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双碳发展理念范文1
【关键词】森林经营；林业发展；作用
在可持续发展观念提出以后，林业的指导思想由“木材永续利用”发展到“森林可持续经营”。林业的核心问题由永续利用变成森林经营。森林经营包括以下几个方面的内容：目的是培育健康的、稳定的森林生态系统；跨度是森林生命周期的全过程；原则是模拟自然生长发育过程；重点是森林经营计划的作用。森林经营是林业发展的重点工作，在提高森林质量、维护森林生物多样性、增加森林碳汇等方面具有重要作用。
1.有效提高森林质量
长期以来，我国高度重视植树造林，人工林面积大幅增加，位居世界第一。但由于没有足够重视中幼林抚育等森林经营工作，出现“重采轻育、重造轻抚、重量轻质”的现象，导致森林质量低下、森林火灾及病虫害频发，严重影响森林生态效能的发挥，甚至导致生态环境严重恶化。
森林长期缺乏抚育经营，生长不良，单位面积蓄积量低。有资料表明，生态环境恶化的一个重要原因就是森林质量的降低。
2.维护森林生物多样性
森林是生态系统的重要组成部分，在维护生态平衡、生物多样性和地球生态系统持续发展等方面起着重要作用。森林生物多样性在一定程度上是衡量森林质量的重要指标，丰富的生物多样性会促进生态系统功能的优化，而正确的森林经营与森林生物多样性存在密切关系。以往的森林经营措施对生物多样性影响主要体现在三个方面，一是破坏天然林或天然次生林，营造人工林，不利于森林生态系统多样性的保护；二是以营造速生丰产型的人工纯林为主，缺乏对森林物种多样性的保护；三是经营目的性强，形成单一物种组成的森林景观，造成生物遗传多样性在一定程度上的减退。就抚育经营而言，不同的间伐强度或间伐方式对生物多样性均有影响。科学合理的运用森林经营措施，既是维护森林多样性的手段，也是现代林业建设的需求。
3.增加森林碳汇效能
碳汇林业是现代林业建设的重要内容之一。森林通过光合作用，固碳释氧，把大气中的二氧化碳转化为碳水化合物，并以生物量的形式固定贮存下来，国际上称之为“碳汇”。森林作为陆地生态系统的主体，对稳定大气中的温室气体浓度有着不可替代的作用。有研究表明，林木每生长1立方米可以吸收二氧化碳1.83吨。我国现有1.05亿公顷中幼龄林，其中近5000万公顷急需开展抚育经营，因此，加大对现有森林的抚育经营力度，全面提高森林质量，才是应对气候变化，降低空气中的二氧化碳含量，增加森林碳汇的根本途径。
4.如何开展森林经营
4.1运用近自然林业的森林经营理念
近自然森林经营理念是1898年由德国林学家Gayer提出的。近自然经营理念是基于利用森林的自然动力，旨在不破坏森林生态系统固有结构和功能的基础上，选择科学合理的森林经营方式，按照森林本身的适应性，结合气候、土壤等环境因子而进行经营活动，实现可持续发展。在森林经营过程中，近自然理念强调以现有林为基础，根据林木生境，按照森林演化规律，采取恰到好处的经营方式，既有利于提高生物多样性和系统稳定性，又有利于合理保护和利用森林资源。
4.2培育森林的基本方法
根据森林资源现状，可以补充目的树种，即补植补造，可以清除干扰木，即各种类型的采伐。不能把森林经营简单地理解为抚育采伐，森林经营原则是模拟自然过程，森林的自然过程是连续覆盖的过程，最后由顶级树种和伴生树种形成稳定群落。我们就要模拟这个过程，培育目的树、保留伴生树、清除干扰木和病腐木，把更多的自然资源用于目的树种的培育，增强森林活力和健康。
4.3采取不同的森林经营措施
森林的多样性决定经营措施的多样性。根据各类森林的生长发育规律，确定正确的森林经营措施，既需要实践经验也需要理论知识。什么时候栽什么树，什么时候采什么树、采多少，要有一个长期计划，这是森林经营方案的重要内容和具体工作。
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1研究方法概述
低碳旅游发展的途径共包括五个步骤.首先，对旅游要素的能源消耗与碳排现状进行定性与定量评估；第二步，通过具体方法促进旅游经济活动的低碳化发展；第三步，通过碳汇机制的应用与推广，分析低碳旅游的碳汇影响力；第四步，开展低碳旅游意识的调研，分析促使低碳旅游发展的潜在需求和内在驱动力；第五步，提出针对性的低碳旅游发展保障策略，促使低碳旅游的可持续发展.
2桂林市低碳旅游现状调研
桂林旅游业低碳现状调研从旅游场所与环境入手，通过调查、访谈、资料分析等方式，抽样调查桂林的酒店和景区，探知桂林低碳旅游的发展基础，了解统计桂林市酒店与景区的节能减排举措，定性分析桂林市低碳旅游的现状，以便为桂林低碳旅游的发展提出针对性、操作性强的路径与方法.
2.1旅游酒店现状调研
旅游酒店低碳现状调研主要通过调研与资料收集，定性分析酒店与景区的能耗与碳排现状，及现有节能减排举措等内容.针对酒店的调研主要从总能耗、电耗及节电举措、水耗及节水举措、客房及餐饮管理、管理规范及其他管理措施等6部分着手.根据调研可知，桂林市的星级酒店能耗成本大约占到总经营成本的10%-20%，其中电和天然气是主要的能耗来源.电能消耗每天约为2.4万度，年消耗量约为876万度；水能消耗每天约为450吨，年消耗量约为16.43万吨；天然气的年消耗能约为35万立方米.在用电方面，酒店的空调与照明是主要的电耗.其中，空调用电占到总电能消耗的75%，照明用电占15%.国家对空调的温控范围有明确的规定，但是酒店为了营造更舒适的环境，空调温度夏季控制在20-22°、冬季23-25°之间[2].酒店对空调的节能十分重视，空调主机大多选用变频，每月清理一次滤网；在外界温度适中时，利用新风保持自然状态.在照明用电方面，桂林市酒店的节能灯使用率在70%-80%之间，根据旅客流量科学调光.在用水方面，桂林市酒店的水能消耗量较大，目前无中水回收系统，主要的节水措施为开关控制、马桶水量缩减、宣传等形式.其中，桂林市香格里拉酒店的游泳池采用上循环系统，在达到清洁的同时，节约了用水量.在调研时，还获知酒店洗衣房是重要的能耗与水耗场所.各酒店尽量选择能耗低谷时段运作洗衣机器，并选择科学的操作规范精简程序节水节电.在客房与餐饮管理方面，酒店的客房仍供应一次性洗漱用品，但有相应的回收方法；开始注重客房的绿色环保，引导顾客自主选择床单的更换时间等，马桶由9升更换为6升或5升，采用取电卡控制客房电耗.部分酒店的厨房油烟处理采用水循环或者紫外线照射的方式降低污染.在清洁能源方面，桂林市酒店目前尚未开始使用清洁能源.桂林市各个酒店领导层都十分重视节能减排，在降低成本的同时，可以带来良好的社会效益.酒店的工程部定期汇报酒店的能耗与水耗，积极发现并解决问题.在对员工的教育方面，酒店采用新员工入职教育和员工培训等形式.其中，桂林喜来登酒店采用六西格玛管理方法（SIXSIGMA），不仅能节约经营成本，而且能增加顾客价值.总体而言，通过酒店的节能减排现状调研发现，桂林酒店的能耗主要包括电、天然气和水，其中电能耗是重点.酒店为了节约成本，从技术规范、保养维护、宣传教育等方面体现对节水、节电的重视，但是在使用清洁能源方面仍十分欠缺.究其原因，主要因为酒店采用清洁能源的前期投入太大，投资回报期太长.
2.2旅游景区现状调研
桂林市景区主要保护山水观光类、历史遗迹类、水上活动类和其他类型.针对景区的调研主要从资源保护、能源管理、旅游产品与活动、管理措施和其他内容等5个方面开展.由于桂林的景区类型多样，在调研时无法做到面面俱到，本文希望通过典型景区反映出桂林市景区的节能减排总体现状.山水观光类的景区在资源保护方面，大多无明确游客接待量控制，在节假日等高峰期会适当通过门票价格来调节.此类型的景区内部交通方法均为电瓶车、自行车等清洁交通方式，照明使用节能灯，但是尚未使用清洁能源；通过采用节水开关与节水马桶节约水资源，并提示游客注重节约用水.景区的领导层面开始重视节能减排，提倡员工注重节能减排，但是尚未有明确的行为规范.桂林历史遗迹类的景区以靖江王府景区为主.在资源保护方面相当重视，景区控制每批入园游客量，景观照明采用节能灯和节能开关.景区内全程禁烟，每个月都会对景区内的遗迹进行维护与保养.水上活动类的景区主要包括两江四湖和漓江等景区.两江四湖景区从规划开发时期，就十分重视节能减排和水资源保护，如垂直升船机、湿运、单级双线船闸等.景区运营方面，船只采用环保船，垃圾储备后统一处理；游船每趟间隔十分钟，以保护资源.在景区管理方法，员工之间有节约评比，提倡无纸化办公.
2.3定性分析小结
桂林旅游业节能减排现状分析主要从酒店和景区两个方面调研.概括而言，二者都因为成本投入大而未使用清洁能源，酒店有一定的节能减排技术规范贯彻施行，但景区则根据经验实施；在管理方面，二者都十分重视员工教育、宣传引导等内容.总体而言，桂林市低碳旅游发展现状目前处于探索阶段，节能减排的意识已经得到认可，企业领导重视以及政策环境有利于低碳旅游的全面推广和发展；但是，仍缺乏针对性强、可操作性强的指导与规范，尤其是酒店方面，节能减排现状参差不齐，酒店之间可互相学习，推广成功经验，提高桂林市酒店的整体水平.而景区方面，由于类型多样，因而造成景区的低碳旅游意识的贯彻执行难度大，需要针对各景区实际情况开展相应的节能减排工作.
3桂林低碳旅游要素定量测算
3.1旅游交通
旅游交通的能耗与碳排大小取决于两个因素：一是游客依靠交通方式发生位移的距离；二是每种交通方式每千米能耗强度与碳排量.发展中国家的交通运输中10%是与旅游活动有关.[4]但由于桂林是旅游城市，交通运输中与旅游活动相关的比值高于平均水平，参考国内其他旅游城市的交通比值，本文取20%；在航空运输中，46%的旅客是出于旅游目的.且每种交通方式的单位能耗与碳排放量各不相同.在单位行驶距离下，飞机的能耗与碳排是最高的，汽车次之，火车相对最低，分别为396、132、66gCO2/每人每千米[3].桂林作为国际性的旅游城市，旅游交通包含汽车、飞机、火车等方式，根据各方式的运输量，计算出旅游交通的能耗值和碳排放量.其中，自驾车的出游方式难于统计，本文暂予忽略.根据统计出的桂林市旅游交通的旅客周转量，结合能耗与碳排系数，得出表1桂林旅游交通的能耗与碳排放量统计表.可见，2008年桂林市旅游交通的能耗为28.95PJ，碳排放量为255.42千t；2009年桂林市旅游交通能耗为35.23PJ，碳排放量为313.23千t.
3.2旅游酒店
根据我国旅游业现状，旅游住宿业态主要包括星级酒店、无星级旅馆、家庭旅馆和度假村等.旅游酒店的能源消耗主要来自于水、电、气的消耗，通过将酒店年消耗的水电气按一定的系数转换，可得出酒店的能耗量.其中，星级酒店155MJ、无星级酒店130MJ、家庭旅馆120MJ、度假村单位能耗90MJ.总体而言，目前我国的酒店业绿色意识不强，加之酒店的运营寿命较长，导致能源消耗量高于国际平均水平（130MJ/每床每晚），为155MJ/每床每晚；其他类型的酒店其单位能耗取值113MJ/每床每晚[4].依据旅游酒店的接待人数，即可定量测算出酒店的能耗值.酒店每床每晚的碳排放量数据取43.2gCO2/MJ，根据桂林酒店业年接待人数数据，即可计算出桂林旅游酒店的碳排放量.根据表2可知，2008年桂林市旅游酒店的总能耗为12.27PJ，碳排放量为0.4千t；2009年桂林市旅游酒店的总能耗为15.41PJ，碳排放量为51.58千t.
3.3旅游活动
随着大众化旅游时代来临，旅游活动方式更加多元化和个性化，由于旅游活动能耗的区域差异和个体差异明显，因此，旅游活动的能源消耗难于准确估算.根据国际上的旅游活动能耗与碳排系数，水上活动的能耗与碳排值最高为236.8MJ/人和15300g/人，探险其次为8.5MJ/人和417g/人，能耗与碳排最低的是历史遗迹参观为3.5MJ/人和172g/人[5].旅游活动要素的能耗与碳排量统计工作难度较大.本文试图通过旅游目的地的景区类型来解决.桂林市的旅游活动类型主要有：以象鼻山、芦笛岩等景区公园为主的山水观光，以漓江和两江四湖为主的水上游览，以靖江王府为主的历史遗迹参观.因为桂林市的旅游活动仍以山水观光为主，所以桂林市全年接待人数中剩余的人数划归于山水观光类型.根据相对应景区的游客接待量，可计算出旅游活动的能源消耗.由于一个景区不仅存在一种旅游活动类型，这样统计结果仍存在一定的局限性和主观性.为了便于统计，仅筛选其中最主要的旅游活动类型进行统计.根据表3可知，2008年，桂林市旅游活动的总能耗为6.3PJ，旅游活动的碳排放量为38.95千t；2009年，桂林市旅游活动的总能耗为7.71PJ，碳排放量为47.81千t.
3.4定量分析小结
横向对比：桂林市的旅游业能耗与碳排都是主要来自于旅游交通，其次是旅游酒店，旅游活动的能耗与碳排占比最低.桂林旅游主要依靠自然山水资源，以观光类型为主，所以旅游活动的能耗与碳排的占比相对最低；而旅游交通方面则不可避免的产生大量能耗与碳排.因此，要充分考虑低碳节能的交通方式，如大力发展旅游公共交通系统和自行车旅游系统，以降低桂林旅游的能耗与碳排，同时也能缓解城市交通压力，提高旅游者与居民的幸福感.纵向对比：桂林旅游的能耗有所增长，涨幅为18.56%，碳排的涨幅为18.78%.桂林旅游的能耗与碳排的增长是与桂林市旅游业接待量相关联的，加之2009年才提出低碳旅游概念，节能减排的意识还未能得到很好贯彻与实施，由此涨幅属于正常情况.
4桂林低碳旅游的发展模式
4.1在政府主导下构建低碳旅游城市
在自身发展方面，桂林目前正在建设国家旅游综合改革试验区，迫切需要前瞻性、试验性、引导性的改革举措.桂林市旅游业的发展离不开高新技术产业，特别是清洁能源、循环经济方面的发展.鼓励清洁能源的产业化发展，积极推广循环经济的应用，积极引入国际上先进的清洁技术与方法，才能促使桂林抓住旅游综合改革的重大机遇，完成桂林旅游产业的升级转型.同时，在发展低碳旅游城市中，要倍加关注城市生产与生活发展所带来的环境效益.在区域联动方面，桂林市要充分发挥与区内南宁、柳州，与区外广东省的区域协作，资源共享，优势互补.南宁作为广西首府，又是东盟博览会的会址.桂林在建设低碳旅游城市时，要借组南宁的区域优势，吸引东盟甚至东南亚地区的优秀资源.同时应加强与广东省的交通衔接，多关注广东省等发达省份的旅游业发展态势，积极引入低碳化的旅游活动，更新旅游产品与环境.
4.2在高铁背景下打造城市节能交通网络
通过提高能源利用率和使用清洁能源等方法来实现能耗降低.推广能源效率高的混合动力车，采用先进燃油技术，减少尾气排放.大力发展桂林城际高铁交通，为旅游业提供便捷、高效、低碳的交通服务.全面发展旅游交通租赁服务业.旅游城市需要大力发展快速的旅游公交系统，提高公共交通的服务水平.鼓励游客选择汽车租赁服务，大力推进自行车租赁、私家车租赁和合租等项目.优化游船、航空等交通条件，通过技术手段和能源原料变更等实现节能减排.
4.3在生态保护前提下实现景区低碳旅游产品开发
桂林市景区需要从资源保护、旅游活动节能、环境保护、能源管理和经营管理等路径着手，争取改善景区的经营与管理现状，实现旅游业的节能减排.在景区规划与开发期间，应遵循减量化原则，进行保护性开发并注重节能减排计划.采用梯度式开发，强化资源的循环利用.在景观运营期间，应科学控制游客容量，注意环境的承载力，以减少游客活动对旅游资源的影响.旅游活动的节能减排可以通过开发低碳旅游产品、绿色服务与消费等方式实现.提高低碳旅游产品的使用频率和利用效率，提倡主动计算碳足迹，并通过绿色旅游活动抵消碳排放量，增强公众的低碳旅游意识.景区游览方式应采用清洁能源车，游步道设计要考虑便捷性与景观效果.景观能耗是景区中最重要的部分，节能减排的工作任务最重.景观灯光效果采用太阳能灯光，路灯采用光控设施.循环利用水资源，卫生间采用低水量、强引力等设施.尽量利用自然水流制造水景，以减少喷泉、人造瀑布等水景的能耗，可以采用智能化的管理方式，建设数字化、自动化的景区管理系统，实现景区的数字化管理.
双碳发展理念范文3
关键词：低碳经济；两型社会；现状；设想
本文为河北行政学院二类课题《河北发展低碳经济的途经分析-基于中外比较视角》（课题编号：2010XYKT014）的研究成果
中图分类号：F127文献标识码：A
一、引言
近年来，能源短缺和环境污染成为世界关注的焦点问题，发展以低能耗、低排放为标志的“低碳经济”，实现可持续发展，已成为世界各国的共识。河北在经历了过去若干年的长期经济高速增长后，面临着转变经济发展方式的迫切任务。近年来，中央强调“以人为本”走科学发展之路，建设和谐社会和两型社会，其实是在中国强劲增长动力之上增加一个平衡器。对于过分依赖煤炭、工业偏重、环境容量有限、环绕京津的河北而言，要在新一轮竞争中占据有利位置，就必须把加快转变经济发展方式和改变唯GDP论的驱动模式作为深入贯彻落实科学发展观的重要目标和战略举措来抓。发展低碳经济，正是转变经济发展方式的根本路径和必然选择。
二、国外发展低碳经济的政策与实践
（一）英国。低碳经济的先驱英国早在2003年就率先提出了低碳经济的概念。2005年英国建立了3，500万英镑的小型示范基金。2008年英国颁布了《气候变化法案》，承诺到2050年将实现温室气体排放量降低60%的长期目标。2009年4月布朗政府宣布将“碳预算”纳入政府预算框架，使之应用于经济社会的各个方面，并在与低碳经济相关的产业追加了104亿英镑的投资，英国也因此成为世界上第一个公布“碳预算”的国家。2009年7月15日，英国政府公布了发展低碳经济的国家战略。
（二）欧盟。欧盟在低碳经济发展方面整体水平较高。欧盟碳市场（EU ETS）是目前全球最先进的交易体系，该市场目前不同类别的碳价已经成为全球范围内最具参考价值的碳交易市场价格。欧盟通过碳交易实现两个目标：一是促进私营经济参与低碳转型；二是借由交易盈利为欧盟发展世界领先的碳技术筹措资金。欧盟还实施经济与技术援助在内的项目目标式战略，如积极支持清洁能源项目建设。2010年11月10日欧盟委员会出台一份新的能源战略――《能源2020》，拟在重点能源领域实施更加细化的行动计划。
（三）美国。美国在低碳经济发展方面也一直在暗自发力。美国政府的举措可分为节能增效、开发新能源、应对气候变化等多个方面，其中新能源是核心。2009年《美国复兴和再投资计划》、《美国复苏与再投资法案》、《2009年美国绿色能源与安全保障法案》和《美国清洁能源和安全法案》的均旨在加大新能源的开发和利用。美国在新能源、低碳技术等方面的大力投入，世人有目共睹。
（四）日本。日本作为亚洲低碳经济的倡导者，也在不断坚定着低碳发展的步伐。2007年6月，日本内阁会议制定《21世纪环境立国战略》，确定了综合推进低碳社会、循环型社会和与自然和谐共生的社会建设目标。2008年5月，日本环境省全球环境研究基金项目组了《面向低碳社会的12大行动》，其中对住宅、工业、交通、能源转换等都提出了预期减排目标，并提出了相应的技术和制度支持。同年6月，日本首相福田康夫提出了防止全球气候变暖的政策，即著名的“福田蓝图”，这是日本低碳战略形成的正式标志。2009年4月，《绿色经济与社会变革》的政策草案出台，旨在通过实行减少温室气体排放等措施，强化日本的低碳经济。
（五）韩国。韩国2008年9月制定了《低碳绿色增长的国家战略》，明确了2009～2050年的低碳绿色增长总目标。以此为主轴，立法机构负责描绘法律框架，2010年4月14日公布了《低碳绿色增长基本法》；行政部门制定了阶段计划，韩国环境部新设“温室气体综合信息中心”，推行一项旨在到2012年前达到年均能耗下降1%～6%的计划；科研部门发展绿色技术及其产业，外汇部门发展“旅游”等货币资产项目。
（六）印度。印度是CDM项目大国。印度在《京都议定书》还未生效的时候，就看好并着手CDM项目，还专门成立了一个管理CDM项目开发的部门，出台了一系列鼓励、支持企业和中介服务机构发展CDM项目的政策。目前，印度在利用CDM机制方面走在了发展中国家的前列。此外，印度还通过各种途径致力于国内的减排行动，包括对煤炭征收碳税为清洁能源提供资金支持。
（七）巴西。巴西政府以保护和合理开发利用热带雨林为出发点，结合农业和能源产业发展新能源替代产业。如，成立了一个跨部门委员会，该委员会由总统府牵头、14个政府部门参加，负责研究和制定有关生物柴油生产与推广的政策与措施。目前，全巴西境内27个州，有23个州建立了研发生物柴油的技术网络。金融支持政策是巴西政府出手的另一项拳头措施。国家银行推出各种信贷优惠政策，为生物柴油企业提供融资；央行设立专项信贷资金，鼓励农户种植甘蔗、大豆等作物，满足原料需求。除此之外，巴西政府还大力号召和推动国民的低碳生活方式。
三、河北低碳经济发展现状
河北发展低碳经济具有明显的优势：
（一）地理位置优越。河北省处于我国第三经济增长极“京津冀环渤海经济圈”的核心腹地，同北京、天津构成了闻名遐迩的“金三角”。借势京津辐射优势，构建河北低碳经济区，具有获得国家战略支持的良好前景。
（二）资源禀赋良好。河北省蕴藏着丰富的风能、太阳能、生物质能等清洁可再生能源资源，是改善能源结构，发展低碳经济的重要资源基础。
（三）前期基础坚实。为缓解经济发展与资源环境的矛盾，努力构建资源节约和环境友好型社会，河北自2007年开始实施“双三十”工程以来，积极推进节能减排，大力发展循环经济，不断取得新突破。在发展新能源方面，河北已经投产的风电装机规模居内蒙古和吉林之后，排名全国第三；在光伏发电领域，河北省也走在了全国前列；保定新能源产业发展迅速，并已形成了完整的产业集群，构成了建设低碳城市的良好基础，2010年7月国家发改委确定保定市为首批开展低碳工作的城市试点之一；以“生态科技”、“创新”为理念的曹妃甸国际生态城，目前已经进入全面开发建设阶段，作为当今世界四种类型的低碳生态城市之一，曹妃甸国际生态城的建设同样有助于低碳经济在全省范围内的崛起；河北在建筑节能方面也取得了积极进展，全省大部分城市新建建筑80%达标，唐山市新建建筑100%达到节能标准；在“节能减排”方面，河北也取得了阶段性成果，基本实现了“十一五”规划目标；2009年河北省经济工作会议把加快建设唐山新能源汽车、张承千万千瓦级风电、保定中国电谷、宁晋晶龙等新能源产业基地作为2010年重要经济工作之一，为河北省的经济低碳化发展确定了方向。
但是，发展低碳经济是一项动态的、长期的系统工程，当前受到众多因素的影响，仍面临许多现实挑战。一是缺乏有效激励机制，政策支持体系还不完善，尚未形成稳定的政府投入机制和金融系统支持机制；二是正处于工业化和城市化加速发展的重要阶段，对能源需求呈快速增长态势，碳增长是刚性的，短期内跨越资源、能源瓶颈约束是主要难题；三是以煤炭等化石燃料为主的能源结构短期内难以根本改变，将是长期制约因素；四是整体科技水平落后，低碳技术研发能力有限是最大制约；五是河北工业特别是钢铁、装备制造和石油化工等重化工业比重偏高，“高碳”产业特征明显，低能耗的第三产业和服务业发展相对滞后，比重偏低；六是低效企业众多，单位能耗偏高，要彻底淘汰这些落后产能，提高能源使用效率尚需时日；七是高耗能的基础设施、机器设备以及个人大件耐用消费品在河北占有大比重，短期内改造很难，从而导致高碳排放锁定，构成潜在风险；八是人们低碳消费意识尚未普遍形成。
四、发展河北低碳经济的设想
借鉴与参照发达和发展中国家发展低碳经济的政策与实践，立足河北现状，积极寻找适合自身的发展路径，对河北今后实现可持续发展意义重大。
第一，明确低碳发展战略。战略是行动的指南，是未来很长一段时间行动的总体安排。将低碳经济发展作为重点纳入全省总体发展规划，制定低碳经济的全面方案和行动路线，形成一个可操作性强的低碳经济发展蓝图。同时，将二氧化碳减排作为约束性指标列入“十二五”规划中，以制度形式来限制温室气体的排放，努力促进地方经济发展模式的低碳转型。
第二，细化低碳支持政策。细化政策支持是落实战略目标的关键所在，有助于形成低碳经济发展的长效机制。因此，需要省人大专门委员会、省有关经济、环境保护和税务等部门密切协作，探索建立适应河北省发展低碳经济的政策制度体系，进一步加大支持力度，为低碳经济的快速发展提供科学合理的制度支撑。
第三，开发低碳居住空间。加强建筑节能技术和标准的推广，开发低碳住宅已势在必行。建议引入能效标准和标识制度；提高建筑节能标准，加大标准的检查、执行力度；鼓励能源服务公司对既有高耗能建筑进行节能改造；推进建筑节能材料的产业化发展。
第四，构建低碳城市公共交通系统。城镇应该大力发展公共交通系统，提高公共交通分担率，控制私人轿车无节制增长；加快发展城市轨道交通和城际高速铁路，形成立体化交通体系；不断提高强制性的汽车燃油效率标准，促进汽车改善燃油效率；同时，大力发展混合燃料汽车、电动汽车等低碳排放的交通工具。
第五，积极倡导低碳生活方式，培养居民“碳中和”理念。通过对“碳中和”这一理念在日常生活中的具体分解和对低碳生活方式的大力提倡，可以使人们深刻了解到生活中习惯和细节的改变可以起到减少碳排放、促进碳中和的作用，拥有越来越重要的环保意义。每一件生活用品，大至家电小到玩具、书籍和摆设，都有无穷的改进空间，投入智慧就意味着减少每一个环节的碳排放。个人的积极行动聚沙成塔、集腋成裘，就可汇聚为行为减碳的威力，对减缓全球气候变暖意义重大。
第六，先行试点示范，总结经验逐步推广。在低碳转型的方向下，为了改革过程不可逆转，同时使改革不确定性所引起的风险是可承担的，应当坚持渐进式改革的路径，采取“先试点，后推广”的路径。可以选择一个或者几个特定的地区或行业来先期试点，先在局部取得经验，再逐步扩大，最后在全省范围内推广改革经验。
五、结语
没有人会反对增长，因为这是繁荣和福祉的基石，需要调整的是增长方式。置身在一个有限的世界，告别“竭泽而渔”的野蛮增长，倡导低碳转型，发展低碳经济，不仅是对我们过往所保持的唯经济发展单一维度评价体系的深刻反思，也是为了迈向更为人道和可持续的增长轨道，必将成为影响未来若干年河北增长后劲的重要因素。
（作者单位：河北行政学院）
主要参考文献：
[1]如明.发达国家温室气体减排策略[J].中国科技投资，2006.7.
双碳发展理念范文4
关键词：低碳公路;价值工程;全寿命周期公路;方案优选
收稿日期：20120405
作者简介：焦双健（1973—），男，山东青岛人,副教授,博士后,主要从事全寿命周期低碳公路碳计量教学及研究工作。中图分类号：F570文献标识码：A文章编号：16749944(2012)05024803
1引言
据国际能源署(IEA)一份关于不同经济部门CO2排放的统计数据显示,碳排放最高的前三名依次是公共电力和发热、制造业和建筑业、交通运输。全球二氧化碳排放量约有25%来自交通运输。亚洲发展银行预计,在未来25年内,全球交通源二氧化碳排放将增加57%,而由于发展中国家的汽车行业迅速发展,其排放也将占到80%。
国家把交通行业列为节能减排的重要领域来抓,而公路部门又是交通行业实现节能目标的重要环节。2010年年底,全国公路总里程突破400万km,达40082万km。在设计、施工及运营过程中的能源消耗以及排放的大量温室气体成为一个严峻的问题,给环境带来了巨大的威胁。面对环境与发展的压力,顺应当今的减排形势,建设绿色公路、低碳公路、生态公路,保持人类社会的可持续发展，已经成为公路建设的共识。
目前,在研究领域更偏重于公路碳排放量的计算和对低碳公路设计及推广方面的研究,较少运用经济学原理对低碳公路进行系统分析。如何实现碳排放量与经济的协调发展,真正做到节能减排实现低碳经济,越来越受关注。
2价值工程原理及应用目标
价值工程是通过研究产品或系统的功能与成本之间的关系来改进产品或系统,以提高其经济效益的现代管理技术。价值工程中的“价值”不同于政治经济学中的价值,它是单位成本实现的功能。
价值工程的表达式为V=F/C,式中V为价值系数(Value),F为功能系数(Function),C为成本系数(Cost)［1］。
价值工程与当前低碳公路发展目标相契合,低碳公路发展目标就是在公路的全寿命周期,贯彻低碳理念以实践低碳经济,坚持从降低能源消耗、减少环境污染等方面做起,以在实现满足碳排放量减少的前提下成本最低。合理的低碳发展就是力求正确处理好功能与成本的关系,提高它们之间的比值,使资源得到更有效的利用。
3全寿命周期低碳公路概念
全寿命周期低碳公路是在公路设计、建设、运营直至拆除的整个生命周期内,通过设计方案、施工组织和运营管理的优化,应用新技术、新能源和新材料,达到在资源、能源、材料的使用时减少消耗数量、提高使用效率,降低二氧化碳排放量的目标［2］。它分为5个阶段:建设前期、施工期、运营期、维养期和拆除期。
4价值工程在全寿命周期低碳公路管理的应用
4.1建设前期
建设前期是公路工程决策阶段,包括了公路的投资决策、勘察设计等环节,投资决策和优选方案是建设前期应用价值工程的主要方面。虽然建设前期公路的碳排放量很小,但是规划和设计是低碳公路中控制低碳的重要因素,它制约着项目设计后期的建设、运营、管理的各个阶段二氧化碳的排放量［3］。
在进行设计时,必须对公路碳排放量减少的功能进行明确定位和鉴别,在立足于充分实现基本功能的基础上,减少耗能严重但非必要的功能。公路路线设计应在保证路线走向的前提下,因地制宜,顺应地形,在考虑平面走向、路基高度、横断面填挖的基础上,综合考虑路基防护排水、结构物设置、取弃土场、互通立交设置的位置等因素,降低运输成本，减少能源消耗和温室气体的排放［4~6］。
确定设计方案后,可以利用价值工程原理对设计方案进行经济比较,通过对方案实行科学决策,对工程设计进行优化,提高设计项目的产品质量［7］。
4.2施工期
公路进入施工阶段以后,其功能基本定型,主要的工作是在价值和成本方面优化。可以进行两类问题。其一,对施工方案进行价值分析,优化施工方案,减少公路的碳排放量。其二,保持功能不变的情况下,对材料进行价值分析,代替成本更低的材料,从而节约成本提高价值。
施工方案是施工组织设计的重点,是对施工方案耗用的劳动力、材料、机械、费用以及工期等在合理组织的条件下,进行技术经济的分析,力求采用新技术,从中选择最优方案。制定技术先进、经济合理的施工方案后,通过运用价值工程对施工方案采用多方案评比的方法，从可行性、经济性、对环境和交通的影响等方面综合比较,最后选择最具经济性和环保性的施工方法,提高施工的经济效益和工程质量,降低工程成本,减少对环境的污染。
对于施工机械,要结合施工方案,进行机械设备选型,确定最合适的机械设备使用方案。最重要的是日常机械维护和施工便道管理,要加强对筑路机械的整体状况、耗油量、燃油的燃烧率进行评估检测,把那些机械状况差、耗油量严重超标、燃油燃烧率低及没有修理价值的机械进行报废处理,更换一些目前比较先进的设备,以达到施工机械的节能减排［8］。
价值工程就是在保证产品质量的基础上充分应用成本控制的节约原则,节约人力、物力、财力的消耗,在各施工段的施工过程中减少材料的发生,以达到降低施工项目成本的目的。可以通过执行绿色建筑标准,应用新材料、新能源、新工艺,如在道路工程中提倡采用温拌沥青技术,增加沥青混合料施工的可操作性,降低对路面造成的负面影响;在保证公路质量的情况下对老路路面进行合理的资源回收再利用,不仅降低工程造价,更是很大程度上减少对环境的污染。
4.3运营期和维养期
高速公路的运营是高速公路使用过程中的非常重要的一个环节,运营期产生的碳排量占高速公路全寿命周期碳排量一半以上,是节能减排最为显著的一个阶段,做好这一阶段的运营和养护管理是提升公路效益的关键。
建立智能管理系统,在事故多发路段设置监控设施,提供监控信息和图像。利用智能管理系统,交通管理部门可进行合理的交通疏导、控制和事故处理,从而改善交通拥挤和阻塞,切实提高管理效率,降低管理成本。
积极推广ETC(Electronic Toll Collection)电子不停车收费系统的应用,做好长大纵坡路段车辆的通行顺畅,减少车辆的滞留可有效做到节能减排。同时做好收费站和服务区采光、照明及供暖新能源的利用［9］。
(1)积极采用低碳环保的养护新技术,例如世界领先的路面就地热再生技术。
(2)结合路面结构类型及不同的病害分别采用不同的新材料进行科学养护,利用冷补料、乳化沥青混合料等进行灌缝、裂缝养护,利用沥青再生养护剂、钢纤维、焊接钢筋网用于桥面维修和加固桥梁。
(3)采用先进的养护机械设备,如沥青铣刨机代替空压机、挖掘机进行路面挖补。最重要的是要及时做好高速公路的养护工作,维修高速公路路面的凸、凹情况,保证路面的平整,这样就可以有效地降低汽车运营中油的消耗,减少碳排放的同时节约了成本［10,11］。
4.4拆除期
拆除期是整个公路全寿命周期的最后一个阶段,公路的使用寿命已经结束,但资源却可以回收再利用,在这一阶段将通过运用新技术和新工艺来达到资源的再生利用。如将旧水泥路改成沥青路,采用泡沫沥青冷再生技术等［12］。
5价值工程在全寿命周期低碳公路的应用实例
根据价值工程的基本原理定义碳排放量指数、成本指数,进而定义低碳公路经济指数(简称经济指数)［13］。
5.1碳排放量指数
首先定义一个表示某方案中公路碳排放量占所有方案碳排放量的比值,称为碳排放量指数。
碳排放量指数= 某方案碳排放量/ 所有方案总的碳排放量。
5.2成本指数
成本指数= 某方案成本/ 所有方案的总成本。
5.3经济指数
价值工程中价值是效用与费用的比值,运用价值工程的基本原理,将低碳公路的碳排放量指数看成是工程的效用,将低碳公路经济指数(以下简称为经济指数)定义为碳排放量指数与成本指数的比值，即:
经济指数= 碳排放量指数/ 成本指数。
某公路工程地处平原地貌,路线全长15.87km,设计速度为80km/h,按一级公路标准设计,现有3个设计方案。根据已有的公路碳计量方法 可以计算得到这3种设计方案的碳排放量及碳排放量指数见表1,各方案的成本及成本指数见表2,经济指数见表3。
表1各方案成本指数
指标成本/万元成本指数方案147 241.160.329方案246 859.470.326方案349 603.220.345合计143 703.851.000
表2碳排放量指数
指标碳排放量/万t碳排放量指数方案1299.570.430方案2209.700.301方案3187.830.269合计697.101.000
由表3可以得出方案2是最优的,其低碳公路经济指数的值接近1。
表3经济指数
指标碳排放量指数成本指数经济指数方案10.4300.3291.307方案20.3010.3260.923方案30.2690.3450.780
6结语
在低碳公路的全寿命周期管理过程中,通过应用价值工程可以更加合理地实现碳排放量的减少与经济的协调,而不是仅仅为了适应减排的政策和口号,盲目地以消耗大量的经济为代价。低碳公路在当前还是一个比较新的领域,其管理也还没有形成一套完整的体系,没有现成的路径可以参照,这就需要公路行业内注重公路全生命周期的低碳发展,相关行业积极推广应用新能源新材料，国家通过宏观调控扶植公路低碳发展是我国公路低碳发展的合理路径,建立一个“低碳公路”发展的体系,为国家节能减排和公路行业的健康永续发展作出应有的贡献。
参考文献：
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［3］ ,方元务,王超.基于“低碳”理念的公路建设环保策略［J］.公路交通科技:应用技术版,2010(7):112~113.
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［11］ 高建立.高速公路沥青路面养护关键技术与工程实例［M］.北京:人民交通出版社,2006.
双碳发展理念范文5
关键词：低碳经济 投融资体系 政策建议
一、引言
低碳经济投融资体系，简单说来就是一切旨在为低碳经济发展提供资金支持和服务的投融资活动。低碳经济投融资，既寓于传统金融之中，又彰显于传统金融之外。在金融创新的基础上，将传统金融“低碳”化，是这一融资模式的特色。
低碳经济已经成为时代的主流。近年来，越来越多的学者开始关注低碳经济投融资体系的研究。对国内外学者的观点进行综述对完善我国低碳经济投融资体系有很好的借鉴意义。
二、低碳经济投融资体系研究
目前学者对低碳经济投融资问题的研究集中体现在投融资主体意识与低碳经济发展理念的不适应，投融资工具单一与低碳经济资金需求的不适应，传统投融资市场与低碳经济发展平台的不适应，现有投融资政策与低碳经济发展所需保障的不适应等方面，认为低碳经济投融资体系建设需要发展和健全银行和资本市场双主导投融资体系，完善投融资工具和产品种类，加强财政政策支持等方面。
Dr. Germán Aroca（2003）从智利在温室气体减排方面的优势，以及CDM项目可以给智利带来利润的角度，分析目前智利在利用CDM项目进行融资过程中的不足。Helen Luckge， Sonja Peterson（2008）通过对大量的资料进行分析，介绍了欧盟国家在履行《京都议定书》减排承诺过程中，欧盟政府与企业在利用CDM灵活履约机制中所面临的选择。Cathrine Hagem（2009）分析比较了发展中国家通过CDM机制获得技术创新与不通过该机制，而是通过自行研发获得技术创新的优势与劣势，认为通过CDM机制获得的先进技术更有利于发展中国家低碳技术的研发与创新。
通过对国内学者近几年的研究进行总结，如阎庆民（2010）、吴英姿（2010） 、翁清云，刘丽巍（2010）、喻翔宇（2010）、张伟伟，汪陈（2012）、聂佩进，王萌（2012）等，总体来看，中国学者对低碳经济投融资体系的研究呈现如下特点：①对低碳经济投融资体系泛化、表面性研究多，系统、实质性的研究很少；②对低碳经济单一投融资工具、CDM机制研究多，综合投融资体系研究很少；③静态低碳经济投融资工具研究多，动态投融资体系研究很少，没有融入时间维度和发展周期等动态因素；④对低碳经济投融资发展的积极方面研究多，风险预警、防范方面研究少。本文结合低碳经济不同发展阶段的投融资资金需求，投融资主体特点，不同风险、资本投入回报率的投融资工具，综合、动态地结合起来进行研究，突出投融资体系的整体性、实践性，以期为专家、学者和政策制定者后续深入研究提供借鉴。
三、完善我国低碳经济投融资体系的政策建议
1.立法形成低碳发展长效机制
加快低碳经济规划立法进程，强化法律力度促进产业转型，促进金融立法进程激发市场活力，完善科技立法构建低碳科研机制，加强消费立法引导低碳消费模式
2.推行强制减排制度完善碳交易市场
强制减排制度是形成碳交易市场的基础。在自愿减排和市场经济的作用下不可能形成碳交易市场，只有在国家碳排放总量的控制才能有成本和价格，才能通过最低的成本减少CO2的排放，形成市场交易。
3.财税政策引导资本流向
可以通过财政投入保障低碳企业发展，通过财政补贴促进低碳企业进步，通过转移支付支持落后地区发展低碳，通过政府采购引导低碳产品消费，通过税收政策鼓励企业低碳发展。
参考文献：
[1]Dr. Germán Aroca. CDM Projects in Chile[J]. LAMNET-NEWS， 2003，04.
[2]Niels Anger. Christoph Bohringer， Ulf Moslener. Macroeconomic Impacts of the Clean Development Mechanism： The Role of Investment Barriers and Regulations. http：//. 2008.
[3]Cathrine Hagem. Clean development mechanism （CDM） and technological change. http：//webmeets. com/ERE/WC3/Prog/getpdf.asp？pid=543&pdf=/files/papers/ERE/WC3/543/EAERE.Hagem.2.pdf， 2009.
[4]张伟伟，汪陈.低碳经济发展的投融资体系建设研究[J].经济纵横，2012，06
[5]喻翔宇.我国低碳经济投融资的困惑与思路[J].求索，2010，07
[6]吴英姿.低碳金融体系的构建研究[J].重庆与世界，2010，12
[7]翁清云，刘丽巍.我国商业银行碳金融实践的现状评价与发展对策[J].金融论坛征文增刊，2010
[8]聂佩进，王萌.我国构建低碳经济投融资体系的框架设计[J].科技创业月刊，2012，09
双碳发展理念范文6
在投入产出表及中国统计年鉴中,能源消耗水平分行业统计,批发和零售业作为一个行业来统计,因此本文选择批零行业能源消耗水平作为分析和研究对象,根据投入产出表中中国批发零售业的中间投入分析,测算中国批发零售业对原煤、天然气、燃料油、液化石油气、电力等能源产品的消耗。通过测算相关产业部门单位产值的能源消耗系数,研究我国批发零售业的能源消耗水平,以及与其他部门相比较,中国批发零售业在节能减排方面的比较优势和发展潜力;同时,对我国批发零售业对各种能源消耗水平的计算,分析我国批发零售业能源消耗结构,以及技能减排的潜力;通过研究我国批发零售业人均消费者的能源消耗水平,综合分析中国批发零售业经营低碳化面临挑战。(一)中国批发零售业综合能源消耗水平的计算方法解析。1.综合能源消耗指数指标选取及计算方法。本文采用综合能源消耗指标来反映中国批发零售业对能源产品的中间投入水平,也即从价值上体现的能源消耗水平。通过这一指标进行部门之间的比较,可以反映中国批发零售业对能源产品中间投入的相对水平。(二)数据来源与说明。本文中能源消耗系数来源于中国统计局标志的投入产出表中的数据,由于投入产出表是每5年编制一次,2012年的投入产出表尚未查到,因此选用2007年投入产出表中的相应数据。2007年中国投入产出表划分了135个部门,部分分类较细致,零售与批发业的相应数据可以直接获得。零售与批发业对能源产品的中间投入涉及煤炭开采与洗煤业,石油和天然气开采业,石油及燃料加工业,电力、热力的生产与供应业,燃气生产和供应业等5个能源产品生产部门。为了便于计算批发与零售业的能源消耗的综合水平,本文假定煤炭开采和洗选业对应的能源消耗产品是原煤,石油和天然气开采业对应的能源消耗产品是天然气,石油及核燃料加工对应的能源消耗产品是柴油,电力、热力的生产和供应业对应的能源消耗产品是电力,燃气生产和供应业对应的能源消耗产品是液化石油气。根据我国2007年投入产出表以及国家发改委公布的各项能源产品的价格,即可测算相关产业部门的综合能源消耗系数以及单位产值消耗标准煤数量。(三)中国批零行业能源消耗水平的计算结果。
中国批发与零售行业能源消耗水平的综合比较分析
为了更好地分析中国批发与零售行业的能源消耗水平状况,本文通过能源消耗的产业部门对比分析和产业部门内的行业对比分析,得出相应的结论。(一)产业内主要行业之间的能源消耗绝对值比较分析。流通产业内的三大行业包括批发与零售、物流配送、住宿与餐饮,三大行业的能源消耗绝对值根据统计年鉴能源统计年鉴所给资料,按照相应的计算方法并整理所得:批发零售、住宿餐饮及物流配送的能源消耗中煤炭消费量、汽油消费量、天然气消费量及电力消费量占有较大的比重,除此之外,还包括焦炭消费量、原油消费量、煤油消费量、柴油消费量、燃料油消费量。由上表数据不难看出,批发零售的能源消耗总量比住宿餐饮的消费量低,而三者相比较而言,物流配送的能源消耗最高,且绝对值呈现增长态势,从能源消耗的结构上来看,批发零售业在煤炭消费、汽油消费、天然油消费和电力消费上都比住宿餐饮业要高。从实践中可以发现批发零售业的能源消耗中电力的消费量最大,这一结果与零售实践基本吻合。(二)产业部门间的对比分析与研究。为了更好地反映批发与零售业在中国国民经济各部门中能源消耗的相对水平,本文根据中国2007年投入产出表,仍然假定原煤、天然气、柴油、液化石油气、电力等5种能源作为能源产品的代表,分别测算了135个部门的综合能源消耗标准煤(Cs)和单位产值消耗标准煤数量(Us),同时测算了第一、第二、第三产业部门以及全部产业部门的平均值,并将批发与零售业能源消费水平与其他部门进行比较。由上表可以看出,与第一产业、第二产业、第三产业的能源消耗相比,批发与零售业的能源消耗不高,与住宿业相比,批发与零售业的能源消耗水平较低,比全部产业平均值要低,但是批发与零售业的能源总消耗水平依然处于较高水平,位居Us指标第三产业40部门中的15位,在全部产业135个部门中的排序为52。(三)国内外批发零售业能源消耗水平的地区间比较分析。为了更好地考察我国批发零售业能源消耗状况,为我国零售业低碳化经营提出更好的对策与建议,本文采用世界经济合作和发展组织公布的世界各国和地区投入产出表,选取了中国、美国、日本、韩国和中国台湾地区进行对比分析,根据上述公式(3),计算各国和地区的综合能源消耗指数。通过综合能源消耗指数,反映中国与其他国家和地区相比,其能源消耗的相对水平。从上表的具体数据来看,我国批发零售业的能源消耗综合系数比美国和韩国偏低,但是比日本和中国台湾要高,综合能源消耗指数也具有同样的特征。可以说中国批发零售业的综合能源消耗指数还处于一个较高的水平,比日本的相应指标高出较多;而如果比较更多的国家和地区,这一指标的偏高程度可能会更加明显和突出。中国批发零售业的能源消耗水平与发达地区的差距已经开始缩小,但是节能减排的措施政策还需要进一步加强。
