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农村公路用地政策范文1
第一条：为巩固全县农村公路建设成果，进一步提高农村公路养护质量和管理水平，为全县经济发展、小康社会建设更好地服务。根据《中华人民共和国公路法》、《河北省关于贯彻国务院办公厅农村公路管理养护体制改革方案的意见》、《*市人民政府办公室关于切实做好农村公路养护体制改革工作的意见》等相关法律法规的规定，结合本县实际，制定本办法。
第二条：*县范围内的所有农村公路养护管理工作，适用本办法。
第三条：本办法所称农村公路指未列入养护管理计划的通乡、通村的所有硬化（沥青或水泥混凝土路面）的乡村公路及碎（砾）石路面的低等级公路。
第四条：农村公路养护管理工作应贯彻"依靠群众"、"自力更生"、"民办公助"、"自修自养"、"确保长效"的原则，做到有路必修，建路必养、安全便捷、确保畅通。
第五条:养护管理工作应不断总结经验，努力探索农村公路养护管理模式，加强科学管理，推广使用先进的管理方法、技术和设备，增加养护管理的科技含量，提高农村公路建设养护水平。
第二章组织机构的建立及其工作职责
第六条：县乡两级人民政府负责组织筹集农村公路养护管理资金，县政府负责农村公路管理养护办法和具体项目计划的审核,负责监督农村公路养护管理工作的实施,并与各乡（镇）人民政府签定农村公路养护责任状，做好农村公路养护管理年度工作考核。各乡（镇）人民政府设立地方道路养护管理所，所长由各乡（镇）主管交通工作的负责同志兼任，并设专职路政协管员1名，组成相对稳定、独立的农村公路养护机构，负责农村公路养护工作，协助交通主管部门抓好路政管理。
第七条：乡（镇）人民政府是农村公路的养护责任主体，具体工作由乡（镇）地方道路养护管理所履行。其职责是：组织实施农村公路的日常养护、小修工作；拟定、上报农村公路大、中修工程项目；筹集农村公路养护资金，定期向交通主管部门上报养护情况，并建立乡村公路养护台状。
第八条：县交通局负责管理本县的农村公路养护和管理工作。其职责是：执行国家、省、市有关农村公路养护管理的政策、法规和标准；下达农村公路年度养护、大中修工程计划；监督、指导、检查、考核各乡（镇）地方道路养护管理所履行职责和组织实施养护任务的完成情况，组织协调各乡（镇）人民政府做好农村公路沿线设施的保护工作，负责农村公路路产路权的保护。
第三章日常养护管理
第九条：各乡（镇）地方道路养护管理所根据所辖区域内公路养护季节性特点，结合本乡镇的实际情况，采取以季节性养护为主、日常养护为辅的原则进行养护，合理组织和安排生产，保障所管养护路段完好畅通。
第十条：农村公路日常养护及小修工程应做到经常有人管护巡查，并达到以下技术标准：1、路基坚实稳定，路肩平整，与路面接茬平顺，边缘顺适；边坡稳定、坚固、平顺；坡度符合规定；边沟、排水沟无淤塞、排水通畅；防护设施完好、无破损。2、路面平整完好、清洁无杂物、横坡适度、排水畅通、具有足够的强度；及时修补沥青路面的裂缝和坑槽，及时填灌水泥混凝土路面的裂缝和纵、横接缝。3、桥梁桥面铺装平整无裂缝、桥头无跳车、排水通畅无堵塞、桥面清洁无杂物；涵洞完好无淤塞、无开裂、无沉陷、无漏水，翼墙完整、坚固；漫水桥和过水路面过水畅通、无堆积物和漂浮物阻塞。4、碎（砾）石路面的养护应做到勤预防、勤检查、勤修补。路面磨耗层和保护层应经常保持完好。
第十一条：各乡（镇）地方道路养护管理所要制定相应的养护管理制度，编制各自的农村公路养护管理实施细则。
第十二条：县交通局要加强专业技术指导，积极主动地配合各乡（镇）地方道路养护管理所搞好公路的规划、建设、管理和养护工作，并做好乡（镇）地方道路养护管理所养护人员的培训工作，提高农村公路养护工作水平。
第十三条：乡（镇）地方道路养护管理所要加强农村公路桥梁、涵洞和不良地质路段的检查、保养、维修与加固工作，使其经常处于完好的技术状态，保证农村公路安全畅通。
第十四条：各乡（镇）地方道路养护管理所要建立雨天巡查制度，发现问题要及时组织沿线群众和社会团体进行抢修。
第十五条：农村公路的绿化由乡（镇）人民政府统一规划并组织实施，对于需要更新的行道树，须经县交通局批准后，依照《中华人民共和国森林法》的有关规定进行补植。
第十六条：农村公路养护所需的砂石料、荒地取土等均由当地人民政府解决，任何单位和个人不得阻挠或非法收取费用。
第四章大中修工程
第十七条：各乡（镇）地方道路养护管理所在每年10月底前向县交通局报送下一年度的农村公路大中修计划，计划内容包括：路线名称、桩号、工程类型及建议修复方案，县交通局根据所报资料组织有关人员进行现场核实，并进行图纸设计和工程预算编制，报上级交通部门审核。
第十八条：对审核批准后的大中修工程项目县交通局负责组织施工和监督管理。选择具有相应资质的施工队伍进行施工，在施工过程中严格按照国家施工技术标准、规范操作，自觉接受上级有关部门的监督检查，确保工程质量和工期。
第十九条：工程开工前县交通局按规定向质量监督部门申请工程质量监督；向市地方道路管理处申请施工许可,批准后方可开工,工程竣工后由质量监督部门对工程进行质量鉴定。
第二十条：大中修所需工程款，应在施工过程中，根据计划和施工预算的批复文件，结合资金到位情况按进度进行拔付。工程竣工验收后，拔付工程总额的95%，剩余5%作为质量保质金，保质期为一年。
第二十一条：工程质量参照《河北省公路工程质量检验评定标准》进行评定，乡道由市地方道路管理处组织验收，村道由县交通局组织验收；竣工资料乡道报市地方道路管理处，村道报县交通局存档。
第五章养护资金管理
第二十二条：日常养护资金由当地政府负责筹集，所有筹集资金都存入县交通局设立的农村公路专用帐户，由县政府根据农村公路养护计划综合统筹安排，专款专用，账务公开，严禁挤占和挪用。
第二十三条：养护资金拔付前由交通局组织相关人员进行检查，凡是达不到要求的，根据情况扣拔或停拔养护资金。若日常养护资金落实不到位，市局将不予按排农村公路养护大中修工程项目。
第二十四条：各级财政、审计、交通等部门要加强对农村公路养护资金的监督管理，定期审计，确保农村公路养护资金及时到位，安全使用，接受村民和出资人的监督。
第六章路政管理
第二十五条：县人民政府要加强对农村公路路政管理工作的领导，县交通局应当认真履行职责，提高农村公路路政管理水平，保障公路的完好、安全和畅通。
第二十六条：除进行农村公路建设、养护和设置交通安全设施外，禁止在农村公路和农村公路用地范围内从事下列行为：1、设置线杆、铁塔、变压器，沿农村公路埋设地下管线永久性设施；2、进行集贸市场或者设置棚屋、摊点和其他临时性设施；3、倾倒垃圾，堆放物料、农作物秸秆，打场、晒粮；4、引水、排水、烧窖、制坯、沤肥；5、其他影响农村公路和农村用地正常使用的行为。
第二十七条：任何单位和个人不得擅自占用、挖掘农村公路，确需上跨、下穿，使用农村公路及农村公路用地的，必须由村委会向乡、（镇）人民政府逐级上报，经县交通局主管部门批准方可实施，并由责任方补偿相应的修复、加固农村公路所需费用。
第二十八条：农村公路建筑控制区范围内禁止建设违章建筑。农村公路建筑控制区范围为公路边沟或坡脚护坡道、坡顶截水沟外缘向外延伸不少于5米。规划和新建村、镇、开发区、集贸市场应在公路一侧进行，距离公路用地以外不少于20米。
第二十九条：单位和个人违反以上规定的，由县交通局依照《中华人民共和国公路法》及有关法规、规章的规定予以处罚，对举报损坏公路及路产路权行为的单位和个人给予一定的奖励。
第三十条：农村公路标志应齐全、醒目，无损坏丢失现象，大、中修工程施工现场标志齐全，无安全隐患。
第三十一条：农村公路宜林路段要因地制宜进行绿化。按照要求对路树进行修剪、防治病虫害、定期刷白，保障树木正常生长。农村公路用地内的树木需要更新采伐时，须经县交通局主管部门同意，并按有关规定取得采伐许可证后方可采伐，未经批准不得随意采伐。
第三十二条：因自然灾害致使农村公路交通中断，在较短时间内难以修复的，乡（镇）政府应立即向县政府报告，由县政府组织驻军和机关、团体、企事业单位及沿线居民无偿抢修。
第七章奖励与惩罚
第三十三条：县人民政府应建立健全公路管理养护体制，将农村管理养护纳入年度目标考核，对检查考核优秀的单位和个人给予适当的物质和精神奖励。
农村公路用地政策范文2
一、认真落实乡村公路养护管理工作职责
乡村公路养护管理的原则是：分级负责、建养并重、有路必养、群专结合、确保长效。
（一）县级政府负责管理辖区内乡村公路的养护工作，主要职责由县级交通主管部门履行。其职责是：执行国家和省、市有关乡村公路养护管理的政策、法规和标准；制定乡村公路年度养护目标，编制乡村公路养护资金使用计划，监督、检查、指导乡（镇）组织实施乡村公路中修、大修工程及乡村公路的小修、日常养护与管理工作。
县级交通主管部门负责辖区内乡村公路路政管理工作，乡（镇）政府协助做好路政管理工作。
（二）乡（镇）政府是乡村公路的养护责任主体，主要职责是：组织实施乡村公路的中修、大修工程；组织公路沿线单位和群众实施乡村公路的日常养护及小修工程；拟定、上报乡村公路养护项目所需资金的补助计划；筹措乡村公路日常养护及小修资金；检查乡村公路养护质量。
（三）村委会负责本村村道的日常养护及小修工作，确定适当的日常养护及小修形式；筹措日常养护及小修资金；明确专人养护；制定村民护路公约。
（四）交通、公安、工商、城建、国土资源、农机、水利等有关部门要认真履行职责，共同做好乡村公路养护管理工作。
县（市、区）、乡（镇）政府要把乡村公路的养护和管理列入议事日程，县级交通主管部门应明确乡村公路养护管理机构，人员在现有编制内调配解决；乡（镇）政府应明确一名负责同志负责辖区内乡村公路养护管理工作，并在现有编制中明确具体管理人员。乡村公路养护作业，应采用市场化的运作方式明确承包人。各县（市、区）、乡（镇）要尽快制定和完善乡村公路养护管理工作实施细则；健全乡村公路检查、考核制度，将乡村公路养护管理工作纳入县（市、区）、乡（镇）政府年度考核目标，根据检查、考核结果对单位和个人适当给予奖惩。
二、严格按照标准做好乡村公路养护工作
（一）乡村公路中修、大修工程参照交通部《公路养护技术规范》的相关技术标准执行。
（二）乡村公路日常养护及小修工程应做到经常有人管护巡查，并达到以下技术标准：
1、路基坚实稳定，路肩平整，与路面接茬平顺，边缘顺适；边坡稳定、坚固、平顺，坡度符合规定；边沟、排水沟无淤塞、排水通畅；防护设施完好、无破损。
2、路面平整完好、清洁无杂物、横坡适度、排水畅通、具有足够的强度；及时修补沥青路面的裂缝和坑槽，及时填灌水泥混凝土路面的裂缝和纵横接缝。
3、桥梁桥面铺装平整无裂缝、桥头无跳车、排水通畅无堵塞、桥面清洁无杂物；涵洞完好无淤塞、无开裂、无沉陷、无漏水、翼墙完整、坚固；漫水桥和过水路面过水畅通、无堆积物和漂浮物阻塞。
（三）加强乡村公路桥梁、涵洞和不良地质路段的检查、保养、维修与加固工作，使其经常处于完好的技术状态，保证乡村公路安全畅通。
乡（镇）政府要对辖区内乡村公路的桥梁、涵洞和不良地质路段每季度进行一次检查，汛期要加强检查。发现桥梁、涵洞重要部件存在明显损坏或不良地质路段存有安全隐患时，应采取必要措施，对损坏严重危及安全的，要采取限制交通或断交绕行等措施，同时向县级政府及其交通主管部门报告。
县级交通主管部门对辖区内乡村公路的桥梁、涵洞和不良地质路段每半年进行一次检查。对于遭受洪水、地震、超载车辆通过以及损坏严重、危及安全的
四、五类桥梁和不良地质路段进行特殊检查，及时向县（市、区）政府报告，采取限制交通或断交绕行措施，督促、指导乡（镇）政府尽快修复，保障畅通。
三、加强乡村公路路政管理工作
（一）县（市、区）政府要加强对乡村公路的养护管理工作。县级交通主管部门应当认真履行职责，提高乡村公路管理水平，保障公路的完好、安全和畅通。
（二）除进行乡村公路建设、养护和设置交通安全设施外，禁止在乡村公路和乡村公路用地范围内从事下列行为：
1、设置线杆、铁塔、变压器，沿乡村公路埋设地下管线等永久性设施；
2、设立集贸市场或者设置棚屋、摊点和其他临时性设施；
3、倾倒垃圾，堆放物料、农作物秸秆，打场、晒粮；
4、引水，排水，烧窑，制坯，沤肥；
5、其他影响乡村公路正常使用的行为。
（三）任何单位和个人不得擅自占用、挖掘乡村公路。确需上跨、下穿、使用乡村公路及乡村公路用地的，必须由村委会、乡（镇）政府逐级上报，经县级交通主管部门批准，并由责任方补偿相应的修复、加固乡村公路所需费用。
（四）乡村公路建筑控制区范围内无违章建筑。乡村公路建筑控制区范围为公路边沟或坡脚护坡道、坡顶截水沟外缘向外延伸不少于5米。
规划和新建村、镇、开发区、集贸市场应在公路一侧进行，距离公路用地以外不少于20米。
（五）乡村公路标志应齐全、醒目，无损坏丢失现象，大修、中修工程施工现场标志齐全，无安全隐患。
（六）乡村公路宜林路段要因地制宜进行绿化。按照要求对路树进行修剪、防治病虫害、定期刷白，保障树木正常生长。
乡村公路用地内的树木需要更新采伐时，须经县级交通主管部门同意，并按有关规定取得采伐许可证后方可采伐，未经批准不得随意采伐。
（七）因自然灾害致使乡村公路交通中断，在较短时间内难以及时修复的，乡（镇）政府应立即向县（市、区）政府报告，由县（市、区）政府组织附近的驻军和机关、团体、企事业单位及沿线居民无偿抢修。
四、依法筹集乡村公路养护资金
（一）乡村公路养护管理资金的主要来源：
1、当地政府在财政预算中列支的资金；
2、省交通部门全额返还到市的拖拉机养路费，市必须全额拨付到县（市、区），专门用于农村公路养护；
3、乡村公路通过民主办法“一事一议”方式筹集的资金；
4、乡村公路沿线荒山、荒地、路树等资源受益权置换的资金；
5、沿线受益厂矿、企业及个人的自愿捐资；
6、有偿使用公路、桥梁冠名权的收入；
7、乡村公路两侧土地开发增值资金；
8、法律、法规允许的其他筹集方式。
（二）为保证乡村公路养护资金的安全使用，由县级交通主管部门设立乡村公路养护资金专用账户，上级拨付的相关费用按程序拨付到养护资金专用账户。但县级以上政府财政预算安排的农村公路养护资金，应实行财政集中支付。
乡（镇）政府、村委会和村民自行筹措的资金，要实行专款专用，账务公开，接受村民和出资人的监督。
（三）使用乡村公路养护专用账户资金，由乡（镇）政府上报计划，县级交通主管部门根据专用养护资金和乡村公路养护目标完成情况予以安排；乡（镇）、村自筹资金由乡（镇）、村自行安排。
乡村公路养护资金要专款专用，养护节余资金可以结转下年度使用，任何单位和个人不得挤占或挪用。
农村公路用地政策范文3
[关键词] 广西北部湾经济区 空间产业布局 调整和完善 国际国内经济合作
广西北部湾经济区地处我国沿海西南端，由南宁、北海、钦州、防城港四市所辖行政区域组成。南宁市包括市辖区、武鸣县、隆安县、马山县、上林县、宾阳县、横县；北海市包括市辖区、合浦县；钦州市包括市辖区、灵山县、浦北县；防城港市包括市辖区、上思县、东兴市。今年1月16日国家正式批准了《广西北部湾经济区发展规划》，广西北部湾经济区开发正式纳入国家战略。由于广西北部湾经济区地处华南经济圈、西南经济圈和东盟经济圈的结合部，是中国与东盟、泛北部湾经济合作、大湄公河次区域合作、中越“两廊一圈”合作、泛珠三角合作、西南合作等多区域合作的交汇点，其开发不仅有利于推动广西经济的快速发展，也必将受到国际国内众多客商的关注并开展经济合作实现共赢。
一、广西北部湾经济区空间产业布局的现状及特点
1.已经形成以南宁为首位城市的城镇产业系统，但各中心城市的产业布局相似
各中心城市的市辖区都形成以建材、食品、饲料、制糖、机械、医药工业为主的较完整的工业体系，所管县以亚热带农业和资源性工业为主，工业总量、规模小，基本没有著名品牌和企业。北海、钦州、防城港三个港口城市都有丰富的海洋资源，港口运输历来竞争激烈。在广西交通厅的规划中，虽然北海港定位以集装箱运输为主，防城港以大宗散货运输为主，钦州港以大宗物资运输为主，但一直以来，防城港、钦州港和北海港三港互抢货源，恶性竞争阻碍了港口的发展。该区域的旅游资源呈现多样性和多层次性，三个港口城市除了港、岛、海风韵外，还有亚热带山水景观，防城港还有浓郁的边贸异国风情；南宁市除了亚热带山水景观外，还有千年古城民俗和壮民族风情。但由于景点分散，开发不够深，宣传不到位，旅游服务质量差，游客留驻时间短。
2.已经形成一定的区域基础设施系统，但基础设施尤其是新兴的基础设施仍很薄弱，产业布局分散，主要是原料地指向
上世纪90年代以来，广西北部湾经济区的基础设施建设获得较大发展，但基础设施仍很薄弱。互联网、信息高速公路是新兴的基础设施，由于缺乏资金、技术和人才，该区域新兴的基础设施建设主要依靠国家支持。而互联网、信息高速公路的落后，又会制约高新技术产业的发展。千万吨级大型钢铁项目落户防城港和千万吨级炼油项目落户钦州，基础设施的“瓶颈”即显现出来：广西是缺煤少铁的省份，大量铁矿石需要港口运输，而目前三大港口已是超负荷运转，港口需拓宽拓深；钢铁、石化产业是高耗能产业，需要大量电力支持，而广西并不是电力很丰富的省份；尽管国家已批准兴建以国外燃煤为主的防城港火电厂，但电煤同样面临供应和交通运输的压力。由于交通运输基础设施薄弱，产业布局主要以靠近原料地为主，布局分散，不利于工业的规模发展。
3.城乡系统内一家一户的农业生产经营布局十分分散，农业产业化落后，农业机械化程度低，农业生产周期波动强烈，农民增收困难
广西北部湾经济区城乡系统内有农业生产的资源优势如甘蔗、木薯，以及亚热带水果等，但由于分散生产，农业产业化落后，农副产品加工落后，农业机械化程度低，这个资源优势未能充分表现出来，往往形成涨价――大量种养――掉价――少种养――涨价强烈周期波动，农民苦不堪言。近年来，人工收割甘蔗成本上涨，成为广大蔗农不小的负担，使用甘蔗收割机已是广大蔗农的迫切要求，然而，最大阻碍就是农户的分散经营和丘陵地貌。作为乙醇汽油原料的木薯生产经营也将面临同样的问题，初级产品附加值低，农民增收困难，已是不争的事实。通过现代农业园区进行农业生产经营基本在市辖区内布局，以观赏农业为主，对推动农业规模化生产没有起到实质作用。社会主义新农村建设遇到土地制度流转方式的制约，土地不容易集中，很难改变一家一户的农业生产经营布局。
二、国际国内经济合作参与广西北部湾经济区空间产业布局调整和完善实现共赢
1.临海型工业布局是广西北部湾经济区空间产业布局调整和完善的重点，港口经济集聚重化产业带来无限商机
我国已经进入重化工业阶段，经济发展对钢铁、机械、炼油和石油化学工业等需求旺盛，发达国家的实践证明：临海型工业布局是促进重化工业发展的成功实践。国家也充分认识到这一点，从新一轮的国家产业布局调整看，为加强能源安全建设，国家正在沿海地区布局一批重化工业项目，防城港千万吨钢铁基地与湛江钢铁基地同时获批。广西北部湾经济区三个港口有区位、自然资源、电力、土地、劳动力和政策上的优势，其中最大的优势是区位优势，特点是多区域合作的交汇点，既是我国沿海地区资源进入东盟市场，也是东盟国家资源进入我国沿海地区的最便捷之路，正是基于这样的优势，广西与东盟贸易额中北部湾经济区与东盟贸易占“半壁江山”；从自然资源来看，三个港口有丰富的海上石油天然气资源，可重点建设油气资源综合开发利用基地；从电力供应来看，广西是全国水电资源最丰富的省区之一，大工业用电基准价是0.49元～0.53元/千瓦时，包括生活用电在内，电价略低于邻近的省份。（1)从土地价格上看，随着国土资源部制定的《全国工业用地出让最低价标准》的实施，将逐渐克服我国一些地方在招商引资中竞相压低地价甚至以零地价、低于成本出让工业用地的问题，使工业用地逐渐以市场定价为主，作为落后地区的广西，未开发的土地资源丰富而且价格较低，77个市/县工业用地最低价格均在每亩10万元以下；（2)从劳动力资源来看，广西劳动力资源丰富而且价格低，自2004年泛珠三角九省区签订劳务合作协议以来，广西向泛珠三角地区转移大量农村劳动力；从政策上看，有多方面优惠政策支持的特点，广西北部湾经济区可以享受西部大开发政策、少数民族自治区政策、沿海开放政策以及贫困边疆少数民族地区和边疆的政策。
2.交通运输枢纽产业布局促进物流园区形成和发展，腹地经济与港口经济互动发展创建国际区域物流中心
由于交通运输枢纽兼有原料地、燃料地、消费地指向的优点，现代的产业布局越来越趋向交通运输枢纽指向，工业园区、物流园区一般会布局在高速公路附近，广（州）深（圳）高速公路两边布局连片企业，绵延不绝，使这条高速公路成为我国最繁忙的公路之一。但此类景象在广西北部湾经济区看不到，只是偶尔看到几个工厂，说明该区域交通运输枢纽聚集产业的能力有限，腹地经济薄弱又无力支持港口经济的发展。改变这种状况的关键是大力发展交通运输业，国际国内经济合作促进物流园区形成和发展，建成贯穿东西南北的国际区域物流中心。广西从1999年开始，就与越南开展道路运输交流与合作，目前广西在东兴、友谊关、水口口岸与越南开展了国际道路运输业务。 到2007年底，广西与越南广宁、谅山、高平三省签署了运输协议。为了保障国际运输的顺利开展，广西还与越南广宁、谅山、高平三省建立了交通合作磋商机制，每年定期举行运输例会，协调国际道路运输中出现的问题。（3)随着广西北部湾经济区工业化的发展，资源产品“瓶颈”将越来越凸现，充分利用三大港口优势，以及越南丰富的资源，延长腹地经济线，建立进口越南煤炭和铁矿石的转口口岸，发展转口贸易及干散货第三方物流服务业，构筑越南和广西，以及沿海发达地区的市场网络，达到三赢的结果。
3.乡镇交通运输设施建设促进农产品生产向优势产区集中，农业经济依靠基地和市场获得发展机遇
在《广西北部湾经济区发展规划》中，农村地区面积占规划区总面积的56%，农业经济仍是广西北部湾经济区一个重要产业，关键要解决农业生产布局分散问题。根据《广西综合交通“十一五”规划》，广西将全面加快通乡镇油路、通行政村油路或等级公路等农村公路的建设，重点实施国家农村公路改造“通畅工程”计划和“通达工程”计划，五年计划建设和改造农村公路50000公里。随着乡镇交通运输设施建设，国际国内合作,以及公司+基地+农户的经营模式将有利于农产品生产向优势产区集中，形成优势产品生产基地，基地一头连着农户，一头连着市场，将使广西北部湾经济区的农业自然资源优势转化为经济优势。
4.旅游资源的深度开发促进旅游景点的合理布局，传统旅游业依托工农业和交通运输业发展唤发生机
港口经济不仅集聚重化产业，还可以产生旅游产业的新形式――工业旅游；农业经济的发展也会产生旅游产业的新形式――农家乐。自中国－东盟博览会召开以来，长期制约广西和东盟旅游的空中航线也得到了很大的改善。目前，南宁、桂林两个国际机场已开通了到东盟各国的空中航线；铁路方面，桂林、南宁至越南河内、下龙开启了旅游专列；公路方面，南宁有直达快班直达越南河内、下龙、海防等地；海上有中国第一条跨国海上豪华油轮航线北海至越南下龙，并将延伸到泛北部湾各主要旅游港口城市。在当前的大好形势下，开展国际国内旅游合作，推动旅游资源的深度开发，既能避免旅游行业无序竞争，又能使传统旅游业依托工农业发展唤发生机。
三、国际国内经济合作参与空间产业布局调整和完善的障碍
1.同质性竞争的压力
由于广西北部湾经济区的产业布局相似，三个港口长期以来存在典型的同质性无序竞争，此外，农业、加工业、旅游业等都存在一定程度的同质性无序竞争。三个港口最大的竞争对手是广东湛江港，三个港口的年吞吐量不及湛江港一个港口的年吞吐量，广西及整个西南的大部分货物会选择湛江港；从工业基础来看，重工业已占湛江工业经济总量的半壁江山，而且其背靠经济发达的广东省，在招商引资方面占据优势。此外广西北部湾经济区规划的很多项目甚至政策与海南相同，将来也会形成互争项目的同质性竞争格局。
2.“飞地经济”的缺陷
所谓“飞地经济”，是指重化产业或高新技术产业在落后地区建立时，由于当地的产业配套能力不强，不能与当地传统经济对接，而是成为入当地传统经济中的一些现代化的“飞地”，形成一种经济的、技术的、城乡结构的“二元结构”。港口经济作为广西北部湾经济区的经济增长极，集聚重化产业，有利于提高该区域的工业化水平，但由于原料和市场两头都在外，不可避免有“飞地经济”的缺陷。如何克服“飞地经济”的缺陷，使港口经济真正发挥其集聚效应，是广西北部湾经济区需要研究的重要问题。
3.基础设施的制约
由于资金、技术、人才的制约，广西北部湾经济区的基础设施尤其是互联网、信息高速公路等新兴的基础设施的建设将是一个较长时期，而基础设施薄弱聚集产业的能力有限，导致产业布局分散已是不争的事实，这将会影响重化、物流、旅游等产业的发展，也可能会影响国际国内经济合作参与空间产业布局调整和完善的积极性。当前，在国家实施稳健的财政政策和紧缩的货币政策条件下，不能单纯依靠国家的资金支持，如何筹措项目建设资金，继续加大投入基础设施尤其是新兴基础设施建设刻不容缓。
4.制度建设的滞后
工业化发展必然涉及开发海洋资源、使用土地、环境保护等制度的评价――审批――监管等建设，从广西北部湾经济区的实际来看还不尽人意，不利于加强国际国内的经济合作，需要加强制度建设。自2001年10月27日《中华人民共和国海域使用管理法》颁布实施以来，该区域的海域使用管理工作逐渐走上科学化、规范化的轨道，但是海洋管理工作仍然存在一些问题，突出表现在海域有偿使用制度建设还较为滞后，如何既保护国家海洋资源所有权益和投资者使用权益，又保护渔民的渔业权益有待进一步研究。由于1992年、1993年间的房地产热，北海成为广西闲置土地数量最大的城市。北海的经验教训警示：如何建立有效使用土地的制度是广西北部湾经济区需要研究的重要问题。我国于2003年9月1日实施《中华人民共和国环境影响评价法》，国家环保总局把广西北部湾经济区正式列为“规划环境影响评价”的试点之一。广西北部湾经济区工业化进程要与环境保护并行，要平衡经济利益与环境保护的关系，必须要有一系列从评价――审批――监管的制度保证，此外还应有针对珍贵资源和产业的详细制度，如红树林湿地保护制度、旅游产业环境保护制度等等。
四、促进国际国内经济合作参与产业布局调整和完善的政策建议
1.落实规划，建立区域协调机制，合理引导产业布局
《广西壮族自治区沿海港口布局规划》港口总体发展目标是要逐步形成以防城港为主要港口，钦州港、北海港共同协调发展，满足腹地经济及临港产业对以矿石、石油、煤炭、集装箱等大宗型货物为主的货物运输需求，具备综合运输枢纽、现代物流、临港工业、商贸服务和现代信息服务等功能，机制顺畅、能力充分、布局合理、资源集约、环境友好、服务高效的现代化港口群。要真正落实规划，必须建立区域协调机制。区域协调机制的成功运作就是充分发挥各方的比较优势，运用各项政策措施，平衡各方的经济利益关系，促进国际国内经济合作参与产业布局调整和完善，最终实现合理引导产业布局。三个港口通过港务集团统一运费，分工合作，防城港真正发挥西南第一大港的作用，通过上规模降成本；钦州港和北海港同样可以发挥港口经济集聚重化产业的作用，而且政府出台相应政策鼓励这两个港口城市发展旅游产业，使其成为支柱产业，一样带来可观的经济效益。此外，区域协调机制应鼓励广大农村地区以农村经济为重点，辅助开发乡村旅游。
2.增强产业配套能力，传统产业与现代产业对接，形成合理的空间产业布局格局
我国东部发达地区“飞地工业园”成功经验是：发展“飞地经济”不仅要创造工业产值，更重要的是以信息化为纽带，培育当地的品牌企业和产业。以清华紫光（南方）有限公司目前在建的工业园为例，清华（南宁）电子科技工业园发展模式是：依托“清华紫光的著名高科技民族品牌”和中国―东盟合作平台，通过实施“百企入桂”等政策，在当地政府直接参与下，将服务、土地、科技产业转移等资源整合在一起，利用品牌企业发展大服务，小空间创造大经济，使园区形成产业集群辐射效应，成为区域经济发展的推动器。广西北部湾经济区在发展重化工业、物流和旅游等产业时，要考虑产业配套能力，与当地传统产业对接，产品才会有市场，才能可持续发展，也才能促进国际国内经济合作，形成合理的空间产业布局格局。
3.夯实基础设施尤其是新兴基础设施，良好的投资硬环境是加强国际国内经济合作的基础
经济环境是评价投资硬环境中最根本的组成要素，主要包括一个国家或地区的经济发展总水平、经济增长状况、产业结构及其变化、经济发展的技术条件、基础设施、市场环境,以及财务环境等。其中基础设施的改善对于贫困地区来说非常重要。贫困地区一个普遍的特点是自然资源丰富，但缺乏资金、技术和人才，资源优势未能转化为经济优势，所以基础设施的改善能够聚集生产要素，把贫困地区与外界联系起来实现优势互补。基础设施越好，形成良好的投资硬环境，越能加强国际国内经济合作。而且，信息网络的发展，还有助于克服“飞地经济”的缺陷，实现空间产业布局的调整和完善。要加快基础设施建设，应多渠道筹措项目建设资金，比如构建有效的金融支持体系，扩大利用信贷资金；促进企业发行债券融资，扩大直接融资规模；BOT建设方式等等。
4.完善制度建设，增强政府公共管理能力，良好的投资软环境是加强国际国内经济合作的保证
政治法律环境和社会文化环境是评价投资软环境的重要因素，政治法律环境主要包括政治环境、政府的产业政策与外资政策、法律制度与行政制度等，社会文化环境主要包括一个国家或地区的社会安定状况、人们的思想开放程度、自律精神和积极进步的社会风气，以及各项社会秩序的建立和健全状况等。其中完善的制度建设包括要根据实践的变化不断深入细致地进行科学研究，制度制定后有效执行，执行过程中有监督机制，事后有评价机制。只有这样，才能增强政府公共管理能力，提高行政效能，增强投资者信心，形成良好的投资软环境。良好的投资软环境，是促进国际国内经济合作参与产业布局调整和完善的保证。
参考文献：
[1]孙久文编:区域经济规划[M].商务印书馆，第146页～第149页，2004年11月
[2]广西区统计局编:广西统计年鉴2007[M].中国统计出版社
[3]广西北部湾经济区发展规划.广西区政府网,2008～06～17
农村公路用地政策范文4
交流。促进经济效益的发展，已成为当今社会所共同关注的问题。
关键词：城乡客运；绿色环保 ； 节能措施
Abstract: The integration of urban and rural passenger transport industry in China plays an increasingly important role in the construction of urban and rural passenger transport integration project to solve the problem of China's urban and rural traffic the same, the uneven distribution of urban and rural resources have played a very good adjustment role. How reasonable and effective use of urban and rural resources, to achieve the optimal allocation of resources, thus facilitating the living standards between urban and rural people, and deepen exchanges. Promote the development of cost-effective, has become in today's society, issues of common concern.Key words: urban and rural passenger transport; green; energy-saving measures
中图分类号：D035.37 文献标识码：A文章编号：
1、城乡客运一体化的含义
城乡客运一体化是在城乡道路通畅、场站等基础设施比较完善，城乡客运网络体系高效运作、城乡客运相互融合的基础上，有序衔接，综合利用各种客运资源，争取效益最大化和服务水平不断提高，以达到城乡客运在管理体制、运行机制、经营方式等方面协调发展的过程。城乡客运一体化就是将城市公共交通与农村客运形成统一管理、统一营运模式、统一车型、统一车身颜色、统一票价等多种统一的客运交通，从而改变过去城市公交与农村客运二元分割的局面。专家认为，实现城乡客运一体化，是解决农村客运“散、小、多、乱、差”现象最有效的办法。目前，全国相当一部分省市都在大力推进城乡客运一体化，并取得了明显的成效。其中，北京、天津、上海、重庆、陕西等多个省市的城乡客运全部由交通运输部门统一管理。
2、实现城乡一体化的重要意义
党的十六届三中全会过的要求实行“五个统筹”重大决定中，统筹城乡经济社会协调发展是新时期打破城乡二元结构，缩小城乡差距，实现城乡一体化的重大战略决策。
3、城乡道路客运一体化发展的内涵3.1城乡道路客运一体化发展，也就是一体化发展，它是发生在城乡道路尤其是农村道路十分畅通，场站等基础设施水平比较高，城乡客运实现网络化运作的时期。这是统筹城乡道路客运协调发展硬件建设应满足的基本要求。 3.2交流,促进经济效益的发展，已成为当今社会所共同关注的问题交流。促进经济效益的发展，已成为当今社会所共同关注的问题。城乡道路客运一体化发展不是忽视各种客运方式的差异，而是要发挥各自的特点和优势、协调发展，有机衔接，方便换乘。 3.3城乡道路客运一体化发展是多向的，不是单方面的，不简单是农村客运公交化或城市公交延伸营运线路扩大经营区域的问题，而是各方要找到共同的节点，相互促进、协调发展。 3.4城乡道客运是一个大系统，需要建立道路客运系统，客运管理系统，交通衔接系统，重点是方便换乘、零距离换乘的衔接系统。 3.5统筹城乡道路客运一体化发展，关键是内部关联的紧密程度，即要达到设施平衡，运作协调，管理统一，要以先进的管理技术为手段，以法律和体制为保障，充分发挥政府、市场的各种作用和组合优势，对城乡道路客运规划与计划，投资与建设、运营与控制、价格与票价等进行综合协调。3.6统筹城乡道路客运一体化发展，体现的是道路客运的“协作、协调和协同”，即运输过程的协作，运输发展的协调和运输管理的协同。立足于各种客运方式的有机联系、协作配合，发挥各自的优势，达到多赢。
4、城乡道路客运一体化发展存在的主要问题①城市公交与道路客运协调发展不够。 促进城乡客运一体化发展，为城乡居民提供均等化的客运服务是统筹城乡客运协调发展的重要内容。根据传统观念，城市公交一般在城市市区经营，主要为城市居民提供出行服务，城乡道路客运则为城乡居民长途出行提供服务，两者的市场相对分割。随着城市化进程推进和行政区的变化，城市市区和郊区的界限很难界定，造成两种运输组织形式的市场相互渗透，城乡道路客运市场和城市客运市场认识上的相对分割违背了运输经济发展的客观规律，已经不适应城乡一体化发展的需求。无论是城乡道路客运市场，还是城市客运市场都具备了道路旅客运输的基本特点、基本属性，应视为一个统一开放、主体平等、公平竞争的大市场。加快两者的融合，将城乡道路客运市场作为一个整体，可以实现城乡道路客运实行统一的市场准入制度、服务规范，保障城乡客运服务的稳定性，保持运输市场结构的合理性，充分发挥竞争机制的作用，避免产生过度竞争或垄断。 通达便捷的区域交通网络是大经济区域或经济圈形成和发展的基本条件之一，而城市公交是区域交通网络的有机组成部分。理顺管理体制，改变管理方式，加强协调沟通，有利于城市公交与道路运输的衔接和旅客的零距离换乘，有利于形成“大公交、大交通”的格局。
②城乡客运管理体制亟待理顺随着经济社会的发展，城市客运和短途道路客运逐步开始融合，传统的城市客运和短途道路客运分治的管理体制也逐渐变得不适应。尽管新一轮政府机构改革正在逐步打破体制坚冰，但在基层，体制不顺的问题依然存在。 传统的多部门分治模式是长期延续下来的模式，体制上存在多头管理和职能交叉，没有形成精简、高效、统一的综合交通管理体制，不利于统筹城乡客运协调发展。而对于以交通部门为主的模式和“一城一交”模式而言，虽然减少了职能交叉，在体制上为城乡客运一体化创造了有利条件，但交通运输主管部门的职责范围仅限于公共客运的运营管理，而由其他部门负责城市交通基础设施规划、建设以及服务定价和财政补贴，如果协调机制不跟进，统筹协调依然受体制掣肘而困难重重。③推进城乡客运优先发展的共识不足 “优先发展公共交通”的理念目前已被广泛接受，被认为是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。公共交通优先即“人民大众优先”，其原则是鼓励客运交通普惠最大化、效率最大化，从该原则来看，不应只涉及城市公交，服务城乡居民（尤其是农民）出行的短途客运也是体现服务均等化的公共客运，也应当成为公共交通优先发展的重要主题。但是目前关于公共交通优先的认识尚未统一到统筹考虑城市居民和广大农村居民的出行需求上来，对农村客运的公益性的认识不足，容易造成关于城市客运和农村客运在发展政策方面的不衔接。如：城市公交在政策上享有财政补贴，短途客运不享有；城市公交税收在当地政府关照下往往享受优惠，短途客运不享有；在运营上，公交型车辆、停靠站点设置和超载似乎是城市公交的独享的权利，短途客运则处处受有关部门的限制。要解决短途客运与城市公交有失公平的矛盾，必须在观念上有较大突破，认定短途客运也是为城乡居民出行提供普遍服务的公共客运，与城市公交为城市居民提供出行服务的公共客运性质完全一致④客运线路等资源配置不合理 （1）线路重叠，造成运力浪费。随着南通城市规模的不断扩大，城乡一体化进程的加快，城乡道路状况的改善，人民群众出行的要求越来越高，为适应市场需求，近年来，南通公交公司和南通汽运集团都抓住这一发展契机，新增或拓展了部分经营路线，从而出现了城市公交客运和农公班线客运相互渗透重叠运营情况。线路重叠导致了运力过剩，有的营运线路的平均实载率不到30%。造成了资源浪费和无序竞争，以及企业的亏损。（2）线路重叠造成经营矛盾多。由于各自受利益驱动，相互争夺客源，不时会产生经营纠纷，影响了和谐稳定。（3）线路资源配置不合理，线网分布不均匀。城乡客运市场“二元分割”，农村居民出行不方便，热点班线争破头，偏僻线路无人跑。农村班线客运的线路基本上都是在县乡道路上运行，在这些主干上由于人流多，所以班次很密，运力配置趋于饱和，但离县乡道较远的村也想开通一些通达工程的线路，但由于新线路客流量少，开行亏本，公司不愿意开通这些线路，财政补贴机制没有试行，即使开了，也是亏本经营。⑤农村客运亏损严重，财政补贴难以落实到位 农村公交车主要的运行线路在乡镇，它的特点是客流量少，流向、流时不固定，运价水平低和车辆油耗高、农民消费水平低，它享受不到城市公交的种种优惠政策，面临入不敷出全面亏损的尴尬。以海安“村村通公交”为例，实施“村村通公交”初期适逢春运，在短短的1个月内实现营收205万元，表面看，这份成绩单似乎马马虎虎，但接下来的淡季，每月都出现亏损，全年到底会亏多少，暂时无法预测，虽然当地政府给予每年200万的定额补贴，仍不能弥补亏损。⑥市场监管难度大 目前，阻碍城乡道路客运一体化发展的一个重要因素，就是“黑车”现象屡禁不止。甚至出现了“黑车”与城乡公交争抢客源的现象。监管打击非法营运作为行业管理的重中之重来抓，每年打击“黑车”的数量也数以百起，但由于“黑车”机动性强、灵活性高、廉价等特性，使一些群众还是愿意乘坐“黑车”。而交通部门的执法手段有限，执法环境恶化，执法地位不高，对非法营运取证又难，多数乘客也不配合，导致“黑车”打击举步维艰，陷入打击难、难打击的困境。5、加快实施城乡客运一体化的有关建议。5.1统筹协调，加快城乡道路客运一体化。客运市场是一个不可分割的整体，应该是一个统一开放，主体平等、公平竞争的大市场，道路客运与城市公交应统筹协调发展。要树立“大公交、大交通”的理念，在制定城乡客运一体化发展规划时，除了注重城区的公交事业发展外，还要考虑市区到县（市）城区、县（市）城区之间及县（市）城区到中心乡镇的城乡公交发展。既要发挥城市公交资源网络化的优势，又要关注农村公交所发挥的城乡客运一体化的作用，既要关心城市群众出行，又要关注农民群众的进出城需求。在优先发展城市公交的同时，要充分发挥长期运行在城乡道路上的农村公交的作用，科学投放运力。这样既能减少政府的负担，又能化解因城市公交向农村延伸而造成的运力资源浪费和矛盾，使城市公交的有限运力在市区市政管养路段上运营，为合理分布城乡公交线路网和方便新村、小区居民出行提供运力保证。5.2转变观念，积极探索城乡客运一体化的新路子。建立对公交线路专营权服务质量招投标及考核制度，完善市场的准入机制，打破垄断经营，对公交站场实行公用化、社会化，实行站场基础设施、线路与营运企业的分离，引入市场竞争机制，强化对营运线路、站点、服务质量的监管，有利于提高服务质量和培育市场主体，使政府在城市公交的投入，能产生更多的社会效益和经济效益。对目前营运重叠、矛盾突出的线路，可在统筹规划、尊重历史、方便群众、确保稳定和谐的原则下，采取组建股份制公司联合经营、区城分工、特许经营等办法，实行统一管理，做到站点共用，利益共享，以达到降低营运成本，提高营运效率和服务质量，消除经营矛盾，确保市场和谐稳定的目的。5.3政策优惠，扶持城乡公交发展。农村公交是城乡客运一体化的重要组成部分，与城市公交都是社会公益性事业，在城乡经济发展中具有特殊的地位和作用，它使农村百姓充分享受改革开放以来经济社会发展的成果。农村公交公益性，决定了政府有责任为农村百姓提供价格低廉、方便、舒适、快捷的城乡公共交通服务。要实现城乡客运一体化和城乡客运协调发展，政府要从构建和谐社会的高度出发，立足城乡经济、社会和环境资源的可持续发展，建立相关部门联动机制，建立农村公交的低票价的定价和价格体系，加大财政对城乡公交车的营运性亏损、政策性亏损的补助，以及对承担社会福利和完成政府指定性计划任务的企业给予专项经济补偿，并列入政府的财政预算。对于新增、更新及公司化改造涉及的车辆收购和车辆电子信息服务设施等，政府应提供财政、信贷支持及政府补贴等。农村客运站是城乡公交网络的节点，是城乡公交的基础条件，农村公交的停车场、保养场、首末站、途径停靠站亭建设应列入政府公共用地规划，要优先预留、保证建设用地，在建设资金上给予必要的补助，使公共资源配置向农村倾斜，逐步改善农村公共服务条件。道路运输企业是一个统一开放、主体平等、公平竞争的大市场，要保证南通道路运输经济可持续发展，就得遵循其发展的客观规律，道路客运、城市公交，都具备了道路旅客运输的基本属性，两者协调发展，有利于以人为本、统筹城乡客运发展和加快城乡客运一体化进程。6、因为没有及时的实行城乡客运一体化所引起的问题实例
2005年8月，长治市襄垣县，因运营襄垣至侯堡的城乡公交影响到了襄垣至长治班线的经营效益，引起班线车主的强烈不满，车主和司乘人员因此连续上访并集体罢运，所有班车停放在该县县城长达半个月之久。
2005年10月17日，太原市晋源区武家寨到义井村的农村客运班车晋AK5197遭到40多名不明身份的人员和车辆堵截，该车和部分乘客被强行扣留。
充分说明，客运体制上的矛盾已成为制约社会城乡客运健康发展的瓶颈。
7、城乡“二元”体制存在的隐患
由于历史原因，全国部分省市的城乡道路客运管理，一直沿用“二元”管理体制，即，城市市区和郊区的公共客运由城建部门管理，城市市区和郊区以外的道路客运由交通部门管理；城市客运出租汽车及其停车场由城建部门管理，城市出租车若经营公路客运业务，则由交通部门管理。
在高速公路、干线公路、农村公路四通八达，站场设施不断完善、客运车辆不断增多的条件下，本可以通过整合客运资源，充分发挥城乡客运各自的优势，以实现连接城乡、通达四邻的纽带功能，但由于现行“二元”体制的人为分割，导致城市公交车、出租车出不了城，农村客车进不了城，不仅影响到交通运输资源的充分利用，而且影响道路客运“门对门”的运输优势和城市公交组织化、集约化优势的发挥。城市周围线路客运竞争激烈，偏远农村线路客车时开时停，热线过热，冷线过冷，造成运力浪费和短缺共存，制约了交通运输经济持续、快速、健康发展。
8、针对于城乡一体化的特性所提出的解决措施
农村公路用地政策范文5
1、当务之急是以开源为主加强电力调度。一是“要”。打破供电平衡，重构供电平台，成立专门班子，到省里汇报、沟通，争取用电指标，购入议价电，适度、适量增加供电总量。二是“分”。用电指标向能耗低和单位用电创产值、利税高的企业倾斜，并对购进的议（高）价电实行电价原进原出，各方共同承担议价电成本。三是“补”。实施积极的财政政策，鼓励企业自备燃油机组开机发电，对装机300千瓦以上的自备电源，省、市各按0．10元／度进行补贴。四是“调”。通过有序避峰、科学错峰、合理让峰，最大限度挖掘用电负荷潜力，重点保障居民生活用电、农业生产用电、重点单位用电，以及骨干企业、优势产业的生产用电。
2、关键要加快电源开发。经济发展，电力先行。当前，加快电力开发尤其是火电建设有机遇、有条件、有必要：一是国家鼓励建设电站。目前全国电力建设正以超常速度发展，一年新增装机相当于瑞典的装机容量，两年新增装机相当于英国的装机容量，预计到2007年将基本达到供需平衡。如果不抓住发展电力工业的黄金时期加快建设，我们将痛失良机。二是加快电力开发是解决未来发展的需要。据测算，到2007年我市全社会用电量将比2003年净增37．7亿度。如果不加快电力开发，将无法满足社会用电需求。三是三明的煤炭资源占全省的41．8％，加快火电开发既有资源基础，又有发展空间，能够促进资源就地转化，调整水火电结构。四是电力工业是三明经济的重要增长点，能够扩大经济总量，增加地方收入，吸纳劳动力就业。因此，我们要把电力工业作为一个先行产业来扶持和发展，坚持水火电并举，突出火电项目建设，在已有火电装机容量不足50万千瓦基础上，力争用2－3年时间再增加50万千瓦装机容量，使火电装机容量突破100万千瓦。当前要重点抓好永安火电厂、大田火电厂技改和永安资源综合利用电厂建设项目，成立专门班子逐一解决报批、用地、资金等问题，确保项目尽快动工。同时，按照2003－2007年重点项目建设规划，继续抓好街面水电站等大中型水电站建设。
3、积极推进电网建设。从目前的供用电形势看，我市最终将成为电力调入市，电网扩容改造要加快进行。一方面要加快局部电网与省电网、华东电网联接的通道建设，扩大容量；另一方面要加强区域内电网建设，进一步理顺体制，加快城乡电网改造步伐，从今年起五年内要投资7．5亿元抓好110个电网改造与建设项目，争取到2008年区内配网自动化水平大幅提高，供电可靠率达99．99％，做到丰余电量送得出，急需电量引得进，确保用电稳定性和安全性。
二、用地问题。去年以来，国家实行最严格的土地管理政策，今年又把土地管理作为宏观调控的主要手段，实行土地审批“三个暂停”。上半年全省撤销各类开发区196个，核减面积84万亩，其中我市撤销开发区17个，核减面积1．32万亩。在宏观调控形势下，各级各部门既要坚决执行国家土地管理政策规定，又要努力满足发展的用地需求。
1、要在严格保护中合理利用土地。我市耕地资源比较丰富，现有人均耕地面积为1亩，高于全省0．5亩的平均水平，而且土地整理连续6年占补平衡，是全省人均耕地最多的设区市。这是我市未来发展的潜在优势，要继续保护好、发展好，确保耕地动态平衡。同时，作为潜在优势要合理开发，提高土地利用效率和效益。去年全省共批准工业用地9．96万亩，而我市仅占4855亩，不足全省的1／20，这说明我们上的工业项目不多、规模不大，也说明土地利用还有空间、还有潜力。我们要通过严格保护寻找发展，积极补充促进发展，合理利用保障发展，创新机制赢得发展，努力实现经济建设和耕地保护双保双赢。
2、要做好项目供地工作。土地是项目的承载体，用地指标一旦降下来，落地动工的项目就会少下来，发展速度就会慢下来。去年以来，我市在争取用地上做了不少工作，到今年上半年共争取建设用地4．1万亩，比龙岩市多2．53万亩，比南平市多2．21万亩，比宁德市多1．59万亩。但受宏观调控政策影响，土地指标难以满足加快发展的需要。各级各部门要拓宽思路，拓展渠道，依法依规确保经济发展用地需求。一要争取重点项目用地指标。对街面电站等属于国家允许继续申请农用地转非农建设用地的项目，要继续做好沟通、汇报工作，争取国家尽快批准用地指标。对符合产业政策、马上就能动工的永安资源综合利用电厂等重大项目，要设法列入省重点建设盘子，争取省重点项目的用地政策。对已经上报省国土资源厅待批的33个项目，尤其是急需用地的8个大项目，要派人专门抓跟进、抓协调汇报工作，争取省里早日审批。对准备解冻后组织报批用地的189个项目，要分轻重缓急，选出18个重点项目，做好前期准备工作，并搞好用地审批衔接。对一些小项目要积极创造条件，尽可能在市、县国土部门的职责范围内解决。为了做好争取工作，市里准备近期专程到省国土资源厅等部门汇报、沟通，各级各有关部门要选好项目，扎实各项基础工作。二要用好已经批准的用地指标。从去年到今年上半年，我市还有一部分已经批准但未使用的用地指标，这里面有的是项目正在进行招拍挂，有的因为征地拆迁补偿问题而卡壳，有的实际上还没有项目。对此，各县（市、区）都要把每宗已批未用地的原因搞清楚，重点抓好征地补偿、招商引资、项目落地等工作，确保已批用地有项目跟进。三要争取优惠的工业用地指标。对省里土地整理新增耕地的60％用于支持欠发达地区工业项目的用地，要选准选好项目，做实做好前期工作，以项目争取更多的用地指标。
3、要强化土地收储。土地就是资本，土地收储是经营城市的关键。我市土地收储做得比较规范，今年以来收储的速度逐步加快，上半年经营性土地通过招拍挂已实现收入2．31亿元，接近去年全年水平。市区土地收储要按照“南拓北扩西进”的城市发展思路，制定土地近、中、远期收储计划，做到一个池子储备，一个龙头出让，一个场所交易，多种形式竞价出让。目前，主要先把城市框架拉大，然后再逐步完善配套设施。关键是把现有的项目抓实抓好，贵溪洋、下洋、台江、西江滨路等地块的收储工作，继续由有关领导牵头，加快收储进度，力争部分重点建设项目在京福高速公路三明段试通车之际动工建设。
4、要抓好征地拆迁。征地拆迁是项目建设的一个焦点，有建设就必然有征地拆迁。与沿海发达地区相比，三明不是拆迁过度，而是拆迁不足。首先，要牢固树立征地拆迁是为了发展的观念。没有必要的征地拆迁，就难有大的发展。征地拆迁不仅对发展、对全局有利，从根本上说对群众、对征地拆迁户也有利。通过征地拆迁，可以让产业和项目集聚有土地，让城市拓展有空间，让群众收入有保障。其次，拆迁要体现为民。征地拆迁首先要考虑群众安置和群众利益问题。但人民群众是一个总体的概念，有一个最大多数人的概念。为人民谋利益不是为极少数人谋利益，考虑问题一定要把握这条。什么事都要百分之百的人同意，有一个人不同意就不能做，这是不符合大多数人的利益的。目前，我市征地拆迁补偿工作做得不错，现在的问题主要不是补偿不到位，而是拆迁成本过高。为此，我们既要保护被征地农民的合法权益，妥善解决好征地拆迁群众的居住、就业、社保等问题；又要认真测算征地拆迁补偿费，控制好拆迁成本。第三，拆迁要依法依规。各级各部门要严格依据城市建设规划，合理确定拆迁和土地征用规模，按照规范程序推进征地拆迁工作。同时，要引导拆迁户依法依规争取补偿、反映问题，对违法违规的要依照法定程序进行处理。
三、资金问题。对资金紧张要做具体分析，不要泛泛而谈。从去年固定资产投资资金来源看，国家预算内资金占1．8％，国内贷款占21．4％，企业自筹占44．9％，债券、外资和其他资金来源占31．9％。解决资金紧张问题，要多渠道进行，多种措施并用。
加大金融对地方经济的支持力度。今年以来，我市金融系统做了大量工作，6月末全市贷款增量位居全省第五位，增幅位居全省第四位，核销剥离不良贷款2．27亿元，有力促进了金融和地方经济发展。但受国家宏观信贷调控政策影响，全市贷款增量逐月下降，特别是5、6两个月回落幅度大，对经济和金融发展构成双重影响。而且短期贷款、票据融资分别少增2．97亿元和2．98亿元，致使中小企业甚至一些大企业都出现贷款难问题，相当部分工业投资项目包括重点项目资金受困，影响工程进度。为此，各金融机构要用好有保有压、抑扬并举的宏观调控政策，构建直通、快捷、可靠的融资平台，深化银企合作，落实好资金供需见面会签约项目，确保有市场、有效益企业流动资金的基本需求，确保正在建设和准备动工的重点项目资金基本需求，确保符合国家产业政策导向、产品有销路的中小企业合理的资金需求。当前，要对5月以来贷款增量下降幅度过大的商业银行进行动态分析，采取切实可行的应对措施，防止信贷大进大出对经济和金融造成负面影响。各县（市、区）、市直各有关单位要高度关注金融运行，协同配合、支持各商业银行把需要省里各商业银行信贷支持的项目筛选出来，尽快汇总到市人行。市里近期要组织有关领导和市人行、有关商业银行行长到省里汇报、沟通，争取省里各家银行支持。
集聚区内外资金。民间资本最具活力，也是解决我市资金问题的重要渠道。据测算，2003年末我市民间资本总量约290亿元，其中已形成投资的约100亿元，占总量的34．5％；可以利用但还处于闲置状态的约96亿元，占总量的33．1％；较难激活的约94亿元，占总量的32．4％。利用民间资本，还有较大空间。我们要对商会经济给予更多关注，商会经济是三明民营经济的亮点和特色，上半年6家商会引进市外资金2．59亿元，作用不可低估。我们要千方百计把民间资本投资的积极性调动起来，把区外资金吸引进来，当前一是要用好国家投资体制改革的政策。国务院规定，今后非政府投资项目一律不用审批，政府只对十三类规定项目进行核准、报备，非法律禁止所有资本均可进入。我们一方面要把政策宣传到企业、到项目业主，一方面要结合实施行政许可法，把该放的审批权彻底放掉，把不必要的环节彻底精简掉，真正做到高效便民、有效服务。二是要鼓励民营企业办好现有项目，继续新上项目。对今年新上的204个民营企业项目和102个商会投资项目，要创造条件加快建设进度，并继续开发适合他们投资的项目，调动业主投资积极性，鼓励开展商会招商、商会融资，使商会经济成为我市经济的一个品牌。三是要扩大利用外资规模。目前，外资企业呈现投资和生产经营两旺势头，实际到资进度逐月加快，而且生产性项目增加，制造业项目达到29个，占新批项目数的59％。同时，外资企业生产经营状况良好，投资信心增强，上半年有10家外资企业增加合同外资1172万美元，增长34％。这说明外经贸是我市未来经济增长的一个潜力很大的空间，要以京福高速公路一期工程竣工通车为契机，继续突围、继续突破。当前，要重点抓好“9·8”招商，各级各部门主要领导要亲自督战，抓好签约项目筛选、重大项目推介、重点客商邀请工作，切实提高招商引资的实效。
四、运力问题。交通运力状况怎样，对于三明这样以重化工业为主的内陆山区市来说，至关重要。由于交通基础设施建设滞后，加上运输需求的不断增长，我市铁路、公路两大系统的运力紧张矛盾日益显现。铁路方面，途经我市的唯一一条鹰厦铁路建于1958年，迄今已整整运营了46年，这46年里我们的经济总量增长170倍，人口增长131％，但铁路里程却没有增加，铁路运力仅能满足实际需求的60％。目前我市受全国铁路运力紧张及铁路管理机构整合影响，铁路运输车皮紧缺，请车满足率仅为62％，每日运量硬缺口约1．2万吨，多数企业原、燃材料运不进来，工业产成品调不出去。公路方面，我市公路通车里程达到1．1万公里，年货运量约3000万吨，居全省第五位，占全省的11．2％，公路运输成为货运的重要渠道。但受治理“双超”影响，公路运力趋紧、运费大幅增加，平均运输成本上涨30－40％，部分上涨幅度达到60－100％。因此，我们既要着眼当前解决运力紧张问题，又要立足发展从根本上解决交通瓶颈制约。
从近期来看，主要是加强运力协调与调度。各有关部门和企业要分析铁路管理机构整合后，铁路运力调度出现的新情况，积极主动汇报、协调，争取南昌铁路局增加我市铁路运力，确保电煤等重要原材料调入和工业产成品运出。同时，交通、经贸、交警和煤炭行管等部门要密切配合，加强煤炭等重要原材料的产运销衔接，优化运输环境，扩大公路运输量，为能源、原材料等重要物资的正常供给提供运输保障。
从长远来看，关键要突破交通瓶颈制约。加快以公路、铁路为重点的通道建设，既是我市对接沿海、加快发展、解决运力不足的需要，也是沿海港口城市扩大腹地的需要，要把我市建成沿海港口城市通向内地省份的交通枢纽城市。公路方面，要按照“建成通车、动工建设、立项测设”滚动发展的思路，推进以高速公路为支撑，国道、省道为依托，农村公路为补充的公路体系建设，重点抓好京福高速公路三明段、泉三高速公路三明段、永安至武平高速公路建设，打通至江西、广东等出省快速通道，力争到2010年，境内高速公路总里程达到550公里。铁路方面，重点抓好两条出省通道建设，一条是永安至长汀铁路，打通至赣龙、京九铁路通道，今年完成可研修编，力争列入省重点前期盘子；一条是江西向塘北经三明至莆田湄洲湾铁路，这是连接沿海与内陆省份的大通道，我市和莆田市、江西省抚州市已形成共识，争取今年列入省铁路中长期规划和国家“十一五”计划。
五、改革问题。下半年，各项任务繁重，加快发展压力大，各级各部门要牢固树立改革理念，以改革创新机制、体制，以改革增强活力，以改革促进发展。
1、抓好林业和农业产业化改革。当前，我国的林业体制、机制和发展环境正面临着新一轮变革，要高度关注，我们要继续走在全国林业改革的前列，切实加大集体林权制度改革力度，加快国有林业企业优化重组，促进林业分类经营，建立适应新形势发展的林业运作机制。要继续深化农业产业化改革，我市农业资源优势突出，但产业化经营、龙头企业发展并未形成优势。在最近公布的2004－2005年农业产业化省级重点龙头企业中，我市只有12家企业被列入省级龙头企业，比福州、漳州分别少6家，比泉州市少4家，比南平、宁德分别少3家，居全省第6位，与农业大市的地位很不相称。这说明我市农业产业化龙头企业在规模、经济效益、带动能力、市场竞争等方面与全省还有差距。解决这个问题，从根本上说要创新体制、机制，突破传统观念，突破思维定势，突破行政区划，择优、择重、择特，从更高的眼界推进农业产业化经营体制改革，引入品牌企业打破行业平衡，引进竞争、合作机制激活现有企业，利用技术、资金、人才和智力优化重组现有龙头企业，使更多的企业进入“省队”、“国家队”，逐步把优势产业建成品牌产业。
2、加快国有企业改革。推进企业改革尤其是市属国有企业改革，是解决老工业基地困难问题的重大举措，是加快老工业基地发展的一项重要任务。市工贸企业改革领导小组要按照市委二季度经济形势分析会的部署，特别要把需要进行重组、参股、整体出让的企业，以项目形式明确到具体责任单位、责任人，每月对改革进展情况进行一次汇总，向市四套班子主要领导和市政府分管领导报告，向有关责任单位通报。在改革中，要引进有实力的企业参与国有企业改革重组，加大减债工作力度，多渠道筹集改革成本，切实安置好企业职工。对改制后的企业要扶上马、送一程，加大扶持力度，使企业改制重组后加快发展。小陈老师工作室原创
农村公路用地政策范文6
论文摘要：新一轮农村金融改革已经进入新的阶段，但是由于农村金融改革中面临着新的制度性困境，制约农村金融的进一步发展。本文从深化农村信用社改革、调整政策金融体制、发展新型金融机构以及配套机制等角度，提出了深化农村金融改革的框架性建议。
农村金融是我国金融体制改革过程中的薄弱环节，也是我国农村经济发展的关键环节。近年来，为进一步完善农村金融服务体系，促进农村经济发展，国家陆续启动了农村信用社改革等一系列农村金融改革，农村金融的发展进入新的历史阶段。
一、农村金融发展的新阶段
农村信用社2003年启动了新一轮改革，将县级联社改制为统一法人社或者农村商业银行、农村合作银行，并成立省联社承担行业管理职责，目前在优化股权结构、完善法人治理、改善经营管理机制等方面取得阶段性成果；中国农业发展银行拓展经营业务范围，在农村基础设施建设贷款、农业综合开发贷款和农业生产资料贷款等业务方面进行了积极探索，经营效率有所提高，贷款规模稳步增长；中国银监会在部分省区进行了新型农村金融机构的试点工作，调整放宽农村金融机构准入政策，推动了试点省区村镇银行、贷款公司和农民资金互助社的组建和发展；邮政储蓄改革初步启动，中国邮政储蓄银行已于2008年初正式成立，并在试点省区陆续开展了定期存单小额质押贷款业务。
一是农业贷款规模保持较快增长。金融机构农业贷款规模从2000年的4888.99亿元增长到2006年和2007年的13208.19亿元和15376亿元；农业贷款占各项贷款的比重稳步上升，2000年的占比为7.4%，2006年和2007年相应增长到13.2%和13.6%。贷款快速增长，表明农金支农功能增强。
二是农村信用社改革取得进展，支农资金实力明显增强。农村信用社启动新一轮改革以来，人民银行和财政部先后采用专项票据、减免税收等资金扶持政策，置换了部分农村信用社不良资产和历年挂账损失，有力地提高了农村信用社支农功能。截至2007年末，农村信用社农业贷款余额1.43万亿元，占其各项贷款的比例由2002年末的40%提高到46%；占全国金融机构农业贷款的比例由2002年末的81%提高到93%。
三是新型农村金融机构注入新活力。自2006年开始，国家调整放宽农村地区银行业金融机构准入政策，在6个省区进行村镇银行、贷款公司和资金互助社的新型金融机构试点，并很快将试点省份扩大到全部31个省市区。到2007年底，三类新型机构共筹集各类资本12726.65万元，新型农村金融机构资产总额32446.16万元，存款余额19344.87万元，贷款余额11953.48万元，累计发放贷款22008.43万元。这些新型农村金融机构的进入提高了农村金融的竞争水平，注入了新的活力。
二、新阶段农村金融的制度困境
应该看到，农村地区“贷款难”的矛盾仍然比较突出，农村金融服务仍较薄弱，农村金融发展仍难以适应农村经济发展和农民生产生活的需要。同时，农村金融的进一步改革尚没有形成切实可行的农村金融改革总体规划，目前农村金融改革的推进缺乏统筹计划和协调行动，有关政策和措施的落实力度和实施效果有所不足。当前，我国农村金融的改革和发展仍面临着一系列亟待解决的体制性问题。
（一）农村信用社存量历史包袱仍然较重，不良贷款比例较高。目前，农村信用社存量历史包袱仍然较重，加上这几年又产生新的支农政策性损失，不良资产规模还比较大，严重制约着农村信用社的持续经营和改革深化。如某省农村信用社不良贷款余额仍有91.5亿元，不良贷款率13.9%；若按五级贷款分类，则不良贷款余额达266.94亿元，不良贷款率高达40.6%。农村信用社不良贷款的拨备覆盖率仅14.6%，拨备缺口15.14亿元；若按五级贷款分类口径，拨备覆盖率仅3.2%，拨备缺口达117.07亿元，远远达不到防范风险的标准。与此同时，农村信用社的相关扶持政策和激励机制仍不到位，新增的政策业务也容易形成新的不良资产。
（二）政策性金融运作机制不规范，支农功能不到位。中国农业发展银行2007年累计发放粮棉收购贷款2752亿元，产业化龙头企业、加工企业和农业科技贷款1051亿元，而在农业基础设施建设贷款等方面的业务尚处于起步阶段，对农业生产发展和农业结构调整的支持相对较少，政策性金融的支农功能发挥有所不足。同时，政策性金融的运作机制和操作方式较不规范，缺乏制度性监督约束和政策扶持机制，导致政策性业务的资产不良比率居高不下。此外，一些其他金融机构承担的政策性业务，如农业银行承担的扶贫贷款等，也面临着管理成本高、经营效益差、资产质量严重恶化的问题。
（三）新型农村金融机构的管理机制尚未理顺，监管工作仍较薄弱。目前，小额贷款公司、村镇银行、农户资金互助社等新型农村金融机构陆续在试点省区建立并运营，但相关政府主管部门在市场准入、业务经营和市场监管等方面关系仍不顺畅，市场监管存在盲区，试点工作尚没有全面铺开。如四川省广元市全力小额贷款公司，在人民银行的推动下，2006年4月经广元市政府批准并在当地工商部门注册从事小额贷款业务，但一直未能获得银行监管部门的认可和业务监管；而中国银监会在试点省区批准设立的村镇银行、小额贷款公司等新型农村金融机构，如2007年3月成立的四川仪陇惠民村镇银行，则一直未能获得人民银行的再贷款支持。
（四）农村金融的抵押担保和风险补偿机制不发达。农户和农村中小企业在贷款中，经常面临抵押担保的困难：农户的房屋等财产往往流动性差，难以用作贷款担保；一些农村企业土地虽已转换为工业用地，但由于土地权属仍为农村集体用地，也难以进行抵押。而农村地区贷款担保机制又相对不发达，办理农业贷款担保业务的担保公司数量较少，规模普遍较小，资金实力不足，担保范围及对象相对较窄，缺乏法律规范和有效监管，担保业务规模难以满足贷款需要。与此同时，由于农业政策性保险发展相对滞后，保险覆盖率低，农业生产和信贷投入缺乏风险补偿机制，进一步制约了农村金融服务的提供。
三、农村金融改革的框架性方案设计
（一）加大政府支持力度，解决农村信用社历史包袱问题，深化农村信用社改革。
农村金融改革的重点和难点，是进一步深化农村信用社的改革。这就需要通过加大政府支持力度，化解存量历史包袱，消除政策性负担的制约，使农村信用社能够轻装上阵，重构自身约束机制，恢复持续经营能力。
1.增加政府资金投入，采用多种手段化解农村信用社不良资产。在前一阶段通过央行票据、央行借款等方式化解农村信用社历史包袱的基础上，坚持“新老划断”的原则，按照农村信用社五级贷款分类的标准，对农村信用社的不良资产以及支农政策性损失进行全面清查核算。采用中央和地方出资、引进外部投资者等多种方式，分期分批对农村信用社的贷款损失和亏损挂账进行资产置换和剥离，提高农村信用社的资本充足率。
2.深入推进农信社产权改革，完善经营管理体制。积极引入民营资本等境内外资本，合理调整股权结构，避免股权过度分散和一股独大的现象，强化股东的参与意识和管理责任，完善法人治理结构。借鉴商业银行风险控制经验，加强风险控制制度建设，强化市场激励机制和约束机制，增强经营管理的效率。
3.建立对农村信用社的政策扶持长效机制。在税收政策上，对农村信用社继续施行减免营业税和所得税的政策，直至农村信用社票据兑付完成；在货币政策上，对农村信用社等农村金融机构执行差别存款准备金率政策，适当调低准备金要求；在再贷款政策上，降低现行的人民银行支农再贷款利率，减轻农村信用社的利息负担。
4.放开农村金融机构的资本合作与资产重组行为。对一些严重亏损、经营困难的农村信用社，加大农村信用社和其他农村金融机构的资源整合力度，允许本地金融机构以及跨地域农村金融机构以参股或者控股的方式并购和重组农村金融机构。
此外，清理各地各级政府和相关部门对农村信用社的相关歧视性政策规定、规章制度，维护农村信用社平等的市场主体地位，促进农村金融市场的公平竞争。
（二）调整政策性金融体制，提高政策性金融的支持力度和效率约束，强化政策性金融功能。
1.改革政策性金融运作机制，提高政策性金融业务经营的效率。建立政策性金融业务的市场化选择机制，允许农业发展银行等多个市场主体参与政策性金融业务的竞争，通过业务招标等方式确定政策性业务的承办机构，提高政策性业务的管理效率和服务水平。同时，调整现行的按机构进行支农补贴的办法，实行按资金流向对政策性业务进行贷款贴息等扶持方式，根据具体业务的规模、风险水平来对政策性金融业务进行风险补偿。
2.积极拓展农村发展银行政策性业务范围，稳步发展商业性业务。在现有粮棉油收购贷款业务的基础上，积极支持农业发展银行开展农村公路、农村通信、农村电网等基础设施建设以及农产品进出口等政策性业务，提高政策性业务的经营约束和风险控制水平。同时，稳步推动农业发展银行开展龙头企业贷款等商业性贷款业务。按照分类管理、分账核算的原则，将政策性业务与商业性业务分开，分别建账、分类管理、分账核算，不断优化政策性贷款与商业性贷款结构，将农业发展银行发展成为综合性的农业政策性银行，全方位地支持农村经济发展。
3.拓宽农业发展银行的资金来源渠道，引导资金回流农村。允许农业发展银行向商业银行、邮政储蓄等金融机构定向发行政策性金融债，通过城市资金回流农村、邮储资金回流农村等多种机制，增加农业发展银行的资金来源，解决农业发展银行的资金短缺问题。
（三）积极发展新型农村金融机构，培育多层次的农村金融体系。
1.加强部门协调工作，加快推动新型农村金融机构的设立与发展。根据新型金融机构试点的情况和经验，进一步理顺有关金融监管部门的权责关系，积极推动农村资金互助社等具有自生能力的新型农村金融机构的设立与发展，积极引导金融机构和民营资本在农村地区设立小额贷款公司等多种形式、多种所有制的新型农村金融机构，营造适度竞争的农村金融环境，满足农村金融多样化的需求。
2.对新型农村金融机构实行优惠的经营政策和监管政策。加快制定新型农村金融机构相应的营业税、所得税等税收优惠政策，鼓励新型农村金融机构对农户、农民专业合作社以及中小企业的贷款。对农村地区设立的村镇银行等新型农村金融机构，可以规定差别存款准备金等政策，引导金融机构到农村地区设立机构和开展业务。建立新型农村金融机构的存款保险制度，强化金融机构的自我约束能力，加强对存款人权益的保护。
3.制定相关约束性规定，明确新型农村金融机构的支农义务。根据新型农村金融机构吸收存款的范围和规模等因素，对新型农村金融机构在农村地区的信贷投放的比例要求、投放范围等内容进行相应的规定。对村镇银行等新型农村金融机构，设定系统内上存资金的比例和上存资金的利率限制，保障支农功能的发挥。
4.加强对新型农村金融机构监管。在降低新型农村金融机构的准入门槛的同时，需要制定相应的、切实可行的监管标准和监管措施，防范和化解金融风险。对金融机构设立的村镇银行等新型农村金融机构，纳入母行监管统计，实行并表监管；对农户资金互助社等新型农村金融机构，强化自律性监管，并建立相应的市场退出机制。
（四）建立多层次、多元化的贷款担保和风险补偿体系。
贷款担保和风险补偿机制是农村金融发展的制度性保障和支持性措施。有关部门应积极扶持贷款担保公司、贷款担保基金等的发展，探索多种形式的抵押担保机制，健全农业政策性保险等措施，建立农村金融的支持配套机制和风险补偿机制。
1.鼓励扶持农村信贷担保机构或担保基金的发展。中央和地方政府可以积极扶持或者出资参股成立农村贷款担保公司，专门为农业信贷和农村中小企业贷款提供担保；也可以由地方政府、农村金融机构和农户共同出资建立农业贷款担保基金或风险补偿基金，对农业贷款损失进行一定比例的补偿。对已经设立的中小型企业信用担保公司，通过税收减免等优惠政策来予以积极扶持。
2.积极探索符合农村实际的贷款抵押担保形式。积极引导金融机构试点和实施土地承包经营权抵押、农户林地集体抵押、订单质押、动产质押等切合农户实际的抵押担保方式；对农村中小企业贷款，积极探索将存货、厂房设备、收费权等财产作为抵押担保的途径。针对一些发达地区的农村企业土地已经转换为工业用地的，积极协调办理相关的土地确权程序，推进贷款抵押的落实。
3.加快发展政策性农业保险业务。在各地政策性农业保险试点的基础上，全面推广政策性农业保险业务，将国家对农业自然灾害的救济方式转化为农业保费补贴方式，并积极鼓励商业性保险对农业保险的介入，提高农业生产经营的保障水平。
参考文献：
[1]韩俊.农村金融现状调查[J].农村金融研究,2007,(9).
