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旅游交通规划范文1
关键词：游憩、绿道、绿地系统、绿道系统
Abstract: The recreation is one of the city's main functions. Urban green space as an urban open space important part, no doubt assume people living recreation main carrier. This paper analyzes the urban recreational and urban greenways system relevance, and in Xuancheng, for example, from the perspective of recreation summed urban greenways system planning ideas and methods.
Keywords: recreation, greenway, green system, greenway system.
中图分类号：TU984 文献标识码： A 文章编号：
1、基本概念
1.1 游憩
游憩，原意是指“业余消遣或娱乐的方式”。学术界对游憩的标准定义上存在争论。本文比较认同吴承照对游憩的定义，他认为游憩主要包括以下特征：非强制性；是生活不可缺少的组成部分；具有一定的道德标准；是一种状态、过程和体验；活动形式的多样性；需要借助一定的外在载体进行；多元共融性。简单地说游憩就是发生在居住地城市中的各种休闲活动。
1.2 绿道
绿道(Greenway)是一种线形绿色开敞空间，通常沿着河滨、溪谷、山脊、风景道路等自然和人工廊道建立，内设可供行人和骑车者进入的景观游憩线路，连接主要的公园、自然保护区、风景名胜区、历史古迹和城乡居民聚居区等。绿道由“绿廊+ 慢行道+ 配套设施”构成。绿廊主要体现绿道的生态功能，是绿道的生态本底。慢行道是绿道休闲运动功能的主要载体。建设基本的配套设施是为了方便居民正常、安全地使用绿道。只有构成完整、串联成网的绿道，才能充分发挥生态、休闲、教育、经济多重功能。
1.3 绿道系统
虽然业内对绿道的定义较为详细，但对绿道系统规划还没有明确的解释。有学者从城市绿道系统规划的角度提出过绿道系统规划的个人观点，其表述为：城市绿道系统规划是指建立在绿地系统规划基础上，通过不同层级的绿道将城市、城郊、城镇、乡村之间的线型绿色空间有机联系起来，构建集生态保育、休闲游憩、经济产业、文化教育等综合功能于一体的绿色网络系统。
2、基于游憩视角的城市绿道系统规划影响因素
游憩功能影响城市绿道系统的布局，因此从城市游憩的角度分析城市绿道系统规划必将产生一些重要的导向性因素，这些因素是通过分析城市居民的游憩行为特征而得来的。本位认为主要有以下四个主要的影响因素。
2.1 游憩需求
游憩需求由游憩者的个体属性及游憩动机构成，游憩者的年龄、性别、职业属性、受教育程度及家庭收入情况都影响游憩者的游憩偏好。游憩需求是游憩活动发生的推动力，因此调查游憩者的构成特征以及他们对于游憩的需求对优化城市游憩结构、指导城市绿地布局有着较强的现实意义。根据空间距离、游憩活动性质、游憩者数量和花费时间等因素，城市游憩规划一般分为3个层级：居住区游憩、城区游憩和地区游憩。由此推出城市绿道系统也可以从这3个层级上来进行规划布局。
2.2 城市游憩资源
城市游憩资源是指城市中能够激发游憩者游憩动机，进行游憩活动并能产生经济、社会和商业效益的游憩对象。其内容包括城市公园绿地、文娱教育设施、商业游憩设施以及城市特色建筑物和构筑物等。城市绿地系统规划前期，应将各类游憩资源纳入城市游憩网络中。作为城市绿地系统规划的重要组成部分，应合理分配这些游憩资源，通过游憩节点的设置和游憩廊道的组织，合理地利用土地，从而提高城市的游憩价值。
2.3 游憩绿地承载力
绿地承载力也称为绿地的环境容量，是一个从生态学中发展起来的概念，而游憩环境容量是指某一地区，在一定时间内，维持一定水准给旅游者使用，而不破坏环境和影响游客体验的利用强度，是反映人口、发展与资源环境之间关系的重要指标。
2.4 可达性
可达性在城市游憩研究中，主要是用来评价不同区位群体对于城市游憩资源享用的公平程度，并由此确定城市中缺乏游憩资源供给的区域，进而在城市绿道系统规划中予以重点考虑。许多学者已将可达性的研究范围拓展到城市游憩廊道的研究，提出了绿道、公园连接道、风景道等概念。
3、宣城市绿道系统规划
3.1 基于游憩视角的宣城市绿地调查研究
3.1.1 宣城市游憩需求的调研与分析
调查选取宣城市鳌峰公园、梅溪公园、响山公园、敬亭山公园、宛溪河风光带作为问卷发放场所。调查共发放了400份问卷，收回有效问卷364份，有效率为91%。这364份有效的调查问卷中，16~24岁的居民占31%，24~35岁的居民占22%，50~65岁的居民占29%，这3个年龄段在游憩者构成中数量最多，而35~50岁左右的中年以及65岁以上的老年数量较少，可见青少年和50~65岁的老年人是城市公园等游憩绿地主要的使用人群。
调查显示，社区公园以及街头绿地是居民最重要的游憩场所，占到了居民出行去向的5成左右；社区游园、街头绿地和离居住区较近的综合公园、专类公园使用频率较高；而距居住区较远的大型公园，近郊远郊的游憩绿地使用频率较低，居民仅会在周末或节假日前往休闲游玩，大多在每月一次左右。
3.1.2 宣城市游憩资源调查与分析
宣城市绿地资源十分丰富。根据统计截至2011年底，市区风景林地面积为22.7平方公里，生态景观绿地约为5.2平方公里，公园绿地1.0平方公里，防护绿地为3.2平方公里，生产绿地为0.9平方公里，水域面积约18.6平方公里。
宣城市区内有鳌峰公园、烈士陵园、谢眺公园和敬亭山公园，响山公园，宛溪河综合整治一期公园等，这些公园承担着宣城市民日程的游憩需求。宣城市郊野公园包括敬亭山风景区、夏渡森林公园、鳄鱼湖公园、水阳江沿岸湿地以及南部山区等，这些风景林地和郊野公园为城郊游憩绿地的开发提供了丰富的资源，承载宣城市民及其周边县市的游憩者节假日和周末的游憩需求。
3.2 绿道规划策略
城市中蕴含着大量的城市碎片，各种不同的碎片以不同的肌理为载体分步在城市的各个角落。通过绿道系统规划，有效的将各种碎片有机串联起来，不仅满足城市绿化的需求，也为市民提供一个游憩的平台。
在横向上，以游憩距离、时间、可达性等因素为要素，通过“游憩环”的形式将城市碎片分类整理，形成主题鲜明的各类绿化环道，对城市碎片进行初步梳理。在纵向上，以河流、道路、绿地等元素为载体，通过“游憩射线”的形式将城市碎片再次分类，形成特色鲜明的绿道射线，与“游憩环”相连接，形成完整的城市游憩系统。
3.3 绿道系统规划
从区域游憩的角度出发，利用山体走势、河道水系、公路系统，建立完备的生态绿化廊道，将市区内的城镇绿地、农业生态区、自然保护区、森林公园及城区绿地融为一体，形成“一心、三环、七廊、五片区”的绿道网络。
“一心”：敬亭山风景区，市区生态绿地系统的核心。
“三环”：敬亭山、水阳江、鳄鱼湖、夏渡森林公园，结合的青弋江、南漪湖、麻姑山、南部群山及星罗密布的水系够成市区绿地生态网络的骨架。
内城观光带（内环）：由合杭高速南段防护绿地，鳄鱼湖、水阳江中断、敬亭山风景区组成，形成绕中心城区的绿地生态廊道。
环城防护带（中环）：外环路防护绿带构成
环城游憩带（外环）：由南漪湖、水阳江北段、青弋江、南部山区、水阳江南段、麻姑山山脉组成。
“七廊道”：水阳江生态廊道，沿合杭高速生态廊道，宛溪河——鳄鱼湖——夏渡森林公园生态廊道，鳄鱼湖——采金湖——青弋江生态廊道，敬亭山——西部山丘——青弋江生态廊道，敬亭山——官塘湖生态廊道，双溪河生态廊道。
3.3.1交通绿化廊道
交通绿化廊道主要为防护廊道，分为高速公路、铁路、对外交通道路绿化廊道另附带高压走廊绿化廊道。
高速公路两旁绿化各留50-100米；环城路两侧各留50米； 铁路两旁绿化各留50米，共100米宽；对外交通道路两旁绿化各留20米，共40米宽高压走廊两旁绿化各留50米，共100米宽。交通绿化廊道内禁止各种开发建设，允许建设相应的配套设施。
3.3.2河流绿化廊道
河流绿化廊道不仅包括水阳江、青弋江绿化廊道，也包括其支流绿化廊道，同时还包括各种生态湿地绿化廊道。
水阳江、青弋江两侧绿化廊道不低于100米；宛溪河，双溪河以及青弋江、水阳江的其他一级支流两岸绿化廊道不低于50米；梅溪河、道叉河、泥河、清溪河等其他二级支流两岸绿化廊道不低于20米。其他生态湿地四周的留出至少50米生态缓冲区。
以上各廊道两侧和根据实际情况适当扩大两侧的绿化宽度，决不能以任何理由减少绿化宽度。
绿化廊道内禁止一切开发建设活动，允许相应的配套设施的建设。
3.3.3山体绿化廊道
山体绿化廊道主要有：从西部山区经敬亭山到水阳江沿岸山丘绿化廊道，从南部山区经夏渡森林公园伸向主城区的绿化廊道。
山体绿化廊道以山体轮廓线为界，局部地区需为廊道的连续性留出一定的绿化空间。
山体廊道内禁止任何开发建设，除了必要的配套设施外，还可以适当的保留居民点，山体绿化廊道可以结合林地等生态型农业用地。
4、结语
绿道系统的建立是涉及各个层面的系统工程，需要规划部门、交通部门、旅游部门等多方面的配合与努力，并充分借鉴国内外绿道系统的先进政策经验。随着我国社会游憩需求的不断增长，如何使城市绿地系统全面发挥游憩功能、满足居民日常休闲的需求、更好地服务于广大居民是规划行业值得思考的问题。
参考文献：
（1）现代城市游憩规划设计理论与方法吴承照 中国建筑工业出版社1998
（2）城市游憩学朱立新东南大学出版社
（3）人居环境绿地系统体系规划李晖中国建筑工业出版社2009
旅游交通规划范文2
【摘要】旅游公共交通服务作为旅游公共服务的重要组成部分，对旅游产业的发展起着重要作用。调查发现，三亚的旅游公共交通服务还存在设施落后、规划不合理、供给模式单一与从业人员素质低等问题，分析总结三亚旅游公共交通服务供给的制约因素，提出三亚旅游公共交通服务提升的对策。
【关键词】旅游公共交通服务；游客感知；提升对策
一、绪论
2012年6月11日，国家旅游局印发的《关于进一步做好旅游公共服务工作的意见》提出加快旅游公共信息服务体系建设、加快旅游安全保障体系建设、加快旅游公共交通服务体系建设、加快旅游惠民便民服务体系建设、加快旅游行政服务体系。然而，目前我国的旅游公共服务体系建设远远滞后于旅游产业的发展速度，极大程度阻碍着旅游产业的可持续发展。
针对旅游公共服务这一论题，国内外学者均有不同的研究成果。Jennifer Reilly， Peter Williams， Wolfgang Haider（2009）提出旅游交通是旅游产业价值链的重要环节之一[1]。游客从旅游过程的初始到末端，都需要旅游交通来满足游客的出行需求，并且同其他旅游活动环节一起，为旅游产业链的正常运作提供保障和支持。Thompson K， Schofield P（2007）以大曼彻斯特为例，将旅游目的地交通服务质量与旅游满意度相结合，指出游客对旅游地交通的感知与态度对海内外游客的旅游体验及满意度有影响[2]。国内关于旅游公共服务的研究还处于基础理论阶段，各项体系并不完善，但不乏优秀的成果。李辉（2013）根据西安旅游公共服务的现状，综合分析旅游基础设施服务（主要为交通服务）、旅游公共信息类服务、旅游安全监测类服务供给现状，提出旅游公共服务存在的问题及优化路径[3]。李爽、黄福才等（2010）基于公共产品等理论，从旅游公共服务的服务对象、特性以及相关概念之间的区别等方面对旅游公共服务的内涵范畴、特征进行界定和探讨[4]。戴继锋等（2013）结合旅游城市的特征，从基本特征、时间特征、空间特征三个维度，分析三亚的城市交通现状及面临的挑战，提出三亚交通规划的方法[5]。由于三亚地理、地形的特殊性，传统的交通规划方法在三亚并不适用。在交通规划中，除考虑满足本地居民正常出行要求外，更要了解游客的感知判断，做好旅游公共交通服务建设。侯作前（2013）构筑了广义的完善旅游公共服务体系建设的完整制度，从多个方面对旅游公共服务体系建设做了系统规定，成为加快和提升我国旅游公共服务体系建设的重要保障[6]。胡洪彬（2013）从游客感知视角分析制约旅游公共服务供给的因素，提出推进旅游公共服务发展的路径选择[7]。
可见，旅游公共服务的研究成果中，对旅游公共交通服务的专项研究并不多。旅游公共交通服务是旅游公共服务的重要构成，更是游客在旅游目的地游程中必不可少的体验，同样反映了一个城市旅游业的发展水平与成熟度。三亚作为海南旅游业的排头兵，城市建设的基础相对薄弱，长期以来随着游客量的急速增加和城市规模的逐步扩大，城市交通问题日益突出，尤其是旅游旺季的旅游公共交通还存在软硬件方面的诸多问题。这与海南建设国际旅游岛的目标尚有一定的差距，所以，调查研究三亚旅游公共交通服务的现状及问题，提出改进提升的建议，有助于缓解三亚旅游公共交通服务的困境，逐步提高旅游公共服务水平，为三亚旅游业的持续发展赢得良好的市场环境和条件。
二、问卷的设计与实施
（一）问卷设计
调查旨在获得游客对于三亚旅游公共交通服务的感知结果以及关于旅游公共交通服务对旅游目的地重要性的认知。采用李科特5分量表，分别用5、4、3、2、1，分别代表很重要、重要、一般、不重要、很不重要。对于旅游公共交通服务性能的评价，则通过很满意、满意、一般、不满意和很不满意五个标准分别设置数值5、4、3、2、1。问卷内容包括被调查者的人口统计特征、游客对于旅游公共交通服务的感知程度和对三亚旅游公共交通服务的感知程度等。调查共发放和收回有效问卷100份，对于问卷结果的统计分析主要采用SPSS软件。
（二）问卷调查
1.被调查者人口统计。调查样本的统计显示，女性比例占到62%，调查人群的年龄在21-30岁的接近一半，学历在本科及以上的占46%，月均收入水平分布基本持平（集中在2000到5000的区间），职业则以学生、公司职员居多。
2.旅游交通工具的选择及影响因素。调查显示，有75%的游客选择乘坐公交出行。其次是出租车，占到14%，摩托车、自驾车、自行车的比例相对较少，合计仅占11%。影响游客选择交通工具的原因中，便捷占40%，安全为32%，费用占到14%，舒适、时间、整洁等几项相对较少。以选择比重最大的公交为例，很多人选择的原因是在能保障个人安全的基础上，公交的性价比高，费用低，可以被广大群众所接受。
出租车、公交车和自驾车相对于其他交通工具而言，具有良好的可进入性，但是考虑到费用和是否便捷等原因，绝大多数游客并不会选择自驾出游。安全问题也是游客在旅行中关注的重点之一，出租车、公交车和自驾车基本可以满足安全的要求。其次是费用方面，在保障便捷和安全的前提下，若对时间的要求不是十分迫切，费用将直接影响游客的选择。在旅游路线上，考虑到旅游城市本身的性质，偏远的景点也会有公交到达，而出租车的费用却不是多数人可承担的。以大小洞天为例，从市中心到大小洞天，公交的费用大约在10元左右，而出租车的费用大约在150元左右，相差颇多。
三、旅游公共交通服务存在的问题及原因分析
（一）基础设施落后，配套不完善
在旅游公共交通服务体系中，能否提供便捷、经济、舒适的旅游交通，是保证游客满意的前提。三亚在交通设施方面，景区之间缺乏便利的交通、且班次少，停车位明显不足。不仅如此，交通工具的数量在旺季明显不足以承担庞大的人流量。另外，对于自驾车的配套设施也严重不足，对于路况等信息的、汽车旅馆的建设和紧急救援等诸多方面，仍有待解决和完善[8]。调查显示，游客对于旅游公共交通服务的方便性、快捷性、经济性、舒适性、数量的充足性、标示的清晰准确、准点准时、班车频率与发车时间几项性能的期望值均值分别为4.53、4.43、4.16、4.11、4.2、4.18、4.28、4.24；对于三亚的感知程度则分别为2.99、2.86、2.44、2.67、2.7、2.83、2.68、2.72。三亚现有的旅游公共交通和游客的心理期望之间还存有较大差距。
（二）交通规划不合理，旺季需求难满足
对旅游城市来说，良好的可进入性是保持旅游产业持续高速发展的先决条件。这对交通的合理性规划提出了较高要求，既要保证现有人口的正常需求，又要保证在旅游旺季，游客和常住居民的顺利出行。交通规划方面，游客的期望值为4.1左右，而游客实际感知的程度仅有2.7。同时，在访问中，很多游客反映在旺季打车难、坐公交挤等问题，由于很多路段仅为双车道，对于自驾出游的游客来说，面对交通拥堵的情况，只能表示无奈。由于三亚路网规划建设较为落后，加之配套设施不足和司机不文明驾驶，给三亚交通带来了巨大压力，主要路段堵车现象非常严重。
（三）环境差，费用高，从业人员素质偏低
旅游公共交通的整洁与安全也是影响游客满意度的因素。调查发现，对于三亚旅游公共交通服务的整洁性和乘车治安的安全性两项，得分分别为2.63、2.82。访问中，很多游客看到或是遭遇在人群拥挤的公交车上有人行窃的迹象，这让很多游客出行忧心忡忡，叫苦不迭；另外，公交交通工具的卫生状况堪忧。对于三亚旅游公共交通的经济性，游客的感知程度为2.44。游客反映，出行的成本偏高。在三亚出行的费用，甚至超出很多大城市，无形中给游客造成一定的经济压力。对于从业人员的服务态度，游客给出的评分为2.24，而游客的期望值则为4.36。蛮横、不亲切、不热情、素质不高，是游客对于三亚旅游公共交通服务从业人员的反映。
（四）供给方式单一，社会认可度低
造成旅游公共交通服务供给不足的原因，除三亚作为热带海滨旅游城市特殊的季节需求外，还有一个重要原因，就是供给主体单一。现有供给方式是以政府供给为主，但是单靠公共财政投资，难以满足现有需求。在三亚，由于现有车辆的供应难以满足游客的需求，一些黑车在市面猖獗，也从侧面反映出现有交通体制不健全等问题。
社会认可度方面，三亚的旅游公共交通一直不为人所津津乐道。首先是堵车问题，据游客反映，在高峰期的重点路段，堵车几十分钟甚至1小时；与其他旅游城市相比，交通工具相对脏、旧，无三亚特色；相关工作人员态度蛮横，整体印象不佳；智能化服务较为落后。游客对于旅游公共交通服务对旅游产业发展的重要性的感知程度为4.28，而对于三亚旅游公共交通的满意程度仅为2.46。
存在上述问题的原因主要有：（1）政府对旅游公共交通服务的偏好性选择。政府作为旅游产业的决策者、提供者和宣传者，在旅游产业的发展进程中作用重要，大至政策法规，小至推广宣传。在旅游产业市场化的进程中，容易出现由于旅游管理的市场化，部门行政人员慢慢丧失其应有的价值取向和既定准则的现象，进而导致在旅游公共交通服务上的偏好性选择。一方面，在旅游公共交通工具的供给中，轻视环境和社会承载力的影响，将现有旅游资源的经济效益放在首位，从客观上导致游客坐车挤、打车难等问题的出现，对现有自然环境和社会环境也造成了一定的影响和破坏。另一方面，三亚的基础设施建设和交通规划还在延续传统思路。作为旅游城市，交通需求的快速增长给现有交通体系带来巨大压力。另外，政府部门过于注重硬件设施的建设，进而在软件服务上，不能符合现有旅游市场的要求，从业人员服务水平不高，监管不严，奖惩措施不明确，培训不到位等问题相继出现，极大影响了游客对旅游公共交通服务的满意度。（2）法制体系不健全，职能部门能力有待加强。随着海南国际旅游岛建设的推进，游客在交通指引、信息查询等方面的需求逐渐增多，从客观上，对现有交通法制体系和旅游管理部门的能力进行考验。目前，我国旅游相关法律体系和制度体系的构建相对滞后，单就旅游公共交通服务而言，基本是以现有交通法律法规为准则进行管理，缺乏更高层次、针对性更强的法律依据。另外，现有旅游公共交通市场过于散乱，市场欺客、载客等现象时有发生，严重影响了旅游城市的形象。从旅游管理部门角度看，由于缺乏对旅游公共交通服务的明确定义，在涉及职能分配和管辖范围上，容易造成管理的交叉重叠，责任的不明确。随着科技进步和大众对旅游过程的重视，对旅游管理部门工作人员的业务水平和专业水准，提出了更高的要求。（3）缺乏社会参与力量。政府作为旅游公共服务的主导者，在旅游公共交通服务中发挥着重要作用，但是随着旅游需求的多样化，政府已不可能独自承担所有职能，解决所有问题。因此，这就要求政府充分调动社会资源，参与旅游公共交通服务供给，以实现服务的最优化。然而，目前三亚的旅游公共交通服务的社会化程度偏低。很多行业组织并未真正起到其应有的作用，例如协助、监督等，容易造成供给方式和供给主体单一等现象，进而导致游客的利益受损，降低旅游满意度。
四、提升三亚旅游公共交通服务策略
（一）合理规划交通线路，完善基础设施配套
交通线路的规划布局应结合城市长远的发展规划与布局，充分考虑游客和本地居民的出行方便，尤其是旅游旺季的交通需求。作为滨海旅游城市，三亚的旅游景区主要分布在几个相对集中的区域，为方便游客来往于不同景区之间，应增加游客来往景区之间的车辆和班次。交通工具方面，适当增加旅游旺季的出租车数量；开通更多的公交线路，确保旅游旺季本地居民的日常出行畅通。同时，完善旅游公共交通的配套设施和及时路况信息，例如增加停车场的车位、设置公共交通标识、多渠道共享交通路况信息等。
（二）创新旅游公共交通服务供给方式
除了旅游公共交通的硬件基础设施，旅游公共交通的信息服务对游客出行同样重要。传统的旅游公共交通信息服务多有交通主管部门提供，而随着信息技术的应用普及，旅游公共交通信息服务也应创新供给方式，通过电子触摸屏、二维码扫描等功能，让游客实时了解出行信息，并对旅游公共交通服务做出评价和信息分享[9]。同时，政府应采用合理的反馈机制和鼓励制度，通过诸如优惠景区门票、免费参观景点等措施，鼓励游客和市民加入到旅游公共交通服务建设的队伍中。
（三）转变政府职能，优化旅游公共交通的消费环境
为使三亚旅游公共交通服务符合三亚旅游整体形象，并能最大程度满足游客需求，政府部门应将角色转变为服务型。并引导社会力量参与到旅游公共交通服务的建设中，优化旅游公共交通的消费环境，规范整顿现有交通市场，确保游客出行消费放心。加强对旅游公共交通从业人员的培训，提升他们的综合素质和服务水平。同时，美化旅游交通工具的内外环境，创造文明卫生的交通环境，进而提高游客的满意度。
五、结束语
三亚的旅游公共交通服务备受游客诟病，就此开展调查研究，对提升三亚的旅游公共服务水平和树立三亚良好的城市形象具有积极的作用。但由于调查样本的规模相对有限，影响到分析的精确度；另外问卷题目的设计还缺乏更为深层的内在联系。后续研究应关注不同利益主体对旅游公共交通服务的态度，而不仅仅是游客的感知；同时，需结合特定的分析方法或模式，优化问卷的题目设计，增加调查样本量，并对旅游公共交通服务的调查结果进行深度的理论分析。
参考文献：
[1]Jennifer Reilly， Peter Williams， Wolfgang Haider. Moving towards more eco-efficient tourist transportation to a resort destination： The case of Whistler， British Columbia[J].Research in Transportation Economics， 2009， 26（1）： 66-73.
[2]Thompson K， Schofield P. An investigation of the relationship between public transport performance and destination satisfaction[J]. Journal of Transport Geography， 2007， 15（2）： 136-144.
[3]李辉.西安旅游公共服务供给现状与路径优化研究[J].价值工程， 2013（5）： 170-171.
[4]李爽，黄福才，李建中.旅游公共服务：内涵、特征与分类框架[J].旅游学刊， 2010， 25（4）： 21-25.
[5]戴继锋等.专业旅游城市综合交通规划技术方法研究―以三亚市为例[J].城市交通，2013，11（1）： 25-32.
[6]侯作前.旅游公共体系完善与提升保障[N].中国旅游报， 2013-5-13.
[7]胡洪彬.基于游客感知视角的旅游公共服务改进策略研究―以浙江省为例[J].长春大学学报，2013， 23（1）： 10-13.
旅游交通规划范文3
全市通往各重点旅游区的高速公路及国道、省道等公路主干线。
二、设置原则
三、规划与变更
力争将旅游交通标志的设计纳入公路建设的一项内容，对于今后新建、改扩建的公路（包括高速公路）各级交通公路部门要根据各级旅游部门提供的旅游景区（点）信息资料。与公路建设统一规划、统一设计。市、县（市、区）旅游部门要主动向交通行政主管部门提供当地旅游景区点）信息资料，确保旅游交通指示牌设置的及时、合理、有效。
四、分工与责任
（一）设立旅游专用交通指示牌在本市范围内由交通部门统一安排点位。由交通部门向省高管局协调落实。
（二）市直景区在高速公路、一级公路设立的指示牌制作、施工等费用由市财政负责；各县（市、区）旅游指示牌制作、施工等费用由各县（市、区）财政负责。
（三）市旅游局负责制订全市重点干线公路旅游专用交通指示牌计划。
（四）所有规划设置的路牌由财政部门统一对外招标；交通部门负责组织施工及协调工作。
五、指示牌的基本范式
周围为白色线框，指示牌的底色为咖啡色。中间文字为白色。
旅游交通规划范文4
关键词：旅游业；相关产业；相关部门；产业融合
从事物相互关联的哲学观来看，旅游业是一个关联性很强的行业，广泛涉及多行业、多部门，仅靠旅游行业、旅游部门单方面发展难以达到规模效应。发展旅游这一战略性的支柱产业，是一项系统工程，应坚持“大旅游”观念，具有“大产业意识”，把旅游开发放在综合配置自然资源和社会文化资源的宏观范围去考虑，把旅游业的发展放在国民经济和社会发展的全局去统筹规划，注重区域旅游产业融合(包括旅游产业的纵向融合和横向融合)，构建“大旅游”产业发展规划。从研究旅游业与相关产业、相关部门(如农业、工业、商业、交通、城建、文化、教育等)的互动关系入手，探讨产业融合与产业调整的途径，构建地区发展旅游支柱产业的支撑体系，拓展旅游业的发展空间，形成一个以旅游业为龙头的产业链与产业群体。
从事物相互关联的哲学观分析旅游业发展，我们可以洞悉并把握旅游业与相关产业的密切关系，研究探索和有效实施产业互动、融合的途径与对策。
一、旅游业与农业的互动与融合
1、旅游业对农业的拉动作用。发展旅游业对解决“三农”问题贡献很大，发展旅游业有利于促进农民就业和文化教育水平的提高，有利于促进农村基础设施的建设和环境的优化，有利于促进农业产业结构的调整和第一、第三产业的良好结合；发展旅游业有利于促进农产品附加值的增加；有利于农业和乡村的可持续发展。
2、农业对旅游业的促进作用。农业可为旅游业输送绿色农产品，可为旅游业提供广阔的发展空间，丰富和充实现代旅游业的内涵；可为旅游者提供回归自然、体验文化的旅游产品。
3、旅游业和农业的互动与融合途径。大力发展农业旅游与乡村旅游，开发观光(旅游)农业与“农家乐”等旅游、休闲项目，建设观光农业园区，开发丰富多彩的休闲农业旅游产品；建设旅游餐饮原料生产基地，打造旅游食品供应产业链；建立地方旅游农业产业集群，增强旅游农业的竞争力。
二、旅游业和工业的互动与融合
1、旅游业对工业的拉动作用。旅游业的发展为工业的发展开辟了广阔的市场前景；旅游业的发展增加了某些工业的附加值；旅游业的发展扩展了工业的宣传和营销渠道，提高了企业的知名度和美誉度。
2、工业对旅游业的促进作用。工业提供了旅游业发展所需的产品，满足了旅游者的消费需求；工业的发展扩大了旅游业的范畴，丰富和充实现代旅游业的内涵；加大了对旅游业的投资。
3、旅游业与工业融合的途径。大力发展工业旅游，建立工业旅游观光点；建立传统手工业作坊旅游区；建立旅游商品生产基地；生产为旅游业服务的工业用品。
三、旅游业和商业的互动与融合
1、旅游业对商业的拉动作用。旅游业可带动商业的发展和繁荣；旅游业发展可提升商业服务人员的素质。
2、商业对旅游业的促进作用。商业的发展拓宽了旅游业的范畴，丰富和充实现代旅游业的内涵；商业的繁荣可提高旅游城市知名度和提升城市形象。
3、旅游业与商业的融合途径。树立商旅融合的观念；将商务活动与旅游活动有机结合；建立城市游憩商业区(RBD)：在旅游景区和旅游城市不断完善商业服务网点，大力发展商务旅游与购物旅游。
四、旅游业和交通运输业的互动与融合
1、旅游业对交通运输业的拉动作用。旅游发展促进交通体系的超前发展，对现代交通业的发展产生了强大的需求动力；刺激了交通运输种类需求；提高了交通运输服务水平。
2、交通运输业对旅游业的促进作用。交通是旅游业的重要组成部分，交通运输业为现代旅游业提供了强大的供给推力；交通运输业发展能促进国际和国内旅游的全面发展，使旅游成为人民生活的一个基本组成部分。
3、旅游业与交通运输业融合的途径。以市场为导向，做好旅游交通规划，实施交通融入战略；建设“绿色交通”“景观交通”，凸显交通景观价值；交通运输工具与旅游有机结合，体现交通的旅游文化特色、地域文化特色(如2006年7月1日开通的青藏列车的车厢内的装饰洋溢着浓郁的藏族文化风情)和时代特色；优化交通旅游线路和交通时刻表，与旅游有机对接；衍生开发交通旅游产品。
五、旅游业和城市建设的互动与融合
1、旅游业对城市建设的推动作用。旅游业的发展加速了城市建设的步伐；旅游业的发展促进城市功能的充分发挥和个性特色的形成；旅游业的发展改善了城市投资环境，使城市建设有较雄厚的财力保证和更高的美誉度。
2、城市建设对旅游业的促进作用。城市完善的配套设施是旅游业发展的物质基础，城市发展水平影响和制约着城市旅游业发展；城市建设极大地增强了旅游效应；城市的发展促进了旅游规划与开发。
3、旅游与城市建设的融合途径。实施城市建设与旅游业发展的一体化；改善城市旅游环境，大力发展城市旅游；将城市规划与旅游规划有机结合；用旅游文化包装城市、提升城市，塑造旅游城市文明形象，增强城市的旅游魅力。
六、旅游业和文化产业的互动与融合
1、文化对旅游的促进作用。文化是旅游的内涵与灵魂，能提升旅游资源的品位与魅力；文化能打造旅游品牌，提高旅游的核心竞争力；文化带给旅游者较高的审美体验；文化发掘为旅游地发展注入新的活力；文化促进旅游业的可持续发展。
2、旅游对文化发展的推动作用。旅游丰富了文化的内涵；旅游是文化开发的有效载体；旅游促进文化或文化产业的经济效益和社会效益的提高；旅游是文化交流与传播的有效形式；旅游促进了民族文化的保护和保存。
旅游交通规划范文5
关键词：休闲农业与乡村旅游；科学规划；建设模式
中图分类号： F327；F592.7 文献标识码： A DOI编号： 10.14025/ki.jlny.2016.06.003
乡村旅游和休闲农业结合，是国务院办公厅《关于加快转变农业发展方式的意见》、《关于进一步促进旅游投资和消费的若干意见》中明确提出的发展思路。农旅结合对于开发农业多种功能、促进农民增收具有重要的现实意义。但农旅结合的规划因各地实际情况不同而各具特色，无法建立统一的建设模式。本文基于此，对农旅发展在基础规划方面的共性进行了总结。
1 准确把握当地惠农政策
了解当地政府的惠农政策，包括农耕改革、合作社扶持、生态农业、优特产业、休闲农业、乡村旅游等相关扶持政策，并从中着眼于补贴力度大、扶持力度强的产业。重点向当地农业管理部门、“三品一标”管理部门、农业综合开发办公室等部门咨询，同时关注各大部委及省、市相关政策。特别要注意优选政府支持项目的同时，必须考虑自身状况和当地特点，选择适合的农业项目。在此期间，多与当地政府、专家沟通，并按要求及时提供相关材料。
2 理清当地的资源状况和文化脉络
主要从自然资源、社会资源和人文资源三个方面入手。
自然资源方面：了解当地的地理地貌、气候特点、水源、植被等自然旅游资源，以及资源的承载能力，保护多元化的原生态植物群落。作为旅游开发项目，乡村无污染的生态环境是都市所不具备的最优资源，结合现有的农业资源进行规划，打造特色乡村风情。在此基础上，无论选择何种经营模式（养殖业、种植业、种养结合等），都不得以破坏环境为代价。项目规划需做到可持续发展、节能、高效并重。
社会资源方面：从旅游交通的空间尺度来看，主要可以分为3大类，即旅游客源地和旅游目的地之间的交通、旅游目的地与旅游景区的交通、旅游景区内的交通。
由于旅游客源地和旅游目的地的交通体系具有公共交通属性，难以按旅游要求进行变动（项目区位是受交通条件的影响而发生变化的），所以在旅游交通的设计中，主要考虑旅游原有道路与旅游景区的交通，尤其是旅游景区的旅行通道。
人文资源方面：重要考察当地的古镇、旧居、村落特征、文化脉络（地方民俗文化、传统节庆文化、信仰文化、农耕文化、古文化及艺术等）。了解文化背景对现状梳理、改造或再建都是非常重要的。农旅项目规划中，这些因素常常用来构建项目的人文特色。比如河北太行山腹地的小龙窝村，至今还保留着明清时期的建筑风貌，石墙石瓦古朴大气，穿梭其中，恍若隔世，曾被评为河北历史文化名村和第一批中国传统村落。从这点可以看出，以文化的传承作为项目特色，其自身创造的价值是无法以经济价值来衡量的。
3 做好项目区经营状况调查
一是目标人群的调查。需考察资源优势及项目特色主要吸引的目标人群，针对目标人群需求做市场调研，并制定各个单项的开发定位。
二是周围同类项目的考察。包括经营模式、特色定位、商业推广、规划设计团队等，科学定位自身特色，避免项目雷同产生的风险，也可从中进行参考和借鉴，提升项目的市场竞争力。
4 做好项目区民众认可度调研及项目财务分析
与当地村民加强联系，实现资源与效益共享，减少资产投入，避免利益冲突。通过共同开发，合理利用当地水系、沟渠、古井、水生动植物等营造生态环境的平衡和景观美，既减少费用，又能体现人与自然的和谐。
同时，要做好项目财务分析。要借助多样化的融资渠道（包括招商引资和村民土地、房产入股等）分担资金成本和运营风险。也可将传统商业模式、服务业态和休闲农业结合起来，比如与企业培训基地、宠物训导中心、婚纱摄影基地、单位疗养基地联合开发，增强项目的造血功能，实现可持续发展。
5 结语
农旅项目的规划和设计应本着严肃谨慎的态度，分析项目所在地区域价值、项目特点、市场发展趋势以及其他制约因素，从而合理确定目标客户群体，充分结合客户群体的消费愿望和消费特征，满足生活需求和心理需求，从而让消费者从关注到参与，从消费到自觉维护，形成完整、高效、生态的产业链，提高项目竞争优势，规避经营风险。
总之，要做好农旅项目开发，首先要做到深入、细致的市场调研，然后科学制订项目规划，才能够在激烈的市场竞争中获取长期优势。
参考文献
[1] 住房城乡建设部.关于改革创新、全面有效推进乡村规划工作的指导意见[Z].2015-11-24.
旅游交通规划范文6
Abstract： The traditional rice farming and the social culture in Yuanyang Honghe Hani Terrace Heritage Area have a long history and form a unique set of road traffic system in the process of its development. This paper analyzes the characteristics of the road traffic system and its related factors， understands the Hani culture from the view of the traffic system， evaluates the current situation and development of the transportation system and puts forward suggestions.
关键词：哈尼梯田；遗产区；道路交通体系；因素
Key words： Hani terraces；heritage area；road traffic system；factor
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）33-0179-02
0 引言
红河元阳哈尼梯田农业历史悠久，有深厚的原始农耕基础，哈尼梯田农耕文化与哈尼社会文化的发展形成了相应的道路交通体系。道路交通体系的形成与哈尼族原有的生活、生产方式、旅游业是分不开的。
国内学者对山地与村庄的道路交通体系的研究主要从以下几个方面进行研究：①结合城市空间布局结构，根据山地城市特殊的地形地貌与城市用地特征，从交通方式、交通可达性和交通设施等因素切入，进行线网规划、站场规划和出租车规划等交通规划研究[1-3]。②从人性化角度出发，分析道路交通与居民出行构成特点，提出山地城市人性化交通建设中的对策与小城镇发展的新模式[4-5]。③针对静态交通、公共交通等某一交通问题，从规划、建设和管理等方面提出山地城市交通优化建设对策[6]。针对山地村庄道路体系与民族生活、生产之间的关系研究较少。对于遗产区来说，当地居民生产生活方式的改变与旅游业的继续开发，现有道路交通体系已不能满足大多数村庄的运输需要，道路交通体系是影响遗产区可持续发展的一个重要因素。所以对道路交通体系的研究与村庄的发展密不可分。
1 遗产区道路交通体系特征
在哀牢山立体地貌与立体气候中，形成了高山区森林、中山区村寨和下半山区梯田三位一体的空间格局。
1.1 遗产区对外交通 遗产区对外交通目前主要依托214省道，省道在遗产区西部贯穿南北，北接南沙，南接绿春。另“哈尼梯田”机场已完成选址，位于遗产区西边的沙拉托乡，距新街镇约20公里，距南沙约30公里；建成后将为遗产区旅游业的发展提供极大的便利。
1.2 遗产区内部交通
1.2.1 车行体系 内部车行体系，依托S214省道、元绿公路及牛角寨新街连接线以国家二级公路标准建设，形成一个环状交通网络；以S214省道、途径大鱼塘、全福庄、胜村及多依树的县道并和攀枝花与多依树连接线形成另外一个旅游环线。通往村庄道路和村庄内部交通路网由于地形原因，多是尽端式道路；有的村庄坡度太陡，内部没有车行路，只是通到村入口。整体呈现以环状连接枝状形式。
1.2.2 步行体系 ①纵横交错，遍布群山：哈尼族迁徙到哀牢山后，在这片人迹罕见的原始森林开始以采集狩猎为生的生活。当时狩猎，野兽穿行地段逐步变成人行道，构成了原始山道的起源，后来形成了自然的道路交通。因为山地对于发展交通不利，人们之间的互相往来基本靠徒步行走，物品的运输也靠人背马驼。所以造就了遍布群山的步行体系，以此满足生产、生活及交往的需要。②形似等高线：在下半山区梯田间，由田埂组成的道路形同遍山的等高线，是开挖梯田时垒起的田埂。在坡度缓的低山，田埂较低较薄，梯田面积较大；越往高处，坡度越陡，田埂越厚约密集，梯田面积较小。这些田埂是村民通往田间的主要道路。 ③水渠即道路：高山森林的小潭、小溪和河流的水源经过水渠注入最高层梯田，水满再流入下一块梯田，直到汇入河谷江河。兴修水渠是梯田农业的关键，所以人们很重视水渠的护养，形成了大水沟跨县连州，小水沟通往村寨和梯田。以此修筑的沟堤宽大结实，行走舒适，也成为道路交通体系中重要的的一部分，主要是联系从高山森林区通往半山区的村寨与下半山的梯田[7]。
1.2.3 道路交通体系存在的问题 ①停车混乱。当地居民的村庄内部停车混乱，影响车辆通行和村庄风貌；在遗产区承担旅游服务的村庄，例如胜村，常出现交通拥堵，车辆乱停乱放的现象。旅游环线上停车设施不足，当游客在景观较好路段停车观看时易影响其他车辆正常通行。②存在安全隐患。由于地形原因，村寨中部分步行道一侧为陡坎，此类道路无护栏且无路灯，对儿童和夜间行走构成隐患。部分村内车行道路坡度较大，为水泥硬质路面，防滑处理不够，车行与人行之间存在隐患。③路面状况较差。路面状况差主要表现在路面破损和路面卫生较差两方面。现阶段村庄路面基本硬化，但存在部分路段破损严重，影响车辆通行和村庄风貌。由于排污沟渠小，常有污水溢流；另垃圾随意堆放也影响路面卫生状况。
2 影响道路交通体系的相关因素
2.1 地形地貌限制 由于遗产区所处区位边远，地势险要的哀牢山区，北部红河隔断了与外部的沟通，所以对外交通以214省道为主。村庄间与村庄内部车行体系不完善，很大程度上是由于坡度较陡，不能满足通车的条件；另外有的区域地质条件不稳定，也限制了道路交通的发展。
2.2 农耕文化影响 在哈尼族迁徙到此后，开始在山地上发展农业。开挖的梯田不仅形成了哈尼族的劳动场所，相连的梯田间形同等高线的田埂形成了步行交通体系。使村寨与梯田，村寨与村寨紧密联系。
随着村寨扩大，新开梯田增多。为了有充分时间保证精耕细作，梯田的维修保养，必须保证耕作半径在一定范围内。所以为了就近田地，就会分出新寨，形成小型分散的聚落与相连成整体的梯田空间格局。此时步行交通成了丈量人地距离的工具，劳动时间的限制不会造成村寨的无限扩大与劳动空间的无限扩大，从而平衡村寨与自然环境的关系。“山有多高，水有多高”是哈尼梯田的一个特征，其中，兴修水利行成的沟渠不仅保证了村寨与梯田的用水，形成水网体系，也成为联系村寨与梯田的道路交通体系。
2.3 生活与社会交往需求 哈尼族在家庭观念上，奉行“树大分支”，哈尼族男子一经结婚生子，一般要与父母分家，修建新房，建立独立的小家庭。随着人口的不断增长，村寨膨胀、分离。哈尼族居住相近的村寨的人们在古老氏族社会中存在血缘关系。虽然这种关系早已淡薄，但是村寨之间的关系还是很友好，每年“苦扎扎”节的串寨活动都是加强村寨间相互沟通，加深友谊的手段，对哈尼村寨友好关系起到积极的作用[8]。由于梯田农业是依山地自然地貌而营造的，往往需要大范围的集体协作才能使其正常顺利的进行。这种合作的关系也会使得村寨之间需要相互交流与沟通。所以联系村寨间的步行体系较为完整。
2.4 旅游业发展带动 由于开发旅游的需要，旅游环线把保护区内景点连接在一起， 同时又兼顾保护森林、村寨、梯田、水系四素同构的功能分区的划分。旅游环线基本上是沿着村寨与梯田的边界。这样，在保证林梯田景观完整性的同时，又在空间上引导了游客旅游环线，同时保证了通往各村寨与外界联系的便捷性。
2.5 村庄的快速发展 随着人口增长，村庄的扩大，道路交通体系的滞后性更加明显。原来村内垃圾随沟渠自然排放入梯田，不需要处理。现在原有排污沟渠已不能承当，村内部分垃圾需要运出村外处理，由于村庄内部车行系统不完善，造成垃圾的滞留而导致影响环境卫生。村庄内的很多建设活动，建筑材料的运输还是依靠人力。旅游业的发展使游客数量增加，景点周边停车设施不能满足需要，管理滞后，使游客随意在路边停车，也容易影响交通的通畅性。
3 启示与建议
遗产区的道路交通体系线路走向都是伴随着村镇发展与扩张以生活、生产与社交需求为引导形成的。相对于纵向上自由形成的连接森林、村寨、梯田步行体系，遗产区对外和通村的车行体系整体缺乏系统的规划，村与村间往往没有做为一个整体来考虑。旅游交通体系的规划只是在线路上连接了景点之间，缺乏相应交通设施，许多道路是放射状的。这样的路网结构适应了一定时期交通的要求，但不能满足其继续发展的需求。
针对遗产区交通体系所存在的问题提出如下建议：
3.1 完善道路交通体系 遗产区的发展将会更加依赖车行道路体系，目前停车混乱的现象更加严重，所以遗产区应该完善道路交通体系。一方面是村内车行道路体系的完善，以传统村落道路系统现状格局为基础，要考虑道路系统发展的趋势，以自然环境允许道路系统发展的可能性为前提，通过环状化、加强村内道路体系连续性来完善通村车行路与旅游环线的连接，以此满足村庄机动化运输的需求（如图1、2）。另一方面在旅游交通体系中，逐步解决旅游过路交通与村庄之间的矛盾，增加交通设施：例如交通标识、停车场的建设。
3.2 完善市政设施配置，提高村民生活质量 通过市政设施的完善保证传统村落的设施供应不能落后发展水平，使村庄日常生活水准对村民产生较强的吸引力。依托村落道路系统而配置市政设施，既不破坏道路系统格局，也不影响传统村落风貌。
3.3 完善节点空间、加强村民保护意识 道路空间同时也是村民社会交往的重要公共空间。道路交通体系的完善不仅需要技术方面，还需要加强村民保护意识。传统村落村民意识到完整的道路系统可使传统村落风貌变得更美，自觉维护道路体系与路面环境[9]。对道路系统进行梳理，增强道路的安全性的同时，根据街巷空间与村民活动需求在公共节点增加公共设施，诱发街巷交往活动，通过丰富公共交往活动增强村民对村庄公共空间的体验感，从而激发村民对公共环境的维护意识，增强乡村和谐氛围。
参考文献：
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[3]崔叙，赵万民.西南山地城市交通特征与规划适应对策研究[J].规划师，2010，26（02）：79-83.
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