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公司机制改革方案范文1
成品油价税费改革中,燃油税虽然是当前众目所集,但其重要性可能并不如成品油定价机制改革。正因如此,12月5日晚间,国家发改委对外公布《成品油价税费改革方案 (征求意见稿)》(下称征求意见稿),关心中国成品油定价机制改革的观察者们感到了失望。
征求意见稿在成品油价格形成机制方面仅在现行框架上略作修改:国内汽、柴油出厂价格以国际市场原油价格为基础,加国内平均加工成本、税收和合理利润确定。此外,现行汽、柴油零售基准价格允许上下浮动改为实行最高零售价格。“最高零售价格以出厂价格为基础,加流通环节差价确定,并将原流通环节差价中允许上浮8%的部分,缩小为4%左右。国家将继续对成品油价格进行适当调控。”
国家发改委能源研究所原所长周大地告诉《财经》记者,他认为这仍然只是一个过渡性方案,而在未来一段时间内,也看不到中国油价完全放开的可能,油价定价权仍在政府手中。
捆绑的代价
此次燃油价税费改革方案出台,可见的理由是国际油价近期的大幅下跌。从上世纪90年代开始的成品油价格机制和燃油税改革,十余年来受困于高油价、利益纷争等原因,曾多次呼之欲出而又偃旗息鼓。
今年7月,国际原油价格创下147美元/桶的历史高价。之后,随着美国次贷危机影响逐步扩散,油价掉头向下,如今已经跌至45美元/桶以下,短短四个月跌幅接近70%。
同期,中国自从在北京奥运会召开前的6月20日,将国内成品油价格每吨上调1000元后,油价便被锁定,至今没有下调。这导致国内油价明显高于国际油价,不满之声四起,各地出租车司机爆发的亦此起彼伏。
根据美国商业银行摩根士丹利的分析报告,新加坡的汽油价格自6月以来已经下跌超过70%,至2287元/吨,与国内汽油价格相比差幅为44%。中国国际金融有限公司(下称中金公司)的研究报告则称,随着原油价格回落,到11月20日,新加坡92号汽油价格跌落至2323元/吨,比国内汽油出厂价便宜2938元/吨。近一个月以来的汽油平均价差分别为2014元/吨,柴油平均价差也达到1545元/吨。中金公司分析师张金涛认为,国内汽油价格有望下调1000元至1500元/吨,柴油下调800元至1200元/吨。这相当于国内汽油每升价格高于国际价格汽油约1.60元,柴油价格每升高出约1.30元。
可以理解,当众多开车族和工商业者在承受了四个月高油价之后,等来的不是油价下调而是燃油税即将开征的消息时,其失望和不解有多么强烈。
对此,中国石油天然气集团公司(下称中石油集团)一位管理人士亦向《财经》记者承认,按理说油价下调和开征燃油税不应该同时来做,“该接轨接轨,该燃油税燃油税。”他进一步解释,现在两者弄到一起,目的可能就是让油价基本不降,或者少降。“否则一接轨油价下来一大块,然后再往里面塞燃油税,油价上涨,群众就该不满意了。”
“燃油税附加在油价上,将导致油价往上走,但是油价走低一抵消,基本和现在的油价持平。”财政部财政科学研究所研究员孙钢在接受《财经》记者采访时,也如此解释为何一定要将燃油税与下调油价统一考虑的原因。
“现在低油价时进行改革,主要是为了消费者接受起来容易。”中金公司首席经济学家哈继铭说。
哈继铭认为,成品油价格改革在国际油价比较高的时候进行意味着涨价,来自方方面面的压力比较大,现在中国的油价已经高于像新加坡这样的国家,此时进行成品油价格改革意味着降价,执行起来阻力就不会很大。“油价可以调下来,之后再加一个税,使得最后消费者面临的价格与目前的水平没有太大的变化,可能略有下降。”
不过,也有很多反对者认为,所谓同时出台可减小改革阻力的想法只是一种一厢情愿的“鸵鸟政策”,因为消费者的账算得非常清楚,他们知道同时出台“一揽子计划”与先调油价及改变成品油定价机制,再推燃油税费改革,对最终价格的影响并无区别,反而是油价延迟下调带来的利益损失最现实。
根据征求意见稿,成品油消费税按单位税额征收,并不会与成品油价格挂钩。不过,周大地表示,也不排除根据油价变化重新确定成品油消费税的可能。
油价管制进退失据
不过,相比备受关注的燃油税费改革,在此次一揽子油价改革方案中,成品油价格机制的接轨易为人忽视,其具体执行方案亦缺乏公开讨论。
在承受多年油价管制之苦后,接轨已是石油化工企业、工商业者以及普通消费者等各方的共识。对于政府在不同时期出于稳定和平衡做出的各种价格选择,似乎没有人买账。石油企业埋怨政府在国际油价上涨时迟迟不上涨,消费者则对国际油价下跌时国内油价迟迟不跌满腹牢骚。
几乎所有人都认为,现在是中国油价与国际油价真正实现接轨的最佳时机,而且很可能是一个稍纵即逝的机会。
业内认为,目前全球经济危机将进一步迫使石油企业缩减资本开支,未来一旦经济复苏,石油供应仍将出现紧张,石油价格将会维持在较高价位。中国油价机制如果不借低油价之际理顺,实现市场化定价,恐怕会重蹈覆辙,再次陷入进退失据之势。
2001年,中国就确定了根据新加坡、纽约、鹿特丹三地市场成品油价格变动相应调整国内成品油价格的机制。根据这一机制,当国际成品油价格变动超过一定幅度时,国家发改委将决定上调或下调国内成品油价格。
“这个价格形成机制遵循了与国际石油市场接轨的基本原则,但总体来看还只是被动接轨,并且存在滞后性,还无法真正反映国内供求状况。”国务院发展研究中心市场经济研究所副主任邓郁松曾对《财经》记者如此评论上述方案。
2001年时,国际原油价格不过在30美元/桶之下波动。但是,自2003年SARS以后,为防止经济出现滑坡,中国没有随国际油价上涨相应调整国内价格。当时,时任发改委经济贸易司司长的毕井泉曾在一次非公开演讲中介绍,中国的成品油定价机制改革将采取小步快走的方式,使国内油价逐渐向国际油价靠拢。
不过,这个想法很快变得不可实现。从2004年下半年开始,国际原油价格开始突破40美元/桶,并在随后两年稳步上涨,到2007年平均价格突破70美元/桶,今年上半年油价上演最后的疯狂,最高涨至147美元/桶。在此过程中,国内油价大部分时间都落后于国际油价。
就在油价步步高升的过程中,中国2001年确定的以与国际接轨、市场定价为原则的成品油价格机制逐步被人遗忘。成品油定价权在实际执行中被主管价格的发改委收回,重新走回老路。政府主管部门在国际油价持续攀升时之所以将这套定价机制高高挂起,在国研中心的邓郁松看来,主要是考虑到油价上涨可能对相关行业产生较大影响。
其结果是国内成品油价格调整往往滞后于国际价格变化。由于价格机制失灵,供求无法准确预测形势变化做出相应调整,每年夏天南方各省市往往油荒蔓延,不仅排队加油的消费者们人人抱怨,国内石油公司也对利益受损不满。而与此同时,在国内外油价巨额价差的诱惑之下,走私盛行。当国内油价低于国际油价时,大量石油从国内被走私到国外;反之,则从国外被走私进国内。
根据美国商业银行高盛的研究分析,2003下半年以来的大部分时间,中国汽油出厂价均低于新加坡市场的进口平均价,只在2007年年初时短短几个月中,中国的汽油出厂价高于新加坡市场价格。但是从今年7月以来,情况大变。
高盛的分析报告称,目前国内汽油价格较进口平均价高出123%,柴油价格较进口价高57%。由于国内成品油价格与国际市场的脱轨,中石化炼油毛利自今年10月以来大幅增加,现在达到35美元/桶,但在7月份时中石化炼油亏损达到20美元/桶以上,“国内汽油和柴油的出厂价格大大高于进口平价,而且目前国内炼油毛利仍显著高于正常水平。”
不过,中国石油化工集团公司一位管理人士则声称,最迟至10月份,该公司炼油仍处于亏损状态,因为其所购原油多为现货,而8月时所购原油成本仍然在100美元/桶以上。
新定价机制优劣
对于国内成品油价格机制种种弊端,国家发改委并非不知。
今年6月,在出席中美第四次战略经济对话时,国家发改委副主任张晓强表示,中国国内成品油价格与国际接轨的方向不会改变,国内价格体制应反映资源稀缺程度、市场供求关系和商品生产所应负担的成本,但调整的关键是“选择适当的时机,采取适当的措施”。
“适当的时机”可遇而不可求。2002年,国际油价从年初约20美元/桶到年末时涨至30美元/桶,中国的油价就并未紧随国际油价调整,在当年3月、4月、5月进行相应上调后,到10月才再一次上调,年内上调幅度为38%。
国家发改委能源研究所原所长周大地曾对《财经》记者回忆,当时国际油价变动过于迅速,浮动过大,政策很难实行。“实行就意味着每个月涨一次价。就在中国犹豫之际,国际油价飞快上涨,咱们就追不上去了。”周大地说。
邓郁松曾建议,首要工作还是要实现与国际油价接轨,不过,要适当调整接轨标准,将与三地成品油价格接轨改为与进口国际原油价格接轨;选择和国际原油价格实时接轨的方式,按照“原油接轨价格+炼厂成本+合理利润+流通环节成本+合理利润”的方式,确定国内成品油价格水平。
此次征求意见稿中,确实已经对此做出修正,“国内汽、柴油出厂价格以国际市场原油价格为基础,加国内平均加工成本、税收和合理利润确定。”
“根据国际成品油价格变动来调整国内成品油价格,不一定能够保证国内炼油企业的盈利率。由原油加成本来定价,更容易保证国内炼厂的盈利率。”巴黎百富勤分析师孟原说。他估计,当国际油价超过一定标准,发改委将保留进行直接干预定价的权力。
征求意见稿中提出,“国家将继续对成品油价格进行适当调控”。
周大地认为,这表明政府还是拥有油价定价权,而他认为不应该将油价定价权完全交给企业,因为目前中国的原油供应尚不是一个自由市场。
中石油集团高层人士则告诉《财经》记者,根据新的定价机制,出厂价格是根据最高零售价格倒推,比最高零售价格低300元/吨。
孟原也认为,政府不会完全放开成品油的价格。这位宏观经济分析师告诉《财经》记者,油价仍然对中国的宏观经济影响很大,国际市场上油价变动剧烈,“上半年油价还是140美元/桶,现在则跌到40多美元/桶,政府不敢完全将油价放开。”
中金公司分析师张金涛认为,短期内国家不会放弃管制成品油价格。“一方面是考虑对经济的调控和影响力,另一方面是国家炼油公司的垄断地位,垄断没有打破之前放开油价,结果可想而知。”孙金涛说。
公司机制改革方案范文2
【关键词】经济背景 网络约车 民事案件 疑难问题
在过去的几年中，滴滴、优步、易到等多个网络约车平台凭借价格低、叫车易、服务好等优势受到消费者追捧。消费者享受到更加便捷的出行服务，网络约车的运营也得到快速发展。作为分享经济背景下新出现的经济形态，目前我国法律上对此没有明确规定，导致网络约车市场出现各种乱象，民事纠纷不断涌现。
一、案例分析
（一）滴滴专车司机撞人案
滴滴专车司机罗某驾驶一辆小轿车将客人送至机场后返回，在途中与17岁的小李驾驶的电动自行车相撞，导致小李后座的舅舅苟先生被撞成十级伤残。该车辆系北京安吉第一站汽车租赁有限责任公司所有，向中国平安财产保险股份有限公司北京分公司投保，罗某由北京冠华英才劳务服务有限公司派遣。苟先生将租车公司、保险公司、劳务公司、驾驶员罗某、滴滴公司作为被告至法院，要求赔偿医疗费、残疾赔偿金、精神损害抚慰金等共22万余元。肇事司机罗某认为，其车辆是从滴滴公司车管处取到的，每月的租金也交到了滴滴，从运营上讲，该事故应由滴滴公司承担赔偿责任。租车公司认为，车辆在租赁期内一直由承租方滴滴公司占有使用，故滴滴公司作为占有使用人应该赔偿。劳务公司认为，其与滴滴公司签订了劳务派遣协议，根据滴滴公司的要求，利用可以派遣劳务的资质，为滴滴派遣专车司机，故滴滴公司应承担赔偿责任。
滴滴公司认为，其仅是一个提供互联网信息服务的平台，滴滴公司在网上将用舻挠贸敌枨筇峁运营方，撮合两方的交易，故不应承担任何责任。
（二）私家车网约发生事故保险公司拒赔案
2015年7月2日，李某购买一辆二手车，办理了保险手续。李某在多个网络出行平台注册了司机用户，平时利用业余时间跑快车、专车业务。一个月下来，李某载客20余次。同年8月13日，李某通过某网络出行平台与顾某联系，约定将顾某送达指定地点，出行软件自动计算出车费为8元。接到顾某后，在车辆行驶途中，李某注意力分散，未看见道路前方有个大坑，连人带车直接栽入坑中，导致前轮爆胎，车头严重损毁。经交警部门认定，李某承担事故的全部责任。经过估价，车辆维修费用约为10万元，李某要求保险公司赔偿。保险公司认为，李某将私家车从事营运，与投保时申报情况不符，拒绝理赔。李某遂诉至法院，要求判决保险公司支付其车辆维修费用。
前述两个案例反映了网络约车在民事领域的突出问题，案例一是关于网络约车交易模式中各方主体之间的法律关系如何界定的问题，案例二是关于网络约车中保险的责任范围如何确定的问题。“互联网+交通”的分享经济背景下如何合理平衡各方当事人之间的利益，规范网络约车秩序，亟需理论和实务界予以厘清。
二、网络约车分享经济平台的法律问题
（一）问责机制不健全
首先是乘客和司机之间的矛盾。纵观网络预约车上市后近些年的报道情况，网约车司机涉嫌杀人案、案、敲诈案等案件屡见不鲜。网约车的资质和网约车的保险是否齐全，开车人是否有合法驾驶资质和足够驾驶经验会对乘客安全产生直接影响。网约车一旦出现事故，造成乘客或第三方损害时，赔偿主体怎么确定，应由谁来承担民事责任，责任怎么划分等，都将成为难题。
其次是网约车和政府管理之间的矛盾。一些车主李代桃僵、部分车辆资质偷梁换柱、大量外地车辆无序涌入，已经对城市交通产生了负面影响。《2015年度全国违章数据报告》显示，全国有12%的车主都曾有过违章行为，其中江苏省、北京市、山东省是违章人数最多的三大地区。网约车一旦违法，到底应由谁来承担行政处罚责任亟待解决。
（二）税务征收方面的问题
首先，分享经济的税种不明确。在分享经济商业模式中，纳税主体很多时候是二重性特征，即它既有甲种纳税主体的特征又有乙种纳税主体的特征，这就有可能造成对应的税种边界模糊。如Uber的专车司机80%是自带车辆兼职专车司机，司机的所得究竟属于个人所得税的哪一个具体项目，使得分享经济的所得性质划分面临选择困难。
再者，在分享经济商业模式中，服务提供方基本没有进行过税务登记，因此纳税主体难以确定。据《中国分享经济发展报告2016》测算，目前主流交通分享平台接入平台汽车数量逾千万，占全国汽车总量6.5%以上。而车辆所有人接入分享经济平台仅仅只需要在分享经济平台进行简单的注册和登记即可提供服务盈利而不需要作为个税缴纳主体去税务机关登记，因此，即使满足了个税的起征要求，没有经过登记的纳税主体在法律上也是不存在的，税务机关想对此进行征税有很大的难度。
（三）内部管理模式有待改进
分享经济平台是依赖互联网发展起来的，而且将会顺应时代潮流、长足发展。以滴滴打车公司为例，其管理模式相当自由，给予司机相当大的营业空间。由于极速的公司扩张以及业务线扩张，滴滴新进人员的能力良莠不齐，会导致对研发体系构建有一定影响，当然这也属于创业公司快速扩张阶段的通病。而且加入滴滴公司只需要具备相应的驾车资历并完成在线学习即可，并没有系统的培训，容易产生服务水平参差不齐、司机私自议价、个别司机刷单套取补助等情况，P2P租车也面临着车辆损失甚至被恶意抵押等风险。
随着该类平台的不断扩张，参与人数也不断增长，如果不能及时有效地施加社会责任和法律规制，改进内部管理模式，分享经济公司很有可能在巨大的利润支配下偏离社会，甚至突破法律底线。
三、规范网络约车的对策和建议
网络约车是“互联网+交通”的具体体现，属于新兴事物，需要发挥立法、执法、司法、社会各个方面的作用，规范网络约车秩序。
（一）加强对网络约车的立法
我国对网约车是否属于“黑车”、应否受到法律保护仍处于争论之中。深圳市国信办、公安局、交委等多部门在2016年6月约谈网络约车平台，深圳市福田区人民法院对于私家车从事滴滴快车业务的行为认定为构成无出租车营运牌照、道路运输证小轿车从事载客业务，违反《深圳经济特区出租小汽车管理条例》的规定，深圳市交通运输委员会的处罚并无不当。上海市交通委于2016年5月批复同意海博出租汽车公司从事网络约租车经营。
建议在立法层面上出台关于网络约车的法律或行政法规，明确网络约车的合法性，确定监管部门和监管职责清单，设立网络约车运行规则，规范各方主体之间的法律关系，建立相应的牌照、安全、价格控制、隐私保护等制度，规范网j约车行为，促进网络约车市场的健康发展。
（二）规范网络约车的执法
在现行法律、行政法规未出台之际，行政部门要借鉴伦敦开放包容的监管理念，保持出租行业开放和充分竞争的市场状态。一方面，要规范交通运输秩序，打击各类不文明、不规范的网络约车行为；另一方面，要合理约束行政权力边界，树立互联网思维，防止将网络约车套入既有的监管体系。要研究符合网络约车发展特点的新型监管模式，尝试设定开放的准入标准和价格控制，发挥市场的主导作用。建议工信、交通、公安、保监等部门要加强联动机制，构建协同处理网络约车事件的联动机制，加强对新情况、新问题的研究，探索新型的监管机制。
（三）建立网络约车配套机制
要健全网络约车保险制度，建立网络约车平台保险准入制度、合理设计保险险种，科学确定保险费率，防控网络约车安全风险。要发挥行业协会的作用，建立网络约车平台评价体系，对于网络约车软件的技术标准、市场规范、出租汽车的服务标准、运营规范等都可以交由行业组织来制定和管理，通过网络约车平台自治组织促进网络约车秩序的规范。
四、结论
网络约车软件是社会化网络时代虚拟社会与现实社会相互影响、互相融合的产物。网络约车对于化解“潮汐交通”发挥了积极作用，但由于缺乏法律规定，目前尚处于野蛮生长期。合理配置网络约车平台、租车公司、劳务公司、保险公司、乘客、驾驶员之间的权利义务关系，构建新型网络约车秩序，需要立法、司法、执法乃至整个社会的共同努力。
参考文献：
[1]荣朝和，王学成.厘清网约车性质推进出租车监管改革[J].综合运输，2016，01.
公司机制改革方案范文3
纵观铁总这一年来的表现，铁路建设及改革的浪潮汹涌澎湃，对未来中国铁路货运发展产生了深远的影响。在此，我们试着梳理、盘点这一年来发生在铁路货运领域的“大事件”。
铁总正式成立
近些年，我国铁路实现了跨越式发展，保障了国民经济平稳运行和人民生产生活需要，但也存在政企不分、与其他交通运输方式衔接不畅等问题。为推动铁路建设和运营健康可持续发展，保障铁路运营秩序和安全，充分发挥各种交通运输方式的整体优势和组合效率，有必要实行铁路政企分开，加快推进综合交通运输体系建设。
2013年3月10日，根据国务院机构改革和职能转变方案，实行铁路政企分开。将中华人民共和国铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部;组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责;组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责;不再保留铁道部。2013年3月14日，《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》（国函〔2013〕47号）正式下发。
2013年3月17日，中国铁路总公司正式挂牌成立。2013年5月21日，与国家铁路局“三定”编制同时进行的中国铁路总公司机构编制敲定，改革后部门不减反增。
改革后，中国铁路总公司负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。
同时将原铁道部相关资产、负债和人员划入中国铁路总公司，将原铁道部所属18个铁路局（含广州铁路集团公司、青藏铁路公司）、3个专业运输公司及其他企业的权益作为中国铁路总公司的国有资本。
首次货运改革
铁总成立三个月后，即推行了首次铁路货运组织改革。
2013年6月15日开始，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，推动铁路货运从计划全面走向市场。这是中国铁路总公司成立后推出的首项改革，旨在实现铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高铁路运输质量和效益。
此次改革，铁路总公司向广大客户做出“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的“四句话”承诺。是对以往货运组织工作的全面改造，内容主要包括四大方面：
一是改革货运受理方式。通过简化手续、拓宽渠道、敞开收货，为广大客户提供最直接、最简便、最快捷的服务。
二是改革运输组织方式。根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，提高运输效率。
三是清理规范货运收费。对所有收费实行“一口报价、一张货票核收”，做到所有收费严格执行国家的运价政策，坚持依法合规、公开透明收费，靠铁路的运价优势赢得市场。
四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务。构建“门到门”接取送达网络，实现“门到门”全程“一口价”收费，推动铁路货运加快向现代物流转变。
此次铁路货运组织改革具有重大意义。原有的铁路货运组织复杂、收费不够透明、运价不能随行就市等弊病，是铁路为客户所“抛弃”的一个重要原因。此次改革提出的“简化货运手续”、推行“门到门”全程物流服务与“一口价”收费等举措，为客户提供更直接、更方便、更快捷的市场化服务，将有利于打碎传统货运桎梏，吸引更多的货运量回流，改善铁路企业经营现状。
铁路运输纳入“营改增”
财政部和国家税务总局2013年12月13日联合印发《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》，明确从2014年1月1日起，将铁路运输和邮政业纳入“营改增”试点范围。
《通知》在“营改增”应税服务中增加铁路运输服务、邮政业服务、收派服务的范围注释，明确航天运输服务按照航空运输服务征税，标志着交通运输业已全部纳入“营改增”范围;明确纳税人提供的铁路运输服务或邮政业服务适用11%税率，规定铁路国际运输服务、航天运输服务适用零税率;按照“营改增”试点过渡政策的处理原则，延续铁路运输服务、邮政业服务原营业税优惠政策。
有业内人士担心铁路行业将受到“营改增”负面影响。主要原因是铁路运输业的人力成本、折旧等主要成本都无法享受进项税冲抵。从国家“营改增”的初衷来看，实施改革主要是理顺税制，降低税负。因此，判断铁路行业“营改增”总体原则应为不增加铁路行业税负。
有分析称，铁路运输实行“营改增”后，对购进铁路运输服务的物流企业来说，铁路运输费用的抵扣率将从7%提高到11%，物流企业的税负会有所降低，是直接利好。
据了解，在铁路运输没有纳入“营改增”试点时，接受铁路运输服务的一方，只能取得铁路运输结算单据，并按照运输费用结算单据上注明的运输费用金额和按7%的扣除率计算的进项税额从销项税额中抵扣。在铁路运输纳入“营改增”之后，对铁路运输业一般纳税人来说，将开出税率为11%的增值税专用发票。这样，对购进铁路运输服务的物流企业来说，就可按11%的税率计算进项税额并从销项税额中抵扣。
铁路货运再提价
国家发改委酝酿已久的铁路运价改革方案于近日破茧而出，中国铁路总公司决定自2014年2月15日起，对货物运价进行调整，平均每吨公里提高0.015元。这意味着，全国铁路货物运价从0.13元/吨公里提高至0.145元/吨公里，涨幅达11.53%。 这是近十年来，铁路货运价格第九次提价，也是继去年提价1.5分之后再度大幅提升货运价格。预计本次货物运价上调能为中国铁路总公司增加超过300亿元的收入。
不过，相比较涨价的幅度，行业更敏感于此次涨价的措辞变化。据国家发改委的《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》，称调整铁路货物运价，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。
所谓政府指导价，依照《中华人民共和国价格法》规定，由政府价格主管部门或者其他有关部门，按照定价权限和范围规定基准价及其浮动幅度，指导经营者制定的价格。这个措辞的改变，意味着国家发改委开始向铁路放开定价权，助推铁路市场化。
公司机制改革方案范文4
1.1调整建立适应新形势的新体制和新机制
公司将资源管理与生产经营完全分开，除森林资源管理、森林管护和贮木场生产外，其他木材生产、森林经营作业和辅助生产全部实行市场化运作。
1.2重新确定适应新体制和新机制的机构设置及人员编制
制定了《根河森工公司机构设置与人员编制方案》，在机构设置上，撤销营林和生产管理科，成立森林经营科。撤销所有林场，统一变为森林管护所。原营林、主伐作业组压缩整编后，统一变为森林经营工队。森林经营实行根森公司、管护所、森林经营工队三级管理制度。管护所与木材生产脱钩，其主要职能变为以森林资源林政管理和管护为主，负责森林防火、林业有害生物防治、森林经营各类数据台账统计、调查设计落实、森林经营工程项目拨交、作业质量管理、森林经营工队管理以及组织森林经营活动等工作。在人员编制上，以现有职工为基数，全体5009人，按照上级核定的标准落实管护人员，压缩生产人员，增加森林经营人员编制，核定木材生产人员编制854人，管护人员编制2035人，从事森林经营人员编制为2120人。
1.3全面理顺了劳动用工关系
由于历史遗留因素和2003年“5.5”火烧迹地清理需要大量人力等原因，根河森工公司临时用工最高时达到2640人。随着火烧迹地清理任务的减少，临时用工逐年下降，2010年末，火烧迹地清理任务结束，公司与最后剩余的536名生产特需临时用工按照合同规定，全部解除了劳动合同。现在，根河森工公司严格执行企业劳动用工管理规定，坚决杜绝私招滥用企业外临时用工，规范用工制度，维护良好的用工秩序。2011年，针对森林经营工程项目实行招投标，根河森工公司出台了《森林经营工程项目招投标劳动力及工资管理办法》，对招投标过程中的劳动力林业管理、工资管理和违规处罚做出明确规定。
1.4建立企业内部劳动力市场
为进一步开发和利用好人力资源优势，实现劳动力合理流动，确保人力资源得到有效配置，针对部分基层单位工作量不饱和、劳动力闲置及富余职工待业等情况，2012年，根森公司建立了企业内部劳动力市场，制定了《根河森工公司企业劳动力市场管理办法》，对各单位的富余劳动力进行统一组织、统一管理、统一规划，按照劳动力的工种、技术等级对其进行求职登记。对生产任务量大且自身劳动力不足，急需招用劳动力的单位及改制企业，根据工种、技术等级等需求条件，按照富余职工登记信息，将富余劳动力及时调配到其他急需用人的单位，促进企业富余职工再就业，取得了积极的效果。
2分类设置，实现财务核算体制改革创新
公司积极推行财务核算体制改革，制定了《根河森工公司财务核算体制改革方案》，在财务核算体系设置上，建立三套财务独立核算模式，即：森林管护核算模式、木材生产核算模式和森林经营核算模式。根据公司核定的各类人员编制下达全年财务计划。本着将天保费用和生产费用完全分开的原则，以解决职工就业和提高职工收入为目标，以生产成本单价和森林经营成本单价为计算依据，测算出各森林管护所、森林经营工队所承担的管护任务和森林经营工作量，实行分类核算，分灶吃饭，以实现企业利润最大化和职工收入快速增长。实行财务核算体制改革后，降低了企业费用支出，确保了企业的各项资金使用更加合法合规。
3加强监管，实现森林资源林政管理创新
公司坚持生态主导，保护优先，在强化森林资源林政管理上，科学设立管理层级、落实各级责任、完善管理措施，建立了森林资源林政管理新体系。
①编制《根河林业局森林资源林政管理体系建设实施方案》，成立林业局森林资源林政管理领导小组，全面负责生态功能区的森林资源、湿地资源、林政管理工作，设立资源林政管理科，代表林业局行使资源林政日常管理工作（森调大队成立了森林资源监测站，承担森林资源调查监测工作，资源林政管理科对其进行业务指导）；林场撤变为森林管护所，与木材生产脱钩，设资源林政管理办公室，对管护所辖区内的森林资源进行管理，其主要职能变为以森林资源林政管理和管护为主；森林经营工队设专职技术员，对其工队的森林经营进行技术指导。即形成“林业局森林资源林政管理领导小组资源林政管理科森林管护所资源林政管理办公室森林经营工队专职技术员”四个层级的管理体制。
②建立责任保障机制，制定各级森林资源管理工作责任书和考核办法，把森林采伐限额、林地保有量、森林覆盖率、森林蓄积增长、无重大资源林政案件等指标纳入责任书考核体系，逐级签订责任书，由过去三级责任制变五级责任制。林业局局长代表资源管理领导小组与分管领导签订责任书，分管领导与资源林政管理科科长签订责任书，资源林政管理科科长与各森林管护所资源管理办公室主任签订责任书，各森林管护所资源管理办公室主任与森林经营工队长签订责任书，森林经营工队长与森林经营作业人员签订责任书（即：局长主管副局长资源科科长管护所资源林政管理办公室主任经营工队队长森林经营作业人员五级责任制）。各森林管护所把管辖的生态功能区分成几大区域，把森林资源管理责任落实到森林管护所资源林政管理办公室工作人员，形成层层有指标，责任无死角。
③制定《根河林业局森林资源管理办法》、《根河林业局林地林权管理办法》、《根河林业局野生动植物保护管理办法》、《根河林业局“三总量”管理办法》等配套的管理办法。
④森林资源实行微机管理，构建数字林业框架。为了详实记录各个时期森林资源变化和森林生态环境年度状况，建立了局、所两级森林资源档案，为各管护所购买太阳能板、蓄电池、逆变器、电脑等设备，实现场级资源档案数据微机化管理。在委托规划院进行全局林下野生经济植物调查基础上，各森林管护所在夏季，开展了林下野生动植物资源和不同地类及不同林分的摸底调查，把适应各项森林经营和林下资源储量、分布等方面的情况，把经现地调查的因子录入资源档案数据库，随时掌握森林管护和经营所需数据，切实指导了森林资源的利用和生产经营。
4完善网络，实现森林资源管护机制创新
公司为加大森林管护力度，实现网络化管理，做到森林管护全覆盖、无死角，出台了《森林资源管护规划实施方案》，将原来的管护模式调整为现在的近山巡护、管护站管护、线路巡护和远山管护四种模式，实行森林管护中心、森林管护所和管护站（巡护队）三级管理制度，逐级签订了森林管护责任状，把管护责任全部落实到具体责任人，形成了逐级负责的责任覆盖网。通过森林管护、防火、病虫害监测、林政、森保五网联合，形成全方位管护信息网。结合森林生态旅游，完善了森林管护基础设施建设。对管护站、检查站实行了星级标准化管理。
5对接政策，实现林业经济转型实践创新
公司机制改革方案范文5
在经历了近年的后，截至今年9月30日，铁道部负债率达59.63％。尽管“十二五”期间铁路投资规模有望缩减至约2.5万亿元，但每年5000亿元的投资计划及1000多亿元的债务利息，依然令铁道部面临巨大资金压力。
银行停贷、债券利率走高，市场的质疑令铁道部在借助政府信誉广征援手后，再度启动改革――各路局大站段拆分、内部职能机构撤并，以往分散于不同部门的投融资管理工作，将以新增的处级职能机构具体统领。
一度因“案”和“7・23事故”被中断的改革，终在今年底得以继续。扩大路局市场主体地位，投资主导权下放地方，融资手段进一步向市场化回归。
业界普遍认为，未来铁路投融资体制改革必然伴随着铁路行业的市场化改革。当前以政府渠道、铁道部信用为主的融资模式，必然不能满足后继资金的筹措需要，应充分打开市场化渠道，鼓励和吸引社会资金流入。
铁路实为中国诸多经济领域的一个缩影，其背后推手依然是政府主导的经济增长模式。随后而来的改革则呈现“困境倒逼”模式。在市场化改革启动30年后的今天，改革的延续仍要靠困境倒逼推进，这值得我们深思。
好在改革依然继续。在未来的道路上，我们需要对市场多一些信任，将过多的政府主导适度让位于更多的市场主导。具体到铁路投融资，则应当借市场化融资手段建立起真正的财务约束，实现铁路建设的理性投资和资源的高效配置。
――编者
因“7・23”动车事故而一度中断的铁路投融资体制改革，在年尾有加速迹象。
促成这一突变的直接原因，是下半年以来前所未有的投融资压力，迫使铁道部重新审视自己在铁路建设投融资体系中的恰当角色。
《财经》记者获悉，具体拥有铁路投融资主导权的铁道部财务司，正在酝酿一场内部机构调整――近期有望下设专职处级机构，具体负责铁道部融资工作。虽然这一专门机构级别不高，但其背后却隐含着铁道部投融资体制改革的重启。
依照今年上半年所确定的思路，铁道部投融资改革将沿着“推进合资合作建路，深化铁路股份制改革，开拓市场化融资渠道”三大方向推进。
目前，铁道部相关司局正在研究推进具体实施细则。《财经》记者获悉，有望纳入细则的建议包括：制定鼓励引导社会资本参与铁路建设的政策措施，推出扩大股改上市项目的建议，转让部分符合条件合资铁路的部分国有股权，设立铁路产业基金的建议等。
铁道部财务司新机构的设置，应是为配合这一改革。
按铁道部近期确定的工作安排，明年1月上旬将召开年度工作会议，相关投融资专门机构的设置与人员安排争取在年度工作会议之前完成。
细心者发现，上述改革方向与2005年前后业界提议基本相同。“过去提出的那些方向和措施并不过时”，一位长期参与改革的铁道部经济规划研究院研究员称，“只不过在时融资体制僵化，改革停滞不前，甚至倒退。”
今年，去职，温州动车事故突发，铁路债务问题凸显，这都成为倒逼铁路投融资体制改革的关键因素。
铁道部官方数据显示，截至2011年9月30日，铁道部总资产3.74万亿元，总负债2.23万亿元，负债率59.63％。长期来看，铁道部依靠较高负债维系高投资的模式已难以为继。
《财经》记者多方了解，“十二五”期间铁路投资规模有望缩减至约2.5万亿元。即便如此，无论是完成此投资规模的筹资压力，还是铁道部每年要偿还的1000多亿元债务利息，对于原本就债务压身的铁道部来说，都构成了非比寻常的资金压力。
金融业内人士注意到，今年下半年，铁道部一改昔日在金融市场中颇为强势的身段，逐步向更加尊重市场、尊重机构的姿态转变。
这一转变的成效仍待检验，但多位业内人士表示，未来铁路投融资体制改革必然伴随着整个铁路行业的市场化改革。要确保后续资金如期到位，必然要改变目前以政府渠道、单一铁道部信用为主的融资模式，充分打开市场化渠道，鼓励和吸引社会资金流入。
12月16日召开的发改委2012年工作会议透露，要抓紧完善配套措施和实施细则，支持民间投资进入铁路、市政、金融、能源、社会事业等领域。这也成为铁路投融资体制改革重启的重要政策信号。
机构职能调整
数以万亿元计的投融资工作，均由财务司和资金清算中心负责。近期财务司下面即将设立专职处级融资管理机构
11月22日，今年第四期300亿元铁道债发行完毕。按此前惯例，发行工作由铁道部财务司和铁道部下属事业单位铁道部资金清算中心负责。而随着近期铁道部财务司机构职能调整的启动，该业务应会转至财务司下面即将设立的专职处级融资管理机构。
而在整个铁道部系统，历年来累积进行的数以万亿元计的投融资工作，主要由财务司和资金清算中心负责。
根据铁道部官方网站公布的司（局）职能显示，财务司研究并向国家提出关于铁路运价、税收、财政、信贷和金融方面的政策建议，进行相应的协调工作；管理铁路建设基金的收缴、拨付和预决算工作；筹集、运用、拨付国家铁路各类资金，监督使用情况。
铁道部资金清算中心是副司（局）单位，具体工作接受财务司指导。该中心其中一项重要职能是承办国家铁路资金融通业务和路内单位货币资金结算业务。在这两个部门之上，由铁道部总经济师负责监督铁路系统内的所有财务事宜。
担任铁道部长的后期，财务大权高度集中，融资管理体系的过度集权和体制僵化已是不争的事实，这应当也是造成大权独揽的一个重要原因。
被“”后，6月22日，铁道部宣布免去余邦利的财务司司长、资金清算中心法定代表人等职，仅保留其总经济师一职。一系列人动，为铁道部融资体制转型提供了可能。
据了解，根据铁道部内部机构调整方案，将铁道部资金清算中心的资金处（负责资金筹措工作）划转至财务司，成立处级专职融资机构，此想法已酝酿半年有余。该处级融资管理机构的处长人选已初步确定，了解情况的内部人士分析认为，现任资金运营清算中心副主任（正处级）陈东应是首选。若这一任职实现，陈东有望兼任财务司巡视员，享受副司长级待遇。
对于这一调整方案，《财经》记者向铁道部相关部门求证，未获正面回应。
据悉，目前这一融资管理机构的内部人员构成还没有最终确定。知情人士透露，按照时间安排，最快将在12月底完成内部组建和任命，至少会争取赶上2012年1月上旬的年度工作会议。
按财务司现有分工，若下属机构只增不减，这一处级融资机构将成为财务司下属的第八个处级机构，其定位清晰，作用重要，职能确定：全面负责铁道部融资工作，研究制定相关政策措施，争取金融政策支持。具体负责银行贷款、企业债、中期票据、短期融资券、信托计划、票据贴现、融资租赁等多种方式的融资工作。
从常态看，这个处级融资管理机构的设立，只是财务司内部一次普通职能调整，但在铁道部融资面临压力之际，这个机构的设置却具有非同一般的意义。
上述接近铁道部人士透露，铁道部出于两方面考虑设立该处：一是过去融资工作财务司参与不多，主要由资金清算中心负责，现在收归财务司，便于统一管理；二是明年融资和偿还利息压力巨大，铁道部拟借助这一平台，统一研究和推进投融资工作。
其实，不只是财务司内部职能会有所调整，铁道部整体机构改革的涉及面更广。
根据今年铁道部《关于加快转变铁路发展方式和确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案》（铁政法【2011】67号文）要求，各司（局）根据上述改革思路，今年上半年提出部门职能调整方案，并于下半年进行模拟实施，2012年正式推出改革方案。
近期有报道称，铁道部于11月底下发了有关内部机构设置和铁道部运输局人事编制的两个通知，涉及撤销铁道部咨询调研组、负责铁道部客运专线系统集成的办公室，此外将撤销铁道部运输局装备部、基础部、客运专线技术部、土地管理部，设立铁道部运输局机务部、车辆部、供电部、工务部、电务部。
此外，铁道部内部机构职能调整亦包括部分机构更名，以及原挂靠的铁道部下属单位的个别职能部门划转至内部司（局）。其中，即有铁道部资金清算中心的资金处、税务处，划转铁道部财务司管理。
一场围绕投融资体系的机构改革正徐徐拉开大幕，其影响力将逐渐显现。
强势态度转折
铁道部姿态的转变，促成铁道债顺利发行，缓解资金紧张局面，也对重塑公众形象增色不少
伴随着机构调整，铁道部以往在融资市场上的强势态度也发生转变。
在担任部长时期，铁路融资规模逐年攀升，2010年铁路固定资产投资达到8247亿元，期间铁道部强势的融资主体地位得到空前强化。
2006年，铁道部出台“十一五”铁路投融资体制改革推进方案，称按照“政府主导、多元化投资、市场化运作”的原则，形成投资主体和产权主体多元化、资金来源多渠道和融资方式多样化、项目建设法人制和市场化的格局。其中在投融资体制改革的七大重点中，即包含一条“合理使用银行贷款”。
截至目前，铁道部债务总额超过2万亿元，其中债券类债务近7000亿元，银行贷款超过1.6万亿元。在铁道部债务急速增长的过程中，银行贷款成倍增加，逐渐成为铁道部融资的主要渠道。对于这样的结果，一位接近铁道部的人士坦言，背后的推手便是在任上大量举债上项目。
但是进入2011年，货币政策逐渐趋紧，银行贷款收缩，部分银行逐渐暂停了铁道部贷款。铁道部资金骤然吃紧，个别线路开始停工。
一件具有转折意义的事件，便是7月份200亿元短期融资券（下称短融）发行时罕见流标。“7・23”事故后，铁道部遭遇空前信任危机。一位参与当期短融发行的投行人士说，“当时铁道部、承销商都已经意识到发行会非常困难，但是实际情况远远超出预期。”
此后，铁道部转而寻求银监会、发改委支持，但与银监会协调未果，发改委则将原定800亿元额度的铁道债提升至1000亿元。与此同时，铁道部也主动放下身段，寻求市场机构的“帮助”。
7月底，由铁道部召集，铁道部总经济师余邦利、大银行和保险公司代表、承销商代表在铁道部指定酒店聚会。当天场面轻松，气氛融洽。会场上，这些机构提出了很多中肯建议，同时希望铁道部不要刻意打压价格，应尽快实现市场化定价。余邦利等人也表示，认可机构们提议。
此后，为了进一步确保发行顺利，负责铁道部债券发行的相关人员多次拜访主承销商和投资人，为营销和宣传进行铺垫。
参与上述聚会的承销机构人士表示，铁道部态度前所未有地“诚恳”，也正是这些沟通和协调，为接下来的债券发行打下了基础。10月12日，首期铁道债200亿元顺利发行，此后三期，发行利率不断下行，以20年期为例，四期铁道债票面利率分别为5.53％、5.33％、5.03％和4.99％，前三期均为当期投标利率区间下限。其中第二期七年期债券，认购倍数最高达16.87倍，是2009年以来最高值。
一位负责承销本次铁道债的投行人士表示，综合来看，铁道部定价策略合理，给予了承销商较为合理的投标区间。
此前，铁道部债券融资人为地大幅压低发行利率，刻意打压融资成本，多数情况下，承销商只能以低于招投标价一毛钱左右的价格进行分销。对于券商来说，承销铁道债是“赔本赚吆喝”，唯一的好处是增加企业债承销额排名的份额。
铁道部姿态的转变，促成铁道债顺利发行，缓解资金紧张局面，也对重塑公众形象增色不少。据了解，铁道债2012年的发行额度初定为1000亿元，与今年相当。铁道部仍将引入市场化的审计机构，缩减审计时间，尽早向发改委上报发债申请。
事实上，铁道部2012年铁道债发行前期准备工作已经启动。12月初，铁道部财务司向铁道债承销商下发2012年铁道债承销团承销费率征求意见。2012年，此项工作启动比往年要早。
铁道部上述改变不仅发生在债券融资领域，在与银行合作获取贷款方面亦是如此。
2008年为配合4万亿元经济刺激计划，银行纷纷将铁道部视为信用最好的客户。“2009年的时候，我们董事长去铁道部争取信贷项目，竟然连人家财务司负责人的面都没见到。”一位排名靠前的股份制银行高层回忆说，“各家银行打破头要给铁道部放贷款。”
在各家银行的“追捧”中，充斥着各种“不正当竞争”。从铁道部贷款余额的结构看，期限超过20年的铁路贷款占比一度接近三分之二，贷款期限最长的达35年，且合同条款苛刻，部分贷款规定“固定利率”“到期还本”“给予三年到四年还款宽限期”等。
一位国有银行中层人士称，在各银行层出不穷的营销手段中，甚至出现了十年期贷款固定利息下浮10％，同时再给铁道部下属项目公司配套办公楼这样的“另类”贷款产品。
各家银行积极营销，铁道部贷款飞速增长，其国内借款总额由2006年的3505亿元增至2010年的12554亿元，四年时间增长360％。
2010年底，以工商银行、建设银行为代表的国有大行对铁道部集团客户贷款集中度一度逼近或超过15％的监管指标。银监会遂于2011年初推动银行进行贷款清查，重点便是控制对单一集团客户的授信集中度。
今年以来，随着货币政策收紧，监管政策趋严，加之铁道部遭遇前所未有的信任危机，银行纷纷对铁路项目停贷。
面对突然而至的融资困境，铁道部主管融资的部门负责人多次前往各大商业银行，甚至说服发改委协调银监会的工作，希望争取新的贷款，但是结果并不理想。
直到今年11月初，有关领导出面协调各部委和银行后，铁道部才重获银行2000亿元贷款支持，其中国家开发银行1000亿元、中国邮政储蓄银行400亿元、工商银行200亿元。
在贷款条件上，铁道部则开始向银行让渡利益。
据一位铁道部内部人士回忆，在铁道部资金最为紧张的9月底，铁道部融资已经不计成本，但由于首期200亿元企业债未能提前履行人民银行报备程序，发行时间推至“十一”后。为保证国庆长假期间社会局面稳定，铁道部多次找国开行协商，后国开行向铁道部提供过桥融资数百亿元，作为交换，铁道部给予今年成立的国开证券第四期债券主承销商资格。
如今，2011年的资金难题已经化解，但明年铁道部融资形势不容乐观，尤其面临1000多亿元的付息压力，而宽松货币政策短期内难以重现。一位股份制银行信贷部负责人说：“现在大家都往外跑，谁还敢往里冲？”
投资规模压缩
“十二五”综合交通运输体系发展规划尚未获批，铁路基本建设投资有望缩减至2.5万亿元，即每年投资5000亿元
相对于资本市场的避险情绪上涨，铁路施工企业和原材料供应商更早感受到铁路建设资金的紧张。
《财经》记者获悉，早在今年4月，河北、天津等地部分铁路建设项目由于项目业主拨付资金不到位，钢材、水泥等原材料供应时断时续，工程施工进度缓慢。
多位参与铁路项目施工的企业负责人向《财经》记者证实，2010年初开始，企业的应收账款便很难收回。为维护铁路部门客户关系，企业只好硬着头皮垫资施工。
但今年以来，垫资施工日益困难，（天）津保（定）铁路、贵广、南广高铁、青藏铁路部分隧道等铁路项目先后陷入“半停工”状态。中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕公开表示，据其了解，全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上，停工的项目中，约有一半是设计列车运行时速在200公里以上的高速铁路。
部分铁路在建项目“停工潮”带来的影响，很快反映到铁道部统计中心的统计表上。
2011年8月15日，铁道部公布7月份全国铁路主要指标完成情况，前七个月累计完成固定资产投资3224.2亿元，其中基本建设投资2834.3亿元，分别比上年同期减少了1.5％和2.5％。
这是近年来铁路投资首次负增长，自此以后，铁路投资持续下滑。铁道部统计中心提供的数据显示，2011年前十一个月累计完成固定资产投资4916.47亿元，同比下降28.4％，其中全国铁路基本建设投资为3963.19亿元，同比下降34.7％。原来拟定的全年铁路投资计划――固定资产投资7455亿元，其中基建投资6000亿元，预计难以完成。
一年前草拟的规模庞大的“十二五”铁路投资计划，也面临新的调整。
一位接近铁道部的知情人士介绍说，铁路“十二五”规划为部门起草的行业规划，是执掌铁道部时草拟的，当时铁路建设风风火火。铁道部根据各地提出的建设计划，做一定取舍、排序，初步估计未来五年铁路基本建设投资总规模也接近4万亿元。
如此庞大的投资计划，大大超过一些研究人员的预计。
在铁路“十二五”规划起草之时，另一更高层次的规划――《“十二五”综合交通运输体系发展规划（征求意见稿）》也在起草中，该规划将以国务院名义。
参与规划起草的一位专家介绍说，在“十二五”铁路投资额度上，课题组与铁道部分歧很大，前者认为在今后五年固定资产投资2万多亿元即可，这与铁道部之前的计划相差近万亿元。
投资额度最终在今年4月前后达成共识，上述专家介绍说，该规划草案起草完成后一直未上报国务院，被调查后，铁道部发展思路开始调整，铁路投资总规模趋于一致。
铁道部部长盛光祖4月份接受新华社记者采访时表示，未来五年，铁路基建投资规模确定为2.8万亿元。铁路新线投产总规模控制在3万公里，“十二五”末，全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。其中，快速铁路4.5万公里左右，西部地区铁路5万公里左右，复线率和电化率分别达到50％和60％以上。
北京交通大学经济管理学院副教授李红昌认为，“十二五”期间每年基本建设投资5000多亿元是可行的，未来五年新建铁路3万公里，这其中普通铁路约2万公里，高速铁路约1万公里。根据不同类型铁路的地区分布、建设成本，新建线路的投资额度是可以匡算的。
李红昌分析道，修建普通铁路每公里需投资5000万元，2万公里即1万亿元；修建高速铁路造价每公里需投资1亿元，1万公里即1万亿元。再加上移动设备购置、枢纽建设、复线电气化改造以及其他配套设施，预计需投入5000亿元，共计2.5万亿元。
这与《财经》记者从熟悉铁路系统投资的人士采访所获分析基本一致。目前，“十二五”综合交通运输体系发展规划尚未获批，其中铁路基本建设投资有望缩减至2.5万亿元，即每年投资5000亿元。
随着铁道部偿债高峰期从2014年开始，铁路建设资金吃紧将成为常态，一再缩减的投资计划依然面临筹资困境。有研究人员认为，铁道部面临的短期资金困局和长期债务危机双重压力，有望倒逼其实施更为市场化的投融资体制改革。
市场化改革重启
中长期来看，要解决债务问题和铁路长期发展问题，就要把铁路行业做成一个经营性或有一定盈余的行业
事实上，盛光祖担任部长后，铁道部即开始酝酿体制性改革。2011年6月8日，一份有关加快转变铁路发展方式、确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案的文件，在铁路系统内部下发。
这份被简称为“67号文”的文件，详述了铁道部未来的改革大致思路，其中，大力推进铁路投融资体制改革被列为一项重要改革内容。根据这一方案，铁道部计划司、财务司、运输局、政法司、资金中心等部门将分别牵头研究改革措施，并于2012年实施改革方案。
接近铁道部人士透露，铁道部原定于2011年下半年召开全路领导干部会议，研讨改革方案，但是受“7・23”动车追尾事故影响，会议一直未召开，改革未能如期推行，但可以肯定的是，铁路投融资改革思路仍然会遵循“67号文”的主要精神。
“‘67号文’明确，今后将规范合资铁路发展，进一步推进投资主体多元化。对城际铁路和地区支线铁路项目，鼓励社会资本参股、支持地方政府投资控股建设。”上述接近铁道部人士介绍说。
建国后，国家铁路一直由中央负责投资、建设和管理，由于资金来源单一，铁路建设进展缓慢。上世纪90年代初，国家开始改革投融资体制，推出铁道部和地方政府合资建铁路模式，至此，单一投资主体修建铁路的形式被终结，合资建路模式极大地促进了中国铁路的发展。
目前，全国合资铁路公司超过180家。这些公司一般由铁道部（铁路局代表）和相关省政府（铁投、城司代表）共同出资组建，地方政府负责铁路用地的征地拆迁，征地拆迁产生的费用折算入股。由于铁道部要求绝对控股，且铁路项目资本金率必须达到50％，这导致每年铁道部投入新建铁路项目的资金巨大。
若铁道部让渡投资主导权，将使未来在省级与省级、省级与县市级的一些铁路项目上，实现地方控股和社会资本真正参与。“十一五”期间铁道部平均出资占60％以上的局面将得到改变，极大舒缓铁道部的筹资压力。
目前铁道部筹资主要有五个渠道，分别是铁路建设基金、中央预算内投入、铁道自有资金、铁路债券，以及大量的银行贷款和应付款。其中前四者可以作为项目资本金使用。按照每年5000万元基建投资计算，铁道部需平均出资1500亿元，再加上历史负债需要还本付息，资金状况可谓捉襟见肘。
事实上，本轮铁路投融资改革应被看做是上轮改革的延续，其推动力来自市场倒逼。
上一轮铁路投融资体制改革始于2005年。2004年底《中长期铁路网规划》通过国务院批准后，铁道部工作重心转至线路建设，按照规划，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里。当时测算，未来十几年铁路建设需要投入2万亿元，资金缺口巨大。
但当时的铁路投融资格局决定了，单靠铁道部筹集如此大规模的资金，几乎不可能。
2005年以前，地方铁路（包括合资铁路）以地方出资为主，铁路部门的投资权也分散在各个路局。为解决铁路建设资金需求，在2005年前后进行了一系列改革，包括将各路局的铁路建设权、资金分配权等统统上收至铁道部，铁路部门自有资金由铁道部统一调配，实行高度垄断。
与此同时，铁道部开始探索市场化融资渠道，扩大了铁路债券和中长期票据发行规模，扩大了外资规模；同时推动股改上市，利用铁路上市公司平台扩大融资等举措。
但《中长期铁路网规划》实行了仅四年，便因2008年的金融危机而调整。为应对危机，国家扩大铁路基础设施建设“保增长”，将原定的2020年铁路营业里程10万公里的目标更新为12万公里以上，这直接导致铁路实际建设速度超出预期。
随着铁路建设的狂飙突进，铁道部借款不断增加，负债规模攀升。截至今年9月30日，铁道部总资产3.74万亿元，总负债2.23万亿元，负债率达59.63％。而从三季报来看，36家与高铁相关的上市公司应收账款合计达2491亿元，主要应收账款来自铁道部，这比2010年底增加641亿元，这使得一些上市公司增收不增利。
2011年，国内货币政策从紧，部分金融机构的贷款承诺并未如期兑现，最终导致铁道部资金告急。新一轮资金困局，促使铁道部实行放权改革，扩大路局市场主体地位，投资主导权下放地方。在坚持上轮改革所奠定的市场化融资手段的大方向基础上，进一步理顺铁道部和地方政府间的投资关系，实现权责对等，完成深层次体制改革。
“近期可以通过部省合作、政府参与、政府信用、大额融资争取到更多资金来发展，但是这种模式不能解决铁路的长期问题，在铁路经营没有得到改善的情况下，大额融资是不能持久的。”国家发改委综合运输研究所研究员刘斌告诉《财经》记者。
从中长期来看，要解决债务问题和铁路长期发展问题，就要把铁路行业做成一个经营性或有一定盈余的行业，能够承担一定负债，需要进行铁路体制改革，否则投融资问题不可能得到根治。
公司机制改革方案范文6
一、新成品油定价机制运行情况总体良好
(一)国内成品油价格有所上涨
由于在9次(其中2009年为8次)调价过程中,价格上调次数多于下调次数,且上调幅度大于下调幅度,因此从总体上看,国内成品油价格呈现阶梯式上涨态势,但由于外界经济环境处于低迷状态,油价上调未对国内通胀水平产生明显的影响。2009年CPI全年为-0.7,在上调油价的3、6、9、11月份,当月的CPI分别为-1.2、-1.7、-0.8、0.6。
(二)成品油市场总体保持正常
新成品油定价机制给炼化企业一定利润空间,一改过去国际油价飙升之际,炼厂亏本销售、成品油市场供应告急的尴尬。据对国内部分城市调查发现,每次调价后各地加油站均能及时更新挂牌价格;调价前后成品油市场总体保持正常,供应稳定、秩序井然,仅有少数加油站在调价前出现过排队加油现象,但很快恢复正常;成品油生产经营企业、用油行业和私家车主各方反应总体较为平淡,虽然部分城市的出租车司机曾反应上调幅度过大带来较大成本压力,但经过调整出租车起步价和征收燃油税后,矛盾有所缓解。
(三)成品油市场竞争日趋激烈
由于2009年国际油价一直相对低位运行,且定价机制只规定了最高限价,对价格下限并没有规定,因此成品油企业在成本和最高限价之间存在较大的利润空间,加之一年多来成品油市场需求较为疲软,使得油品经营企业之间竞争加剧并纷纷采取降价措施,广东、上海等地有关成品油之间的价格战经常上演。在浙江省,由于民营油企经营灵活,而从上海进货的中石油嘉兴、湖州分公司下属加油站进价较低,因此一年多来浙江省民营油企和中石油下属部分加油站实行降价促销逐渐成为一种常态,但中石化下属加油站基本以最高限价零售。
二、新成品油定价机制取得了明显进步
(一)向市场化迈进了一大步
旧的成品油价格机制在稳定市场、保证供应方面发挥过积极作用,但也暴露出价格不能反映成本、油品企业缺乏竞争等弊端,计划色彩浓厚。新成品油定价机制明确国内成品油价格实行与国际市场原油价格有控制的间接接轨,以国际市场原油价格为基础,加国内平均加工成本、税收、流通环节费用和适当利润确定。从而改变了以往国内成品油价格长期不变的局面,随着国际油价波动,国内成品油价格调整也趋于频繁,成品油价格渐趋市场化。2009年在国际油价相对低位运行的背景下,新定价机制让国内用油行业和消费者享受到低成本的好处。同时,新定价机制允许企业在最高限价以内自主定价,促进了企业间的良性竞争。
(二)调价决策更加透明、公开
以往社会各界和老百姓对国家如何调整油价、什么时候调、根据什么调是不清楚的,只能按照有关部门半夜的通知执行。新成品油定价机制将油价调整的时间区间、价格幅度、参考市场、计算方法等具体内容公诸于众,社会和老百姓至少知道了大概是什么机制,油价的透明度大大提高。此后,国家的任何调价行为就不再是“半夜鸡叫”,而是有章可循了。
(三)社会对油价调整的适应性不断增强
新成品油定价机制实施以来,社会各界对石油价格的关注度进一步提高,并可以按照规定在一定时间段内对油价调整进行预测,市场提前打了预防针。对油企来说,能够促进他们合理安排进口、生产及销售;对用油行业和消费者来说,一定程度上可据此调整购油和用油计划。一年多来的实际运行也使国内用油行业和消费者逐渐适应了不断变化的油价。
(四)消费税从量定额计征有利于节能环保
新成品油定价机制不仅在零售价格管理方式和政府调控方法等方面有所突破和创新,而且创造性地采取提高成品油消费税单位税额的方式,将应缴税与用油量挂钩,多用油多缴税,有利于培养和增强消费者节能环保意识,利用价格杠杆促进资源节约型、环境友好型社会建设。同时通过在成品油价内安排固定金额的消费税,解决了替代交通“六费”和补助取消二级公路收费问题。
三、新成品油定价机制还存在一定的不足
(一)供需因素和部分地方的省情考虑不够得全面
新成品油定价机制规定成品油价格既要反映国际市场石油价格变化和企业生产成本,又要考虑国内市场供求关系。但一年多来的部分省市实际运行情况却表明,油价调整时对供需因素和个别省情的考虑尚不充分。例如2009年6月份两次上调国内油价后,而国内部分地区成品油批发价不但没有随着上调命令而上涨,反而由于国内需求不旺而争相下跌,重庆、成都、长沙等地甚至出现200―600元/吨的跌幅。再如,6月份浙江省处于休渔期,柴油销量大幅减少,油品经营企业为消化库存再三降价,在这种情况下油价却逆市上调,加剧了市场供求矛盾,给企业销售带来更大困难。
(二)直接参考国际油价不利国内市场稳定
国际油价的影响因素是多方面的,其中包括投机资金炒作等不正常因素。当国际油价短期内大幅飙升时,就要考虑是否由炒作引起,此时就要慎用调价机制,防范国际投机因素传导到国内,影响国内市场稳定。如2009年5、6月份国际油价快速大幅上涨,主因并非全球实体经济好转,而是国际热钱大量涌入进行炒作,在这种情况下国家连续上调成品油价格,没有真实反映石油市场供求情况,对国内市场的稳定带来不利。
(三)机械使用测算方法会放大市场看涨预期,导致投机行为
新成品油定价机制中有关于22个工作日的调价时间区间和4%的价格变动幅度的具体规定,成品油企业比较容易计算出调价窗口,如果机械地按照规定调价,会诱使部分企业进行囤积、炒作等投机行为,并引发民众涨价日前夜“加油难”问题,从而影响市场稳定。
(四)调价时间区间太长,难以真正反映国际油价的变动
当前国际经济形势下,影响国际油价的不确定因素增多,油价波动频繁、涨跌加快,从理论上讲,国内成品油价应根据国际油价每日变化情况而进行调整。新成品油定价机制规定的22个工作日的调价区间不能及时反映成本变化。而且成品油价的调整是对已过去的22个工作日里国际油价涨跌的后续反映,而不是对未来国际油价走势的提前预判。如2009年6月份国际油价为69.68美元/桶,7月份下降为64.29美元/桶;而国内成品油价格经过2次调整后,7月份要比6月份高。说明国内油价调整明显滞后于成本的变动,价格传导机制不够完善。
四、完善成品油定价机制、稳定成品油市场的相关建议
一是增强我国在国际油价制定过程中的话语权。作为世界第二大石油消费国,近年来我国原油对外依存度逐年攀升,2009年达到52%,国际油价对国内市场的影响越来越明显,增强国际油价话语权愈发迫切。事实上,我国已具备了一定的能力影响国际石油市场,近年来中国对国际市场原油消耗增量的贡献度越来越高,2008年金融危机导致全球原油需求萎缩,我国经济的率先复苏成为拉动石油需求的主力。因此,应抓住有利时机,主动参与国际石油定价过程,改变仅仅做一个被动的价格接受者的局面,这样才能从根源上确保国内石油安全,实现可持续发展目标。
二是利用目前国际市场石油供需相对宽松、油价相对仍处于合理的机会,增强石油战略储备能力。目前我国石油储备能力还远落后于世界先进水平,要加快石油储备基地建设的步伐,合理布局,建立科学的石油储备管理体制,拓宽石油储备资金来源,加快制定石油储备的立法工作。让石油储备切实发挥保障国家安全、市场稳定和平稳价格的作用。
三是继续完善成品油定价机制。可适当缩短成品油调价间隔,让其能够更及时地反映成本,进一步向市场化迈进。在参考国际油价的同时,应更多考虑我国国情及实际供需。我国的成品油定价机制不应该是推波助澜的价格跟随者,而应该作为市场的稳定器。当国际油价走势与国内供需出现矛盾时,应通过调节储备将成品油价格保持在一个相对稳定的水平。
