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线上运营策划范文1
有钱能砸出运营团队和经验吗？
“要人咱有人，要钱咱有钱，商品就更不用说了，凭啥咱不能投入个几百万，也砸出个B2C，弄出个上市公司？”这是传统企业普遍的想法。一时间，传统企业触网势不可挡。
可正儿八经地弄出个电商部门来，却懵了。小到商品的选型、定价、拍摄、描述，大到网站的建设、网络营销、运营以及运营团队的搭建、考核，一切都得摸着石头过河。
一个成熟的电子商务生态链上，包括了供应链、物流、IT技术、运营和网络营销……对于众多传统企业而言，“商务”涉及的研发制造和供应链管理是强项，可“电子”所涉猎的网络营销、运营和IT技术，却相当陌生。
矛盾催生出电子商务托管运营这种新的“前店后厂”的合作模式。
托管运营，在美国、日韩等电子商务发达的国家与地区早已成熟，它就像日常生活常见的小区物管、酒店托管管理一样，把网络推广、网店运营、在线销售等外包给专业代运营商，企业自身则专注于老本行――研发与制造。
案例：如何与老东家协调节奏
A公司为美国上市公司，是中国最大的医用辅料出口企业，2009年底，正式建立自主品牌――P全棉时代，进入国内高端全棉生活用品零售市场（含母婴棉品、美容棉品），已经在全国一线城市建立了50家直营店，欲开辟电子商务渠道。
该企业为传统OEM企业，深谙专业的事情交给专业的人来做这个道理。2010年6月A公司与专业代运营商达成正式合作，经过2个月的筹备，代运营商帮助企业建立了覆盖商品规划、平台规划、运营规划、物流规划和团队规划的整套运营方案，旗下的第三方平台商城旗舰店于2010年7月底成功上线。
自2010年8月～12月，短短4个月时间，转化率高达3%，回头客率超过10%，这对于一个新市场新品牌来之不易。累计销售即接近200万，月均销售50万，最近的月份销售130万。占该品牌所有销售渠道40%以上。
营销亮点：
全棉高端用品市场，在国内是个新市场，它的消费群体相对高端，对品质高度敏感，但对价格相对不敏感。代运营商制定的策略是：
1.坚持走高品质与高服务的路线，打造第三方平台NO.1品质全棉家居旗舰店形象；
2.通过大规模的“免费试用”，促使用户第一次购买；
3.该类商品为日常消费品，通过大力发展会员制和团购业务，结合“情感营销”《致客户的一封信》，刺激口碑传播与提高回头率；
4.坚持“宁送不折”的销售策略，营造高品质品牌形象。
5.大胆采用线上线下同价，通过提供高质量服务的差异化策略，解决线上线下的冲突问题。既保持了企业统一的品牌形象，又照顾到不同渠道的消费群体需求。
磨合之道：
1.传统制造业的严谨决策流程与网购快速、灵活的运营机制冲突。
网购，特别是第三方平台，讲究快速、灵活，很可能今天告诉你下午有个活动，或者有好的推广资源，需要企业在极短的时间（精确到小时）做出决策。要是企业定不下来，这个资源就是别人的了（因为目前第三方平台入口稀缺，可谓“僧多粥少”）。
可对传统企业而言，这种决策机制是不可想象的。哪一个广告或促销计划，不需要提前计划和预算？
在双方磨合的前2个月，往往是第三方平台这边催得脑子发晕，企业这边却还在按部就班地走着OA系统，大家心里都急得冒烟，却只能眼睁睁地看着机会在眼前白白溜走，那种撕心裂肺的痛，实在难以言状。
对策：
通过2个月的磨合，与企业掌门人反复PK，终于建立起了计划性与灵活性相结合的机制：季度计划+“绿色通道”临时决策机制。季度计划满足了企业严谨运作的需求，“绿色通道”临时决策机制，则在一定额度与范围内，授予了代运营公司灵活处理的权限，“前店后厂”终于运作顺畅。
2.第三方平台网店系统与企业自有ERP信息系统的对接。
第三方平台的网店系统，包括商品、库存管理子系统，已经非常成熟。可第三方平台的后台却无法与企业自有的ERP系统联通。让这个渠道的供应链、库存管理游离于系统之外，对于一家制造企业而言，是个严重的挑战。
对策：
系统对接问题，无法在上线初期解决，可难道因为系统对接问题而耽误网店上线？
代运营公司提出了边走边解决策略，上线初期2个月内人工管理；2个月后，通过程序开发与第三方平台的API实现了对接，实现了第三方平台网店与系统ERP的成功对接，有效避免了管理缺陷与人工管理带来的隐患。
企业不能做甩手掌柜
托管运营投入低、见效快，即使是对于电子商务完全不懂的传统企业，也能够较快地建立符合网购的运营机制与团队。
但这不意味着企业就能安坐家中，等着货如轮转。企业选择托管运营模式，需要高度关注以下几个问题：
1.合作双方的定位。
一家网店能够稳健发展，离不开强大的商品开发与供应链管理能力、富有经验的网店运营经验和网络营销资源，三者缺一不可。代运营商有后两者之利，迅速让企业上路，但它不能替代企业在商品与供应链所扮演的角色。
2.资源投入。
代运营商具有的网络营销的经验、资源，但并不代表企业就不需要投入推广资源，不需要建立为之匹配的运营团队。代运营商能做到的是合理分配资源，并且尽可能提高投入产出比。
3.双方的合作机制。
代运营商是纯粹的轻公司，它是围绕网络市场快速、灵活的机制来运转的，而对于一些严谨的制造型企业而言，毫不夸张地说，上电子商务不亚于上ERP系统，整个运营与决策流程都要“伤筋动骨”，不建立起适应网购市场的沟通与合作机制，就非常容易出现业务在前面跑，却被工厂在后面拖着跑不动的情况。
4.代运营商的专长与资源。
线上运营策划范文2
关键词 城市轨道交通 线网建设规划 资源共享
我国城市轨道交通经历了“以战备为主，兼顾交通”、“交通疏解型”和“规划引导型”开展线路规划和建设三个 发展 阶段，在不同发展阶段修建的城市轨道交通线路都带有明显的 历史 特点，不同程度地推动了城市交通与 经济 的发展。随着我国城市轨道交通建设的迅速发展，为了加强对城市轨道交通建设项目的前期管理，促进我国轨道交通建设健康持续的发展。国务院于2003年颁布了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知规定》，要求拟建设城市轨道交通项目的城市在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制订城市轨道交通建设规划，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案。为此，如何编制轨道交通建设规划，如何在建设规划的指导下开展各条线路的可行性研究工作，如何在各条线路的可行性研究中保持线网规划的协调性、统一性，确保资源共享、信息互通，极大程度地降低工程造价和运行费用，已成为各城市研究的重要课题。
一、我国城市轨道交通规划的发展形势 在城市轨道交通线路建设里程不断延伸的同时，在系统选择上也呈现出了按线路功能需要的多层次、多样化、多制式的新局面。从初期满足大型城市中心区交通需求的大运量地铁系统，发展到了满足大中型城市与大型城市郊区交通需求的中运量地铁或轻轨系统， 目前 又将发展到满足中型城市与连接郊区交通需求的低运量轻轨或有轨电车系统。在车辆型式上，体现为大运量的A型地铁或B型地铁车辆系统，中运量的L（直线电机）型车辆系统，低运量的C型轻轨或有轨电车辆系统。
实践证明，哪里有城市轨道交通线路，哪里城市经济发展就较快。轨道交通线路的开通运营，大大缓解了广州市交通状况，加快了城市发展的步伐，在城市交通中充当了重要的角色。方便、安全、快捷、舒适的城市轨道交通系统已成为城市交通发展中不可缺少的考虑因素。由于按以往单条线路分别进行规划设计，将会存在造成投资较大、运营成本较高的 问题 ，为此，各城市在开展轨道交通规划的同时，以保持线网先进性，线网资源共享，降低建设投资，减少运营成本为主题的研究也在不同程度地开展中。
二、广州市轨道交通线网建设规划 2003年，经广州市政府批准的《广州市轨道交通线网规划》规划了由城市轨道线、市郊列车线、城际轨道线三层线网组成的全长717公里的轨道交通线网。线网基本构架由“交通疏导型”和“规划引导型”两类线路构成，形成既向心又交织的轨道交通系统，并有良好的辐射能力。其中城市轨道线15条，总长610公里；市郊列车线1条，长67公里；城际轨道线3条，线路总长40公里。在以上规划的线路中，2010年前将开工建设线路9条，237.8公里，共将建成8条线的主要部分184公里，及珠三角城际轨道广佛线32.3公里。
为了适应在较短时间内满足高强度的建设任务，为了使线网规划更有效地指导各条线路的建设，达到在线网系统配置的最优化，降低建设投资，最大程度地减少今后长期运营的成本。广州市在完成城市轨道交通线网规划、2010年线网建设规划的基础上，同时开展了线网资源共享规划的研究工作。线网资源共享规划的研究成果目前已 应用 到正在开展工程可行性研究的线路中，应用效果良好。
三、线网资源共享规划的必要性
按照目前各城市贯常的做法，在进行城市轨道交通线网规划及近期线网建设规划后，即可开展各条线路的工程可行性研究工作。城市轨道交通线网规划主要提出了轨道交通线网规划的总体目标、线网规划的远景规划、近期建设规模和线路的功能定位；近期线网建设规划 分析 了建设的必要性、确定了线网规划和建设的任务、提出了项目建设规划和主要方案、策划了项目建设实施的规划、阐明了建设资金的筹集和年度计划。这些规划解决了城市的布局结构和发展方向的问题，仍属于宏观性的粗略规划。在此规划下开展的各线路的工程可行性研究仍脱离不了以往单条线路独立建设存在的问题，达不到线网统一规划，资源共享的目的。因此，在城市轨道交通线网规划与具体线路工程可行性研究之间，有必要增加线网资源共享规划的阶段，从整体线网上进行系统研究，对线网的资源共享、信息互通、高效、节能等问题进行通盘考虑，使其成果能够指导具体线路的可行性研究，保证线网的先进性、系统性和协调性。
1． 线网资源共享规划保证了城市轨道交通线网及近期建设规划的实施
线网资源共享规划是在轨道交通线网及近期建设规划的基础上，对线网的建设规模进行论证，使之更加具体化、数量化；对线网客流进行预测，避免了单条线的片面性，更具客观化；对系统制式进行选型，实际达到了线网之间设备资源的共享使用；对枢纽站点和与公交的配合进行规划，提高了乘客服务水平。因此，线网资源共享规划在真正意义上起到了国家提出的在城市统一规划的前提下，开展具体线路工程的建设的作用。
2． 线网资源共享规划指导了具体线路工程可行性研究
在线网资源共享规划的指导下，开展具体线路工程可行性研究，将会对系统定位、线路规划、车辆选型、车辆段与综合基地规划、供电方式、通信信号型式等方面的设计方案得到了控制性的规定。这样，一方面简化了可行性研究阶段的过程与工作量，一方面也使线网资源共享规划的内容得到了实质性的实施。因此，线网资源共享规划将会加快具体线路工程可行性研究的进程，且更加 科学 有效。
3． 线网资源共享规划达到了降低建设投资、减少运营成本的目的
四、线网资源共享规划的主要内容
线网资源共享规划包括了线网建设规模、客流预测、运营模式、系统主要组成设备的制式选择、枢纽站点规划和经营政策等牵涉到线网整体性的研究内容。
1． 建设规模与线路敷设方式 研究
建设规模研究主要论证线网修建计划、资金需求 分析 、全现金流量分析、资金筹措方案、城市资源利用方案，编制各条线的资金安排、修建顺序、工期等实施计划，为适应城市 发展 水平，发挥城市资源的容纳能力，最大限度提高整体 交通 效率提供保证。
在完成线网建设规模的基础上，根据城市的地质、地形、道路条件、环境保护、工程造价等因素，选择各路段的线路地下、地面或高架合理的敷设方式，规划各条线路的走向、平面和纵断面参数，提出沿线用地控制的范围、高架及地面线路对周边地段开发的 影响 及处理 方法 ，为沿线地区开发提供支持，为系统牵引 计算 、车辆等设备选型等提供必要的条件。
2． 客流预测与分析
在考虑了公交 网络 动态运作特点及轨道交通线网规划延续性的基础上，提出线网全日客流总量、断面客流、平均运距、平均在乘时间、枢纽点换乘系数、客流不均匀系数和敏感性分析等客流指标，研究近期实施线网的客流规模及各条线路的总体指标，确定初、近、远期线网各条线路的客流规模。其结果可作为线网建设规模、系统选型、市场营销策划和票务等方面研究的依据。
3． 运营管理模式研究
在满足线网客流预测、城市设施配套、交通需求、乘客服务水平前提基础上，在 企业 的管理体制、战略目标、人才策略等方面研究运营管理模式、组织机构和岗位设置；在调度指挥、中央监控设备、行车与线间匹配、系统功能要求、车辆段行车组织和维修施工组织等方面研究了行车组织与调度管理模式；在车站信息系统、设备布置、导向管理、安全管理和乘务管理等方面研究车务管理模式；在设备分类、维修政策、委外与自修的执行原则和集中式综合维修基地设置等方面研究维修管理模式。以上研究构成的线网运营管理模式研究成果，是开展线路工程可行性研究，及总体设计和初步设计的必要基础。
4． 车辆、车辆段及综合基地的设置
根据城市现状与规划、地铁建设现状、轨道交通线网规划、近期建设规划和线网客流预测的要求，从有利于设计规划、施工建设、运营管理和资源共享角度，提出近远期采用的车辆的型式；车辆初、近、远期配置的数量；架、大修综合维修基地的设置规划；提出基于用地省、维修流程合理、维修成本低、管理先进的车辆段及综合基地的布局方案；各条线路车辆段位置及用地规模；线网联络线的设置。广州市轨道交通经规划后，与分别进行单条线路设计相比，仅车辆段用地规模一项就节省用地230公顷， 社会 经济 效益十分显著。
5． 枢纽站点地区发展规划及交通方式衔接研究
在分析线网通达性、可达性、换乘次数、客流集散规模等技术性指标，以及建设投资、票价因素、换乘时间和费用等经济性指标的基础上，提出线网枢纽的等级分类、客运枢纽的布设方案及交汇点的换乘方案；在划分不同区位的车站等级的基础上，在城市公交一体化的思路下，提出地铁与其它公共交通之间的衔接布局模式，及公共汽车停靠站设计、停车场设计和行人通道设施设计的原则和方法。为发挥站点地区的土地利用价值，提高整体交通运行效率，方便乘客出行提供前提保证。
6． 主变设置及供电方式研究
从线网的角度，研究统一牵引供电与降压变电的方案与用电规模，初步确定各主变电站的供电范围和容量，主变电站投资、建设及运营及维护方式选择；确定降压变电所与主变电站的位置，规划外部电源接入的方案，电力调度管理规划，为规划用地控制提供依据。广州市轨道交通经规划后，优化了供电资源利用和整个地铁供电系统布局，大量减少工程建设成本、设备管理成本以及运营管理成本。仅按减少主变电站15座计算，就可节约总投资13.7亿元人民币。
7． 票务政策及AFC系统功能研究
通过对票务总体策略研究，确定线网票务系统的基本框架，明确系统的功能需求、系统的规模、系统的制式、系统构成的方式、设备配置、系统接口应遵循的原则，将原现有系统和新建线路系统建立在统一标准的软件平台上，便于系统的升级，以保证线网内各条线路票务系统的兼容、高效运作和方便乘客通达；起到指导工程设计和工程建设，减少系统重复设置、返工、改造及技术选择的盲目性，降低工程建设成本、降低AFC系统综合运营和管理成本的作用。
8． 信号、综合通信网与控制中心的设置研究
信号规划研究是在制定了信号系统选型选择原则的基础上、提出了近期线网各条线路正线和车辆段信号系统的选型，使信号系统尽量归一在若干种系统中，有利于运营维护。起到了从线网上，保证列车和乘客的安全，提高运行效率、有利于运营维护、提高综合运营能力和服务质量的作用。
综合通信网规划研究，通过对线网综合通信网传输系统的组网方式，以及无线通信、公务电话、时钟同步等涉及联网子系统在轨道交通线网全网运行时的发展策略的研究，规划全线网的地铁综合通信系统网络构成，无线频点的需求对数和集中与分散型控制中心的设置。形成每条线路既相互关联，又相对独立，各子系统之间结构紧凑、动作协调、功能齐备、高度可靠的综合大系统。
在进行线网信号、综合通信网研究，以及在满足火灾自动报警、环境与设备监控、电力监控功能需求的基础上，统一规划控制中心的设置。从资源共享为根本出发点，确定综合控制中心的功能定位、分布规划、用地规模与选址，保证在线网系统上行车调度、电力调度、环境控制调度和维修调度的统一管理。
9． 集中供冷方式研究
集中供冷是轨道交通空调制冷系统方式的有益补充，广州地铁二号线率先在国内使用车站集中供冷方式，起到了良好的效果，并将在近期实施的线网中推广 应用 。在线网资源共享规划阶段，应从线网的角度考虑，合理选择集中供冷站及供冷范围，为后续工作实施提供指导。广州市轨道交通经规划后，以一座集中供冷可向邻近的多条线路车站进行供冷为原则，在近期线网建设规划中，还将建设5个集中冷站，可向29个地下车站提供供冷，经济效益十分明显。
五、 结论
1． 随着我国经济水平的迅速发展和城市交通量的迅猛增长，城市轨道交通呈现出了快速发展的新局面。在这样的形式下，国家提出在编制城市轨道交通线网建设规划的基础上，开展轨道交通工程建设的要求，抑制了城市轨道交通的盲目建设，引导了城市轨道交通的持续健康发展，是及时有效的。
线上运营策划范文3
【关键词】新媒体语境，广告策划，发展趋势
新媒体时代，无论是广告理念还是广告传播手段都在革新求变，广告行业也在新媒体环境下稳步向前，传统媒体广告营业额在萎缩或停滞不前的同时，新媒体广告行业却逆势增长。新媒体为广告提供了新的成长土壤，同时也重塑着广告的基因。新媒体对广告的基因重塑深入到了广告运动的每一条血管、每一个细胞，作为核心之一的广告策划自然概莫能外。新媒体对于广告策划的影响在于凸显了广告策划在广告运动中的重要作用，同时也增大了广告策划的执行把控难度。新媒体语境下明晰广告策划的发展趋势对于广告运动乃至整个广告行业都意义深远。新媒体语境下的广告策划发展趋势究竟如何，笔者接下来将从广告策划理念、广告策划依据、广告策划执行、广告策划效果评估四个方面加以探讨。
1、广告策划理念方面呈现出“二次传播导向化”趋势
策划已经成为了热词，现如今各行各业都在谈论策划，注重战略、战术的广告行业更是如此。广告策划理念由以往的“以产品为中心”到现在的“以消费者为中心”，再到现在以“以二次传播为导向”，充分说明了经济、消费者以及传播技术对广告策划的影响。
广告策划理念方面转变主要体现在三个层面。第一，以“二次传播为导向”的策划理念并没有颠覆“以消费者为中心”的策划理念，而是对此进行了深化与发展。现如今的商品同质化给了消费者更多选择与了解的权利和便利，消费者不再将广告作为寻求产品或服务的唯一通道，而是热衷于寻求有过体验且积极分享的同伴好友，一句消费者的好评比多次无新意的广告接触更加有效。新媒体恰为每一位消费者提供了发表意见并分享的平台，使得每一位消费者成为了分享信息的“自媒体”。多数情况下投入巨资在在各大媒体上的各类型广告暴露因没有契合受众需求而遭到无视甚至厌恶，因此一些广告主将“我要广告”演变成了“为我广告”。此种情形下广告主对于二次传播有了更加具体的需求，也使得广告策划人将视线更多投放在消费者身上。消费者在哪里？他（她）们具体需求是什么？对什么感兴趣？有怎样的朋友圈？媒介接触习惯如何？热衷于传递什么？这些问题的答案对于策划人员而言就显得尤为重要。广告策划理念也发生了变化，变得更加注重二次传播，目的就在于让消费者“为我广告”。第二，二次传播必须寄生于有效的一次传播的躯体内。何为有效的一次传播？简单而言就是能引起二次传播的一次传播。在此理念下，广告策划人更多将广告信息设置的中心朝向目标消费者，话题营销、事件营销、圈子营销、热点营销层出不穷，其目的只有一个，根据消费者的爱好需求并借助其力量进行传播，将广告做得不像不广告。2015年的“海尔兄弟新形象”设计大赛就是此方面的鲜明例子。海尔集团利用受众的“海尔动漫情怀”开辟官网许以奖励掀起了“海尔兄弟形象”设计热，不仅提高与稳固的品牌知名度，同时也俘获了众多人心。“海尔兄弟新形象”设计大赛显然是非常有效的一次传播。第三，二次传播相对于一次传播而言其过程与结局存在不可控的风险，需要策划团队善加引导。海尔兄弟形象设计朝恶搞、娱乐的方面发展充分说明了二次传播的多变性，广告策划人员需实时引导。
新媒体为广告策划的二次传播提供了载体与受众，使得广告策划理念方面呈现“二次传播导向化趋势”。
2、广告策划依据方面呈现“目标受众数据全景化”趋势
策划在任何环境下都需要预测与判断，预测与判断都基于一定的事实依据，对于事实要求精确的广告策划更是如此。任何一项策划都需要精准找到消费者并分析挖掘消费者真实需求。这些需求可能深层次或是潜意识的，有些消费者自身都未必能说清道明。以往的策划依据可能是表层的、浅显的、不真实的，而新媒体与大数据的结合却能提供目标受众全景式数据支撑。
大数据能勾勒出目标受众每天的生活工作情形，自然在广告策划依据方面能提供目标受众各项精细数据。广告策划依据方面“目标受众数据全景化趋势”作用主要体现在三个方面。第一，大数据这张大网网住了所有有媒介使用行为的受众，并用数据的形式给每位受众进行了数据素描勾勒，通过大数据的发掘使得全方位、多角度的分析受众需求成为现实。目标受众媒介接触方式、使用习惯、兴趣爱好、分享模式等都一目了然。如《今日头条》实际上就是基于目标受众新闻浏览全景化数据发掘背景下的一种推送模式。第二，目标受众的数据全景化能及时的进行数据更新，为广告策划决策赢得了宝贵时间。目标受众的即时需求也能把握，例如《驾考宝典》的信息推送只针对想考驾照或是正在考的受众，一旦驾照考完《驾考宝典》的所推送信息的价值将大打折扣，甚至成为无用信息，可以终止广告行为。第三，目标受众的数据全景化使得消费者细分出现精准的“小众化”趋势。如购买同款银行理财产品的客户，有的通过网络获取信息，有的通过订购报纸获取信息，有过通过银行客户端获取信息，这里将所有的客户统分为一类，采用一种媒介进行广告信息传递显然是不科学的，必须根据媒介使用习惯分为三个类别方为合理。
受众大数据的发掘为“目标受众数据全景化”提供了条件，也提升了广告策划目标受众细分的精确性。
3、广告策划执行方面呈现“线上与线下融合常态化”趋势
广告策划执行事关广告策划的成败，许多一流的广告策划往往毁于二流的执行。广告策划执行是广告策划的“临门一脚”，这一脚事关广告主与广告公司的成败。新媒体使得广告策划执行线上与线下融合一体，虚拟与现实交叉互补。
广告策划执行方面往往线上与线下联动，使得线上与线下融合成为一种常态，主要体现在三方面。第一，多数的广告策划发起于网上，完成于线下。这里以运营商移动公司歌友会广告最为明显。歌友会一般在年初拟定计划出台政策并选定执行公司，然后在线上发起宣传攻势，利用短信、3G门户网站聚集大批歌迷，结合移动推广业务进行售票，然后以正式的演出结束歌友会。第二，线上线下的交叉进行，缺一不可。例如公益策划“冰桶挑战”，参加者线上接受挑战，线下录制视频，传到线上并在线上挑战另一好友，如此循环往复使挑战得以进行。第三，线上与线下融合产生“1+1>2”的效果。这点在两个品牌的交叉营销上最为明显。基于两品牌共有的消费群体，实现二者之间消费者的相互转化进而达到共赢的效果。如可口可乐与《魔兽世界》的有着共同的青少年消费群体，《魔兽世界》将可口可乐植入到游戏道具中，可口可乐通过《魔兽世界》将售卖机渗透到各个网吧，线上与线下的互动，两者相得益彰。百事与《激战》、王老吉与《仙侠世界》亦是如此。广告策划执行方面呈现“线上与线下融合的常态化”不仅丰富了广告手段，更为拥有共同消费者的品牌与商品提供了交叉营销的机会，节约了营销成本。
4、广告策划效果评估方面呈现“评估动态化”趋势
广告策划效果评估一直是困扰广告主与广告公司的一大难题，广告策划效果评估涵盖了广告目标、广告决策、广告主题、广告预算等多种因素，评估维度多、难度大。很多广告策划效果要等策划执行完后才能进行，往往只能做事后评估，广告策划决策存在巨大风险。新媒体语境下数据库的广泛运用为广告策划评估安装了“导航仪”，方便广告策划策略的及时调整并实现了评估的“动态化”。
广告策划效果评估方面呈现“评估的动态化”主要体现在三个方面。第一，评估维度的动态化。根据总体策略，每一个时间点可以挑选不同的评估维度以验证不同的因素对策划效果的影响。比如不同节庆广告投放对某一产品销量与知名度的影响，以此判别实时的广告策划效果。如同一品牌饺子在五一与元旦期间在同一广告下的销量与知名度的变化，判别两个时间段广告投放策略的正确性。第二，评估反馈的动态化。每时每刻不同动态以数据的方式呈现，方便设定广告策划的零界点，为广告策划策略的调整提供依据。第三，评估效果的动态化，不同的维度，不同的时间段，不同的媒介，必然不能用统一的效果标准来衡量。这就使得评估效果的标准具备一定弹性，需要广告策划人员从全局进行把控与设定。
新媒体语境下的广告策划效果评估动态化为策划效果的及时评估提供依据，也为广告策划的成功提供了一定保障。
综上所述，新媒体对广告策划影响巨大而深远，新媒体语境下广告策划在策划理念方面呈现出“二次传播导向化”趋势；在策划依据方面呈现出“目标受众数据全景化”趋势；在策划执行方面呈现出“线上与线下融合常态化”趋势；在策划效果评估方面呈现出“评估动态化”趋势。此外，广告策划作为广告运动的关键一环也在积极适应新媒体的发展，新形势下的广告策划借助新媒体的东风才能走得更稳、更远。
参考文献：
[1]刘华玉，李倩.新媒体环境下的广告策划 [J].艺术探索， 2013，（05）.
[2]徐莹.广告策划的全新表现手法[J].财经界，2013，（20）.
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关键词：公共交通；轨道交通；公交优先；深圳
中图分类号：U491.17 文献标识码： A文章编号：20080611074
深圳过去20多年来在经济高速增长的同时，人口及汽车数量也急剧增长，深圳的交通状况面临巨大挑战。2004年晚高峰时段中心城区约有40%的干道路段车速低于20公里/小时，比1999年增加了60%，交通拥堵路段的分布已扩大到中心城区的大部分区域。目前，中心城区高峰时有60%的路段低于18公里/小时的车速警戒线，主要干道高峰时饱和度都大于1.0，交通环境持续恶化，机动车尾气污染和噪声污染逐年加剧，交通安全形势也极为严峻，深圳交通状况亟需改善。
目前深圳公共交通的分担比例仅为22%，而小汽车的分担比例则达33%。据预测，到2010年，深圳市机动化出行总量将增加到1.4-1.5亿人次・公里/日，较现状增加140%-157%。同时，深圳近几年汽车拥有量每年以20%-40%的速度增长，新增加的汽车占用了大量的城市道路资源，城市的交通将越来越拥堵。如果仍保持目前的交通结构，并让其自由发展，未来深圳市中心城区交通状况将进一步恶化，交通拥挤区域进一步扩大，至2010年交通高峰时段， 95%的交叉口将处于拥挤状态。
改善城市交通的最佳途径是发展公共交通。为了彻底将公交优先落到实处，在“深圳市国民经济和社会发展十一五规划纲要” 和“深圳整体交通规划” 中都明确了公交的优先地位，并提出了具体的发展目标和保证措施。为了响应自建设部发出的开展“中国城市公共交通周及无车日活动”倡议，2006年9月18日至22日，深圳市举办了第一个以公交优先为主题的“公共交通周”活动。该活动由市政府办公厅主办，市交通局承办，旨在倡导全市公交企业做好公交服务和营运安全，提高城市居民对发展公共交通的认识，促进城市公共交通优先发展。该活动今后每年都将举办一次。
一、深圳公交的发展目标
为实现建设国际化、现代化中心城市的发展目标，深圳市必须大力构筑国际水平的交通体系。“实施全面的一体化的交通发展战略，构筑以轨道交通为骨干、常规公交为主体、各种交通方式协调发展的一体化的交通体系”是深圳整体交通规划提出的交通发展战略。近期应全面借鉴国际化大都市的先进经验，实施系统的交通改善计划，逐年提升交通运行服务水平，主要阶段指标如下：①公交分担率――2010年全市客运机动化出行的公交分担率提高到60%以上，2030年提高到80%以上。②路网平均车速――2010年维持中心城区高峰小时的路网平均车速在20公里/小时、区域在30公里/小时以上，2030年维持中心城区高峰小时的路网平均车速在25公里/小时、区域在30公里/小时以上。③交通安全水平――2010年交通事故死亡率降到每年80人/百万人以下，2030年降到每年50人/百万人以下。④交通环境保护――2010年机动车排污总量较现状减少30%，2030年机动车排污总量较现状减少75%。
在上述发展战略的指导下，围绕贯彻落实科学发展观、建设节约型社会的要求，近期交通发展的核心任务是“优先发展公共交通、优化客运方式结构”。
深圳交通部门表示，深圳将加大对公交系统的财政投入，全面落实公交优先战略。到2010年，公共交通分担率达到60%，消除公交服务盲区；公交平均出行时间控制在30分钟内，高峰期不超过40分钟；乘客平均候车时间不超过5分钟；公共汽车平均运行速度在20公里/小时以上；城市公共交通线网密度达到3公里/平方公里；万人城市公交车辆拥有率达到17标台。
未来5年，全市新增和更新公共汽车8000辆左右。深圳全市计划新增公交场站308个。其中，特区内95个，特区外213个。特区外将新增公交候车亭1650对。深圳将新增和改造快速公交干线53条、普通公交干线130条，规划换乘枢纽36处，构筑接驳支线309条。全市跨区、区间、区内公交线路数量比例达到2:4:4。特区内将新增63条、200公里长的公交专用道。特区外将规划建设18条、178公里长的公交专用道。
今后5年，深圳将积极探索、稳步推进快速公交（BRT）系统建设，完成老街至西丽全长24.6公里BRT1号线工程；加快轨道交通建设，建成由轨道1号线、2号线、3号线、4号线和5号线组成的城市轨道交通骨干网络，总长约140公里，轨道交通在城市公共交通内部的分担率达20%以上。构筑一体化的城市客运交通体系，接驳网络可覆盖特区内所有建筑面积在10万平方米以上的小区，地铁最远接驳范围可延伸至松岗和龙岗中心城。
二、深圳公交的发展措施
为了保证整体交通战略的实施，整体规划针对公交优先提出了两个策略和四项政策，其分别是：加宽轨道交通建设，优先发展公共交通；轨道带动发展，公交区域专营，行人公交优先，费用用者自付。并且将公交优先写进了市政府的“十一五”规划中：“实施公交优先发展，加大政府对公共交通的扶持力度，优先安排公交建设用地和投资，落实全市公共交通规划，推行“公交+步行”的出行方式。加强公交骨干网络建设，整合公交资源，逐步形成以轨道交通为骨干、常规公交为主体、大型换乘枢纽为节点，特区内外一体化的城市公共交通体系。大力发展公交专用道，稳步推进快速公交网络、公交专用快速道的规划建设，扩大公交网络覆盖面，提高公交运行速度。”
（一）加快轨道交通建设
建设轨道二期工程1号线延长段，2号线、3号线、4号线延长段和5号线，到2010年形成总长约140公里的轨道交通骨干网络。
1、轨道设施的发展目标是通过在全市范围内构筑与土地利用相协调、规模合理、层次清晰、布局完善的城市轨道体系，尽快形成以轨道交通为骨干的城市客运交通体系，促进特区外的城市化进程以及特区内外的一体化发展。
2、轨道设施的发展原则是以轨道发展带动沿线土地的开发，形成轨道建设与土地利用“互动双赢”的模式；加强轨道交通与其它交通方式的协调配合，提高城市交通系统运行效率；政府主导与市场运作相结合，以市场的力量推进轨道交通建设；制定合理的轨道票价，吸引居民采用轨道交通方式出行。
3、协调轨道交通与土地利用的关系，以轨道交通建设带动沿线片区的新建和改造，引导城市空间布局结构的优化调整，促进土地集约化开发，加快特区内外的一体化进程。
（1）把轨道交通与沿线土地利用协调作为轨道线路、站点选择的主要依据。轨道线路必须与城市发展轴紧密结合，覆盖城市高密度建成区、重点发展地区和重点改善地区。轨道站点必须覆盖主要的商业中心、交通枢纽中心、大型居住区和其它的活动中心。
（2）对轨道站点周围及相关片区土地利用规划进行调整，形成以轨道线路为轴线、以站点为节点的“珠链式”的布局模式，优化城市空间布局结构。
（3）轨道1号线延长段规划经过科技园、前海和宝安中心等3个重点发展区，对沿线15个站点周边片区的土地利用规划进行调整；轨道3号线规划经过水贝、布吉、龙岗中心城等3个重点发展区以及塘坑等3个重点改善区，对沿线21个站点周边片区的土地利用规划进行调整；轨道4号线延长段规划经过梅林工业区和龙华扩展区等2个重点发展区以及龙华重点改善区，对沿线10个站点周边片区的土地利用规划进行调整。
4、大力推动轨道交通建设，尽快形成具有规模效应的轨道交通骨干网络。
（1）在地铁一期工程的基础上，尽快建设轨道二期1号线延长段、2号线、3号线、4号线延长段、5号线工程，到2010年形成总长约140公里，连接城市中心区、次中心和重要策略发展区，并与城市主要对外客运交通枢纽进行良好的衔接，能在城市主要客运交通走廊提供大运量快速交通服务的城市轨道交通骨干网络。
（2）到2010年，轨道交通在公交内部的分担率达到20%以上，在主要的客运走廊上，能够分担机动化出行总量的30%以上。
（3）到2010年，主要次中心利用轨道交通基本能在30分钟内到达市中心区，市域内其它组团利用轨道交通基本能在45分钟内到达市中心区。
5、持续推进轨道交通建设，形成规模合理、层次清晰、布局完善的轨道交通网络。
（1）推动西北方向城际线（原轨道6号线）、东北方向城际线（原轨道12号线）和轨道8号线等线路及站点周边交通详细规划设计工作，明确其线站位方案和敷设方式，尽早控制轨道建设用地，保证后续建设工程的顺利进行。
（2）持续推进轨道交通规划建设。开展远景轨道交通网络规划，加强轨道交通与国家铁路、珠三角城际轨道的衔接，形成由国家铁路、城际轨道和城市轨道组成的多层次轨道交通网络格局。在此基础上，开展轨道三期工程建设规划，指导轨道三期工程建设。
6、以轨道交通建设为契机，对轨道沿线各类交通设施进行优化整合，加强轨道交通与其它交通方式的衔接，构筑一体化的城市客运交通体系。
(1）对轨道沿线的常规公交网络进行优化调整，以轨道站点为中心组织常规公交接驳线网，形成向周边发散的网络格局。
(2）在轨道站点设置常规公交场站、出租车上落客站、小汽车换乘站、自行车接驳场站等交通设施，形成以轨道站点为核心的综合换乘中心，创造高效的换乘接驳条件。规划在轨道1号线延长段、3号线、4号线延长段共设置37个大型公交换乘枢纽，6个小汽车接驳停车场。
(3）对轨道沿线片区城市道路网络及交通组织进行优化调整，结合公交场站等设施的布置，改善轨道站点周边片区的道路微循环系统，同时通过合理的交通组织将过境货运交通等移至轨道覆盖区域。
(4）结合轨道站点的布设以及轨道沿线道路的新建和改造，对轨道沿线片区的步行设施进行优化配置，设置合理的人行指示标志，在站点周围形成通达性强、指向明确、环境舒适、安全便捷的步行接驳系统。
7、改革轨道交通建设投融资体制，以市场的力量推进轨道交通的建设。
(1）捆绑土地开发与轨道建设，以土地开发收益补贴轨道建设投资，鼓励社会资本参与轨道建设和经营，降低政府投资压力。
(2）探索低成本直接融资渠道，筹集低成本的建设资金。
8、以经济适用的方式进行轨道线路建设。
(1）科学合理地确定轨道线路制式和敷设方式，降低投资规模。
(2）尽早控制线路两侧用地，减少拆迁，降低工程造价。
(3）提高车辆及机电设备国产化比例。
9、根据乘客可负担、企业收益合理、财政适当补贴或税费适当减免等原则，考虑客运市场的开发与培育以及轨道与常规公交的合理分工与协作等因素，制定合理的轨道票价。
(1）协调轨道与常规公交等交通方式之间的比价关系，引导城市客运交通结构的优化调整。
(2）在轨道开通初期，轨道票价定位在鼓励居民使用价位层次。
（二）优先发展公共交通
1、总体策略
通过重组公交企业、整合公交资源，分阶段逐步推进公交区域专营，实现公交专营体制由线路专营为主向区域专营为主转变；进一步优化、调整公交网络结构，推进轨道与常规公交的整合，促进公交网络布局一体化；建设大运量快速公交系统（BRT），扩大公交专用道范围，设置公交优先信号，推广车辆营运跟踪系统和乘客服务信息系统，全面提高公共交通运行效率，提高公交服务质量，为乘客提供一个比其它道路交通方式更具吸引力的公共交通服务；加强公交枢纽、场站等基础设施建设，由政府统一建设管理公交场站；加强公交营运监管，建立适应于公交区域专营模式下的行业监管与约束机制，改善营运服务，提高营运效率；配套制定公交财税补贴优惠政策，实行合理的专营期限，激励专营企业增加投资，改善服务。
2、 规划和政策
（1） 第一条 公共交通的发展目标是建立以轨道交通为骨干、常规公交为主体、出租车为补充、对小汽车交通具有竞争力的公共交通体系，确立公共交通在城市客运交通体系中的主导地位。至2010年，公共交通要承担全市60%以上的客运机动化出行。
（2） 公共交通的发展原则是多模式协调发展、一体化和适度竞争。轨道交通、快速公交（BRT）、常规公交、出租车四种公交模式承担不同任务。
1）常规公交是公共交通体系的主体。按运能分为公共大巴和公共中小巴两种方式。公共大巴主要服务于轨道交通、轻轨或快速公交没有覆盖的客流需求走廊，并提供与轨道枢纽的接驳服务；公共中小巴作为公共大巴的辅助。2010年常规公交客运量占公交总客运量比重为55%5%。
2）轨道交通以承担中长距离的公交出行需求为主，服务于客流密集的交通需求走廊。2010年，轨道交通客运量占公交客运总量的比重应达到20%5%。
3）快速公交（BRT）是公共交通骨干网络的组成部分，服务于中等规模的客流需求走廊，并可考虑作为中运量轨道交通的备选方案。
4）出租车将是公共交通体系的补充。出租车承担的客运量应基本维持在公交总客运量的15%0%；近期出租车辆的发展规模控制在1.4万辆左右。
（3） 按照一体化、适度竞争和规模经营的要求，加强公交营运市场准入管理，重组公交企业，逐步推进公交区域专营。
1）提高公交经营市场的准入门槛，鼓励公交营运企业兼并重组，增强公交企业的经营实力，树立服务品牌，提高公交服务质量。
2）逐步实施公交区域专营制度。专营区内由专营企业在政府一体化策略框架内制定详细服务规划，并报政府审批，发挥经营者积极性和主动性；专营区之间服务则由专营企业竞争经营，保持适度竞争。
（4） 加强轨道交通与常规公交网络的整合，全面促进网络布局一体化。
1）以地铁一期开通为契机，调整优化常规公交的网络布局。调整与地铁一期竞争的常规公交线路，通过老街、国贸、会展中心等重要换乘枢纽点进行换乘接驳，发挥轨道交通的骨干作用。
2）理顺常规公交线网的层次功能。依托高快速路，建立跨区的快速公交线网；区分长短线路功能，调整长短线路的比例；加强常规公交线网之间的衔接，尽快建设和完善二线检查站等公交换乘枢纽。
3）拓展线网服务，提高线网覆盖率。加快完善新开发区公交服务，重点加强和完善特区外各组团、街道办内公交线网。
（5） 加快建设大运量快速公交系统（BRT），尽快形成轨道＋BRT的公交骨干网络，同时在主要客运干道上广泛实施公交优先措施。
1）在笋岗路等道路上建设大运量快速公交系统。
2）扩大公交专用道范围。近期在红荔路等16条道路上设置公交专用道。
3）设置公交优先信号，改善公交专用道通行条件。近期在深南路、红荔路、东门路等11条道路上设置公交优先信号。
4）采用先进的公交营运调度系统，推广车辆营运跟踪系统和乘客服务信息系统，提高运营调度水平和运营效率，提高公交服务质量。
（6） 加强公交基础设施的规划建设。
1）加强公交枢纽、场站设施的规划建设。近期恢复红岗总站等3个公交场站的功能；加快建设赤湾等12个已批未建公交场站、科技馆等12个与地铁一、二期接驳换乘枢纽、以及已规划落实的沙河东路、西丽广场等18个场站。
2）建立公交枢纽、场站的规划建设保障机制。政府统一进行公交场站设施规划并建立相应的用地保障机制；大型住宅区、办公商业区等城市新开发区建设以及城市旧区改造时，公交场站应与主体工程同步规划、同步建设、同步使用；首末站、枢纽站由政府出资建设，产权归政府所有；综合车场和修理场由政府协助运营企业落实用地，并给予地价优惠，由企业建设，但企业不得改作它用。
3）完善公交无障碍配套设施的规划设计，方便老人、儿童、残疾人等特定的社会群体使用公交。
表1 深圳市公共交通优先的近期措施
（7） 加强营运监管，改进营运服务，提高营运效率。
1）加强营运监管，提高服务质量和水平。更新公交行业服务规范标准，规范行业服务；加强政府公交监督机构的职能，不定期进行公交服务质量跟踪检查；避免较长的公交专营期，加强对经营者的约束和监督。
2）加快推行可以在全市所有公共交通方式上通用的智能一卡通支付系统，方便乘客付费，提高结算效率；通过一卡通获取客流信息，优化营运服务。
（8） 制定针对性公交财政补贴政策。
1）政府负责筹资建设公交基建设施，但设备成本和营运成本由企业承担；政府为特定的社会群体（老年人、儿童、残疾人、伤残军人等）、特区外偏远低需求区提供公交服务补贴，以使票价维持在乘客可接受、公交经营企业能够维持经营的水平。
2）研究出台公交税费减免优惠政策，在全市实行统一的公交企业税费政策，减轻企业的经营负担。
3）积极研究和探索建立公交发展专项资金的途径和方向，拓宽公交补贴资金来源。公交发展专项资金可考虑通过征收私家车燃油税、停车费、城市建设维护费、返还企业营业税等渠道筹集。
（9） 优化公交价格结构，实施票价一体化。
1）优化公交价格结构。按照乘客可负担和企业收益合理原则调整优化公交票价。根据不同交通方式的功能定位，明确公交与私人交通工具、公交方式内轨道、巴士、出租之间的比价关系，引导城市交通结构良性发展。
2）实施票价一体化，减少因不同经营者、不同公交模式、不同线路和车辆对乘客出行费用的影响。实行公交换乘优惠，减少乘客由于换乘而带来的额外支出。
（10） 积极引导出租车企业的重组，形成规模经营和具有品牌效应的出租车企业，提高服务质量，提升城市形象。
（11） 结合轨道站点、大型客运枢纽、商业娱乐中心、旅游景点等，建设一批出租车港湾式路外停靠站。
（12） 推进出租车电召系统的设立，提高出租车营运调度水平。
（13） 加强驾驶员的教育和培训，提高驾驶员素质。
（三）公交优先的技术措施
深圳公共交通将享受路权优先、通过路口优先、变道优先、交通管理中优先等优先措施。
1）开辟公交专用车道、专用路，公交享受路权优先即在该车道上全天或部分时间禁止其他车辆使用，只允许公交车辆行驶。
2）优先通过路口通过电子控制与无线电感应装置，使公交车辆在接近路口时，自动控制信号灯变化；或不改变信号灯原配置，但在路口附近50米～100米范围内划定公交专用待灯车道（不允许其他车辆驶入），以便绿灯时，公交车辆能迅速通过路口。
3）变道优先公交车辆既可以在公交专用道上通行，也可以在其他车道上通行，通过在公交车辆上安装一个特殊的变换车道指示灯，当公交车辆在变换行驶车道时，只要指示灯一亮，其他社会车辆一律让行。
4）交通管理中优先如路口转弯优先，公交车辆进、出站优先，单行线或禁止其他车辆行驶等措施。
三、 结语
大力发展公共交通是世界各国对于缓解交通拥堵达成的共识。2006年北京以史无前例的力度优先发展公共交通，建设部也针对公交优先出台了一系列的措施，这些都再次说明了公交优先是缓解我国交通拥堵的最好出路。面对中国公交的“先天不足”， 政府必须采取“制定和落实促进公共交通优先发展的经济政策、推进城市公共交通行业改革”等措施来扶持公交发展。深圳市将在整体交通规划中详细制定了“公交优先”的发展策略和具体措施，并将其写入“十一五”规划中，切实将公交优先落到实处。
参考文献
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线上运营策划范文5
关键词 城市轨道交通，规划设计，功能定位，经营管理，服务水平
目前全国轨道交通建设方兴未艾，进入了快速增长期。我国各地建设和管理轨道交通的情况各异。如何正确对待先期修建轨道交通城市的建设与管理经验，并结合各地具体情况创造性地运用，还需要各位同行认真思考、努力实践。本文试图运用系统论的思想方法，根据广州地铁建设与管理的实践，分别从宏观、中观、微观三个层面，也就是轨道交通特有的面、线、点关系的角度，探讨若干值得思考的问题。
1 “面”———与城市规划和发展战略匹配
轨道交通作为城市的子系统，必须从属于整个城市系统。由于其项目投资巨大，产生的社会效益和影响深远，因此轨道交通对城市规划和发展的积极作用不容忽视。
1.1 与城市规划的关系
近10年来广州市社会经济高速发展，城市规模不断扩大，城市规划不断修改完善。广州市的轨道交通与城市规划形成了良性互动，也形成了广州地铁新线建设与城市规划关系的十六字方针:“依据规划、服务规划、超前规划、回归规划”。
在新的一轮发展中，为进一步巩固广州市作为华南地区中心城市的地位并发挥其功能作用，广州市由原来的八大行政区增加为十大行政区，市区面积由原来的1443.6km2扩大至3718.5km2，城市已由东西向的发展形态向南北向形态转变。广州市总体规划确定东、南部为中心城区发展的主要方向，确定中心城空间布局的基本取向为:“南拓、北优、东进、西联”。根据城市发展的这一“八字”方针，广州市规划建设轨道交通的理念，由以往的“沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送，缓解地面交通压力的客流追随模式”提升到拉开城市布局、促进城市健康发展的交通引导发展(TOD)模式”。
在这样的发展背景下，特别是城市区域详细规划尚未完全明确的情况下，轨道交通建设与规划部门的互动尤为重要，也是“超前规划”得以实现的条件。应当注意到，轨道交通建设再重要、再主动，也仅是城市发展的局部，它必须依据和服从城市总体规划。轨道交通超前规划具有主动性，但这只是一种手段，服务和回归总体规划才是目的和根本。
1.2 与城市发展战略的关系
国内外轨道交通发展的成功实践表明，不能将轨道交通仅仅作为一种改善城市交通的公益性设施，更重要的是要将其作为政府引导城市发展的重大战略举措，通过轨道交通建设来优化城市结构、引导人口分布、改善土地使用，进而在沿线土地升值中获取最大利益。
为此，政府必须要有合理的政策和体制设定，通过TOD策略，建立起轨道交通与城市发展互动、轨道交通与周边物业发展联动的关系。
广州市的城市发展战略中，加强中心城市的辐射作用和服务功能、拉开城市布局、加强区域合作等战略的实施，都需要大力发展轨道交通，并构筑一种依附轨道交通的新都市生活方式。
1.3 轨道交通发展对未来都市生活方式的影响
广州要建设“最适宜创业发展、最适宜生活居住的国际性城市”，为构筑“依附于轨道交通的新都市生活方式”提供了广阔的舞台。“依附于轨道交通的新都市生活方式”就是“在充分享受郊区田园风光居住环境的同时，最大限度的共享各种城市社会资源。”
从城市发展的历史看，“城”是权力和统治的象征，“市”才是各种城市社会资源高度集中、发挥作用和效益的所在。特别是目前大城市人口大规模集中，正反映出高效的城市资源具有多么大的吸引力。
在“衣、食、住、行”中，“行”不是目的而只是手段。因此，轨道交通要想匹配城市规划和发展战略，轨道交通企业要想可持续发展，就必须比其他交通方式更有优势，才能去整合人们生活的各种需求。
在城市中心区，轨道交通比常规公交具有速度上的优势;而在郊外，与高速公路相比，大运量是其显著的优势。轨道交通形成网络后，在车站500m半径的吸引范围内，集中了大量城市社会资源，“新都市生活方式”就具有很大的潜在顾客群。轨道交通每座车站的吸引面积约为78万m2。广州市1、2、3号线形成网络后，52座车站的直接吸引范围大约为4056万m2，可以居住100～200万人。在此范围的居民和各种社会资源，是轨道交通企业赖以生存的重要基础。如果轨道交通在交通成本上合理安排，将具有相当竞争优势。广州轨道交通3号线就是与城市规划互动产生的TOD模式的范例。
1.4 一体化经营
对于轨道交通的效益，我们通常将其划分为社会效益和企业的经济效益。从另一个角度看，社会效益是轨道交通项目的间接经济效益，但经营企业并未直接享受。因此应考虑相关的策略，即:间接效益的共享和转移、回馈。
放在更大的范围看，“依赖轨道交通的新都市生活方式”就产生了基于轨道交通的衍生产业群，为市民提供完整的生活服务，这也是产生间接社会效益的基础。
广州地铁采取相关多元化、纵向一体化经营模式，希望通过企业的运作，将间接社会效益最大程度地回馈轨道交通建设和运营企业，也就是最大程度回归轨道交通最大的投资者———政府，以减轻其长远的财政负担。
当然，国际、国内多数城市采取的策略是在城市政府层面实现统筹，而不像广州在公司层面实现一体化。但是，地方政府必须坚持这样的统筹，并给予运营企业以足够的财政补贴和支持，维持企业的正常运作。如果既要求企业按市场经济运作，但又不提供基本的条件，这是脱离实际的。
一体化经营模式，有助于企业主动整合整个路网的相关资源，形成客流的规模效益，特别是运营管理的规模效益和维修养护的规模效益，大大降低建造成本和运营成本，避免浪费。
运营管理的规模效益和维修养护的规模效益体现在管理架构的设置、人员的配备和相应的配套设施提供上，如几条线的控制中心、主变电站、车辆段、办公设施共用的问题。其中车辆段占地面积和投资庞大，对一次投资和运营成本影响深远。显然，修建计划对规模效益产生直接的影响。如汉城、墨西哥城同步修建几条轨道交通线，设施共用的问题可以统筹安排，规模效益也得以体现。目前国内各城市由于经济实力的制约，分期修建是现实的选择，这时如何统筹关系重大，必须慎重对待。在何种层面上进行统筹是关键的策略选择。政府管理部门和行业专家强调轨道交通路网规划，强调总体设计，就是希望通过理性的安排，争取投资效益最大化。
实际上，一体化经营强调的是为乘客提供优质服务，强调的是运营期的服务整合，强调的是项目寿命周期的投资效益，强调的是建设必须为运营和经营创造条件。
因此，从“面”上思考的上述问题，直接影响轨道交通企业的可持续发展，影响轨道交通事业的成败。如何引导面上的决策是问题的关键。
2 “线”———轨道交通带状建设、发展阶段
2.1 线路的功能定位
对轨道交通线路功能的准确定位，将决定项目的服务水平和技术标准。
有专家提出一种新的轨道交通分类方式，即按交通层次分为:城际快速轨道交通、城市组团间快速轨道交通、城市组团内轨道交通。
城际快速轨道交通的客流特征以商务、旅游等为主，要求出行时间短且准时、受控。因此，客流在时段上呈现均布。这样的交通需求应当以定时发车的高速和准高速列车来满足，旅行速度应当在100km/h左右甚至更高。
只要城市不是以“摊大饼”的方式发展，城市组团间快速轨道交通就一定应运而生，也常常以“TOD”的发展模式体现。这时的客流特征，时段上将呈现较明显的潮汐现象。组团间的快速轨道交通同时往往是城市交通的骨干线，缩短城市组团间的时空距离将是其主要的任务。因此，如何针对目标顾客群，在行车组织上提供一定的灵活性(适应客流的不均衡需求)、提供较高的旅行速度(50km/h以上)的服务(以缩短城市间的时空距离)、提供完善的接驳交通(以扩大服务范围)等问题，是建设者和设计者必须认真对待和仔细研究的。
城市组团内轨道交通的车站较密，以通勤客流为主体，出行距离较短，早晚高峰明显，乘客更关注等候时间和交通可达性，旅行速度一般在30～40km/h，是大家熟悉的常规地铁系统。
实际上，轨道交通往往并不以上述划分的简单方式存在，而是在一条线路上存在既有组团间交通、又有组团内交通的混合交通形式。如广州至佛山的轨道交通，从行政区划看属于城际快速轨道，但从乘客角度看，应当是组团间的快速轨道交通与组团内轨道交通的组合，是以佛山、南海组团内的客流交通为主的混合交通形式。
在混合交通形式下，以一种系统的技术标准去满足不同的功能需求通常出现不易调和的矛盾。单一功能需求采取单一技术系统有助于问题的简化，但现实中往往不是这样，需要我们通过多样化的行车组织和较广泛的技术标准去满足，花费的成本代价也较高。实际上这是一个多目标系统的优化问题。
2.2 线路的客流特征
在一条轨道交通线路的规划和研究过程中，应从客流特征角度对线路进行功能定位。
如:广州地铁1、2号线属于“客流追随型”，也就是线路修建在城市规划建成区，沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送，缓解地面交通压力。广州轨道交通3号线属于“规划引导型”，重点是“拉开城市布局、促进城市健康发展”，即交通引导发展的TOD模式。
但是，在一条线路中，“客流追随”和“规划引导”混合出现的现象普遍存在，甚至可能是必然如此。如广州地铁1号线两端的天河地区和芳村地区就存在规划引导型的成分，2号线两端的琶洲地区和白云机场地区同样是规划引导的类型，3号线虽然规划引导为主，但同样存在规划已建成区。不同类型仅是哪种成分占主导地位的问题。这时我们必须有针对性地采取不同的技术系统和技术标准，适应和满足不同客流特征的功能需求。
2.3 线路的服务水平
随着城市规模的扩大和人们生活节奏的加快，为缩短城市内部的时空距离，满足市民的出行需求，只有通过先进的交通工具才能予以解决。
广州在地铁3号线项目研究过程中提出了“快线”的概念，作为组团间的快速轨道交通，将达到50km/h以上的旅行速度。
至于是采取120km/h最高速度的技术系统还是采取“大站快车”的80km/h常规技术系统，需要综合各种因素进行技术比较后选择。但更重要的观念是满足城市布局拉开以后“半小时”出行时空距离的要求。在常规技术系统中，平均出行距离在7～10km。在城市空间布局扩大到20～30km后，需求采取踊切经济合理的技术手段，保证新城市布局中的出行时间仍控制在30～60min内。
要达到这一标准，平均旅行速度达到50～60km/h的技术系统是重要的。但同时还需要对整个出行过程进行优化。在到达车站、购票、进站、候车、乘车、换乘、下车、出站、达到目的地的整个出行过程的9大环节中，乘车环节的时间占到整个出行时间的1/3～1/2。如果对除乘车环节以外的所有环节进行了优化，节省出更多的时间，就可以缩短整个出行过程。
提高非乘车环节服务效率的措施有:通过接驳交通缩短到达车站和到达目的地的时间;通过IC卡简化购票环节和检票环节、增加扶梯缩短进出站时间;通过“高密度、小编组”缩短候车时间。
因此，良好的车站布局、合理的行车组织、便捷的换乘衔接等问题，是在设计中必须考虑的。
2.4 轨道交通线的开通水平与策划
目前，编制项目建设的总策划已经成为许多城市建设轨道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在轻经营、轻运营、重建设的倾向，最明显的就是体现在开通目标的制订上。
从建设角度看，轨道交通最重要的是“车、电、轨”这三要素。由于车辆是较独立的采购行为，因此策划人员往往将注意力摆到了“电、轨”等建设行为上。对此，容易出现的问题是:策划明确了建成开通的时间，但忽略了开通的服务水平。实际上开通的服务水平才是对乘客最重要的指标。
因此，开通服务水平(行车间隔和行车计划)决定运营配车数量，运营配车数量决定车辆采购到车计划和调试计划，采购到车计划和调试计划决定工程策划的整个工期。
同时，必须编制运营准备的策划和经营准备的策划。需要考虑组织及人员准备，考虑票价政策，考虑相关多元化的衍生产业群的影响和安排，真正实现建设为运营和经营创造物质基础的意图。
在建设策划中，可以通过投资控制目标分解的方法，通过合同结构策划，明确界面与接口，向管理要效益，简化关系，减少管理行为，优化资源配备，实现均衡生产。
2.5 全寿命周期成本
建设为运营和经营创造物质基础，还体现在“全寿命周期成本”的概念中，在设计和建设实施阶段就为控制运营成本创造条件。
对于“全寿命周期成本”，强调的不仅仅是建设成本(投资)的节约，还需要对运营阶段长期的养护、维修中的工人(工时)、材料的定额消耗进行统一考虑。
在实际工作工程中，由于历史资料的缺乏，或是系统技术标准的不一样，存在“全寿命周期成本”测算的困难。但可以运用“二八原则”对主要的项目进行测算。这样的预测误差是完全可以接受的。
“全寿命周期成本”还体现了通过技术手段减少养护、维修成本的思路。虽然有可能一次性投资成本增加，但综合的投资效益却提高了，反映了经营成果导向的原则。
2.6 设计管理的重点
对于涉及10多个设备系统设计单位和10多个工点设计单位的庞大设计的组合，在运用“二八原则”抓重点时，必须对轨道交通的设计规律有清醒的认识。
在明确系统功能定位、明确系统规模后，重点就在于通过稳定客流集散的站位来稳定线路。在明确了服务功能水平标准后，重点就在于通过牵引计算确定供电系统规模，通过模拟计算确定区间通风模式。抓住了线路、供电、通风三个关键，就可以带动和推进各项设计工作。因此，也需要业主为这三项设计的开展创造条件，做好设计服务。
这些设备一方面决定了系统规模，直接影响了工程投资。另一方面这些设备在运营后是能耗大户，也直接影响运营成本。这些都是建设为运营和经营创造物质基础的具体体现。
可见，无论是空间上、时间上(阶段上)以及管理上，轨道交通都带有很强的“线”的色彩。
3 “点”———服务与管理
3.1 与顾客服务的系统界面
地铁作为一个交通服务系统，乘客是在进站、购票、进闸、扶梯、候车、乘车、换乘、出闸、接驳交通等环节中，从灯光照明、空调环境温度与新风质量、装修风格与色彩、导引指示系统的信息、购票和提升设施的方便等方面，感受到地铁管理服务人员与设施的系统界面。因此，在设计中要考虑为乘客提供良好和友善的、方便实现“零干扰”的自助式服务，要认真审核车站总平面的人流组织，保证较短的购票和进闸排队长度，确保较高的服务水平。是否有良好的与顾客服务的系统界面，是设计水平高下的分水岭。
3.2 运营管理的人机界面
轨道交通系统中还有一批每天操作和控制系统的控制中心和车站管理的工作人员。要通过明确管理模式来明确管理组织架构，通过明确岗位的功能来设计相应的设施，并提供良好的人机工作界面，为他们的操作提供方便，高效地实现系统的控制和管理。在紧急状况的处理时，此工作界面应提供有效的帮助和提示，确保系统和乘客的安全。
轨道交通建设完成后，经常会出现人机工作界面的不合理问题，如:不能提供适宜的使用功能，加大了工作人员的工作强度，降低了工作效率等。
控制中心、车站管理有各自的人机界面，如果不能先定组织架构再定设施，将带来管理资源的浪费。
3.3 与维修养护的工作界面
每天地铁系统停止运送乘客后，将进入紧张的养护、维修工作。能否设定合理的流程，为养护、维修人员提供良好的养护、维修的工作界面，也是我们在设计阶段必须妥善处理的问题。需要通过简化养护、维修环节，减少工时定额消耗，减少部件材料消耗，来实现“全寿命周期成本”的减低。
3.4 车站
车站是地铁系统中最重要的“点”，它提供了集散客流的场所。广州地铁开始尝试在可行性研究和方案设计中，要求设计单位通过标注500m吸引半径圈，来帮助判断站位设置的合理性，判断分向客流的构成，确定出入口的位置和规模。为此，尝试要求设计单位提供各车站每吸引一名乘客的当量成本，作为判断车站规模和投资合理性的要素之一。同时，引入功能模块化的设计思想，对不同功能模块的车站部分实行简化、位移，降低建设投资、减少工程实施的难度。
此外，通过倡导“规划满意、乘客满意、运营满意、施工满意、业主满意”，逐步引导建立车站设计成果好坏的评价体系。当然这样的评价体系不能仅是定性评价，而必须逐步量化评价指标，使车站设计更加理性。
线上运营策划范文6
一、充分认识优先发展城市公共交通的重要意义
城市公共交通是由公共汽车、出租汽车、轨道交通等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。近年来，**市城市公共交通事业有了较快发展。截止目前，全市已有公共汽车3985辆，出租汽车6900辆，每万人拥有公共交通车辆19.26标台，在全国大中城市中居较高水平，公交运营线路达118条，运营线路网长度520公里，日公交客运量达142万人次，城市公共交通在城市交通总出行方式中所占比重已超过35%，公共交通服务水平有了提高，市民乘车难的矛盾得到较大程度的缓解。但随着经济和社会的发展、城市面积的不断扩大和人口的集聚，道路发展与机动车辆增长不相适应的矛盾日益凸显，交通拥堵现象时有发生，影响了人民群众的正常生活和城市经济与社会的发展。
公共交通优先即“人民大众优先”。优先发展城市公共交通是实践“三个代表”重要思想和落实科学发展观的具体体现，也是改善城市人居环境、完善城市功能、促进城市可持续发展的基础工程。要通过公交规划优先、场站建设优先、路权优先和公交政策优先确立公共交通在城市交通中的主体地位，为广大市民群众提供一个安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式。各有关部门要加大对优先发展城市公共交通的宣传力度，充分利用各种新闻媒体宣传优先发展城市公共交通的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。
二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标
按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的原则，加大对城市公共交通的投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。到2010年全市公共交通线网密度达3.8公里/平方公里，公共汽车平均运营速度达到25公里/小时以上，准点率达到90%。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心城区大于80%。建成区90%的两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到40%以上。完善公交线网，初步形成以大运量快速交通为骨干、常规公共汽车为主体、出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系。建立城乡一体化的公共交通体系，在**市与昌吉、米泉等周边城市之间形成30分钟至1小时交通圈，为发展融合经济、加快区域经济一体化进程提供保障。
三、认真编制城市交通规划
结合**市城市总体规划，认真编制《城市综合交通规划》、《城市公共交通专项规划》和《城市轨道交通建设规划》，指导今后我市城市公共交通协调有序发展。编制《城市综合交通规划》，要确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。编制《城市公共交通专项规划》，要明确不同公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局。编制《城市轨道交通建设规划》，要明确轨道交通的远期目标、近期建设任务及相应的资金筹措方案，明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。在编制各项规划时，要吸收国内外先进城市公共交通建设的经验教训，立足于**实际，结合经济社会发展水平和城市规模，做到客观、科学、可行，具有前瞻性。
四、加快完善城市公共交通场站设施
公共交通场站是城市公共交通的基础性设施。要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大财政投资力度，加强公共交通场站建设。加快公交停车场和调度站建设，使公交车进场率在90%以上，营运车辆场外占道停车不超过5%。已投入使用的公交场站设施，不得随意改变用途。根据国家规范要求合理布置和调整公交停靠站，完善车站配套设施，合理规划设置出租汽车停靠站。注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。要加快公共交通场站的建设步伐，从土地划拨、财政补助、规划控制和搞活市场等方面采取措施。要对城市发展具有全局性影响的公共交通场站建设项目给予一定比例的资金补助；在规划旧城区改造、新建工业区、住宅小区、旅游点和城市其他大型公共设施时，应将公共交通场站作为配套设施，严格规划控制与管理，确保公共交通场站建设与项目同步设计、同步建设、同步竣工。城市公共交通行业要打破垄断，加快市场化改革，允许社会资本投资建设公交场站，采取有偿使用或租赁等多种经营方式，搞活公共交通运营市场。
五、加强城市公共交通优先的技术研究
调整和优化公交线网，确定和建立公交线网的分层等级。第一，设立站间距较长的快速公交线路，包括轻轨线路和大运量快速公共汽车运营系统（BRT）线路，采用高峰运营方式，承担大型集散点的集约交通。第二，优化城市干道上的常规公交线路，确立骨干线路网络，可采用大容量、大功率、低地板的车辆，通过公交优先通行措施来保障其行车速度。第三，调整中小巴线路和市郊线路，中小巴线路逐步从主要公交线路上分离出来，布设在市区巷道和市郊，调整压缩部分过长的线路，实行城乡公交一体化，建立城乡线路之间的换乘枢纽站，增强城市公共交通的整体运行效率。以建立和完善城市骨干线路网络和提高线网覆盖率为目标，开展大运量快速公共汽车运营系统（BRT）的试点工作及轨道交通研究。规划部门在城市规划和城镇布局中，要将公共交通网络规划纳入区域经济社会发展战略规划中，在区域发展中落实公共交通优先的各项政策。
六、实施道路公交专用措施
“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公交专用车道、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用和优先使用权。公交专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，确保公交专用道不受侵犯，真正专用。要采取有效措施，由公安交警部门对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆严肃处理。
使用公交信号优先技术，结合公交专用道的实施，科学合理的设置公共交通车辆优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间，争取五年内在市区主要路口建立公交优先通行信号系统。
七、制定优先发展城市公共交通的相关政策和法规
城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。建立规范的公共财政补贴制度，城市交通、财政、物价等部门通力合作，建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。对因价格限制因素和承担社会公益职能造成的政策性亏损，政府给予适当补贴，并对公共交通企业给予适当的税费减免。
建立完善的城市公共交通法规体系，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管。制定《**市公共汽车客运管理条例》和《**市公共汽车线路特许经营管理办法》，依法加强对城市公共交通客运市场的监管，维护客运市场秩序，提高城市公共交通客运的整体服务水平，依法规范城市公共交通领域的特许经营行为，使城市公共交通发展步入法制化、规范化轨道。
八、积极稳妥推进城市公共交通行业改革
按照建设部《市政公用事业特许经营管理办法》（建设部第126号令）、《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城〔20〕272号）和自治区《市政公用事业特许经营条例》要求，开放城市公共交通市场，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。认真实行特许经营权制度，规范城市公共交通行业特许经营秩序，加强市场监管，严格审查企业的经营条件，建立健全城市公共交通运营企业准入制度及退出机制，确保公共交通市场秩序稳定，有序竞争。特许经营权的竞争以服务竞争为主，对服务质量、技术、资格进行比较，经营权线路要在保持运力和运量平衡的基础上合理确定，符合公交线网规划，并以区域进行划分。
深化国有城市公共交通企业改革，市公交总公司作为我市城市公共交通行业的骨干企业，应稳步加快企业改革步伐，引导社会资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实现投资主体多元化。加快建立现代企业制度，完善企业法人治理结构，深化企业内部改革，分流安置富余人员，实行主辅分离，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为“自主经营、自我发展、自我约束、自我完善”的市场主体。
严格按照市场需求对城市客运出租车和社会中巴车实施总量控制，并采取行政和经济的手段进行宏观调控和监管。加强对社会中巴车的行业管理，规范其运营行为。中巴车应逐步从公交主要运营市场退出。切实做好出租车行业的稳定工作，进一步规范出租车经营权管理，加大整顿规范客运市场工作力度，严厉打击“黑车”营运，维护客运市场稳定。
九、全面提高公交行业科技水平和服务质量
利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，应用计算机信息管理系统和办公自动化技术，建立公交GPS智能调度中心。通过GPS卫星定位系统，进行现场调度指挥、信息管理、咨询服务、IC卡数据处理等，预留多个扩展接口，连接各公交企业、各中心枢纽站、财务核算系统、材料库管理系统、燃料供应系统等，提高对城市公交车辆、出租汽车的管理水平。
推广使用压缩天然气（CNG）—汽油两用燃料汽车和LNG单一燃料公交车，加快公交车辆油改气工作，从政策和资金上对绿色公交给予支持。普及IC卡电子收费系统，在公交车上运用电子智能化服务，开发IC卡收费系统，实现刷卡加油、加气。发展乘车信息技术，建设多功能换乘站，建立电子显示站牌，即时显示车辆到站及发车时间，为乘客提供更加舒适、周到的服务。研究建立统一刷卡（POS）系统，形成“一卡通”。
加强城市公共交通行业的精神文明建设，积极开展“文明线路、文明车组”及“青年文明号”等创建活动，强化司乘人员职业技能和道德教育培训，全面提高公交从业人员的业务水平和服务意识。加大对营运车辆和公交设施的投入，提高乘坐舒适水平，为广大人民群众创造良好的出行条件。落实安全生产责任制，增强驾驶员的安全意识，并建立安全事故应急处理机制。
