前言：中文期刊网精心挑选了民航体制改革方案范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
民航体制改革方案范文1
9月11日，炎热已久的上海透露出难得的秋凉，下午2时许，阵雨停歇后的天空又开始放出光亮。一件白衬衫、头发三七分梳理整齐的王正华坐在虹桥机场的会议室里，他并没有留意到天气的转变，作为春秋航空、春秋国旅的董事长，他正为不久前媒体广泛报道的“旅客黑名单”事件所困扰：“我千方百计提供便宜的机票给旅客，旅客怎么会反过来告我？”
从1994年开始讨论是否从事航空业，到1997年开始包机，再到2005年春秋航空首航，王正华几乎用了10年考虑如何再次创业，然而在进入民用航空领域后，他一直面临着商业模式和商业环境的考验。春秋航空的成长过程中不乏“被消费者投诉”、“飞机上推销商品”、“打算卖站票”等各种争议性话题。
尽管不乏挫折，但低成本航空未来的前景以及A股上市的曙光，也一直让王正华充满信心。尤其在2008年金融危机之后，全球的民航业陷入萧条期，各大国有航空公司深陷航油套期保值亏损，而当年春秋航空仍然盈利2000万元，2009年则盈利1.58亿元。
春秋航空的成功，缘于10年前的那场民航体制改革。2002年2月，民航重组方案正式出台，原民航总局宣布对直属航空企业进行联合重组。2003年的一天，时任民航总局局长杨元元在一次中外记者会上，公开谈到放开民航，并点名说，春秋国旅这样的民营企业，就具备进入民航的条件。这一年年底，民航这一垄断行业向民营企业敞开了大门。次年5月，春秋航空公司成立。这一时期，奥凯、鹰联、东星、吉祥等一系列的民营航空公司也纷纷进入民航领域。
王正华说：“我一直有个梦想，要让中国普通的老百姓都坐得起飞机。”10年过去，他的梦想正在实现：自掏腰包乘飞机的人越来越多。
在王正华看来，中国民航过去10年取得的成就非常显著，其中最主要一条就是：航空业务规模快速增长。据其介绍，2000到2010年，旅客运输量年均增长近14.8%，运输机队总量翻了3倍。2011年，全行业完成旅客运输量2.93亿次，比2010年增加2548万人次，增长9.5%。全行业运输飞机达1764架，比2010年增加167架。
另一家以上海为总部的民营航空公司——吉祥航空，也同样得益于10年前的那次体制改革。
早在1991年7月28日，王均瑶三兄弟就承包开通了长沙至温州的包机航线，成为中国民营包机先行者；2002年8月18日，经原民航总局批准，均瑶集团入股“东方航空武汉股份有限公司”，这是民营企业首次入股国家全资控股业务领域。2005年6月，吉祥航空获准筹建。
今年9月，吉祥航空引进第27架全新飞机。自成立以来，该公司已开通40余条国内、国际（地区）航线。
今年7月，吉祥航空加入国际航空运输协会，成为其正式会员，并准备开辟上海至泰国普吉等多条国际航线，这成为吉祥航空国际化战略的良好开端。
100万旅客的吞吐量=18.1亿元+5300个就业岗位
春秋航空和吉祥航空的成功，仅仅是10年来中国民航业发展的缩影。更多的市场份额增长以及对国民经济的贡献，则来自于以国航、南航、东航为代表的大型国有航空企业。
国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟，在今年5月举办的“中国民航发展论坛”上提供了一组数据：中国国内航线客运市场已经位列全球第二位，国际航线客运市场和国际航线货运市场分别位列全球第七位和第四位。
数据显示：2001年11月，中国仅开辟了145条国际航线，飞达32个国家的62个城市；现在，国内每周有3957班国际航班，飞达55个国家的125个城市。
中国民航大学教授李晓津将中国民航业的成就总结为微观和宏观两个方面，他告诉《中国经济周刊》：“微观成就主要有量和质两个方面，在量的方面，截至2011年底，中国民航年运输周转量达到577亿吨公里，旅客运输量2.93亿人次，均排名世界第二，中国民航已经成为仅次于美国的世界第二大航空经济体；在质的方面，尤其在航空安全方面，截至2011年，中国民航亿客公里死亡人数为0.003（同期世界平均水平为0.01），百万架次重大事故率为0.11（同期世界平均水平为0.5），百万小时重大事故率为0.05（同期美国平均水平为0.18），3项指标均好于世界平均水平；在航班正点率方面，截至2011年底，中国民航航班正点率约78%，好于世界平均水平；在经济效益方面，2011年，全行业累计实现营业收入5001亿元，利润总额363亿元，处于世界先进水平。”
“从宏观方面看，这10年民航业的成就主要体现在对社会贡献日益增大：一方面，民航对国民经济的直接贡献、间接贡献、引致贡献和诱发贡献都在增长，全国平均已经达到1:8的水平（编者注：中国民航局研究表明，民航投入与国民经济回报大约是1：8的关系，每100万旅客的吞吐量，在中国能带来18.1亿元综合经济效益和5300个就业岗位）；另一方面，民航促进了人员、物资的流动，改变了人们的思维方式和生活方式。”李晓津说。
“在过去的10年中，中国民航的管理体系更加完善，各个航空公司、维修单位、监管部门的管理和运营也更加规范，安全水平提高了，效益才能有体现。”刘丽英对《中国经济周刊》谈道。
刘丽英现任法国达索猎鹰公司亚太地区客服总监，曾在国航和汉莎的合资公司工作了14年。她认为，过去10年，中国民航不仅大力发展了公共航空运输，通用航空业（指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动）也发展迅速；公务机市场近5年内呈现井喷趋势。
民航体制改革方案范文2
转机制、增活力，积极推进国企混合所有制改革
国企混合所有制改革是增强国有企业活力，放大国有资本功能的根本手段。目前，全国国有企业发展混合所有制经济的比例已经比较高，按资本测算整体超过了40%，个别竞争类国企甚至达到了80%以上。但在具体实践中，还有两个问题比较突出：一是混合所有制企业的治理机制和监管体制尚需进一步完善，难以满足市场化的要求。二是一些基础性和垄断性行业，混合所有制经济的比例还非常低，非公资本很难进入。针对这两个突出问题， 《意见》推出了多项改革举措。
首先，在电力、石油、天然气、铁路、民航、电信等重点领域，选择一批国有企业开展混合所有制改革试点示范。这些领域都是关系国家安全、国民经济命脉的重要行业和关键领域，国有资本相对集中，国企大多以独资或绝对控股的形式存在，均存在着经营机制僵化、劳动生产率低下、竞争力弱等弊病。在这些领域开展混合所有制改革试点示范，有利于企业转变机制、去除弊病，降低社会公共成本。其次，推动集团公司整体上市，支持具备条件的上市企业引入合格战略投资者。目前，从中央到地方的国有企业母公司绝大多数仍保持国有独资。尽管底下实现了“层层混合”，但由于母公司没有实现市场化，“老体制管新体制”，使得众多各层级子企业也难以实现真正的市场化。推动集团公司整体上市，或引入合格战略投资者，就是要破解国有大企业集团混合所有制改革的“最后一公里”问题。第三，支持地方国有企业因地制宜开展混合所有制改革试点。中央和地方国有资产在结构、质量、规模和功能上都存在着很大差异，对发展混合所有制经济的要求各不相同，国企推进混合所有制改革也不宜“一刀切”。在防止国有资产流失的红线范围内，允许地方先行先试，鼓励探索新手段、新模式、新机制，有利于激发地方改革积极性，也有利于混合所有制改革的整体推进。
去产能、化僵尸，加快实施国有企业结构调整
在上一轮经济增长中，国有经济布局调整表现出两个特征：一是国有资本增量投资大量投向基础性领域和重化工行业。二是存量国有资本仍存在于大量不重要的行业和领域，退出和转移速度很慢，而且经济效益持续恶化。国民经济进入新常态后，国有企业这种“向重集中、过于分散”的结构特征面临着严峻考验。一方面，大量布局于基础性、资源性及重化工行业的国有企业面临着行业产能的严重过剩，利润大幅下滑，亏损面持续上升，经营遇到了严重危机；另一方面，大量低效率、低产出的国有“僵尸企业”又存在于各个行业，而且只增不减。调整结构、优化布局，已成为国有企业供给侧结构性改革的一项迫切任务。
去产能、化僵尸是今年国有企业结构调整的重中之重。上一阶段国有资本不断向钢铁、煤炭、有色等领域集中，从根本上决定了国有企业必然是当前去产能的主力军。譬如在煤炭领域，国有及国有控股企业收入占全行业的比例接近60%，煤炭上市公司中90%以上的市值都由国有控制，行业前20名企业中有19家为央企或地方国企。国有领域同样是“僵尸企业”的重灾区。与其他类型的企业相比，国有企业由于特殊的管理体制、特殊的政企关系、特殊的职工身份，更易成为僵尸企业，也更难出清。去产能、化僵尸，既要政府主动作为，更要创新体制机制，让市场发挥决定性作用。《意见》明确指出，要制定推动中央企业结构调整与重组指导意见，加快剥离国有企业办社会职能和解决历史遗留问题。制定并实施推动产业重组、处置“僵尸企业”的方案，优化存量、引导增量、主动减量。同时，《意见》也指出，要健全国有资本合理流动机制，完善企业退出机制。
破垄断、促开放，大力提升行业市场化程度
民航体制改革方案范文3
一位不愿透露姓名的研究人士表示，除了世界银行以外，目前有多家智囊机构正在就铁道部未来改革出具方案。
据悉，方案主要围绕两大问题展开：一是解决铁道部的垄断问题，二是继续推进大部制改革。由于铁道部缺席此前的大部制改革，2008年设立的交通运输部管理的范围，并未涵盖非常重要的铁路。
上述研究人士表示，就他所知，目前几份报告的内容大同小异，主要围绕上述问题展开。因为各方对改革有不同意见，所以最终的改革思路还需要进一步研究才能确定。
“政企分离”至今没进展
据《新世纪周刊》此前报道，早在原铁道部长上任前，学者和铁道部官员在改革的原则上就形成了共识，即按照“政企分开、网运分离、打破垄断、引入竞争”的原则，逐步推进铁路改革。
彼时，铁道部提出了一个为期十年的改革设想：第一步用大约三年时间，将客运与路网分离，以当时的14个地方铁路局为基础，分别组建客运公司；然后再用三年的时间组建货运公司，实现货运与路网的分离；最后在客运和货运均与路网分离的情况下，组建统一的国家铁路路网公司。
不料，这些改革终究无法落实。
中国社科院工经所研究员余晖表示，关于铁道部政企分开、放开铁路定价权的思路，早在上世纪九十年末就有人提出过。
“如今这么多年过去，政企分离在铁路上没有什么进展。”余晖说。他认为，铁路要想实施政企分离，那是很简单的事情，只要他们放得开，加大力度。
内部调整已经开始
事实上，在“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故后，铁道部在酝酿拆分一些大的站段之后，其内部机构改革已在加速推进中。去年底，铁道部就开始酝酿调整现有的生产力布局，一些大的站段由于不适应当前铁路的安全生产管理和运输效率，极有可能面临拆分的命运。而在去年11月，铁道部下发《关于调整铁道部内部机构设置的通知》，要撤销铁道部咨询调研组、铁道部客运专线系统集成办公室，撤销铁道部运输局装备部、基础部、客运专线技术部、土地管理部。设立铁道部运输局机务部、车辆部、供电部、工务部、电务部。
前述不愿透露姓名的研究人士表示，这些改革都是为了解决时代撤销铁路分局造成的历史遗留问题。大站段管辖范围太广，而目前的管理方式又比较粗放，某些环节衔接不畅则容易诱发事故。
2005年3月18日，推出他的改革方案：撤销当时全国15个铁路局(包括青藏铁路公司)的所有铁路分局，同时新成立太原、西安、武汉3个铁路局，加上原有的15个铁路局(公司)，全国铁路共设立18个铁路局(公司)，所有铁路局(公司)实行直接管理站段的体制。
此外，负债累累的铁道部因资金不足，在地方上的地位也受到了削弱。广西壮族自治区政府全资公司广西铁路投资集团的一份发债说明书显示，2011年至2015年，广西铁路项目预算为2800亿元，其中1000亿元由铁道部出资。而铁道部传统上占主导地位。
不过在余晖看来，这些举措只是铁道部内部调整、主辅分离的措施，和政企分离没有多大关系。改革的力度并不大。
改革不得不进行
铁道部近来改革声音迭起。
“民航一开始也是垄断行业，现在却有很多民营资本加入。”余晖举了中国民航和中国电信改革的例子，他认为这是政企分离比较成功的例子。民航中民营资本目前加入的较多，电信宽带价格虽然还是比较高，但至少他们做出了一些实质性的举措。
而前述研究人士说，对铁道部未来要改革，中央已经下定决心。
因此，去年9月，在铁路合作组织第三部长级会议上，铁道部部长盛光祖强调，今后几年仍是中国铁路高速发展的时期，将推进铁路体制机制改革，转变铁道部职能，强化铁路运输企业市场主体地位，推进铁路经营管理机制创新。
而在去年12月底召开的全国铁路工作会议上，国务院副总理张德江提出，“要深化铁路改革，大胆探索、努力破解制约铁路发展的体制性机制性问题……加快中国高铁走出去步伐。”
北京理工大学经济学教授胡星斗认为，目前中国铁路总长度只有9万多公里，是美国的三分之一，而中国人口却是美国的3倍。并且美国人出行的交通方式主要的是汽车和飞机，中国人出行的主要方式就是火车，而中国人均铁路长度只有一根香烟的长度，“单从每年的春运来看，中国铁路到了不得不改革的时候。”
胡星斗认为，近年来中国的铁路发展取得了很大的成就，可布局却非常不合理。
“高铁动车发展过快，挤掉了普通车，给农民工等普通弱势群体带来了沉重的负担。”乘客普通车坐不到，而高铁和动车平时甚至是拉空车，胡星斗认为这正是铁路政企不分造成的。
中国铁路实行统一调度、统一核算，外国资本、民营资本若是进入，没有支配权、自，甚至是利润的分享权，也只能是亏损。
突破点在既得利益者
中国铁路要想走出这种尴尬的局面，政企分离在所难免。
关于这一点，胡星斗的观点和世行在报告中提出的建议十分相似。他表示，中国要改变铁路的垄断格局，就应撤销铁道部，设立铁路总局，归交通运输部管理。铁路总局只负责相关规定的制定，进行宏观管理和监督，而把货运、客运、各个铁路局交给市场，“真正想改革就不能在做裁判员的同时做运动员。”胡星斗说。
前述研究人士也表示，解决铁道部目前债务问题的出路也是铁道部政企分开。2009年铁道部负债1.33万亿元，负债率超过53%。2010年负债近1.9万亿元，负债率57%。2011年三季度，其负债已过2万亿元，负债率超过60%。2012年，铁路建设或将继续面临资金紧张的局面。
中国铁路政企分离改革提了这么多年，但是进展不大，究竟应该从何突破，实行政企分离？
前述研究人士表示，政企不分的大体制不改，只是搞搞管理体制的小动作，无法从根本上解决铁路的安全问题和提高铁路的运营效率，必须从顶层动手。
民航体制改革方案范文4
一、我国的交通行政管理体制
1.现状
我国现存的交通行政管理体制有3种模式。第1种是传统的计划经济体制管理模式。该种模式是由交通、城建、市政、公安等多部门对城市交通实施交错管理的模式。纵观我国交通行政管理体制的演变沿革，该模式仍处于我国城市交通管理体制变化的最初阶段，即大体上沿袭了传统条块分割、垂直领导的分散管理模式，是典型的计划经济体制下的产品。第2种是对城乡道路由交通部门执行运输实施一体化的管理模式。这种管理模式目前处于国家城市交通行政管理体制演变的中间时期。第3种是综合交通管理模式，即“一城一交”。这是目前我国交通行政管理体制改革的最新成果，是我国交通行政管理体制模式演变的一大进展，为构建综合运输管理体制、实践“以人为本，执政为民”理念进行了有益的尝试和探索。
2.存在的问题
虽然各方通过多种方法致力于我国交通行政管理机制的改善，但是交通运输行政机制依然面临着一些亟须解决的问题。政府部门对于交通运输不合理的行政管理制度、低效率的行政管理以及分工过细、机构重叠、与其他有关部门沟通机制不完善等都是造成交通行政管理出现的各种问题的原因。首先，体制不顺是我国交通运输行政管理面临的首要问题。目前交通行政管理体制机构上的缺陷主要是不符合行政法的决策权和执行权相分离、审批权和监督权相分离。一方面存在3种名称互异的体制模式，另一方面隶属关系不一。以出租车的管理为例，存在交通、建设、公安3家共管和一家独管的多种管理模式。正因为这种模式互异、体系紊乱的状态，导致交通管理的区域和部门分割，各自为政，难以建成有效的管理体系。这是体制关系不顺的根本原因。其次，交通行政管理部门不能合理安排其职能配置，降低了行政效率。交通行政管理部门与相关管理部门职能界定模糊，分工不清晰，出现政出多门、重复执法、多方执法等不合理现象，直接影响了交通行政管理部门的工作。以公路超载行为为例，存在公路路政部门、道路运政部门、公安部门等相关部门以不同执法目的为由都能进行处罚的现象。这种现象既损害交通运输部门的执法形象，也会造成交通行政管理乱收费行为的发生。此外，分工过细、机构重叠也是目前交通行政管理中的一个重要弊端。这种现象造成交通部门和公安部门的职能交叉，会造成这两大部门之间在执法过程中出现矛盾，同时也浪费了大量人力财力物力。目前，大部分交通行政管理体制仍然是计划经济体制模式的延续，“以管理为中心”是其设立的最主要目的。交通和相关部门的沟通机制不完善，分属不同政府部门的管理职能相互之间沟通不足，导致机制不协调，突出表现在以下方面。一是交通规划不协调，例如没有合理规划城市公交和城市地铁的连接。二是交通建设不协调，交通相关部门和城建相关部门因为缺乏沟通导致由其分别负责的公路和城市道路之间出现衔接的问题。三是运输管理不协调，客运班线和城市公交之间因为管理不协调导致影响交通秩序等问题出现。
二、我国交通行政管理体制改革的建议
随着交通运输行业的发展，目前不合理、不成熟的分散式交通行政管理机制已经不能为我国交通行业的管理提供正确的指导依据。改革与创新交通管理体制是交通运输业发展的必然趋势和选择。交通运输行业的管理者开始探索交通行政管理体制的改革方案。针对目前交通行政体制存在的问题，我国交通行政体制改革的主要着手点包括5个层面。
1.整合资源，构建大部制
首先立足于交通运输业自身的特征，从我国实际现状出发，探索交通行政管理体制改革的新思路。根据交通行政管理体制的演变规律，大部门体制是交通行政管理发展的趋势。分散式管理是旧有管理模式中存在的最大问题，由分散式向集中化发展是交通运输业发展演变的必然趋势。交通行政管理已经由单一管理向综合管理转变。随着“大部制”改革在我国深入发展，交通部门的“大部制”改革也势在必行。根据“探索实行‘大部门体制’，转变政府职能，使决策权、执行权、监督权既相互制约，又相互协调”和综合执法改革的要求，建立职能有机统一的“大部门体制”的交通行政主管部门，统一对公路和城市道路、道路运输和城市交通、水路交通、航空、铁路、邮政、物流进行管理，主要解决宏观决策、市场监管、公共服务和综合协调能力。建立综合交通行政管理体制是改进旧有分散式体制的缺陷、实现交通行政管理体制改革创新的重要步骤。具体思路如下：任何改革创新都要基于我国的实际国情，只有从我国的实际情况出发，才能创造出可行性高的创新体制。同时，改革必须考虑交通运输业自身的特征。只有既遵循基本国情又符合交通运输行业基本特征的体制改革才能真正为我国交通行政管理提供有效的体制依据。
2.转变职能，优化职能结构
“大部制”改革之后，各级交通部门的职责也随之发生了较大变化。因此，明确交通部门与各相关部门在交通行政管理方面的职能及分工就变得非常重要。各相关机构之间的合理分工，才能保证在交通行政管理中更好的配合。合理划分交通部门的工作职能是改革的重要步骤。按照职能转变的要求可以将交通行政主管部门的主要职能分为4个方面。第一，宏观决策。主要是制定和调整交通发展的战略计划，起草或者制定地方交通法规、规章、政策和交通地方标准。第二，公共服务。主要是公共交通基础设施、公共运输服务产品、公共信息、公共安全的供给和管理，交通应急和交通战备的保障。第三，市场监管。主要是监管交通建设与运输市场的准入和行为。第四，综合协调。包括各种交通运输方式的综合协调和可持续发展，交通运输财政、融资和票制票价的协调和管理，交通安全以及交通环保的协调，交通建设与运输企业国有资产管理的协调，突发交通事件应急处理的协调。通过清晰合理地划分职能，能解决交通行业效率较低的问题，提高交通行业的服务水平。
3.政企分开
在《国务院机构改革和职能转变方案》（以下简称《方案》）出台之前，铁道部还没有归于交通运输部，自身是一个政企合一的庞大的组织机构。在邮政和民航划归于交通运输部之后，铁道部划入交通运输部并由交通运输部统筹规划是必然趋势。但是铁道部划于交通运输部存在很大困难，合并面临的最大困难就是铁道部政企合一的模式。如果将政企合一且企业部分属于垄断的铁道部直接并入交通运输部，会导致交通运输部的运行更加臃肿复杂。因此，《方案》将铁道部的行政职能划入交通运输部，组建中国铁路公司，负责铁道部的企业职能。这一改革更切合实际，使得我国交通行政管理体制更加健康、科学。因此，在交通行政管理体制改革中，政企分开是一项重要原则，在管理体制的改革创新中应该得到充分保证。
4.健全制度，严格行政
交通行政管理体制改革不可能仅限于理论改革，在实际中严格执行才是交通行政管理体制改革创新的重要步骤。为了交通行政管理体制创新改革的顺利进行，要做到以下几点。第一，要建立健全规章制度，严格依法行政。完善的制度能为交通行政管理提供制度保证，在完善的制度保证下，严格按照制度依法行政，保证交通行政管理的顺利实施。第二，加大监督和惩罚力度。对于行政执法过程中可能会出现违反纪律甚至违反法律的行为，管理部门一定要加大监督力度。监督手段可以采取多种形式，例如聘请监督员，设置监督电话、邮箱、微博等各种方式的举报途径。
5.平稳推进，逐步过渡
民航体制改革方案范文5
大部制改革方案
2013年3月10日，国务院《国务院机构改革和职能转变方案》，开启新一轮大部制改革。国务院组成部门将减少至25个。
(一)实行铁路政企分开
将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。
不再保留铁道部。
(二)组建国家卫生和计划生育委员会
将卫生部的职责、国家人口和计划生育委员会的计划生育管理和服务职责整合，组建国家卫生和计划生育委员会。主要职责是，统筹规划医疗卫生和计划生育服务资源配置，组织制定国家基本药物制度，拟订计划生育政策，监督管理公共卫生和医疗服务，负责计划生育管理和服务工作等。
将国家人口和计划生育委员会的研究拟订人口发展战略、规划及人口政策职责划入国家发展和改革委员会。
国家中医药管理局由国家卫生和计划生育委员会管理。
不再保留卫生部、国家人口和计划生育委员会。
(三)组建国家食品药品监督管理总局
将国务院食品安全委员会办公室的职责、国家食品药品监督管理局的职责、国家质量监督检验检疫总局的生产环节食品安全监督管理职责、国家工商行政管理总局的流通环节食品安全监督管理职责整合，组建国家食品药品监督管理总局。主要职责是，对生产、流通、消费环节的食品安全和药品的安全性、有效性实施统一监督管理等。将工商行政管理、质量技术监督部门相应的食品安全监督管理队伍和检验检测机构划转食品药品监督管理部门。
保留国务院食品安全委员会，具体工作由国家食品药品监督管理总局承担。国家食品药品监督管理总局加挂国务院食品安全委员会办公室牌子。
新组建的国家卫生和计划生育委员会负责食品安全风险评估和食品安全标准制定。农业部负责农产品质量安全监督管理。将商务部的生猪定点屠宰监督管理职责划入农业部。
不再保留国家食品药品监督管理局和单设的国务院食品安全委员会办公室。
(四)组建国家新闻出版广播电影电视总局
将国家新闻出版总署、国家广播电影电视总局的职责整合，组建国家新闻出版广播电影电视总局。主要职责是，统筹规划新闻出版广播电影电视事业产业发展，监督管理新闻出版广播影视机构和业务以及出版物、广播影视节目的内容和质量，负责著作权管理等。国家新闻出版广播电影电视总局加挂国家版权局牌子。
不再保留国家广播电影电视总局、国家新闻出版总署。
(五)重新组建国家海洋局
将现国家海洋局及其中国海监、公安部边防海警、农业部中国渔政、海关总署海上缉私警察的队伍和职责整合，重新组建国家海洋局，由国土资源部管理。主要职责是，拟订海洋发展规划，实施海上维权执法，监督管理海域使用、海洋环境保护等。国家海洋局以中国海警局名义开展海上维权执法，接受公安部业务指导。
为加强海洋事务的统筹规划和综合协调，设立高层次议事协调机构国家海洋委员会，负责研究制定国家海洋发展战略，统筹协调海洋重大事项。国家海洋委员会的具体工作由国家海洋局承担。
(六)重新组建国家能源局
将现国家能源局、国家电力监管委员会的职责整合，重新组建国家能源局，由国家发展和改革委员会管理。主要职责是，拟订并组织实施能源发展战略、规划和政策，研究提出能源体制改革建议，负责能源监督管理等。
不再保留国家电力监管委员会。
改革概念：
大部制改革的核心是转变政府职能。根据一些学者的不完全统计，在国务院现有的66个部门中，职责多达80多项，仅建设部门就与发改委、交通部门、水利部门、铁道部门、国土部门等24个部门存在职责交叉。另外，农业的产前、产中、产后管理涉及14个部委。行政职能的错位和交叉，不仅造成了部门之间扯皮现象多，行政效能低下，过多经济资源被行政机构自身消耗掉;更重要的是，它无法履行宏观经济管理、市场监管、社会管理等职能，无法向民众提供合格的公共服务和社会保障等。因此，必须对现有政府机构进行有效整合，改变政府机构繁多、职能交叉的现象，通过减少机构数量，降低各部门协调困难，使政府运作更有效率，更符合市场经济的宏观管理和公共服务的角色定位。而不仅仅是像过去一样，简单地推进政企分开、政资分开、政事分开、政府与中介组织分开，虽然这些是政府机构改革中最基础性的工作。
民航体制改革方案范文6
关键词：民航业；供给；分析
中图分类号：F40文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）05-0079-01
1 引言
民航业是国民经济发展的基础产业，与旅游、商贸、物流等行业联系紧密。随着我国经济的快速发展，我国民航业呈现出巨大的发展潜力, 2006年我国民航运输生产实现全年累计完成运输总周转量306亿吨公里、旅客运输量1.6亿人，跃居世界第三，分别增长17.0%、和15.4。
然而，我国民航业的有效供给并没有那么乐观。我国民航业已经进入了买方市场，只有符合需求的产品供给才能够真正在市场发展中立于不败之地。中国消费者在现有收入水平上到底需要怎样的民航产品以及民航产品应该由什么样的主体提供，这些问题决定了民航业的发展方向。
2 民航业供给的特性分析
2.1 民航运输业的规模经济性
执行两城市间的航班任务的航空公司，若每个航班都可达到合意的载运率，则在一定时间内，随着往返飞行的次数增多，该公司的固定成本将逐渐摊薄，单位固定成本逐渐减少，平均成本曲线将向下倾斜。随着企业规模的扩大，拥有飞机数及开辟航线、航班的增多，公司的单位生产成本会不断下降，进行大规模生产经营就具有成本上的优势。这种随航班量的增长而使平均成本曲线下降的情形就是规模经济效应。
2.2 民航运输业的范围经济性
可以把航空运输企业在不同航线上提供的运输服务看成是不同的产品。当一个企业在多个航线上提供运输服务时，将表现出明显的范围经济效应。如果所有的航线由某一个或几个大型航空公司来提供时，由机平均利用率的提高以及使用更大机型等因素将使航空公司的单位运输成本下降。若由一家企业经营所有航线比多家企业分割市场的总成本更小时，该公司的独家垄断经营就是有效率的。
2.3 民航运输业的网络经济性
在更大的市场范围内，或者说在多个区域性市场之间，轴心之间的联系将形成更加庞大的网络，在这一网络中由于任意两点之间都有可能连接，进一步提高的航空运输的便捷性，促进了市场容量的加速度增长，使整个产业的总成本得到了节约，这就是网络经济性。
3 民航供给市场的结构分析
民航产业规模经济、范围经济及网络经济等特征决定了在该产业内必须由大规模企业为主导，寡头垄断的市场结构符合产业经济特征的要求。2002年，民航总局为了改变直属的九大国有航空公司经营成本高、经济效益差、管理涣散以及安全管理薄弱等问题，对中国民航市场进行了结构性战略重组。这次的民航市场结构重组主要是基于规模经济和范围经济，对国有航空公司进行了横向合并，民航重组后，规模经济效应开始显现。客运市场的集中度有了很大提高（表一），三大航空公司的规模遥遥领先，民航产业呈现出寡头垄断的特征。
4 民航供给的政府管制
民航产业因为具有自然垄断行业的明显特征，包括规模经济性、范围经济性和网络经济性，大航空公司具有明显的竞争优势，可以形成垄断力量，而且企业内数目有限，从而它们可以操纵价格。传统的经济学认为需要由政府对资源配置的市场失灵进行纠正，对民航业进行实行管制。政府对民航业的管制是民航业的政策大环境，它对供给市场的市场结构以及供给主体的竞争行为都具有决定性的影响。
企业进入管制。
我国民航总局对航空运输业实行严格的企业进入和退出管制。《民航法》规定，设立航空公司应当具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、有不少于国务院规定的最低限额的注册资本和法律、行政法规规定的其他条件。这从资金规模、技术水平上严格筛选了潜在进入者。
价格管制。
《民航法》规定，公共航空运输企业的营业收费项目，由国务院民用航空主管部门确定。国内航空运输的运价管理办法，由国务院民用航空主管部门会同国务院物价主管部门制定，报国务院批准后执行。政府目前对运价实行的是幅度管理，只规定运价上限和下限，企业可以在此幅度范围内自主定价。
航线进入管制。
航线经营权和航班起降时刻都由民航局的行政命令确定。航空公司向民航局争取航线经营权后不需要支付使用费，不同经济利益挂钩。由于在航线审批程序上没有具体和客观的标准，造成航空公司尽可能多申报航线、而获准的航线虚置情况时有发生。
服务和质量管制。
航班正常的管理是民航总局一项重要工作，对于航班延误的处理方式有明确的指导意见同时虽然没有对民航企业提供的产品和服务组合进行明确规定，但企业若希望形成与现状不同的“差异化”，必须得到民航总局的审批。
5 航空公司供给行为分析
民航产品的供给主体是航空公司，供给主体行为的选择受到消费需求市场特点和供给市场结构的双重影响。目前中国各民用航空公司供给行为主要体现在价格、服务及新技术和非价格排挤三个方面。
（1）价格行为。
政府对民航业的价格管制放松以后，由于民航业产品差异化程度低，需求的交叉弹性较高，放松价格管制必然使企业选择价格竞争来扩大市场份额，然而由于我国民航业还存在很大程度上的政企不分，使得在信息不对称的条件下，产权所有者民航管理局和现实经营者直属航空公司之间形成了典型的委托――人关系，从而存在着人不以委托人利益最大化为目标的“道德风险”和“逆向选择”问题。国有航空公司享有国家补贴，亏损是国家的，市场份额是自己的，航空公司缺乏预算约束，对价格信号不敏感，导致价格竞争最终演变为不计成本的掠夺性定价。2003年4月，发改委公布了民航运价改革方案。实行社会成本基础上的浮动管理，这次是在航空公司与民航总局脱钩的基础上进行的，有利于促进民航企业加强内部管理，使企业在提高效率的基础上展开市场竞争，政府给于企业更多的定价自，航空公司的价格行为也更加理性，积极采用“多等级票价体系和多级舱位管理”为核心的收益管理，采取更加灵活的价格政策来实现企业的收益最大化。
（2）服务及新技术。
服务竞争包括为旅客提供更细致入微的服务，增加营销及服务网点，安培更为合适的航班时刻，提供更加完善的的联航服务等。国内主要航空公司通过整合资源，强化管理，增加竞争能力等手段，从价格、网络、服务等深层次上开拓市场。在加强日常的同时，目前几乎所有航空公司都推出了常旅客计划，特别注重对商务旅客和常旅客的服务。
电子客票是民航业采用的一种新技术，随着计算机技术和电子商务的发展，电子客票已经是全球航空运输发展势不可挡的趋势。2006年10月，中国民航官方宣布中国航空客运市场电子客票使用率达69%。成本优势及方便的信息存储功能是推动电子客票业务快速发展的主要原因。
（3）非价格排挤行为。
民航业中的非价格排挤行为主要指某一企业阻止其他企业进入自己已经占领的某一区域性市场的行为。排挤行为与现行的航线资源分配方式相联系，当某个或几个企业已经取得一条航线的经营权时，它就会采取一定的措施说服管制者对航线的再进入实施限制，从而把潜在竞争者排除出该航线的经营之外，保证该企业在此航线上从事垄断性经营。显然，这种排挤行为无法保证资源的分配效率，造成航空资源的低效利用。也可能存在政府部门为了自身利益，通过审批航线航班而“设租”、“寻租”的现象，使企业行为发生扭曲，造成资源浪费。
6 小结
我国民航业供给的一个重要问题是中国民航产业目前处于模拟的市场结构，没有经过真正的市场竞争。形成的寡头垄断结构基本上是在政府的指导下完成的，并不是市场规律作用的结果，我国的民航业并未经历了一个优胜劣汰的过程。这种人为干预的市场重组对于生产及资源配置效率的影响，还有待于时间的考察。民航企业需明确市场地位，进行符合经济规律的市场竞争，共同促进民航产业竞争力的增强。
参考文献
［1］连海霞. 论中国民航业的放松管制与再管制［J］. 经济评论，2003（3）.
［2］马莉. 民航业市场结构及竞争策略分析［J］.学海，2004（4）.
［3］杨秀云.冯根福中国民航业市场结构的特征及其有效性分析［J］.经济学家，2004 （6）.
［4］杨春妮. 我国民航业竞争格局和运行效率研究［J］.当代财经， 2005（6）.
