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智能交通建设方案范文1
Abstract： The construction of practice training base and guarantee of talents in higher vocational skills training. Taking the construction of Guangdong provincial intelligent transportation training base as an example， the aspects of construction basis， construction goals and ideas， construction measures and effect were discussed. Schools and enterprises constrcucted the intelligent transportation high skilled personnel training base and service training platform， which has the function of multi-functional platform in teaching， training， occupation skill appraisal and application of technical service， exploring the new mode of the construction of practical training base.
Key words： vocational intelligent transportation； training base； multi-functional platform； technical service
实训基地建设是高职高技能人才培养的基础和保障。将实训基地建设成为集教学、培训、职业技能鉴定和技术应用与服务为一体的多功能基地，是落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》的重要内容和提高高职教学质量的必由之路，并能彰显现代职业教育办学特色[1]。截止到2013年，开设有智能交通类专业的高职院校有42所，在校生4万5千余人，因此探索建立产学研用的智能交通综合实训基地，对于提高智能交通专业的人才培养质量和探索职业院校实训基地建设新途径都具有十分重要的意义[2]。
1 建设依据
1.1 符合国家政策
国务院关于《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》将“智能交通管理系统”作为11个重点领域之一。智能交通、卫星导航是国家将在“十二五”期间重点扶持的新兴产业之一，未来获得的支持力度将会很大。《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》提出“建设开放的现代综合交通运输体系，形成网络完善、布局合理、运行高效、与港澳及环珠江三角洲地区紧密相连的一体化综合交通运输体系，使珠江三角洲地区成为亚太地区最开放、最便捷、最高效、最安全的客流和物流中心”的区域发展战略和发展目标，也为智能交通的发展带来了前所未有的机遇和挑战。
1.2 符合广东产业发展要求
广东的智能交通系统ITS（Intelligent Transportation System）建设相对全国其它省份起步较早，到2012年底，全省开通的电子不停车收费（ETC）车道超过450条，粤通卡全年用户保有总量突破170万，数量全国第一，是第二名省份用户总数的近三倍。
目前，珠三角地区的机动车和驾驶人员管理基本实现了信息化，并在城市综合交通信息平台、智能公交调度、城市交通智能控制、高速公路管理等方面取得了显著的效果。所有这些为广东智能交通的发展提供了坚实的基础和巨量的人才需求。智能交通技术的广泛应用与快速发展，需要大量懂交通安全法规、掌握交通工程基础知识及行业标准、具有智能交通设备及系统使用与维护能力的复合型人才。然而，目前我国从事智能交通设备安装与调试、信号检测与控制、智能交通网络建设与维护等工作岗位、具备“软硬（件）兼施”应用能力的高技能应用型人才严重短缺，成为制约智能交通跨越式发展的瓶颈。交通职业教育应切实担负起技能型人才培训的重任，加快实训基地建设，全面提高技能人才培养质量和数量。
1.3 GPS北斗系列智能交通监控行业的发展带来新的用人需求
随着北斗卫星导航产品民用及产业化，卫星导航产业将井喷式增长，预计到2015年，北斗卫星导航产业将达到500多亿元的规模；交通运输部规定“长途运营车辆2013年6月1日后，凡未按规定安装北斗导航的车辆，不予核发或审验道路运输证”，卫星导航设备的安装与维护高技能人才有着巨大的缺口。广东省卫星应用协会作为国内唯一的行业省级协会，横向整合卫星应用产业链的技术提供商、设备生产商、电子地图商、网络运营商、通信服务商、系统工程商、产品器材配套供应商以及相关联企业，纵向链接政府、学校、交通运输、测绘、军队国防、城市规划等资源和行业应用领域，有会员单位300余家。广东交通职业技术学院作为省卫星应用协会会员单位，同时是协会在高职院校设立的唯一“广东省卫星应用人才培训基地”单位，承担广东省卫星应用协会“GPS北斗系列车载交通监控系统应用高技能人才培训”的重任和学院智能交通专业学生“GPS原理与应用”相关课程教学的任务。
1.4 广东省交通运输行业专业技术人员继续教育培训的需要
根据《广东省专业技术人员继续教育条例》规定，学院作为广东省专业技术人员继续教育基地负责交通系统相关行业的专业技术人员继续教育培训。学院智能交通综合实训基地承担全省交通行业专业技术人员“监控系统集成与维护”、“公路收费系统集成与维护”两门课程的继续教育培训任务。
2 建设目标与思路
为满足建立开放的现代广东综合交通运输体系和粤港澳交通一体化对交通安全和智能管理的要求，校企共建“交通安全与综合监控中心”等校内实训基地；建设涵盖智能交通岗位群的校外实习基地，增强校外实习基地的教学功能，实施“厂中校”建设。力争将智能交通综合实训基地建成广东省乃至全国领先的智能交通高技能人才培养基地和技术应用推广中心。按照“统筹规划、校企合作、工学结合、资源共享、注重效益”的原则，在现有校内实习实训基地基础上，以校企合作的方式，改善校内实习实训环境和条件，以满足教学过程中的实习实训要求，实现教学环境企业化，打造“智能交通高技能人才培养基地”和“智能交通服务与培训平台”。
与广东新粤交通投资公司等联手改建交通安全与综合监控中心校中厂，满足学生顶岗实习要求，发挥社会服务功能。与企业进行深层次合作，分层次构建校外实习实训基地，本着优势互补、校企双赢的原则，在3年期间新建10个校外实习实训基地。发挥校外实训基地的功能，确保学生能够达到半年以上顶岗实习；拓展实习基地类型，提高顶岗实习质量，完成教师实践锻炼、企业员工培训、技术开发与应用等内容，充分发挥校企合作委员会的作用，建立长效的企业培训与用人机制，形成稳固的学生顶岗实习基地，为教师对企业进行技术服务、企业兼职教师参与教学活动双向交流搭建平台，并与企业建立牢固的人才供需关系，为学生的就业提供保障。
智能交通综合实训基地采取校企共建的方式，依托 “智能交通工程技术应用中心”、“道路交通控制科技服务团队”和“智能交通教学团队”，将实训基地打造为既是教学培训基地、又是生产和服务基地；既可以开展实践教学，又可以进行技术推广和培训。建设思路如图1所示。
3 主要举措
打造生产和研发相结合的校内“交通安全与综合监中心”校中厂，完善智能交通人才培养基地建设；扩建“GPS与网络通讯实训室”，打造“广东省卫星应用人才培训基地”，建设智能交通服务与培训平台。将智能交通的行业企业标准引入实训室建设，为学生提供真实的职业技能训练环境。
3.1 智能交通高技能人才培养基地建设
学校提供场地、师资等，与广东新粤交通投资公司、广东京安交通科技有限公司、广州智能交通指挥中心等合作，引入行业企业标准，打造“交通安全与综合监控中心”校中厂。校企合作实现对校园安全监控系统、广东省交通运输厅机动车教练员考试中心、新粤交通ETC收费系统等实训场地进行整合。该中心由监控系统、交通信息采集系统、通信系统、网络维护等多个子系统组成。在校园道路安装线圈检测器、超声波检测器、视频检测器实时监控进出校园的各种车辆，流量、车型、车速等交通信息及校园各关键点的安全信息等可以实时传递到监控中心屏幕上。中心实现对广东省交通运输厅机动车教练员、校园安全的监控与管理，新粤ETC收费系统测试，校园交通信息采集与等功能，既能满足学生对交通信息采集、交通检测器安装、监控系统操作与维护实训的需要，又能完成校园道路及楼宇监控、安防联动和车辆管理等任务；同时为专业教师提供校企合作进行技术改造的平台。新粤将派5名具有丰富实践经验的企业工程师承担《高速公路通讯系统》、《收费系统操作实务》2门课程的实践教学；并有计划地组织专业学生分批参与到新粤公司施工的公路机电系统项目，开展工地现场教学；实训基地除了考虑在校学生的专业训练需要外，还注重考虑向行业，特别是广东省的相关交通单位提供职工培训服务，如开展对新粤员工、实习学生的培训和交通机电系统技工、维护员、工程师的企业岗位资格认证。
3.2 智能交通服务与培训平台建设
依托智能交通综合实训基地，与企业合作开展技术服务与推广。与广州运星科技有限公司、广东省高速公路有限公司、广东京安交通科技有限公司等合作制定“智能交通工程技术应用中心”的建设方案。申报并立项学院首批“智能交通系统工程技术应用中心”和“道路交通控制与信息采集科技服务团队”。在交通信号控制、交通信息采集、交通信息、ETC收费、GPS监控与导航系统应用等领域，与企业联合申报纵向科研项目、开展横向课题研究、技术革新与成果推广与行业企业共同解决应用性技术难题，联合开展科研项目和技术服务。近3年技术服务与推广项目总经费187.3万元，申请专利3项。
3.3 产教一体，建设校外实训基地“多岗位轮换车间课堂”
建设广东京安交通科技有限公司“厂中校”的“多岗位轮换车间课堂”。依托学校和企业两个平台，把“厂中校”的智能交通产品生产制作、智能交通产品检测、交通工程方案设计与投标、智能交通产品工程安装与调试、智能交通产品销售与售后服务等多个职业岗位工作过程融入到基本型实训、生产性实训、专项技能训练、顶岗实习4个实训环节中，使学生在各个车间课堂中实现多岗位轮换，如图2所示。
3.4 发挥基地育人功能，提高学生综合职业能力
推行“理论与实践相融合、校内学习与校外实践相融合、学历教育与职业培训相融合、第一课堂教育和第二课堂活动相融合”的“四个融合”人才培养。在校内智能交通实训基地，采用理实一体教学模式，采取项目教学法，让学生学中做、做中学。利用省职业资格鉴定所的优势，开展双证教育，将“公路收费与监控员”、“AUTO CAD工程师”资格证书纳入智能交通专业人才培养方案；丰富校内实训基地内涵，积极开展专业技能竞赛等第二课堂活动，提高学生的专业素质。依托校外基地，让学生通过学校和企业两个育人主体的培养，提供学生的职业能力。如图3所示。
3.5 校企合作开展专业教学资源建设
按照科学化、标准化、结构化、动态化的原则，校企共建智能交通共享型专业教学资源库。包括优质课程视频录像、原创视频动画、虚拟交互实验等原创特色课程资源250余项，整理收集资源2 800余项，形成了6个基本库、6个特色库的智能交通专业教学资源中心。智能交通专业教学资源库实现共享型教与学、继续教育与培训、就业服务与管理、技术交流推广等四大功能，最终为教师教学、学生自主学习、在岗人员素质提升提供优质服务。
（1）共享型教与学平台
整合智能交通专业最新教改成果、实践研究课题、教学课件、授课教案等教学资料，为开设智能交通专业的高职院校教师提供专业教学资讯交流、优质教学资源分享、教学改革实践的窗口，同时为广大学生提供大量实用丰富的学习资源和可看性、可操作性的学习方式，激发学生通过网络自主在线学习的动力[3]。
（2）继续教育与培训平台
可以为数以万计的智能交通行业从业人员提供智能交通行业知识补充、智能交通职业技能训练、最新智能交通行业信息获取、行业从业资格考证辅导等在线服务，且贯穿于其职业生涯的各个阶段。
（3）就业服务与管理平台
整合智能交通行业企业总体介绍、前景介绍、主要产品、新闻动态、招聘信息、公司主页链接等最新资讯，为广大学生或智能交通行业从业人员提供就业服务信息。
（4）技术交流推广平台
为广大智能交通技术人员提供大量的实际工程案例和技术解决方案，并设置在线留言、讨论等功能，便于智能交通技术人员针对相关技术问题展开讨论[4]。
4 实训基地建设成效
4.1 满足人才培养的需要
智能交通专业群教学质量保持高水平状态，人才培养质量行业、社会的认可度高。在全国大学生数学建模大赛、大学生创新创业计划等一系列国家和省级大学生竞赛中获奖10余项，学生职业资格证书获取率100%，整体就业率保持在98%以上，对口率达85%以上；学生综合素质良好，用人单位满意率保持在90%以上。
4.2 满足职业资格鉴定和对外社会培训的需要
利用设备齐全的智能交通综合实训基地对专业学生、校外企业员工提供职业资格鉴定和继续教育培训。开展“公路收费及监控员”、“广东省卫星应用GIS工程师”、“嵌入式系统工程师”等培训项目，2010年至2013年5月对外培训累计3 859人次；开展职业资格鉴定4 200余人次。
4.3 满足对外科技服务的需要
依托智能交通综合实训基地，成立了学院“智能交通工程技术应用中心”和“道路交通控制与信息采集科技服务团队”，与广东省卫星应用协会合作建立“广东省卫星应用高技能人才培训基地”（广东省内高职唯一一家）。团队近3年承担省级科技项目4项、厅级科技项目6项、行业科技服务项目3项，合同总金额200余万元。
智能交通建设方案范文2
智能公交亭2013年刚刚逐步投入试用，太仓市民已经迅速接受了它的新功能——智能报站，LED电子屏会显示已上路的班车，与所在站点的距离，以及下一班车开出始发站的时间。
近几年城市拥堵日益严重，智能交通越来越受各地政府的欢迎。它可以通过合理的通行方案设置，将原有道路的通行效率提高两至三成，且可提升公交出行分担率。
然而，道路通行信息不全面、不公开，使智能交通没能散发出更强的光彩。 智能系统
促使太仓市上马智能交通的重要原因是，当地客流量不足，所有公交线路的平均班车间隔要25分钟左右，民众多有抱怨。解决这个问题，只有两种方法，“一是增加班次，但是公交公司的财力承受不了；二是采用智能交通，让居民可及时了解公交出行的规律、到站时间。”太仓市交通运输局副局长陈艇分析。
在智能交通系统建设之前，太仓市的公交车已经全面安装车载GPS，在公交站上装有传感器，接收车载GPS发送的位置信息，就可以标识公交车的运行区间，并自动更新公交站显示屏的班车距离，完成报站功能。
除了报站功能外，当地的智能公交系统，还能通过车载3G设备对车行情况进行实时监控，“包括它有没有按照规定路线行驶，有没有发生故障，以及正点率，都可以监控”。供职于太仓市公共交通有限公司（下称太仓公交）运输科的陈伟栋认为，智能交通系统试用后，公司班车的准点率明显提高。
变得“机智”的不仅是车，还有交通信号系统。此前太仓城区的交通信号灯，与国内其他没有安装智能系统的城市一样，基本依靠交警“目测”之后人工到路口进行手动设置。现在则能通过与监控中心联网的智能信号机，在控制中心随时更改红绿灯配置方案，且可以在不同方案之间自动切换。
太仓交警大队还引入了同济大学智能运输中心设计的一套路网优化配置软件。软件可对实时采集的道路交通信息进行计算，给出每个区域路网在不同时段最适宜的信号灯配置方案，可以将区域道路通行效率提高30%。
不过，软件给出的方案难以做到“完美”。经过几年使用，太仓市交警大队秩序科副科长鲁亮贤总结出了规律，“软件的方案，可能因为考虑突发事件，设置的余量稍微长了点，所以我们设的信号灯时间会相对它给的数据短一些”。
对于太仓的做法，上海应用技术学院计算机科学与信息工程学院副教授王浩比较认可，“再智能化的东西，也要靠人的智慧去应用。”
有些城市因为缺乏管理人员等，更倾向完全自动化的交通信号“自适应”方案，即根据路口车辆通行情况，由信号机自动调整配置方案。王浩认为，完全的“自适应”，只是理论上可行。中国机动车、非机动车混行，不文明的交通行为较多，加上道路设计本身存在缺陷等原因，导致使用信号灯“自适应”方案后，反而造成交通混乱。 时间即收益
太仓公交总经理姚红兵曾希望智能公交系统，提升乘客满意度的同时，带来客流增长。今年上半年20多条线路陆续推出智能报站功能后，客流仅增长2%，这一数据多少令他有些失望。
上海交通大学智能交通与无人机应用研究中心主任彭仲仁说，公交是国家提供的基础设施，智能公交在其中的应用，确实很难看到经济上的直接回报。但，“每个人的时间是有价值的。一般交通行业认为，个人小时工资的二分之一，是等车时间的价值。把所有人的等车时间的价值换算起来的话，还是值得的。”
因此，专家更倾向于成功预测一辆公交班车的到站时间。在美国、新加坡等地，已经可以通过手机终端实时查看公交到站时间信息，从而大大缩短乘客在公交站的等候时间。
与太仓市采用的距离预报相比，到站时间预报要求更高。需在站台接收车辆通过信息的基础上，根据本车此前的运行速度、前车通过前方路段的耗时、沿途的信号灯设置信息，计算出车辆通过未来区段可能需要的时间，同时也会参考同一路段、同一公交路线的历史数据，对计算结果做出一定的修正。
尽管算法听起来很合理，正在对公交到站时间预测进行研究的王浩还是意识到，采用时间提示方案的国内城市，所能提供的预测准确率的稳定性非常低，这源于中国城市交通的特点。
“比如说模型能知道这个路口多长多宽，信号灯怎么设置，但它不知道这里有个卖茶叶蛋的摊，或者突然窜出来一个乱穿马路的人。”
另一个影响时间准确性的原因是，国内很多城市的智能交通系统都是孤立的。王浩抱怨，各部门之间条块分割，是影响交通信息准确率的主因。
在智能交通体系建设中，可以用于检测道路交通状况的方式有很多种。一般情况下，公安部门建设信号系统时，可以通过在路口埋设检测线圈，或是架设视频检测设备的方法，记录过车数量。
交通部门监管的校车、出租车、公交车、危险品车辆等，则已经安装了GPS设备，通过3G网络收集车载GPS的实时位置信息后进行计算，亦能得出车行轨迹的路况，即现在较多城市采用的“浮动车”技术。而最新的手机交通信息采集技术，则能通过基站对手机位置的测定，计算出人流、车流状况。
问题在于，这些分散在各部门、各企业的信息，都有一定缺陷。检测线圈虽然精度很高，但只能记录车辆通过情况，无法得知车行速、后续等待车辆等情况；且铺设于地面的检测线圈，很容易因辗压损坏。鲁亮贤称，在一些质量不太好、载重车较多的路段，有些线圈可能只有半年寿命。
而且，车辆也可能受司机偏好的影响，避开拥堵地区，从而导致基于车载GPS的检测数据，难以全面反映城市整体路况。“‘浮动车’在不同城市提供的道路拥堵信息准确率不同，一般可以有85%。另外，3G网络传输信号可能会有一点延迟。”王浩说。
手机交通信息采集技术的缺憾是，难以区别城市高架道路与地面道路，从而导致相关区域数据失准。
“每一种采集方式都有一种自身的优缺点，单靠一种方式来解决数据采集是不可行的。”一位提供交通数据采集整合服务的企业市场部负责人称，要获得相对真实的数据，一般在一个主要的采集手段之外，通过其他方式弥补缺失，可以将原先的精度提高5%-10%。 “智能”待延伸
除了为管理者提供参考外，彭仲仁认为，智能交通还有一项重要功能——为出行者提供实时的交通信息。这在国内还相对缺失。
上海等地通过在道路上安装交通诱导屏，以及微博等，路况、突发交通事件、停车动态泊位等实时交通信息。与美国、新加坡等地直接通过手机客户端即可查询相比，仍有不小差距。
在欧美智能交通发展较为成熟的地区，“采集信息的硬件设施虽然也由政府建设，但它收集到的信息，可免费向企业和研究人员提供，他们再对数据进行整合分析，能够开发出很多创新性的应用”。彭仲仁举例称，目前国内的导航产品，都是提供固定的出行方案，而美国一家企业通过整合全国的实时交通信息，可以在行车过程中，随时根据道路气象条件、拥堵情况，改变路线方案。
国内已经有一些导航软件，提供针对个人的智能交通服务，而不再将目光局限于为政府部门提供决策参考。“有企业通过免费提供车载GPS换取位置信息，做成浮动车系统。”王浩介绍，受制于其数据来源，目前这些软件提供的道路信息，准确率较政府部门偏低。
作为当地手机交通信息采集系统的副产品，太仓可能将会推出一个面向个人的交通信息平台。这种根据人流推算交通信息的方法，必须以手机基站定位数据为基础。
“一开始和电信谈，希望用他们的数据，现在可能会用移动的。相应地我们提供综合数据分析结果，由运营商向用户提供个性化的交通信息服务。”一位知情者透露，太仓市城市管理局也计划在未来三年内，推出由其主导的智能停车诱导系统，“通过交通诱导屏、网站、手机终端，全方位地提供停车信息”。
但这遭到了该市经济和信息化委员会（下称经信委）副主任樊荣的质疑，“谁同意了？”根据当地的行政管理流程，安装摄像头、新建诱导屏等信息化工程，都必须报请经信委同意。
“公安已经建了摄像头的地方，城管、交通都不许建，我们有一个‘太仓市视频监控专网’，可以共享数据。包括诱导屏也一样，不能重复建设”。樊荣称，各个政府部门的信息交换，并不存在政策法规上的障碍，比如，“要进入公安的内网不行，但通过网闸申请得到不含任何附加信息的纯数据是允许的。其他部门需要查看哪些摄像头的画面，经过事先申请给予权限就能查看。但是各自不能动别人的摄像头，只能看，否则会影响治安。”
这样的资源共享，在其他地方并不多见。彭仲仁和王浩都表示，其接触的大部分城市，即便在政府系统内部，也并不能实现共享，遑论全面公开。
现在国内的交通规划，不少数据是通过很原始的方法来采集，“找两个人到路口数一数，结果不太准确，以此为参考的规划效果也就不是特别好”，彭仲仁称。
智能交通建设方案范文3
（1.中元国际（长春）高新建筑设计院有限公司吉林长春130000； 2.长春高新开发区管理委员会吉林长春130000）
【摘要】智能交通工程技术得到迅猛发展，尤其是对缓解城市产生了相当的作用。但是有关智能交通技术发展中还存在一系列的认识需要分析讨论。本文针对智能交通的功能定位、城市智能交通的效果、未来发展需要关注的问题等方面进行分析。
关键词 智能交通；定位；效果；问题
1. 引言
智能交通就是利用信息技术提高交通效率的一种技术手段。即对一些技术对人、车、路在出行时加以影响，使之更有效率而已。目前，其实还很难对智能交通进行界定。举例来说，十字路口有红绿灯，早期由交警根据具体情形进行操控。这在当时也算是智能交通；之后，分时进行红绿灯的设置也可以算是智能交通；而到现在根据不同的出行模式，结合连续多路口的情形进行操控，自动化程度越来越高，也还属于智能交通。相比较而言，城市轨道交通使用CBTC（communication based train control system，基于通信的列车自动控制），自从通信技术特别是无线电技术飞速发展后，研究者注意到以通信技术为基础的列车运行控制系统算是智能交通系统。
2. 智能交通功能定位
城市交通拥堵的本质是道路资源与人车使用之间的矛盾。城市作为一种空间形态注定了人口高密度居住，以及局部时间段必须有高密度出行。同时城市作为工业化时代的产物，其生产和生活又具有明显节律性，所以试图通过分散居住区域和错峰工作的方法缓解交通拥堵，其效果相当有限。智能交通对于缓解城市交通拥堵可以起到一些作用，但是车辆出行与所需要的道路空间资源之间的本质矛盾并没有改变。正如我们所看到的，当道路本身已经成为停车场，那么任何智能交通的手段都不会起作用。城市交通拥堵的本质是空间资源有限的问题。稀缺资源的配置必须要形成一个有效的机制，换言之，在城市交通拥堵的解决方案中，没有毕其功于一役的“杀手锏”，而是要通过各利益方的充分表达，相互妥协才能实现某种程度的均衡以缓解城市交通拥堵的程度。智能交通技术也好、低票价也好、公交优先也好，TOD也好，都需要有一个平衡利益的平台，协调统一才能部分缓解城市交通拥堵。
3. 城市智能交通的效果
（1）目前，我国智能交通建设与国外比实际差距并不是很大，至少在技术层面上。因为信息技术和互联网技术兴起的时间并不长，相对技术门槛不是很高，有利于我国的企业进行技术的跟进和赶超。不同的，或者说抑制行业发展的可能与市场的开放和透明程度有关，而这些属于制度性的问题，而非技术性的问题。再有，如何认识智能交通对缓解城市交通的作用。目前很多人把智能交通作为缓解交通拥堵的杀手锏，有人会问发展智能交通能缓解交通拥堵。事实上，智能交通并不能作为缓解城市交通拥堵的“杀手锏”。发展智能交通确实可以起到一部分环节拥堵的作用，但将其视之为“杀手锏”则有扩大其作用，简单化城市交通拥堵原因的嫌疑。
（2）近年来，尤其是计算机技术和互联网技术的兴起，部分改变了人们工作和出行方式，有了一些缓解交通拥堵的苗头，但是从整体而言，效果并不明显，因为人类传统的社交或者学习方式并没有本质的变化。举例来说，假设有智能系统告诉使用者道路拥堵信息，并建议使用者不要买车，但使用者此时就越是着急买车，因为使用者所思考的是只有抢在别人前买，能多用一天是一天；而且越是告诉限制出行，就越有可能要早点走，抢在别人走之前去占用道路资源。从这个角度说，技术包括智能交通技术只是在局部缓解。甚至，由于智能交通局部效率的改善，可能相反诱发更多的出行，导致整体交通系统拥堵情况的进一步恶化。
4. 城市交通未来发展需要关注的问题
（1）智能交通发展的难点主要还是基础设施的投入较大。在一个开放的社会环境下，任何一种技术的要想发展的最本质推动力就是市场。交通运输基础设施还是作为公共物品的一部分进行供给，即智能交通的大部分产品实际上是要卖给政府有关部门。所以我们注意到大量的智能交通供应商的主要工作是说服政府有关部门采购他们的产品。这就使得在智能交通发展中，必须依赖政府的偏好才能打开市场。于是，社会上就会产生疑问，智能交通技术既然这么强，为什么没有人用，或者说用了之后智能交通技术效果会不明显。客观的说，这些智能交通应用技术公司由此却也可以获得更大的关注度。尽管普遍认为政府应该是“高瞻远瞩”的理性人，能够以对城市未来高度负责的态度选择智能交通产品理性和确定基本的技术路线。但现实是，政府支出也会受到财政预算，也会受到民意的裹挟，也会受到政绩考察的压力。所以在选择包括智能交通技术在内的种种城市交通拥堵解决方案时，更为看重就是短期有效、价廉物美，在这样的考量下作为“经济人”的政府有关部门，往往会更倾向于选择概念上更先进，实际效果还可以，价格更便宜的技术路线。
（2）就目前来说，确实还没很好的解决办法。这要从两个方面来看，一是城市交通的管理不但有一部分属于交警本部门，还有一部分属于交通或者是城市建设部门，这两者之间相互协调立场并不容易。例如，交通或者是城市建设部门设置公交场站，可能就会和交警部门已经施划的标线冲突。另一方面是城市交通的财政支出主要有所在城市政府负担，而省际或者中央政府并不参与。这一制度安排使得依靠土地的地方政府在资金上捉襟见肘。
5. 小结
智能交通建设方案范文4
关键词：智能交通；交通信号控制；控制机制
1引言
交通对城市的发展具有重要作用，交通信号控制系统是解决城市交通问题的关键，如何建立基于现代电子信息技术面向交通运输的智能化管理系统，是缩短城市道路交通延误、降低交通事故、减少环境污染和燃油消耗的有效手段之一。要进行一体化的交通综合管理，交通信号控制系统正是实现城市交通智能化管理与控制的重要组成部分。随着城市机动车出行率的大幅度提高，形成复杂多变的交通环境，这对交通信号控制的适应性、智能化提出了更高的要求。本文结合台州玉环交通枢纽工程智能交通管理系统的建设实践，系统探讨了智能交通信号控制系统的设计方案。
2系统概述
不同于其他智能交通系统常用的预先设定固定时间交通控制方案，本文提出的交通信号控制系统采用有效自适应协调控制系统，系统算法包括交通自适应控制算法、感应控制算法、行人二次过街算法等。自适应控制算法能够根据车辆检测器收集的信息，比如车流量、时间占有率和车辆速度，实时调整路口信号机信号配时参数，即周期、相位差和绿信比。即交通自适应控制算法是基于路口信号机的实际的控制参数做小而频繁的优化，形成适合于实际交通状况的控制方案，以满足路通控制的需求。系统主要特点表现为：先进性、成熟性、实用性、可靠性、兼容性。
3系统结构
交通信号控制系统共分为三级：中心控制、区域控制、路口控制。结构图如图1所示。1)中心控制要完成交通信号控制中心系统内的通信，完成对交通数据的采集和优化计算。实现中心控制与综合管理软件的通信，接收及执行管理软件的管理和控制指令，同时向管理软件发送相关交通状况信息。交通控制系统的操作人员与本系统的交互接口。存储交通控制系统的所有数据，保证数据的安全可靠。2)区域控制负责控制子区范围内各路通流量采集、实时状态采集、统计查询任务、信号机事件采集、交通数据预测任务、控制子区系统优化、信号机自动对时。正常情况下，信号系统由中心进行交通优化控制。当控制中心与区域控制之间的通信链路发生故障时，相应的区域控制机将取代中心对本辖区内的信号机进行优化控制，避免通信故障引起全系统范围的优化降级。3)路口控制主要包括信号机、车辆检测设备（线圈检测器等）等。路通信号机及检测器采集路口各检测器提供的实时交通数据并加以初步分析整理，通过通信网络传送到上层控制机，用以调整配时方案；接收上层控制机的指令，控制本路口各个信号灯的灯色变换；在实施自适应控制时，根据本路口的交通需求，自主地控制各入口信号灯的灯色变换。信号机与信号控制系统采用国标通信协议。控制中心内部的所有机器以局域网形式相连，采用的协议为TCP/IP。中心控制机安装中心控制服务、数据处理服务、优化和预测服务、远程通讯服务、平台接口服务。并可选安装GPS接口服务、CCTV接口服务、交通诱导接口。实现整个信号系统的通讯、实时数据处理、监视、控制和数据存储。
4区域控制机制
1)系统软件具备对灯控路口进行子区划分的功能，交通应用软件能控制800个子区，每个子区5～10个路口，每个子区都有数字编码。子区划分的原则：相邻路口之间距离较近（一般在500米以下）；交叉口的小时流量规模相近；路口的饱和度相近；路口的交通状况类似；路段中间分支较少且不存在交通源。2)系统能够按照定周期方案运行，定周期方案包括下列内容：子区数；路口编号；定周期方案数；周期时长s；绿信比数值；相位差；最大绿灯时间；最小绿灯时间；间隔时间；除了上述内容外，系统的定周期方案还包括：相位参数；相位相序；通道表，即相位与信号灯组的对应关系表；时段表，每天不同时段执行不同的控制方案；方案调度表，一年中每天执行不同的时段方案。3)信号机与控制中心通信正常的情况下，系统能够通过客户端修改控制参数，并更新数据库中定周期方案，包括正在运行的方案的周期长度，绿信比和相位差。这种方案的更新和修改不影响路口信号机的运行。4)系统控制的每个路口的定周期方案为108个，能够通过调度表和人工选择调用，实现路口的合理控制。系统控制的每个路口定周期方案的输入都是独立的，相互不干扰，这样有利于用户为每个路口的设置不同的周期长度、绿信比和相位差。
5自适应协调控制机制
1)系统为自适应协调控制系统，系统算法包括交通自适应控制算法、感应控制算法、行人二次过街算法等。自适应控制算法能够根据车辆检测器收集的信息，比如车流量、时间占有率和车辆速度，实时调整路口信号机信号配时参数，即周期、相位差和绿信比。即交通自适应控制算法是基于路口信号机的实际的控制参数做小而频繁的优化，形成适合于实际交通状况的控制方案，以满足路通控制的需求。2)最大限度提高交通信号网络的效率，并将配时方案的维护工作减少到最少。系统采用的是自适应交通信号控制系统，系统的自适应控制算法说明如下：系统软件的算法是：根据区域实时检测的交通信息：包括交通流量（PCU）、车辆时间占有率、车辆速度（m/s）等，利用交通信号控制优化模型：周期时长优化模型、绿信比优化模型和相位差优化模型，以减少车辆延误、停车次数为目标，对交通信号控制三元素：周期时长、绿信比和相位差进行优化，从而得到区域优化控制方案。3)系统的算法是实时自适应控制算法，根据路口的交通信息实时调整控制区域内信号机的控制方案。系统不是一种方案选择式的控制系统，方案选择系统是根据当前检测的交通信息与预先设定的方案进行匹配，选择设定的配时方案。4)系统的算法能够台州玉环街道网络地理特点，合理的划分子区，最大成都的实现整个区域的自适应协调控制，以实现均衡区域交通流，减少停车次数、车辆延误及环境污，系统子区划分的原则为：相邻路口之间距离较近；交叉口的小时流量规模类似；路口的交通状况相似；路口的饱和度接近；路段中间分支较少。
6交通信号控制的运行模式
系统除了能够实现区域自适应协调控制外，还能实现区域控制、线协调控制和单点控制等等。利用各种新技术，为交通管理者的使用和决策提供更多、更灵活的手段。系统可以在以下的模式下运行：联机模式是完全自适应控制，实现完全实时的交通响应运行；系统也可以独立模式运行，此时可做车感控制或定时控制；当出现通信中断等故障时，系统能够降级为无电缆线协调控制方式或进一步降级为单点优化控制、单点全感应控制方式、单点半感应控制方式、多时段定时控制、黄闪控制和关灯控制。
7结束语
城镇交通信号控制统是智能交通领域的一项重要研究内容，它可以与其他智能交通系统有机结合，实现城市交通的数字化、信息化、智能化管理。本文提出基于自适应控制算法的交通信号控制系统，可以有效应对台州玉环交通的实时变化，提高交通流动的控制效率。
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智能交通建设方案范文5
一、概要介绍随着智能交通系统的发展，交通信号控制、电子警察系统与道路监控系统开始在城市交通路口得到广泛运用，成为城市智能交通路口建设的主要子系统工程。其中，交通信号控制作为城市交通控制，解决道路拥堵的重要技术手段，在本文中作了概要的介绍，本文还从电子警察的传统应用模式和道路监控的行业需求作了相应描述，希望通过本文的论述能够为城市智能交通的发展提供一个有效的解决思路，为智能交通建设的远期规划提供相应的解决方案，避免重复投资。
二、交通信号控制系统的简介1、交通信号控制系统我们在讨论交通信号控制时，首先最主要关心三个设置参数，即相位、配时与时段设置。一般解决方案都是围绕优化配时方案，合理放行路口路段的交通车辆和行人而配套的设置方案，所以，我们现在主要把握住这三个基本设置方案就可以了。相位设置：一个相位周期完成某个交通路口东南西北四个方向的人行和车辆的放行；配时设置：定义每个相位的运行时长（即：某个相位绿灯，绿闪和黄闪时间）。时段方案：描述了每日各个时间段采用何种配时设置的方案。我们可以看出通过上述三个参数的基本设置，就可以基本定义一个平叉路口的放行方案，但是，上述方案并不能动态准确的描述各个时段，如果要更加精确的进行配时设置，只能根据我们对交通流量大小的肉眼观察的经验值进行参数设置。所以，为了更加理想的对交叉路口进行交通规划，合理完成配时方案的自动生成，适时动态优化绿信比参数，那么就需要结合我们下面所谈到的车流量检测分析子系统和交通流量动态预测子系统。2、车流量检测子系统车流量检测系统，按收集流量的传感器不同来分类，主要包括地感和视频二大类。地感线圈收集到的交通流量反馈给单点式交通信号控制主机后，即可方便的预测下个红灯周期和配时方案的改变状态。而视频作为车流量检测系统，在不考虑上下游相关路口流量变化的交通流数据的影响情况下，我们可以采用较为模糊的视频交通信号检测系统，从而经济地实现单点式交通感应控制。具体方式为：在路口规划多个虚拟的视频线圈，通过检测经过线圈车流量信息的大小，动态地为下个周期相应相位的配时方案增加或减少配时设置。本方案是不在指挥中心面控模式下解决交通拥堵的放行思路，较为适合中小城市的道路交通控制。但是对较大城市在进行感应控制时，还需结合各个相关路口的交通流量信息，进行相应的协调化处理，我们称之为指挥中心面控，实现指挥中心面控的集中协调式交通信号控制的前提是车流量预测分析子系统的建设。3、交通路口仿真系统与车流量预测分析子系统交通路口仿真系统在基于交通流的宏观仿真、车辆行为的微观仿真模型以及信号灯配时理论的基础上，适用于城市道路规划设计、模拟交叉路口车流通行状况和交叉路口信号灯相位的设置等领域的交通系统的设计和分析。交通路口仿真系统由以下三个主要部分组成：·交叉路口道路结构设计·交叉路口道路仿真及分析·交叉路口信号灯配时交通路口仿真系统面向各类交通规划部门或决策部门，可以从多种数据源导入或用户自己创建交通路网模型，并设置交叉口信号灯等仿真参数，经过仿真运算，动画显示仿真过程，并用多种方式显示统计结果，从而为各类交通规划人员提供离线规划的计算机辅助设计工具，提高规划的精度与效果，或作为交通决策部门的决策支持工具。交通路口仿真系统为城市交通信号的绿性比参数设置的优化提供了良好的数据模型和理论依据，为基于指挥中心面控的城市路通信号控制的配时方案的自动生成提供了解决方案。
三、电子警察系统的发展方向电子警察作为交通管理处罚的手段，为规范城市交通违章行为起到了有效的警示作用。该系统主要分为：地感式抓拍系统和视频抓拍系统。下面对视频电子警察系统的技术发展作一简要介绍：总体来说，视频电子警察系统的产品发展经历了三代：第一代利用了采集卡的动态检测函数，在全景视频上定义多个视频虚拟线圈或梯形光栅，以单位范围内像素的变化率作为综合判断违章车辆的抓拍条件，抓拍通过视频虚拟线圈的违法车辆，其缺点是由于人行和光线变化的干扰会造成大量的误拍图片；第二代视频电子警察产品，在第一代产品的基础上，增加了车牌识别的过滤模块，具有较强的鲁棒性，能够剔出人行、光线、阴影等外部环境的干扰，缺点是：由于违章车辆的车牌较为倾斜，单纯依赖车牌识别算法，很难对较为倾斜的车牌图像进行正确识别，而漏检掉大量的违法图片；第三代电子警察在前二代电子眼的基础上，采用了模糊处理技术，依然有较高的鲁棒性，但是有效平衡了误拍率和漏拍率的矛盾，该算法主要依赖于车尾特征检测与轮廓跟踪相结合的自适应算法，优化了路口视频电子警察的解决方案。
基于第三代的视频检测算法，把大量的数字图像处理技术通过嵌入式的产品来实现，采取ARM9与DSP芯片结合处理的模式，通过DSP完成数字图像的算法处理，以ARM9进行相关控制，这样大大提高产品的可靠性。该技术是未来视频电子警察的技术发展方向。
四、视频编解码器在交通系统中的运用视频编解码器，是指一个能够对数字视频进行压缩或者解压缩的程序或者设备。不同的视频编解码器，它们往往采用不同的数字化压缩国际标准（如H.261、MPEG-1、MPEG-2、H.263、H.264、MPEG-4等等）。实际上，视频编解码器的作用是通过某种编码算法实现模拟视频的数字化传输，然后再解码还原为模拟视频信号，可见它是用来解决视频信号的远距离传输问题的，应用到视频电子警察领域还需要配合模拟矩阵才能完成完整的视频监控系统功能。信号流程为：前端摄像机的音视频信号，以及云台镜头的控制信号等先接入视频编码器，编码器对接入的模拟信号进行Mpeg4/H.264压缩编码，并且通过网线接入到网络。在后端中心控制室，视频信号通过解码器解码输出到电视墙；通过连接到网络上的装有控制中心软件的服务器进行视频的控制，实现例如切换图像或在某一个屏幕上轮显等等模拟矩阵的功能。通过嵌入式网络录像机，或者通过工控式数字硬盘录像机对视频图像进行记录。该系统结合视频检测功能，在单位时间内，传递有效的运动物体，大大提高了网传效率，可以实现多用户查看不丢帧的技术特点，由于系统结合数字网络管理，使得指挥中心管理功能大大增强，可节约大量的管理成本。
智能交通建设方案范文6
关键词：智慧城市；无线传感器网络；智能交通系统；交通预测；交通控制
中图分类号：TP212；TP273 文献标识码：A 文章号：2095-1302（2017）02-00-02
0 引 言
在智慧城市建设过程中，提高交通系统效率能极大地提高经济效益并减少对环境的影响，智能交通控制在解决交通拥堵方面非常重要。新兴的无线传感器网络技术在交通管理和控制方面有着极好的前景，这些具有集成计算和无线通信能力的，应用电池供电的低功耗交通传感器节点将极大地改变实时交通数据查询的前景。这些无线传感器价格低廉，容易部署，但设计基于传感器的智能交通控制系统依然具有极大的挑战性。本文主要讨论在智慧城市建设过程中，智能交通系统所使用的一些关键技术。
1 智慧城市的提出
2009年，新一代信息技术的发展为城市信息化、现代化建设提供了新的方向和趋势，特别是物联网、云计算概念的相继提出，打破了传统城市发展思维，实现以知识、技术、信息等创新要素为增长动力的“智慧”运行，即智慧城市理念的提出[1]。本文只从智能交通系统建设这一领域来研究智慧城市建设中的一些关键技术。
2 城市交通系统目前存在的问题
交通拥挤、事故频繁以及与之有关的能源和环境等问题严重困扰着世界各国城市，影响着城市的可持续发展。实践证明，智能交通系统（ITS）是解决城市交通问题的有效方法，包括我国交通学者在内的世界各国专家对城市交通问题进行了大量分析和研究，并从多方面、多角度提出缓解城市交通问题的方案，认为综合交通监控系统（ISCS）是智能交通系统关键的一环。对交通信息的获取、信息共享网络通信、交通信息获取与融合以及交通信息数据库管理等方面的关键技术进行了研究。城市交通问题是一个复杂性很高的世界性难题，需要从多方面综合解决，本文针对城市道路交通信息获取关键技术，多角度分析、研究如何增强信息沟通以缓解城市交通的问题。
3 智能交通系统（ITS）建设中所使用的WSNs的特点
基于无线传感器网络（WSNs）的ITS的成功或失败是由许多因素决定的，这些因素由WSNs自身的特点决定，无线传感器网络（WSNs）具有如下特点[2]：
（1）费用低。为了让WSNs成为可替换其它技术的方法，一个基于WSN的系统必须费用低廉。这意味着通过使用尽可能少的节点来减少布置和维护的花费，保留更多有价值的功能到较少的节点组。
（2）生存时间。系统基础设施的部署会带来相关的投资，WSNs的好处在于依赖该系统所使用的时间，对于功率受限的WSNs而言，时间长度将由网络减少功率消耗的能力和使用额外电源供应能力决定。
（3）灵活性和扩展性。一个系统除了可以正常操作外，还必须能够适应不同的应用环境，这包括不同的交通条件和智能车辆在系统中的渗透率。同时必须允许系统成长，成长包括用户数量增多或者是它所覆盖的范围增大，因此必须提供给WSN系统自组织的能力。
（4）鲁棒性和容错性。部署在道路上的传感器节点容易遭受不利的情况，如经过节点上方的车辆会将其碾压或恶劣的天气条件可能导致节点本身失效或功能失效。因此提出了物理保护的要求。此外，由于恶劣条件或电池耗尽，若单个节点失效，整个网络的操作不能受到影响，这意味着必须提供网络冗余或可代替机制以保证连接。
（5）合适的服务端质量保证。根据系统功能，必须满足不同服务端质量（QoS）参数，其中包括可靠性（可参考交付到目的地数据的正确接收率），延迟，以及某些情况下的带宽。车辆安全是ITS最大的要求，因为提前报告即将来临的危险十分关键。
4 一个基于WSNs的分布式智能交通系统（ITS）网络体系结构和拓扑
一个基于WSNs的分布式ITS可实现信息查询，数据等功能，为计划所需行程而进行的数据处理采取合适的行动。因为这些任务可以独立完成，所以将它们定义成四个不同的子系统，分别为传感子系统，分布子系统，决策子系统和执行子系统。
4.1 传感子系统
传感子系统是由负责查询相关信息的所有设备组成，主要包括相关交通和道路状态信息。传感子系统的放置由遍布在观察区域的一个或几个WSNs组成（道路或停车场），通过他们的传感器检测车辆并在传感器节点之间进行有选择的无线通信，这些节点根据几种不同的基本拓扑模式来布置，分别为网状拓扑、带状和聚簇带状拓扑、星型拓扑、栅栏型拓扑等。
4.2 分布式子系统
分布式子系统（DMS）负责在一个ITS应用的不同子系统间交换信息。该系统被放置在中心位置，接收来自所有子系统的通信请求，并为他们提供相应的服务，负责传送传感数据到决策子系统。
4.3 决策子系统
决策子系统（DMS）负责计划必要的行动以达到系统目标。分配给该子系统的任务可以分成三个不同的组。包含的第一个任务组，目的在于数据存储和处理，它处理到达决策子系统的大量数据，过滤并存储相关信息，进行相应的评估；第二个任务组则根据应用目的处理来自不同数据源的交通信息；第三个任务组负责提出控制命令即管理网络。
4.4 执行子系统
执行子系统根据智能交通系统应用的目标采取所需的行动以促进运输流的改变，主要由向驾驶员提供图像和声音刺激的设备组成。
5 结 语
在本论文中，笔者探讨了目前最先进的ITSs中WSN的应用。在这些应用中，WSNs的使用减少了系统安装和维护的费用。而且传感器节点尺寸小、易携带，可以安装在有线传感器不能安装的基础设施上。虽然大部分应用研究还处于起步阶段，但对于已经存在的交通系统显示出重要意义。
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