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交通噪声治理范文1
【关键词】城市噪声；城市交通；城市轨道交通
近年来，随着对城市工业污染源的综合整治，城市噪声问题日益突出，严重影响着城市居民的正常生活和人身健康。城市噪声主要是指生活噪声和交通噪声，其中交通噪声是一种非稳态、不连续的流动声源，影响范围广，时间长，危害程度大。随着社会的发展，经济条件的改善，生活水平的提高，机动车辆迅速增长。从1992年起车流量每年平均以16%的速度增长。因此，必须采取相应的预防措施，改善环境质量。
一、城市交通噪声污染的分类
（一）城市道路交通噪声
城市道路交通环境污染已成为各国城市发展的共性问题，城市道路交通环境污染主要有大气污染和噪声污染。据测定，汽车在行驶中的噪声为80～90，在城市快速道路上高速行驶的车流噪声接近100。
道路交通噪声计算，要根据交通量、平均行车速度、重车百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一个基本的噪声计算值，然后计算由于传播、反射、吸收和屏障等影响所产生的修正，最终得到交通噪声评价值。现在还用一种叫机动车噪声污染分析处理系统的。该系统包括系统机动车噪声源强分析模块、路段噪声分析模块、交叉口噪声分析模块、环境噪声预测模块、环境噪声评价模块。其功能是:根据交通信号控制系统提供的交通信息数据，分别处理路段两侧和交叉口周围的噪声强度等级，综合背景值，做出噪声预测。根据环境质量标准，做出换环境污染指标（噪声污染指数）。将处理结果进行储存和更新。
（二）城市轨道交通噪声
随着城市的发展和经济的高速发展，人口日益增多，目前的交通状况已不能满足要求，发展轨道交通已成为人们的共识。我国城市公共交通的发展已进入一个新阶段，轨道交通由于其运量大速度快、乘坐舒适、安全、稳定、占地少及空气污染小等诸多优点，在城市交通建设中独占鳌头。
城市轨道交通地下主要有地铁，地面包括有轨电车、高架轻轨、城市铁路等形式。城市轨道车辆由于运行在城市中，其运行速度较低，一般情况下不允许鸣笛、且新的钢轨一般用焊接长钢轨，所以城市中的轨道交通噪声主要是以下四种：轮轨滚动噪声、牵引电机噪声、齿轮转动噪声及空压机噪声。地铁交通除列车运行噪声外，还有风亭及冷却塔噪声。高架轻轨噪声除轮轨噪声、车体辐射噪声、动车组牵引电机噪声外，还有桥梁结构噪声，与地面轨道交通相比，其噪声辐射面大，影响范围广。
（三）城市公路交通噪声
城市中对外公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声，交通噪声在现代生活中是很普遍的、最难避免的噪声源，随着人们环保意识的增强，交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。
汽车在公路上行驶时，轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转（如发动机、排气管等）以及偶发的驾驶员行为（如鸣笛、刹车等）都是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的，即含所有可听范围频带的能量。交通噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件，和最干扰公路两侧居民的交通条件，通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。
二、城市交通噪声防治措施
城市交通噪声的防治措施针对交通噪声的声源、传播及受声点3个关键环节，有多种措施可降低交通噪声对受声点的影响，在此我们称之为降噪措施。
（一）针对声源的降噪措施
选用低噪声路面。一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1～3。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8。因此，使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。运用交通管制措施禁止鸣笛，某时段内禁止大型车辆在敏感路段通行，调整交通信号使交通流顺畅因而车辆不需经常停顿等交通管制手段对城市道路的降噪效果较为明显，也易于采用，但这些措施不宜于野外公路，以免明显降低车辆速度和道路使用的方便性而影响野外公路的使用。
（二）针对噪声传播途径的降噪措施
在公路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低公路噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果。声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物，它可以阻挡声的传播而形成一个声影区，其降噪效果随声程路程差的增大而增加。声屏障的形状和材料种类多种多样，可以用土、砖、混凝土、木材、金属和其它材料来构筑，修建声屏障除考虑其降噪作用外，还要注意其经济实用，并与其所处环境相协调做到视觉满意。
（三）针对噪声受声点的降噪措施
在公路受声点之间种植绿化林带。有关资料表明，非常稠密的树林(在声源与受声点之间
没有清楚的视线)，且树林高度高过视线4.5以上时，树林深入30可降噪5，如树林深入60可降噪10，树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外，还兼有绿化美化环境的功能，但会大幅度提高公路用地范围，当公路经过荒山丘陵地区时，该方法较为实用，由于我国耕地紧张，所以当公路途经耕地时，该措施具有明显的局限性。
增大公路与受声点之间的距离。在公路选线时，应充分考虑公路交通噪声污染问题，尤其对《公路建设项目环境影响评价规范》中规定执行《城市区域环境噪声标准》中2类标准的学校教室、医院病房、疗养院住房和特殊宾馆等噪声敏感点，应先估算其噪声声级，如通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整线位，增大线位与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。
（四）针对城市轨道交通的噪声
城市轨道交通的噪声防治是一项综合性的系统工程，主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑，特殊情况下对受声点加以防护。噪声防治应从降低噪声源开始，尽可能降低列车动力系统噪声。首先从车辆构造设计上加强防振、吸声措施，采用阻尼车轮及盘式制动，车辆踏面整修和车辆两侧架设防声裙等。其次，在轨道及桥梁结构上采取减振降噪措施，如用超长无缝钢轨代替标准钢轨，以减少车轮对钢轨的撞击引起的噪声和振动，可降噪23；在承台上设置弹性聚合物砂浆垫层和配有弹性扣件的整体道床，以利吸收振动波，该整体道床与普通整体道床相比可减振降噪10；定期打磨钢轨，增加钢轨的平顺度，降低车轮与钢轨的摩擦、冲击、不均匀磨耗引起的轮轨振动与噪声，可降噪35。
三、解决方案
以上我们了解了几种城市交通噪声，虽然各自都有解决的方案，综合来说，我认为有以下几点:
1.对噪声严重超标的车辆应限期治理，车辆的年检应增加噪声检测项目。严格执行国家《汽车报废标准》，对达不到要求的车辆，该报废的必须报废，不得延用，加快旧车淘汰；
2.加大执法力度，强化环境噪声污染的控制管理，做到有法必依，执法必严，违法必究；
3.合理布置临街建筑物，可采用设置吸声墙面、隔声门、窗，实行立体绿化，或使临街建筑物为商店、楼亭等，尽可能减少交通噪声对居民的影响；
4.建设现代化的城市交通基础设施要对交通设施建设和城市建设提出严格要求，明确规定城市规划部门在确定建设布局时应当根据国家噪声环境质量标准和民用建筑隔声屏障设计规范，合理划定建筑物与交通干线的防噪声距离。与此同时，提出相应的规划设计要求，有可能造成环境噪声污染的，应当设置声屏障或采取其他有效的控制环境噪声污染的措施；
5.增加城市绿化面积，降低空气污染度为使城市居民远离交通噪声，要致力于在道路两侧修建斜坡，加宽沿街住宅的缓冲绿化带，并利用有限地带开发立体绿化，增加植被面积，充分发挥绿色植物在降噪和净化空气污染物中的作用。
交通噪声治理范文2
模型构建
国内研究文献综述
现今国内关于电子及通信设备制造业竞争力研究方面的文献，还不是很多，经过查询梳理，主要有以下文章对电子及通信设备制造业竞争力方面的问题，进行了研究。
赵玉林等研究了我国高技术产业发展对经济增长的带动作用，并得出了我国电子及通信设备制造业年均增长超过20%，对经济增长的贡献达到18%的结论。吴灼亮等利用1998—2002年的数据，从资源转化能力变化指数、市场化能力变化指数、技术能力变化指数、比较优势变化指数等方面对中国通信设备制造业竞争态势进行了实证分析。吕金等从贸易净出口相对规模和产品出品结构两个角度分析了中国电子及通信设备制造业的国际竞争力水平。而赵玉林等则基于新钻石模型，通过实证分析，对我国省级区域电子及通信设备制造业竞争力进行了评价和优势分析。
模型构建及数据处理
本文同样按照新钻石模型理论进行模型构建。结合电子及通信设备制造业的高技术产业特点，选取十三个二级指标：X1（总产值/亿元）、X2（总收入/亿元）、X3（收入增长率/%）、X4（利润/亿元）、X5（微电子控制设备原价/万元）、X6（科技活动人员/人）、X7（科技活动人员中科学家和工程师数/人）、X8（新产品的产值/亿元）、X9（固定资产投资/亿元）、X10（出口额/亿美元）、X11（R&D经费投入/万元）、X12（企业平均产值规模/亿元）、X13（年均劳动生产率/（亿元/人））。文中各项数据指标均来源于《2007年中国高技术产业统计年鉴》和《2008年中国高技术产业统计年鉴》。由于内蒙古、、新疆、宁夏、青海和海南六省（自治区）的大量数据为零或缺失，评价和分析的对象实际上是25个省级区域（香港、台湾、澳门不在计入范围之内）。
为减少数据单位不同所造成的数据分析过程中的误差，故对十三个二级指标中的数据进行无量纲化，无量纲化的公式为：
L= 0.1+0.9*
无量纲化后各原始变量的均值为0，方差为1，得到ZX=（ZX1，ZX2，ZX3，ZX4，ZX5，ZX6，ZX7，ZX8，ZX9，ZX10，ZX11，ZX12，ZX13）
主成分分析及处理
数据处理
采用主成分分析法，运用SPSS19.0系统软件对经过无量纲化的数据进行处理。首先进行KMO检验和Bartlet检验。Bartlet检验的F值为0，表明各变量不是各自独立，所取数据来自正态分布总体。KMO检验的目的是分析观测变量之间的简单相关系数和偏相关系数的相对大小。如图1所示，本组数据的KMO检验值为0.789，接近0.8，说明各变量之间存在内在联系，此时做主成分分析的效果是可奖励的。
根据确定主成分数的规则，取特征值%d大于1的主成分。根据图1所显示的SPSS19.0的分析结果，前面2个主成分（F1，F2）的特征值%d大于1，特征值为%d1=9.219，%d2=1.944，累计贡献率为85.865%。这表明两个主因子包含了原始数据85.865%的信息总量，可以较好的解释区域信息制造业的竞争力。（见表1）
通过主成分载荷矩阵可以看出，第一主成分F1与总产值、总收入、利润、微电子控制设备原价、科技活动人员、科技活动人员中科学家和工程师数、新产品的产值、固定资产投资、R&D经费投入等因素显著相关，可将其命名为产业竞争实力；而第二主成分F2则与收入增长率、企业平均产值规模、年均劳动生产率等因素显著相关，可将其命名为产业竞争效率。
表2 我国电子及通信设备制造业区域竞争力得分及排名
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值并开平方根，便可得到两个主成分中每个指标所对应的系数，即特征值向量A。将得到的特征值向量与标准化后的数据相乘，就可以得到两个主成分的得分，即
（F1，F2）=ZX·A
将两个主成分特征值的累计贡献率85.865%设为1，通过计算，则可得两个主成分的权重系数为0.8259和0.1741。
即根据两个主成分的权重所得的主成分综合模型为：
F=0.8259* F1+0.1714* F2 （1）
而根据因子载荷矩阵，则可计算出前两个主成分的表达式，分别为：
F1=0.3284 X1+ 0.3287 X2－0.0978 X3+ 0.3132 X4+ 0.2974 X5+ 0.3139 X6+ 0.3066 X7 + 0.3099 X8 + 0.2681 X9 + 0.3264 X10 + 0.3122 X11+ 0.1308 X12 + 0.0804 X13 （2）
F2=－0.0402 X1－0.0287 X2－0.4554 X3－0.0818 X4+ 0.0022X5－0.1434X6－0.1456 X7 + 0.1578 X8－0.0954 X9 + 0.0509 X10 + 0.1198 X11+0.5723 X12 +0.6032 X13 （3）
通过（1）、（2）、（3）式，运用SPSS19.0系统软件进行数据处理，可得我国省级区域电子及通信设备制造业竞争力得分、关于F1及F2方面的排名和综合排名。（如表2所示）
交通噪声治理范文3
1噪声污染因素的分析与控制
1.1汽车噪声的分类
道路交通噪声主要是汽车噪声,汽车噪声又分为汽车内噪声和车外噪声两种。车外噪声造成环境公害,车内噪声直接对驾驶员和乘客造成损害。汽车是有许多零部件和机械总成装备而成的。汽车在运行过程中受到内燃机和机械传动机构的影响以及来自路面的冲击,所有的零部件都会产生振动和噪声,实际上汽车是一个包括各种不同性质噪声的复杂噪声源。
1.2交通噪声污染影响因素分析
(1)交通量对噪声的影响分析;
(2)车辆种类及其行驶状况对交通噪声的影响分析;
(3)路况及公路建设对交通噪声的影响分析;
(4)市道路交通管理对交通噪声的影响分析。
1.3交通噪声的研究进展
我国城市环境噪声污染的研究起步比较晚。70年代以前,我国噪声研究侧重工业噪声,研究领域主要集中在消声、吸声、隔声等方面。70年代,中国科学院声学研究所等单位对全国七十多个城市环境噪声进行了调查,并在此基础上提出了一些评价指标和噪声环境标准。但这一时期我国城市环境噪声研究仍停留在普查阶段,噪声治理研究尚处在试点范围。改革开放以来,我国的城市环境噪声污染研究步入了快速发展期。
当前,城市交通噪声监测采用定点的方法,由于这种方法工作量大,人力、物力消耗大,因此许多学者对噪声监测布点的优化进行了研究,通过减少测点解决这一问题。很多学者根据实测数据,应用数理统计学和不确定性数学的原理进行优化研究。赵彦淑等人把工程数学数理统计中的抽样论运用到优化噪声监测布点,通过确定实际测点数目、取样点数目的分配和点位优化数学模型达到减少测点的目的。于连生等用模糊数学中的最大矩阵元法和费歇尔最优分割法解决众多噪声测点优化问题。马东生等人采用灰色理论关联度分析法研究了朝阳市市区交通干线两侧环境噪声测点优化,将测点数由原来的9个减到了3个。李生文等人采用多元统计主成分分析法优化确定等效声级为优化布点的基础,对鞍山市环境噪声监测方法进行模糊批判优化和系统分析,选出基本符合情况的优化点,陈向党和陈光华运用数理统计方法对城市环境噪声达标区网格监测资料进行了分析研究,从而确定出小型区域环境噪声网格监测的最佳测点数。也有不少学者对噪声监测过程中影响因素,数据处理和噪声监测的时效性进行了一系列的研究。
对于城市交通噪声污染防治的研究主要在各省会城市和一些大的城市,目前针对全国总体和小城镇交通噪声防治研究的报道还不太多,而且大多噪声防治研究侧重对象单一,与其它污染防治措施结合程度不够紧密。李妍指出了高架桥、沿道楼房建筑等城市设施对噪声反射的影响,提出包括人工低林带在内的各种降噪对策的空间组合是降低城市交通噪声的主要举措。任文堂对城市防噪声屏障的设计方法、理论预测和应用等加以分析,从产业化的立场阐述了噪声屏障的发展前景。余树勋在/面向21世纪首都绿化学术研讨会0上论述了噪声的定义、分级及目前国内外减弱噪声的方法、途径,强调加强北方城市的绿化是减弱噪声的有利举措。
1.4交通噪声的控制措施
城市交通噪声控制和综合治理是一项难度很大的工作,它涉及到汽车的设计,道路规划与设计,城市规划与建设,车辆的行驶状况,交通管理,国家宏观控制等方方面面的工作。大庆是我国东北重点城市和交通枢纽,交通噪声污染水平高,治理难度大。研究从交通量的控制、疏通、城市规划与道路绿设等方面提出了相应的治理措施和建议。
(1)控制车流量,降低车辆和道路的噪声辐射;
(2)将噪声污染纳入城市规划与建设中;
(3)加强环境宣传与教育,提高公众的环境保护意识;
(4)合理设置声屏障;
(5)加强城市道路的绿化。
2汽车尾气污染因素分析及控制
2.1大气的成分与空气污染概述
地球周围有一层很厚的大气圈。卫星探测资料表明,大气上节约在高空2000~3000km处。与人类关系最为密切的是低层大气。近地层的大气常称为空气,环境空气是指室外空气。空气有干洁空气、水蒸气和杂质三部分组成。空气是最宝贵的资源之一,它是生命物质。如果地球上没有空气,人类和生物界就不会存在。不含有水蒸汽和杂质的空气成为干洁空气。他是混合气体,主要气体组分是氮、氧、氩,次要组分是二氧化碳、氖、氦、氪、氙、臭氧等。空气中的水蒸气含量是不稳定的,它随着时间、地点、气象条件的不同而有较大的变化,变化范围在0~4%之间,且沿垂直方向和水平方向的分布也是不均匀的。水蒸气能演变成云、雾、雨、雪等复杂的天气现象。
空气中的二氧化碳主要来源于燃料的燃烧、动植物的呼吸和有机物的腐烂。二氧化碳吸收短波辐射的能力弱,吸收长波辐射能力强。当大气中二氧化碳含量增多时,地球向宇宙空间辐射热量减弱,气温变暖。由此将导致冰川融化,海洋水平面上升,沿海城市将被淹没。为避免这一灾难,世界各国正在设法减少二氧化碳的排放量。
近地层空气中臭氧含量极少,随距地面高度增加其含量增加,约在20~30km高度处臭氧含量达到最大值,在向上臭氧含量又逐渐减少,到55~60km高空处臭氧含量就极少了。距地面12~35km高度的一层大气成臭氧层,臭氧能吸收波长短于0.29的紫外线,这就保护了动植物有机体免受过量紫外线照射的危害。
空气中的杂质可分为固态杂质和液态杂质。固态杂质主要有烟尘、粉尘、扬尘等,多集中在空气的底层。液态杂质主要指水汽凝结物,如云、雾低,杂志以气溶胶分散体存在于空气中。
空气污染是指由于人类的活动或自然的作用,使某些物质进入空气,当这些物质在空气中达到足够的浓度,并持续足够的时间,危害了人体的舒适、健康和福利,或危害了生物界及环境。人类的活动包括生产活动和生活活动。自然的作用主要有火山喷发、森林火灾、岩石风化、土壤扬尘等。当今世界的空气污染主要是煤和石油的燃烧造成的。当然,人类的其他活动排放的空气污染物也使空气受到不同性质和不同程度的污染。我国是世界上空气严重污染的国家之一。我国的空气污染属煤烟型污染,以颗粒物和酸雨危害最大。污染程度在加剧,特别是城市环境空气污染呈加重趋势。
2.2大气污染与汽车排气
(1)公害的发展;
(2)汽油车中有害排放物的生成机理危害及其影响因素;
(3)我国道路交通空气污染现状。
2.3汽车尾气治理
1993年,我国颁布了相当于欧洲20世纪70年代的汽车尾气排放标准,2001年1月1日,该标准提高为欧洲20世纪90年代初的标准,即欧I标准,不达标的汽车不得生产销售。到2004年,全国将全面实行欧Ò标准,目前各项准备工作正紧锣密鼓地进行。据介绍,欧I标准和欧Ò标准相比,后者比前者的标准有所提高:汽油车污染物排放,CO不超过2.2g/km,HC不超过0.5g/km;柴油车颗粒物不超过0.08g/km。执行欧Ò标准后,我国汽油车污染物排放的CO排放限值严格了30%,HC排放限值严格了55%。但即使如此汽车尾气污染仍占城市大气污染比重的60%~70%。
关于汽车尾气污染治理的研究无论国内还是国外都是通过以下几个方面入手:
(1)最根本和最终的途径)))改变汽车的动力;
(2)改善现有的汽车动力装置和燃油质量;
(3)采用汽车尾气净化技术;
(4)加强和改进道路交通管理。
除了上述这些方法还有许多改进机械方面的方法,本文这里研究植物对汽车尾气治理方法。有关植物修复大气污染物的研究正在蓬勃兴起,国外已有相当多的研究,我国在20世纪70年代末开始进行这方面的研究,但研究还很有限。植物可以通过其茎、叶表面的气孔吸收并同化大气污染物,或通过根系、根际微生物的协同作用,清除大气干湿沉降进入土壤或水体中的大气污染物。其功能和方式主要有以下几方面:
(1)吸收与吸附;
(2)代谢降解;
(3)植物转化和固化;
(4)中和缓冲作用;
(5)治理措施。
交通噪声治理范文4
习惯上把干扰人们休息、学习、生活和工作，甚至影响健康的声音，统称为噪声。城乡噪声主要是指交通噪声、工厂噪声的噪声、建筑施工噪声、社会生活噪声，其噪声的影响范围和影响程度日益扩大，对的生活环境影响极大，成为引人注目的城市环境问题之一。因此，必须采取相应的预防措施，改善环境质量。
1 城乡噪声污染的来源分类
1.1 交通噪声：包括各类运输器具发出的噪声，主要有地面交通噪声、航空噪声、火车噪声和船舶噪声。其中，危害面最大的是地面道路交通噪声，最主要的污染源是汽车。
1.2 工业噪声：它同交通噪声不同，是一种固定源噪声。由于这个特点，工业噪声常常成为环境纠纷诉讼案件中的最主要构成因素。工业噪声影响最大的是空气动力性噪声。在北方，星罗棋布的锅炉房，往往构成噪声源中首屈一指的因素。
1.3 建筑施工噪声：这虽然是一种临时性的污染，施工完毕，污染也就解除。但其声音强度很高，又属于露天作业，污染就十分严重。
1.4 社会噪声：它包括了生活噪声及其他噪声，如鞭炮鸣放声、广播电视录音机声、钢琴管弦乐器练习声、儿童嬉闹声、自来水管道噪声、楼板的敲击声、门窗关闭撞击声、走步声等等。
2 噪声按传播途径可分为两种
一是由空气传播的噪声，即空气声；一是由建筑结构传播的机械振动所辐射的噪声，即固体声。空气声因传播过程的衰减和设置隔墙而大大减弱；固体声由于建筑材料对声能的衰减作用很小，可传播得较远，通常采用分离式构件或弹性联接等技术措施来减弱其传播。 建筑物空气声隔声的能力取决于墙或间壁（隔断）的隔声量。基本定律是质量定律，即墙或间壁的隔声量与它的面密度的对数成正比。现代建筑由于广泛采用轻质材料和轻型结构，减弱了对空气声隔声的能力，因此又发展出双层墙体结构和多层复合墙板，以满足隔声的要求。在建筑物中实现固体声隔声，相对地说要困难些。有关墙体的空气声隔声。应注意以下要点。
2.1 有水泥砂浆等抹面的轻质填充墙的隔声性能。在很大程度上取决于墙体表面的抹灰层厚度。
2.2 以吸声材料做墙体，其隔声效果微乎其微。
2.3 当墙体有孔洞和缝隙时，声波以绕射方式透过。开孔面积越大，对墙体隔声量的影响就越大。存在大量相互贯通孔隙的空心砌块或墙板，为提高隔声量，墙面必须增加抹灰。
2.4 为避免墙体出现吻合效应，所选板材的吻合临界频率不要落在主要声频范围内。可通过选用不同的墙板叠（复）合使吻合临界频率降低或提高。
2.5 对于双层墙而言：
（1）双层墙中空气层附加的隔声量与空气层的厚度有关，一般不小于50Inlll。
（2）在夹层中若放置吸声材料，将进一步提高整体隔声量，还可使共振时隔声量下降减少，吸声材料越厚，吸声性能越好，隔声效果就越显著，用塑料薄膜包装后，不会影响对隔声所起的作用；
（3）在实际工程中，两层墙之间常有刚性连接，从而形成“声桥”，大大降低附加隔声量；
（4）每一层墙的吻合效应依然存在。如果其两侧选用不同厚度或不同材质的板。可避免吻合效应同时发生。
（5）对一些由轻质墙板组成的双层墙体，它的共振频率有可能进入可听声范围。因发生共振使隔声量显著下降，一般采用降低其共振频率的方法解决。
（6）对空心条板、空心砌块之类的构件以及空斗墙等。因其空腔周围是刚性连接的声桥，使空气层完全失去作用，因此不能视为双层墙。其隔声量甚至不如单位面积重量相同但厚度减小了的实心墙。
（7）多层复合式墙板是减轻构件重量和改善构件隔声性能的有效措施，相邻层间材料尽量做成软硬结合形式。门窗的隔声原理与墙体是一样的，双层玻璃又好比双层墙。门窗的隔声量主要取决于门窗的单位面积质量和门窗的构造，特别是各种缝隙的大小。
3 城乡噪声污染治理现状
目前我国城市环境噪声控制的特点正在发生变化，如由固定噪声源治理向流动噪声源治理转移，由大环境的噪声治理向小环境的噪声治理转移。我国城乡环境噪声污染一直比较严重，其噪声的影响范围和影响程度日益扩大，对市民的生活环境影响极大，成为引人注目的城乡环境问题之一。
近年来，国家在治理城乡噪声污染方面，加强了对建筑施工、工业生产和社会生活噪声的监督管理。限制机动车、火车市区鸣笛，对造成声环境超标的交通重负荷路段，采取降噪措施，控制交通噪声污染。
4 城乡噪声的控制与对策
4.1 城乡合理的功能分区
城乡经济和交通运输的发展，必然导致城乡区域噪声源种类和强度的增加，但是城乡总体规划与城乡旧区改造、城乡道路系统的规划建设与改造，都为改善城乡区域声环境带来了难得的机遇。
4.2 制定和实施强制性的管理法规
制定并执行强制性的噪声控制和管理法规是保证城乡宁静环境的重要措施。交通噪声源噪声级别高且流动性大，污染范围广。加宽道路、以立交桥代替平面交叉、在城乡的主次干道强化对机动车的禁鸣管理、限制车速、在交道口处安置测声器和数字显示器等措施，均可以降低交通噪声级。
4.3 单体建筑设计和技术措施
从声环境质量考虑建筑群的总体布局、单体建筑物的设计，乃至建筑物护结构材料和构造，都可以防止或减弱噪声干扰。
4.4 声屏障的应用
声屏障技术在降噪应用中是一种最简单有效的方法。
交通噪声治理范文5
关键词:城市轨道交通，噪声，原因，控制
1 概述
城市轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、时间准确等诸多优点，已经在大城市公共交通中得到人们的认可，但其产生的噪声问题亦不容忽视。城市轨道交通要走可持续发展的道路，在解决好交通的同时也要确保良好的生活环境。
2 城市轨道交通噪声产生的机理
城市轨道交通引起的噪声可分为:轮轨噪声、动力系统噪声、特定结构噪声及气动噪声等。理论分析和实验研究表明，在城市轨道交通中噪声的主要来源是轮轨作用而产生的噪声。当列车通过轨道结构时，由于轨面和车轮踏面都存在各种不平顺，轨道结构和车辆都会产生振动，轮轨表面越不平顺，振动越强烈，同时噪声也越大。
1) 轮轨噪声。当列车以一定的速度通过轨道时，车辆和轨道将产生振动，从而向外界辐射声波。这种噪声，一是列车行驶在成洪水危害的集水区进行综合治理，减少灾害性洪水的发生，并修筑排洪渠、跌水等工程以疏导可能发生的洪水，避免洪水对路基的冲刷。半径很小的曲线上所发出的“尖啸声”;二是车轮滚过钢轨接头时所发出的“撞击声”;三是车轮与钢轨接触面之间的微小不平造成有节奏的“轰隆声”亦称滚动噪声。
2) 动力系统噪声。主要来自牵引电动机、压缩机、发电机、齿轮箱及空调器等设备的运转噪声，此类噪声的大小取决于车辆的性能优劣。它是城市轨道交通的主要噪声来源之一。
3) 特定结构噪声。在地下行驶的列车会引起车体和轨道结构的振动，而后者又会激起地铁隧道的振动，并引起靠近隧道或直接建在隧道上的建筑物振动，从而导致噪声向建筑物内的第二次辐射。而且列车在封闭狭长的隧道内高速行驶，会形成强大的活塞风噪声。当地铁内的通风机开动时，还会产生一定的机械和气流噪声。当列车行驶在高架结构上时，还会激发高架结构的振动从而向邻近建筑物辐射噪声。
4) 气动噪声。它是车辆与空气相互作用产生的，它与速度和车辆的外轮廓有关。
5) 接触网与集电弓之间产生的摩擦声。
城市轨道交通产生的噪声是上述噪声的综合效果，并且受列车运行状态和轨道设备状态的影响。
3 城市轨道交通噪声的控制
降低噪声、减小振动主要是通过衰减振源、避免结构共振、隔离传播途径、吸声等方法进行，应根据不同的防治目标确定最佳的防治措施。
3. 1 控制噪声源城市轨道交通中噪声的主要来源是轮轨噪声、车辆设备产生的噪声和架空接触网与集电弓之间的摩擦声，活塞风和通风系统引起的噪声只存在于地铁中，由高架结构的振动而辐射的噪声只产生于高架结构中。
1) 轮轨噪声的控制。一方面，通过优化轨道结构，减少激振源达到减振降噪的目的;另一方面，还可以通过改变轨道结构的振动参数来控制振动，从而起到抑制噪声的作用。影响轨道结构振动特性的主要参数是质量、阻尼和刚度。其振动微分方程可以表示为: [M]v + [C]v + [ K]v = F(t) ， 式中[M] 、[C] 、[ K] 分别为质量、阻尼和刚度矩阵。具体的方法如下: 在涉及到曲线时，尽量少用小半径曲线。这是由于小半径曲线会增大轮轨作用力，加速钢轨磨耗，也因此产生较大的噪声。铺设无缝线路。减少钢轨接头数量，从而减少列车与钢轨接头的撞击声。采用重型钢轨。重型钢轨的垂向刚度大可以有效降低列车冲击而引起的钢轨垂向振动，从而减少噪声。另外增加钢轨质量提高了轨道框架刚度，可以减小受载后轨道的变形，为车轮运行提供一个较为平顺的轨面，从而减小列车运行时的轮轨轰鸣声。选用合适的道床形式。增加道床参与振动的质量，增加轨下基础弹性，提高轨下结构的阻尼参数，从而降低轨道结构的振动， 减少噪声。道床有碎石道床和整体道床，在地面线部分宜采用碎石道床，地下线和高架线宜采用整体道床。碎石道床分为弹性轨枕道床和道碴垫道床，前者是在枕下加设橡胶垫，后者是在道碴底下加设橡胶垫，两者都能有效地降低振动。整体道床分为无枕式和轨枕式，无枕式整体性好，刚度大，因此冲击振动比轨枕式大得多。轨枕式整体道床包括短枕式和长枕式。上海地铁选用了长枕式，效果良好。另外弹性支承块式整体道床和浮置板式整体道床的减振效果十分显著。弹性支承块式轨道结构由弹性支承块、道床板和混凝土底座及配套扣件构成。弹性支承块是由橡胶靴套包裹的钢筋混凝土支承块及块下大橡胶垫板组成。浮置板式轨道结构系统采用三层水平垫板(钢轨下橡胶垫板，铁垫板下橡胶垫板，板下橡胶垫板) 和在浮置板两侧设置的橡胶垫组成。定期打磨钢轨顶面，消除轨顶面不平顺，从而减小列车运行时的轰鸣声。采用减振扣件和铺设轨道减振器。在我国城市轨道交通中使用的主要扣件有: D T 系列的D T Ⅱ 至D T Ⅵ 型和WJ 系列的WJ21 至WJ24 型，他们能满足一般地段的减振要求。轨道减振器俗称“科隆蛋”，能有效减少振动和噪声，主要用于减振要求较高的地段。
2) 车辆设备产生的噪声控制。进行车辆轻量化设计。减少自重，从而减小轮轨间的相互作用力，降低噪声。
采用弹性车轮和充气橡胶轮胎。在车轮上加设橡胶件能有效吸收和衰减一部分由车轮产生的噪声，改善噪声的频谱特性。
采用直线电机牵引。使动力系统不需要从旋转运动转换成直线运动，省去齿轮箱等一系列传动机构，从而减少噪声源。
采用径向转向架。以消除列车在曲线上运行时产生蠕滑，从而消除列车通过曲线时的“尖啸声”。
3) 隧道和高架结构的振动而辐射的噪声的控制。地铁隧道上方建筑物的基础可设置弹性装置(如橡胶垫块等) 能有效地降低振动。对于那些防振要求很高的建筑物，如精密仪器实验室， 轨道交通线路应尽可能绕避，或迁移建筑物。高架桥宜采用混凝土梁，尽量少用钢梁，桥梁支座采用橡胶支座，桥梁两侧设置隔音板。
4) 集电系统的噪声控制。尽量减少集电弓的数量，安装集电弓外罩，提高接触网的拉力。
3. 2 控制噪声传播途径城市轨道交通噪声传播的主要媒介是空气。控制噪声传播途径的基本原理是在噪声传播过程中，在声源和接受点之间设置障碍物，避免直达声，使受声点只接受透射声和绕射声，并可利用屏障本身所具有的吸音性能在传播途径中消耗声能量，以降低接受点的声能强度。
1) 在线路两侧设置声屏障。可利用沿线的土堤、路堑和其他建筑物作为声屏障，根据情况也可专门设计隔音墙，为有效控制声透射和声绕射，隔音墙的材料选用、墙的厚度和高度设计是关键。
2) 线路两侧大密度种植树木，形成树障。
3) 设置车轮隔音罩和在车辆两侧设置下裙边。
4) 采用密封车体设计，减小噪声进入车内。
5) 在隧道内、车内以及声屏障靠近声源的一侧应采用吸音涂层，以减少声反射。
3. 3 运营阶段产生的环境影响需经过各种治理设施治理，并达到国家和地方规定的排放标准(浓度标准和总量标准) 后，才能消除。因此，按照“三同时”原则，所有污染治理设施均要精心设计， 同时按照“清洁生产”的原则，尚需选用低污染设备，严禁选用国家已公布淘汰的污染环境的工艺和设备。
3. 4 铁路工程环境保护设计应解决铁路工程建设运营中产生的环境影响，而铁路产生的环境影响随着铁路技术的进步、管理手段的提高而变化。总之，铁路技术进步的同时，也减缓了对环境的影响，如铁路电气化改善了铁路沿线的大气环境质量。与环境保护关系密切的未来铁路发展方向有:铁路高速化产生的噪声干扰较目前大;铁路电气化产生的电磁干扰，主要是对居民收看电视质量有所影响，同时也消除了大部分废气排放;铁路密集化，随着电子技术的发展，未来同一条线路上列车对数远较现在密集，且高速，其产生的噪声干扰较目前大;车站卸放的旅客列车垃圾远较目前多，站车垃圾的收集、回收、处置将成为重要问题;机车车辆检修模块化，随着电子技术的发展，实现列车运行全程监控，较小的技术故障在列车运行中即能解决，大大提高列车的途运时间，检修时拆下旧模块，换上新模块，模块集中检修， 这样就使目前的检修设施大为减少且集中，对于解决污水处理、废气治理将大有好处。
3. 5 随着铁路技术的进步和管理的现代化，未来铁路环境保护设计应着重解决以下几方面的问题:加强铁路沿线生态环境保护，建设铁路绿色长廊;加强铁路噪声防护，建设铁路清静长廊; 加强铁路站车垃圾收集、回收、处置;建设铁路卫生车站;加强铁路电磁防护，清新千家万户。
3. 6 为了更好地贯彻环规，建议铁道部适时出台以下标准规范:铁路工程环境保护设施划分标准、铁路噪声治理工程设计规范、铁路站车垃圾处置工程设计规范。 4 结语
铁路要发展，环境要保护，这是人类永久一致的目标。但是这既是一项科学技术工作，又是一项科学的管理和组织宣传工作。所以，应该共同努力并行动起来保护人类赖以生存的环境。
参考文献
[1] 焦大化. 铁路振动环境影响评价的方法[J ]. 铁道劳动安全卫生与环保. 2001 ， (28) 4 :2252229.
交通噪声治理范文6
引言：
城市噪声,尤其是道路交通噪声已经成为公害,严重影响了人们的生活与工作,引起了社会的广大关注。噪声对人的心理和生理、对听觉器官和体内营养代谢、尤其对孕妇和胎儿有着不同程度的危害与影响。本文在前人许多实验及理论研究的基础上，站在巨人的肩膀上，综合前人的经验及教训，通过对现状的分析和对噪声对人类产生的危害，提出噪音的防治措施，从而使工程对环境的不良影响降低到最低，有助于达到社会经济和人们生活的环境质量平衡发展的目的,提出了一些降低道路交通噪声的建议。
近年来，世界上众多国家为降低公路交通噪声采取了诸如应用降噪路面、种植降噪绿化林带、修筑声屏障等措施。除此之外针对不同的噪声污染类型必须有不同的真对性的解决方法。由于交通噪声对环境的影响愈来愈引起社会各界的重视，噪声污染这一世界性四大环境公害之一，必须得到有效的控制。
1、我国城市交通噪声现状
我国人口众多，城市土地资源紧张，在城市交通干道两侧住宅十分普遍，而三分之二的交通干线噪声超过国家规定的《城市区域环境噪声标准》。道路交通噪声污染已经逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。近年来我国城市道路环境有所改善，主要原因有以下五点。一是噪声达标区建设工作稳步推进；二是“安静小区”创建工作取得成效；三是噪声源控制和治理工作得到重视，一些城市对施工噪声、工业噪声严格管理，降低了工业噪声源和施工噪声源的影响范围：四是城建改造工作卓见成效，全国大部分城市加大了市政建设的投入，通过对主要交通干线进行拓宽、扩建，及对城市结构和布局进行调整，工业企业外迁，降低了交通噪声和生活噪声强度；五是各城市重视控制噪声的法规建设，环境保护行政主管部门对环境噪声污染防治实行统一监管，进一步强化了建筑施工噪声和对社会生活噪声的管理，突出控制交通噪声。噪声治理上，存在着资金投入不足、防控技术单一、法规有待完善的问题。
2、交通噪声的危害
长期以来，人们只注意化学物质对环境的污染，却忽视了噪声对人类带来的危险．一般人适应的噪声强度为15～30db。一般认为低于40db是噪声的卫生标准，超过40db会影响睡眠，60db以上会影响人们的工作、谈话及娱乐，70db开始损害人的听觉，85db以上人感觉不舒服，115db以上健康受损伤．因此，噪声对人体的影响是多方面的。
（1）听力损伤
噪声对人体健康显著的影响和危害是使人听力减退和发生噪声性耳聋。长期在噪声严重的环境中工作，则产生听觉疲劳，听觉敏感性随之下降，听力功能不能完全恢复，使听觉器官发生器质性病变，造成永久性听力损失，即形成噪声性耳聋。按照“国际标准化组织”的定义，500hz、1000hz、2000hz三个频率的平均听力损失超过25db，称为噪声性耳聋．在这种情况下，进行正常交谈时，句子的可懂率下降13％。有资料表明，处于90db以上的噪声环境中的人们，耳聋发病率明显增加。
（2）睡眠干扰
人类有近1／3的时间是在睡眠中度过的．睡眠是人类消除疲劳、恢复体力、维持健康的一个重要条件，但一定强度的连续噪声会影响人们的睡眠质量和数量，使人多梦，缩短睡眠时间，引起神经衰弱．当达到50db时，入睡就有困难尤其对病人、儿童、老人干扰更大。突发性的噪声还会使人从熟睡中惊醒．当睡
眠受干扰而无法入睡时，会引起头疼、头晕、记忆力衰退、疲乏、失眠等症状使第二天的工作、学习效率下降，注意力分散，易出差错．在噪声环境里，神经衰弱的发病率可达50％一60％。
（3）对人体的生理影响
长时间接触噪声，对全身各系统如中枢神经系统、心血管系统、消化系统、内分泌系统等都会有不同程度的影响，中枢神经系统受到噪声刺激，会使大脑皮层的兴奋和抑制的平衡状态失调，也有报道说，噪声对人体心血系统的影响主要是血管运动中枢失调，交感神经紧张性增强，从而出现心动过速，心电图异常、血压升高的情况。高强度噪声可致大脑功能低下，刺激肾上腺素分泌，促进心肌收缩，从而导致心动过速．消化系统受到噪声刺激，唾液、胃液分泌减少，肠胃蠕动减慢，胃酸降低，食欲不振。
（4）对人心理的影响
噪声引起的声波对心理影响主要是使人烦恼、激动、易怒、甚至失去理智。噪声干扰引发民间纠纷的事件是常见的。噪声也容易使人疲劳，因此会影响精力集中和工作效率，尤其是对一些做非重复性动作的劳动者，影响更为明显。另外，由于噪声的掩蔽效应，往往使人不易察觉一些危险信号，从而容易造成工伤事故。
（5）对经济效益的影响
交通噪声严重影响房地产、工厂、商厦等的经济效益和生产效益，噪声还直接影响到公路周围的土地价值。有资料表明：交通噪声每升高1 db，土地的价格就会下降0．08～1．26％，平均o．9％左右。反过来说，将交通噪声水平降低1db，则相当于沿线土地增值0．9％，对于土地批租来说，这是一个可观的数值。
3、防治噪声污染的办法
1、政府监管
提高城市管理水平，加强法制建设。进一步组织相关单位，包括城市规划，交通管理、道路建设等部门联合实施。
2、合理规划
选择建一是城区内交通主次干线应合理，密度应适中。路沿与第—排的敏感建筑物之间应有较大的距离，距离越大，噪声衰减越大，交通噪声对人们的伤害也就越小，一般应为15—20m。二是选择建筑物场所和理，应根据不同的使用目的和建筑物噪声标准，决定建立学校、医院、住宅区和工厂区的合适址。
3、绿化带减噪
路沿两侧种植绿化带。树木及绿化植物形成的绿带有吸声、隔声作用，能有效降低噪声。根据有关研究资料表明，当绿化林带宽度大于lom时，可降低交通噪声4--5db。
4、铺设降噪路面
在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层空隙率达20％一30％的沥青混合料，有助于吸纳噪声。同等条件下，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3～8db。
5、低噪声车辆的研制
控制公路噪声最直接的措施是控制车辆本身的噪声。公路交通噪声，尤其是噪声峰值，主要决定于载重汽车、大客车等重型车辆，所以低噪声车辆研究以这类车辆为主。控制车辆噪声是治理公路交通噪声的最根本的方法。
结语
