪声源的两测设置隔离措施，例如绿化措施、声屏障、防声墙以及防噪堤。城市交通干道两侧不应连续布置板式建筑物，特别是高层板式建筑物，以避免形成交通噪声“峡谷”，这样不仅不利于噪声的衰减，反而会增强噪声的往复和反射形成混响；在两侧以住宅、办公、旅馆等建筑为主的城市街道，在用地条件允许的情况下，要适当增加行道树和步行道至建筑物的宽度，保持最低限度的噪声衰减距离或缓冲带；利用密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与步行道隔离，在步行道和建筑之间再配以乔、灌木和草地的植物群落，可以收到一定的减噪效果，据研究稠密绿篱的全频带噪声级降低量的平均值为0.25～0.35dB／m，草地为0.1dB／m。高架上采用绿色“声屏障”，既能达到既抑制噪声，又美化城市的效果。
交通噪声的治理措施范文5
Abstract: Road traffic pollutions in Mudanjiang City are studied and the situation in Mudanjiang road noise monitoring are simply discussed. The results of monitoring are analyzed and noise control technology and management tools of Mudanjiang road traffic are discussed.
关键词:牡丹江城区道路;交通污染状况;监测;分析;对策
Key words: Mudanjiang urban area road;traffic pollution condition;monitoring;analysis;solution
中图分类号:[X593] 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)24-0242-01
0引言
道路交通噪声来源于地面、车轮与地面摩擦噪声、机动车辆发动机噪声、车体带动空气形成的气流噪声、喇叭噪声等,其流动性大,影响面广。近年来,牡丹江政府采取一系列措施,道路交通噪声有所好转,具体分析如下:
1牡丹江道路噪声状况监测与分析
1.1 监测情况说明
①牡丹江有71个道路噪声监测点位,分布在21条道路上。每年9月份进行监测。②测点位置为距离路肩10m处,离路面高度为1.2m处;测点附近地势开阔平坦,无障碍物。③测量仪器为国产AWA6228型噪声频谱分析仪,并配备微型打印机。④测量时间段选在每天的交通高峰时间,即9:30～10:30;16:30～17:30;21:30～22:30,每个时段连续监测20分钟,同时记录车流量(辆/小时)。
1.2 监测指标说明
sd――标准偏差。反映在测量时段内的噪声声级波动情况。
Leq――等效连续声级。表示在测量时段内用能量平均的方法体现的噪声大小。
Lmin――测量时段内的最小声级值。
Lmax――测量时段内的最大声级值。
L10、L50、L90――统计声级。表示测量时段内的百分之几所超过的噪声级。如L10=60 dB(A),就是表示测量时段内有10%的时间其噪声超过60 dB(A)。L10相当于交通噪声的峰值。L90相当于交通噪声的本底值。
1.3 监测结果统计及分析
近年来,牡丹江政府一直致力于改变交通噪声污染现状,相继拓宽了马路,缓解了道路交通拥挤状况,并改进了路面结构,使得超标路段长度所占的比例下降,交通干线噪声一直保持在68分贝以下,从2004~2009年道路交通噪声变化趋势来看,变化不显著。同时通过对具体监测数据分析到如下规律:
①绿化条件较好的道路,其绿化带的降噪声效果较明显,据测量结果来看,人行道植株茂密的道路比植株稀疏的道路,在同等交通条件、道路条件下,可降低2~3dB(A)②在同等交通条件、绿化条件下,沥青路面比水泥混泥土路面的交通噪声要小得多,其可降低4~6 dB(A)。③声波传递距离的增加对交通噪声的衰减效果是较显著的。声波传递距离增加5m其交通噪声可衰减1~ddB(A);声波传递距离增加10m其交通噪声可衰减 3~ddB(A)。
2牡丹江道路交通噪声控制的技术和管理手段
噪声污染由声源、传声途经和受主三个基本环节组成。因此牡丹江控制道路交通噪声的污染从这三个环节作为一个整体进行治理。
2.1 机动车辆噪声源的控制
机动车辆噪声主要来源于机动车辆发动机噪声、车轮与路面摩擦噪声、车体振动噪声、喇叭噪声和制动噪声等。
声源是降低和消除噪声最根本和最有效的方法。牡丹江通过加强对车辆噪声的检测管理,对超过限值的车辆坚决予以淘汰,重新制定更加严格的机动车噪声标准,控制高声功率级车辆进城。(如控制手扶拖拉机进城)并加快城区环境噪声达标区的创建步伐,实行禁鸣喇叭路段。
2.2 道路交通噪声传播途经控制的技术和管理措施
①在原基础上进一步改进城区道路布局。改善路网布局,分流车辆,降低车流量,以达到降噪目的,在同样运输量时,双行线改为单行线(单方向行驶),噪声可减少2~5分贝。在道路交叉路口采用立体交叉结构,以减少车辆的停车和加速次数,可明显降低噪声。在同样的交通流量下,立体交叉处的噪声比一般交叉路口的噪声低5-10分贝。②采用低噪声路面。对于中小型汽车,随着行驶速度的提高,轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大,因此修筑降噪路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。所谓降噪路面,也称多空隙沥青路面,又称为透水(或排水)沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料,其空隙率通常在15%～25%之间,有的甚至高达30%。2004~2009年牡丹江相继拓宽和改造了15条马路。国外研究资料表明,根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同,与普通的沥青混凝土路面相比,此种路面可降低交通噪声3～8dB(A)。③道路主干线两侧设置声屏障。在超标路段的道路两侧采用专门设计的配合吸声型屏障,以减弱反射声能及绕射声能,阻断声波的传播,以降低噪声,是有效控制道路交通噪声污染的一种治理措施。采用构筑声屏障的方式来降低公路交通噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪音,据测试采用声屏障降噪效果可达10dB(A)以上。同时牡丹江加大环境监管力度。在已有的交通干线两侧建设噪声敏感建筑物的,建设单位应按国家规定隔一定距离,并采取减轻、避免交通噪声影响的措施。④实行城区绿地降噪。城区绿化不仅美化环境,净化空气,也可减少噪声污染。在道路主干道朝干道侧种上厚草地、矮生树或厚密有观赏价值的灌木丛,既可绿化街景,又可减弱声反射、增加噪声衰减量。树木及绿化植物形成的绿带,能有效降低噪声。在公路两侧植树绿化,是防治交通噪声的有效措施之一。选择合适树种、植株的密度、植被的宽度,可以达到吸纳声波,降低噪声的作用。同时绿化林带还可以起到吸收二氧化碳及有害气体、吸附微尘的作用,能改善小气候,防止空气污染,截留公路排水、防眩和美化环境等作用。根据有关研究资料表明,当绿化林带宽度大于10m时,可降低交通噪声4～5dB(A)。
交通噪声的治理措施范文6
第一条为了防治环境噪声污染，创造安静适宜的人居环境，保护人体健康，根据《中华人民共和国环境噪声污染防治法》、《中华人民共和国治安管理处罚法》的规定，结合本市实际，制定本办法。
第二条本办法所称环境噪声，是指在工业生产、建筑施工、交通运输和社会生活中产生的干扰周围生活环境的声音。
本办法所称环境噪声污染，是指所产生的环境噪声超过国家规定的环境噪声排放标准，并干扰他人正常生活、工作和学习的声音。
第三条本市行政区域内向周围环境排放噪声的单位和个人，应当遵守本办法。
第四条市、县（市）区环境保护行政主管部门负责对所辖区域的环境噪声污染防治实施统一监督管理，并具体负责工业、建筑施工噪声污染防治的日常监督管理。
公安部门具体负责交通噪声、社会生活噪声污染防治的日常监督管理。
规划、建设、文化、工商、交通等部门应当按照各自职责，共同做好环境噪声污染防治工作。
第五条任何单位和个人都有保护环境的义务,对造成环境噪声污染的，有权制止、检举、控告。
环境噪声监督管理部门对于环境噪声污染的检举、控告，应当及时受理，依法查处。
第二章监督管理
第六条产生环境噪声的建设项目以及其他生产经营活动，应当符合经市人民政府批准的《**市环境噪声功能区划》要求。
第七条规划部门在确定建设布局时，应当依据市人民政府批准的《**市环境噪声功能区划》及相关的规划、建筑设计规范，合理划定建筑物的防噪声距离，并提出相应的规划设计要求。
第八条产生环境噪声污染，按照国家规定需要申报的单位，应当到所在地的县级以上环境保护行政主管部门办理排污申报登记。
已办理排污申报登记的单位，其噪声源的种类、数量和噪声强度有重大改变的，应当提前15日到原登记部门办理变更登记。
第九条拆除或者闲置噪声污染防治设施的，应当提前10日向所在地的环境保护行政主管部门申报，经批准后方可实施。
环境保护行政主管部门应当自接到申报之日起5日内作出同意或者不同意的决定。
第十条排放噪声超过国家规定的环境噪声排放标准的，应当按照国家规定缴纳超标准排污费，并采取措施进行治理。
第十一条对于在医疗区、文教科研区、机关办公区、居民住宅区等噪声敏感建筑物集中区域内造成严重环境噪声污染的单位和个体工商户，应当责令其限期治理。限期治理的决定权限，按照国务院的规定执行，其中，对小型企事业单位和个体工商户的限期治理决定，可以由县级以上环境保护行政主管部门作出。
被责令限期治理的单位和个体工商户，应当按期完成限期治理任务，并应当定期向所在地环境保护行政主管部门报告治理进度情况。
对于排放的噪声对周围生活环境造成污染、又缺乏有效治理措施的单位和个体工商户，由环境保护行政主管部门报经同级人民政府批准，责令其停业、搬迁、关闭。
第三章工业噪声污染防治
第十二条工业企业和个体工商户向周围生活环境排放噪声，应当符合国家规定的工业企业厂界噪声排放标准。
第十三条禁止在下列区域内新建、扩建排放环境噪声的工业企业：
（一）医疗区、文教科研区、机关办公区、居民住宅区；
（二）风景名胜区、自然保护区、旅游度假区、重点文物保护区。
第十四条禁止在医疗区、文教科研区、机关办公区、居民住宅区等噪声敏感建筑物集中区域内从事机械加工、汽车维修等产生环境噪声污染的经营活动。
本办法实施前，前款规定区域内已从事经营活动且噪声排放不达标的单位，应当按照国家规定的工业企业厂界噪声排放标准，采取相应治理措施进行治理。
第十五条产生环境噪声污染的工业企业，应当对设备进行合理布局，采用低噪声设备，改进工艺，并采取吸声、消声、隔声、隔振和减振等治理措施，减轻环境噪声污染，达到工业企业厂界噪声排放标准。
第四章建筑施工噪声污染防治
第十六条建筑施工单位应当采取有效措施，降低施工噪声污染，所排放的建筑施工噪声，应当符合国家规定的建筑施工场界噪声限值。
第十七条主城建成区内，建筑施工过程中使用机械设备，可能产生环境噪声污染的，施工单位应当在工程开工前十五日向工程所在地的县（市）区环境保护行政主管部门申报该工程的项目名称、施工场所和期限、可能产生的环境噪声值以及所采取的环境噪声污染防治措施的情况。
第十八条主城建成区内，禁止在12时至14时、22时至次日6时进行建筑施工作业，但抢修、抢险作业和因混凝土浇灌、桩基冲孔、钻孔桩成型等生产工艺需要连续作业的除外。
其他需要禁止建筑施工作业的区域和时间，由各县（市）区人民政府决定，并向社会公告。
第十九条因混凝土浇灌、桩基冲孔、钻孔桩成型等连续作业必须进行夜间施工的，施工单位应当在施工前三日持市建设行政主管部门证明，到所在地的县（市）区环境保护行政主管部门登记，并在施工地点以书面形式向附近居民公告。
第二十条中考、高考前七日内和中考、高考期间的18时至次日8时，禁止在文教科研区、居民住宅区进行产生噪声的建筑施工作业。
中考、高考期间，考点周围500米范围内，禁止所有产生环境噪声污染的建筑施工作业。
第五章交通噪声污染防治
第二十一条按照后建服从先建的原则，医疗区、文教科研区、机关办公区、居民住宅区等噪声敏感建筑物集中区与城市道路之间应当保持一定的退让距离。退让距离不能保证的，建设单位应当采取设置隔声屏障等有效措施减轻、避免交通噪声污染。
第二十二条凡在本市行政区域内行驶的机动车辆，应当安装完整有效的消声设备和符合规定的喇叭，整车噪声应当符合机动车辆噪声排放标准。
第二十三条主城区二环路以内的区域，禁止机动车鸣喇叭，但执行消防、救护、工程抢险、公安警备等任务时的特种车辆除外。
机动车在禁止鸣喇叭的区域遇紧急情况时，一次鸣喇叭的时间不得超过0.5秒钟，连续鸣喇叭不得超过三次。严禁长鸣喇叭。
其他需要禁止鸣喇叭的区域，由各县（市）区人民政府决定，并向社会公告。
第六章社会生活噪声污染防治
第二十四条禁止使用高音喇叭或者其他产生环境噪声污染的方法从事商业经营活动。
在主城建成区内，禁止经营者将商场、门市、店、堂、摊点及影剧院等商业文化经营场所的音箱和喇叭置于街面播放。
第二十五条禁止在主城建成区、各县（市）区政府所在地的医疗区、文教科研区、机关办公区、居民住宅区等噪声敏感建筑物集中区内使用高音喇叭。
第二十六条居民家庭使用音响设施、各类乐器、饲养动物等产生噪声的，不得干扰他人正常生活。
已安装防盗报警设备的机动车，应当确保报警设备正常运转，报警器不得长时间鸣响，干扰他人正常生活。
第二十七条在已竣工交付使用的居民住宅楼内，禁止在12时至14时、18时至次日8时使用电钻、电锯、电刨、冲击电钻等产生环境噪声污染的工具进行室内装修等作业。
第七章法律责任
第二十八条违反本办法第八条、第九条第一款规定的，由环境保护行政主管部门责令改正，并处以500元以上3000元以下罚款。
第二十九条违反本办法第十二条、第十四条规定的，由环境保护行政主管部门责令限期整改，并处以5000元以上3万元以下罚款。对于难以治理的，由环境保护行政主管部门报请县级以上人民政府批准，责令其停业、搬迁、关闭。
第三十条违反本办法第十八条第一款、第十九条、第二十条规定的，由环境保护行政主管部门责令限期整改，并处以1万元以上3万元以下罚款。
第三十一条违反本办法第二十一条规定不采取设置隔声屏障等有效措施的，由环境保护行政主管部门责令限期整改，逾期不改的，处以1万元以上3万元以下罚款。
第三十二条违反本办法第二十三条第一款、第二款、第二十四条、第二十五条、第二十六条、第二十七条规定的，由公安部门处以警告；警告后不改正的，处以200元以上500元以下罚款。
第三十三条违反本办法规定，在禁止区域擅自新建、扩建工业企业的，由规划、国土、环境保护、工商行政主管部门按照各自职责依法查处。
第三十四条环境噪声污染监督管理人员利用职权，，的，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
