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水上交通安全方案范文1
一、活动的组织领导
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二、活动的时间步骤
第一阶段：6月22日—7月5日，为学习宣传、组建机构、调查摸底、制定方案阶段。
第二阶段：7月6日—10月30日，为强化措施，清理整顿阶段。
第三阶段：11月1日—11月30日，为整章建制、巩固成果阶段。
第四阶段：12月1日—12月31日，为检查验收、评比表彰阶段。
三、活动的主要内容
（一）落实乡镇船舶安全管理责任，建立水上安全管理长效机制。
1、乡镇人民政府明确一名领导分管水上交通安全工作。凡有船舶乡镇，均要成立乡镇船舶安全管理机构，设置专职或兼职安全管理人员。
2、乡镇人民政府要结合本地实际，制定从事乡镇船舶安全管理岗位、人员职责，制定乡镇船舶安全管理考核办法，将考核结果与干部年终考核挂钩，坚实实行“安全一票否决”。
3、乡镇、村、船主要层层签订安全管理责任状，将乡镇船舶安全管理责任落到实处。
4、乡镇人民政府要与其他相关管理部门负责渡口的安全管理，重新认定和审批渡口，落实渡船维修经费和渡工报酬，办齐渡船及渡工有关证照，在渡口明显位置标明载客定额和安全注意事项。
5、有船乡镇要督促和引导从事水上客运的经营户实行企业化经营，更新和改造达不到安全要求的老旧船舶。
（二）加强水上交通安全宣传教育，提高全民水上交通安全意识
1、做好水上交通安全管理的法规和政策的宣传。重点宣传《内河交通安全管理条例》、《*省水上交通安全管理办法》和各级人民政府的有关文件精神。
做好船主、船员和广大村民的安全宣传和教育。利用各种宣传媒体，及时曝光水上交通安全工作中重大安全事故和隐患，教育和警示广大船员和群众。对船员和群众要开展面对面的宣传教育活动，提高船员、群众的安全防范意识和遵守水上交通安全法规的自觉性。
（三）强化现场监督检查，严格查处各种违章行为
1、加大打击“三无”船舶的工作力度，清理整顿“三无”船舶。尽快将其纳入规范管理。
2、对消防、救生设备不齐的船舶要责令限期进行整改，不整改或整改后仍达不到安全要求的，要责令停航。
3、加强对通航密集区、复杂航段、重点渡口的巡逻检查，发现有超载、非客船载客等违章行为的船舶，严格按有关法律、法规处罚。
4、节假日、赶场天和防汛、洪水期间，乡镇干部和专兼职乡镇船舶安全管理员必须到渡口、码头值守，坚决制止违章冒险航行。
5、加强对非法挖砂、捕捞、养殖等碍航行为整治。
四、活动的工作目标
（一）通过清理整顿，使我县所有营运客（渡）船舶均具备“三证二牌一线”，配齐救生、消防设备，并在船舶醒目处标明乘客额定数，船员能遵章守纪，礼貌航行。
（二）建立并完善以乡镇政府为主体的乡镇船舶安全管理机制和责任体系。逐级分解安全管理目标，层层落实责任，使每一个岗位有其工作职责，形成“乡镇政府负责，交通行业管理，船主守法自律，群众懂法自保”的安全机制。
（三）着力抓好基础建设，建立健全各项规章制度和一系列的台帐、档案、图表、册卡，对辖区内水上交通安全管理和乡镇船舶数量、状况做到心中有数，把乡镇船舶引入规范化、制度化、系统化的管理轨道。
（四）各级各部门及广大群众对水上安全生产的重要性认识得到进一步提高，特别是各村、组的安全源头管理工作真正落实到实处，全县重大安全隐患得到有效整治。
（五）通过清理整顿，全县水上交通运输安全管理工作得到全面改善，安全生产的长效管理机制得到建立，水上安全监督管理机构得到建立和完善。“政府统一领导、部门依法监督、企业全面负责、群众监督参与、社会广泛支持”的水上安全生产工作格局得到落实。
五、活动的考核表彰
水上交通安全方案范文2
关键词：上饶市 水上交通 安全监管 信息化建设
上饶市地处长三角经济区、海西经济区、鄱阳湖生态经济区三区交汇处，水网密布，水上交通运输极为便利，因此各地往来所需物资大部分通过水上内河运输，推动了上饶市经济的快速发展，并在很大程度上拉动了当地的内需。但是，我们也要注意到，内河水上运输的繁荣，也带来了一些问题，一方面， 新的沿河港口、水工建筑物等开始增多，内河船舶流量加大，这给海事监管带来了巨大压力。另一方面，现代化的大型船舶的对通航环境的要求也随之提高，内河通航条件矛盾突出加大。因此，加强上饶辖区水上交通安全监管信息化建设工作刻不容缓，只有这样才能为紧张的内河运输现状缓解压力，确保内河运输安全平稳。根据本人在上饶市多年的港航管理经验，通过分析当前上饶市水上交通运输安全监管存在的突出问题，从信息化的角度出发，有针对性提出了若干改善对策和建议，希望能对业界同仁起到一定的帮助作用。
1.目前上饶市水上交通安全监管存在的问题
虽然上饶市水上交通安全问题得到了重视，但是水上监管依然存在较为严重的问题，我们海事人员对于突发事件的应急处理能力也有待加强，水上交通安全现状依然不容乐观。
1.1现场检查内容不充足，监管深度不够
在现场检查的时候，检查内容的聚焦点往往是在通航环境和通航秩序中出现问题的检查以及船舶、船员的文书检查等，而对于航行资料更新、船上货物积载、船的系固情况、船舶的安全状况以及船员的实际操作能力等情况关注较少，检查内容不充足，这就会给水上交通安全埋下隐患。
1.2专项整治较多，未形成长效管理机制
首先，专项整治存在时效性，一般而言，专项整治是为了应对某个问题或者某个问题有发生的趋势时所采取的临时性质的防范措施，这种措施治标不治本。其次，专项整治存在时间短。违章船舶在专项整治期间会采取相应的对策躲避检查，不能从根本上制止违章船舶的违章行为，也无法形成有效的长期监管。最后，专项整治存在周期性。专项整治很难长期有效对船舶的违章行为进行监控，开展第一次专项整治，情况好点，然后又死灰复燃，因此就不得不继续开展第二次、第三次，，这不仅影响海事监管的权威性与威慑性，最主要的是会影响到水上交通的安全。
1.3检查时间和范围局限，监管人力不足
水上交通的检查时间和范围有局限性，一般限于固定水域、固定时间段进行，未能对整个海域进行有效监控，这就给某些船舶的违章、非法行为提供了可乘之机，例如：非客运船舶载客、船舶超载、工程船舶违章作业等违法现象时有发生，严重危害了上饶市水上交通安全。再者，水上现场监管人力不足。许多海事监管人员编制一般为5～6人，监管人员数量严重不足，监管难度进一步加大，监管人员数量不足以支撑如此大监管工作量，这就影响到了监管质量，同时部分监管人员不可避免的就会产生畏难情绪，影响工作。
1.4监管设施相对落后，现代化水平不高
水上交通监管设施现代化水平不高，缺少大批先进的监控设施，很多设备已经远远落后于实际需求。每个海事处管辖面积较广，执法车、海巡艇数量有限，甚至有部分基层海事处缺乏工作码头，工作船数量也较少。此外，水上监管设施陈旧，监控手段跟不上，就造成了应急处理能力、远距离搜救能力以及应对处理重大水域污染问题的能力明显不足，不能为水上交通平稳运行保驾护航。
2.加强水上交通安全监管信息化建设的对策
加强水上交通安全监管信息化建设，必须采取强硬的手段、扎实的措施，才能有效地控制和减少各类水上安全事故的发生。根据上饶市目前的水上交通安全监管现状，要做好信息化建设，必须抓好以下几个方面：
2.1“海陆空”三位一体监控，提高快速反应及救助等能力
第一，做好内河海事监管。采用海巡艇对重点施工水域进行重点监管，确保施工水域安全施工。合理调配海上监管船舶，根据不同水域的水上监管要求，设计合理的船舶配备方式，使其能够符合应急反应的处理要求，提高快速反应能力。第二，做好空中监管。监管飞机具有搜救能力强、监视范围大等优点，空中机动力量要做好对上饶市水域的不定期巡航工作，适合用于水上险情应急处理和搜救，而且水上监管飞机也是目前国内外应急现场指挥处理以及监管搜救的常用设备和重要力量，其对于“海陆空”一体化监管具有决定性地位。第三，做好陆上监管。陆上监管力量的主要装备是海事监管车辆，根据具体情况，在施工桥段、重点施工水域及海事监管点配备适当的海事监管车辆，做好突发事件的应急处理准备工作，为海上及空中监管提供支持和保障，提高快速反应和应急处理能力。总之，通过“水上交通安全三维地理信息系统”，可以根据航道上的摄像监控装置自动轮换跟踪船舶，一旦船舶发生水上交通事故，接警人员可以通过系统信息，根据事故等级及时启动相应的应急预案，使水上交通安全达到可控的监管目的。
2.2建立全方面交通信息网，实现全天候、全时段动态监控
建立全方面的水上交通信息网，实现水上交通信息化管理，水上交通信息系统，包括GPS、VTS、AIS、各种动态信息（台风、气象等）的接入。此外，我局还建立了通航要素数据库，提供包括偏航报警、碰撞预警、超速报警等在内的多种报警方式。加强对通航秩序的监管，首先对违法行为要严格、严肃、严谨处理，加强现场巡航检查，一经发现立刻查处；其次还可以通过视频监控系统发现违章、违法行为。最后，为了更好地做好水上交通安全监管信息化建设，可以建立内河水上搜救中心，这将十分有利于开展水上安全通航，下一步将加大信息化建设投入力度，改进集监管、应急及搜救等多功能于一身的信息化系统，做到全天候、全方位、全时段动态无死角监控。
2.3加强施工重点水域信息化监管，实现“智能交通信息化”
加强施工重点水域信息化监管，实现“智能交通信息化”。我局现已采用CCTV 实时监控，还可使用 AIS 自动跟踪、用 VTS 雷达搜寻、用 VHF直接对话的形式，集“远近”为一体的动态监控监管方案，建立起“智能交通信息化”管理模式。此外，我们还要要针对交通安全监管要点、重点、难点，抓好预防监控，建立全面可行的监控体系，对安全控制点、关键点明确监控措施、监控要求、监控等级及监控责任，并配备专人进行监管看护，发挥好群防群治在安全监控中的主体作用，实现对事故隐患多发区的网络化、信息化及多点化监控。
2.4加大水上监管设施投入，实现安全监管信息化、现代化
第一，做好对船舶质量的监管。每年进入上饶市内河的有大量运输船舶，我们要确保其安全运行，在上饶市辖区沿线各海事处对船舶进出港签证严格审查，抓好现场检查，加大监管深度，做好全面、深入的监管工作。第二，引进先进监管检测设备，对船舶的违章、违法行为做到一查到底，加大监管力度，提高监管效率，一经发现违法行为或者安全隐患，立即对其采取措施，确保航运通道安全运行。第三，做好通航环境的监管。上饶市内河航道沿线海事处要时常检查助航设施的可用性及完整性，确保航道的安全、正常通航，对未标明净空高度的桥梁督促有关部门执行，借助建立的“智能水上交通信息化”管理平台，及时当天的水温天气情况和各类预警信息，使过往船舶实时了解当地情况。通过采取以上措施，做好上饶市水上交通安全监管，实现安全监管信息化、现代化、智能化。
3.结束语
水上交通安全监管实现信息化建设，离不开基础监管设备的发展、资金的大量投入以及领导的重视。通过采取适当的措施，实现水上监管信息化有利于提高水上监管效率和服务质量，也有助于加强上饶市水上交通安全监管信息化建设工作，缓解内河运输压力，确保内河交通安全平稳。
参考文献：
水上交通安全方案范文3
关键词：管理人员 提前 审查 监督管理 安全核查
根据2011年3月1日起施行的《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》（简称5号令），水上水下活动系指公民、法人或者其他组织在中华人民共和国内河通航水域或者岸线上和国家管辖海域从事勘探、采掘、爆破；构筑、设置、维修、拆除水上水下构筑物或者设施；架设桥梁、索道；铺设、检修、拆除水上水下电缆或者管道；置系船浮筒、浮趸、缆桩等设施；航道建设，航道、码头前沿水域疏浚；举行大型群众性活动、体育比赛；打捞沉船、沉物；在国家管辖海域内进行调查、测量、过驳、大型设施和移动式平台拖带、捕捞、养殖、科学试验等水上水下施工活动以及在港区、锚地、航道、通航密集区进行的其他有碍航行安全的活动；在内河通航水域进行的气象观测、测量、地质调查，航道日常养护、大面积清除水面垃圾和可能影响内河通航水域交通安全的其他行为。水上水下活动对于通航安全影响较大，也是造成水上交通事故的诱因之一。海事管理机构对于水上水下活动监管主要目的是保障通航安全，保护通航资源，促进水运经济发展。随着国家经济的快速发展，水运行业基础设施投入逐年增加，特别是随着船舶的日益大型化，航道、码头的改扩建，跨江、跨海桥梁的建设，海事部门的监管任务越来越繁重，要求也越来越高，如何进一步加强水上水下活动海事监管工作是一个值得思考的问题。
1.强化水上水下活动通航安全管理人员的管理工作
水上水下活动通航安全管理人员（简称水工管理人员）系指具体负责水上水下活动通航安全影响论证、通航安全评估、通航安全核查审查，水上水下活动审核审批工作的管理人员。水上水下活动涉及到码头、拦跨河建筑物的建设，航道开挖疏浚，沉船沉物打捞，大型设施拖带等方方面面。特别是“5号令”实施以后，进一步从源头上为水上水下活动的开展和水上交通安全设置了一道安全闸门，也对水上水下活动通航安全管理人员提出了更高的要求。对于一个水工管理人员，从可研报告审查到通航安全影响论证、通航安全评估、通航安全核查的审查，以及《水上水上活动许可证》的发放，都会从头到尾参与甚至起到主导作用，这就需要水工管理人员具备有较为扎实的码头、桥梁等水工建筑物的基础知识以及设计、施工图纸审查的能力，熟知相应的建设流程，具备船舶航行安全、操纵的相关知识，熟悉整个辖区的通航环境情况及相应港口的规划情况。在审查通航安全维护方案时，需详细了解该活动的施工组织方案，同样以码头的建设为例，如是重力式码头的建设，则需首要知道什么是重力式码头以及其的施工过程，同时还要充分了解重力式码头构筑物的预制、拖运、安装、整体连接、墙后处理、上部结构安装可能对通航安全产生的影响，只有充分了解此情况，才能很好的审查施工单位的维护方案是否切合实际，才能有针对性的制定海事管理机构的通航安全监管方案。同时，一名水工管理人员会经常参与相关单位组织的各种审查会，其会上所发表所陈述的意见往往会直接影响水工工程下一步的走向，也直接代表着整个海事系统的形象和水平。因此不难看出，要成为一名合格称职的水工管理人员，其所应具备的知识不是单方面的，也不是一蹴而就的，必须具有长期的工作经验，具备有较为全面的知识，有相对较强的语言组织和表达能力，这也是我们因人适岗所应思考的问题。
2.重视并积极参与水上水下活动的前期工作
项目前期工作是指建设项目从谋划确定到开工建设之前所进行的全部工作，它包括：项目建议书，可行性研究报告，方案设计，环保计划，职工健康计划，人员和机构组织形式，资金使用规划等，是整个项目建设程序中一个非常重要的阶段，也是一项复杂的有机的系统工作，涉及发改委、建设（规划）局、国土局、环保、水利、林业、安监、消防等行政职能部门，以及可研、规划、环保、水保、安评等相关资质咨询设计单位，同时还需要各行业专家的参与。
提前介入并做好建设项目前期工作是建设项目顺利实施的基础，是确保建设项目符合相关规范、安全要求、工程质量、投资控制和按期完成的重要前提条件。在开发建设工作的早期，通过早期介入活动，将长期积累的管理知识与经验应用于规划设计，并且在建设施工期间同步跟进配合，协助建设单位及时发现和处理建设中存在的问题，不仅能从源头上堵住漏洞，避免或减少上述阶段问题的发生，减少不必要的损失，使建设得以顺利进行，而且可以在建设初期把不利于安全的因素尽可能消除或减少，使项目建成使用后，各项工作顺利开展，安全得到有效保障。
“5号令”确立了海事管理机构要“提前介入、主动作为，保护通航资源，维护通航安全”的理念，从规章的角度要求海事部门要对水工项目做好提前介入工作。对于水工项目的提前介入，可以从可行性研究阶段开始。笔者认为要做好提前介入工作，应做好如下工作：一是建立内部协调机制，形成统一的意见建议。当获悉相关的水工项目进行规划建设时，海事管理机构内部应成立相应的机构进行研究应对，发挥通航、危防、船舶等内设部门各自的优势，提出相应的意见建议并形成统一的意见发送建设单位或在参与相关会议时将该意见提出，让建设单位参考完善规划方案。二是积极介入勘察设计工作。按照发展规划和项目要求，配合设计单位摸清通航环境，分析影响通航环境的因素并提出处理措施。三是认真配合做好初步设计审查工作。海事管理机构要重点审查工程施工单位制定的安全防范措施，主要着重于施工人员、施工机械、工程进度等工程自身安全方面的管理，对施工区域内的水上交通安全维护和水工作业方面的安全防范重视情况以及维护资金是否落实等。四是要提前介入工程施工方案的研讨和制定。对工程施工方案进行安全评估，确保建设、施工单位有针对性地提出科学、合理、可行的保证通航安全的维护方案，从源头上消除安全隐患。
提前介入水工项目的前期工作，不但可以及时优化施工设计方案，还可以融洽施工进度和安全施工之间的关系。海事管理机构提前介入和主动参与工程的设计、施工阶段，在确保施工安全和施工进度的前提下，从保护施工区域安全畅通的角度出发，制定出切实可行的水上交通安全监管措施，随时指出出现或可能出现的安全隐患问题，并进行防范和督促整改，从而能够保障施工安全、顺利，提高工程效率。
3.认真做好通航安全影响论证和通航安全评估报告审查工作
“5号令”明确规定：按照国家规定需要立项的对通航安全可能产生影响的涉水工程，在工程立项前应当组织通航安全影响论证审查，论证审查意见作为工程立项审批的条件。《中华人民共和国海事局水上水下活动通航安全影响论证与评估管理办法》对通航安全影响论证和通航安全评估的重要性也进行了综合的阐述：通航安全影响论证是开展涉水工程建设前期工作的重要阶段，是降低因涉水工程建设影响通航安全的重要措施，是涉水工程获得立项审批的必备条件。通航安全评估是水上水下活动开展前的重要工作，是水上水下活动顺利开展及通航安全保障的必要环节，是水上水下活动通航安全许可的主要依据之一。
通航安全影响论证和通航安全评估是水上水下活动一个非常重要的环节，对其如何进行审查也因此显得非常重要，笔者认为应从三个方面把好审查关：一是要做好对编制单位的审查关。在《中华人民共和国海事局水上水下活动通航安全影响论证与评估管理办法》中，对通航安全影响论证和评估报告编制单位的资质有着明确的要求，因此我们在建设单位委托相关的编制单位开展通航安全影响论证和评估报告编写之前应做好对编制单位的审查工作，主要审查其资质是否满足相关规定的要求，是否在海事部门进行了备案，同时还要审查其的技术水平是否能满足该工程的相关要求，因为建设单位对此往往不甚熟悉，仅会从经济上考虑，哪个单位报价低就找谁，因此就需要海事管理机构做好审查工作。笔者在开展水工管理工作中，曾碰到此种情况：在一个内河码头通航安全影响论证报告的委托编制中，虽然编制单位的资质满足相关的要求，但由于其缺乏对内河码头的设计和管理经验，其编制的报告明显缺乏深度和广度，对存在的问题也未能提出很好的建议和意见，虽经多次修改，仍无法满足相关的要求。由此我们可以看出，选择合适的编制单位是做好报告编制的前提条件，对于一些虽满足资质要求，但在某些项目上由于技术、管理上缺乏经验的编制单位，海事管理机构要及时告知建设单位并要求其进行更换，防止因此造成工程建设的延误。二是在海事局内部做好审查工作。在通航安全影响论证和评估报告提交到海事部门后，我们不但要从格式上审查其是否符合相关规定，编制人员的结构组成是否合理，还要从内容的深度和广度上审查其是否满足要求，审查其对通航环境的情况、船舶流量情况、管理情况的分析是否符合实际；对内河的水位、沿海的潮汐、潮流情况的计算、取值是否正确；对存在的问题是否进行了陈述并提出了合理的意见建议，所提出的通航安全保障措施是否具有针对性并可行。三是组织做好专家审查会。专家审查会是通过邀请不同领域的专家通过会议的形式审查《报告》是否符合要求，是海事部门审查《报告》一个重要的环节。在选择专家时，必须注意专家的搭配，专家人选要充分考虑拟评审的《论证报告》或《评估报告》所涉及到的工程（活动）类别、规模、复杂程度及对通航安全或防治船舶污染的影响程度等条件，力求专业涵盖全面、确保评审科学性与公正性。同时要确保所邀请的专家熟悉所评审项目的通航环境情况及海事部门对论证和评估的相关要求，避免出现空谈、泛谈、漫谈的情况，必要时，还应邀请相关的单位或企业等代表参加会议。在评审过程中，海事部门要做好引导和导向的作用，同时要对邀请的专家进行专业的评估，为以后再邀请专家时奠定基础。
4.加强对水上水下活动通航安全维护的监督管理工作
水工项目的建设历时时间长，参与的船舶、设备多，使得施工水域通航环境变得极为复杂，而施工区域除了自身会涉及到安全和防污染等工作之外，还会对正常航行的船舶造成极大的影响，也往往是水上交通事故的高发区。同时，随着人民生活水平的不断提高，各种水上的娱乐活动也不断增多，这些活动也会对正常的船舶航行造成极大的影响，稍之不甚就会对社会造成极为不利的影响，因此做好水上水下活动通航安全维护的监管工作一直是海事管理机构的工作重点。
笔者认为应从以下几个方面做好监督管理工作：一是要做好相关法规规章的宣传工作。建设、施工单位往往对水上交通安全的法规知识甚少，甚至不少单位是属于第一次接触水工工程，他们对从业人员、工作人员的教育多是从建设的流程、建筑安全、设备使用安全的角度出发，而从业人员由于很少接触水上交通这一块，对水上交通安全的相关法律法规的了解也较为单薄，甚至无从知晓，对船舶的一些知识也较为肤浅。在这种情况下，就必须依靠我们加强对水上交通安全知识的宣传宣教工作，让他们知悉相关的流程及船舶航行的一些知识，明白聘用不合格船舶、在船舶上任意加装吊机等大型设备的危害，明白其施工作业对通航环境造成的不利影响。只有这样，才能确保其重视并做好水工作业的安全管理工作。二是要督促建设单位落实好安全生产主体责任。“5号令”第十八条规定：涉水工程建设单位、业主单位应当加强安全生产管理，落实安全生产主体责任。这从规章的角度明确了建设单位、业主单位需承担项目建设安全生产的主体责任，其必须对项目的安全生产负总体责任。在一个水工项目建设中，由于建设的需要，往往会分为几个标段，同时由二个或多个施工单位承担建设任务，在海事管理机构的管理中，如果分别对其进行管理，往往会顾不到，效果也会不明显，而只要抓住了安全生产主体责任这条线，通过业主单位督促施工单位做好安全生产工作则会起到事半功倍的成效。“5号令”第十七条也规定：涉水工程建设单位应当在工程招投标前对参与施工作业的船舶、浮动设施明确应具备的安全标准和条件，在工程招投标后督促施工单位落实施工过程中各项安全保障措施，将施工作业船舶、浮动设施及人员和为施工作业或者活动服务的所有船舶纳入水上交通安全管理体系，并与其签订安全协议。因此海事管理机构应及时介入建设单位的招投标工作，让其在招投标工作中将“5号令”所需的相关条件纳入其中，从源头遏制施工过程中违章违法行为的发生。三是督促建设单位、施工单位落实通航安全评估报告所要求的通航安全维护措施。通航安全评估报告已对建设项目所要做的通航安全维护措施进行了具体的陈述和要求，同时建设、施工单位在提交办理的水上水下活动许可证申请办理手续中也提出了相应的通航安全维护措施或保障措施，在海事管理机构的日常监管中，应对其所采取的相应措施进行重点的监管。首先可检查负责安全的管理人员是否知悉通航安全评估报告所提及的相关内容；是否考虑到了可能出现的问题和应对措施；是否编制有相关的应急预案。这也是检查建设、施工单位是否按照要求落实通航安全维护措施最简便的方法。其次可检查通航安全维护和保障措施所要求的设备、设施、人员是否到位。例如在码头建设中，往往需要有相应的警戒船、通讯设备并设置相应的警戒站点，这也是最基本的要求，如缺乏此类设备设施，其通航安全保障或维护措施显然是不到位的。在很多情况下，由于建设或施工单位缺乏相应的水工安全知识和水上交通安全维护经验，往往会导致维护保障措施不到位，在这种情况下，应要求建设或施工单位委托有经验的或经常从事此类工作的第三方公司或单位开展专门的通航安全保障或维护工作，以确保施工区域的水上交通安全。
5.把好水上水下活动通航安全核查关
水上交通安全方案范文4
今天我们在这里召开全县交通暨水上安全工作会议，总结回顾年工作，表彰先进，全面部署年工作任务，这既是贯彻落实省、市交通工作会议精神和县人大、政协两会的一次重要会议，也是进一步统一思想，为圆满完成年交通工作任务的动员鼓劲大会。在此，我谨代表县政府向辛勤工作在交通战线的广大干部职工表示亲切的慰问和由衷的敬意！向各乡镇分管及从事水上安全工作的同志们表示亲切的慰问！同时也向受到表彰的先进单位和先进个人表示热烈的祝贺！刚才，局长对年交通工作作了一个很全面、有新意的报告，既客观地总结了去年交通工作的成绩，分析了我县交通工作存在的不足，又提出了新形势下的发展思路，对今年的工作也作了具体的安排部署，并与各分管局长签订了目标责任书，会议开的很好。希望大家认真贯彻落实。下面，我就全县交通工作及水上安全工作讲几点意见：
一、肯定成绩，振奋精神，充分发挥交通工作的基础性作用
一年来，县交通局在以局长为班长的领导班子的带领下，全县广大交通干部职工认真落实县委、县政府部署，农村公路建设步伐进一步加快，道路运输发展水平和服务质量明显提高，交通安全形势稳定，各项工作好中求快，在全市交通系统中评比中取得满堂红，全县交通工作实现了跨越式发展，总结起来主要有以下几个方面的突出成绩：
一是农村公路建设总里程居全市第一，质量受到省检查组的好评。全年完成农村公路建设321.6公里，是市下达计划的115％，在全市位列第一，完成了年初县委、县政府制订的工程目标。
二是农村公路养护成效显著，好路率和通行能力明显提高。全年完成大修10公里，是年计划的140％，完成中修68700平米，加固危桥12座，农村公路的通行能力得到提高。
三是标准化交管站建设起步早、动作快、起点高。在全市交通系统起到了样板作用。
四是基础施设建设方便了人民群众的出行，为新农村建设增添了靓丽风景。全年完成6道标准化渡口建设，更新了三艘渡船，同时还完成了三个农村客运站建设和50个招呼站、候车亭建设，这些都为人民群众的安全便捷出行提供了条件，使“三个服务”扎扎实实落到了实处。
五是队伍建设得到加强，依法行政水平进一步提高。特别是经过作风整顿，全局执法队伍在规范化建设、人性化服务以及和谐执法方面都有了很好的改善，从而促进了运输市场整顿和交通规费的征收。
六是安全生产警钟长鸣，形势平稳。渡运连续30年无事故，受到市政府表彰。
七是较好地完成了县委、县政府交与的突击性任务。在抗冰雪灾害中、在手足口病防治中、在秸秆禁烧工作中，县委、县政府指向哪里，交通局就冲向哪里，拉的出、打的赢、作风硬、能吃苦，成为我县的一只生力军、突击队。在效能建设、反腐倡廉等其他工作方面，交通局今年也都有突出表现，对此，县委、县政府是满意的。骆书记、梁县长多次调研交通工作，多次听取交通工作汇报，对交通局取得的成绩都给予了充分的肯定。实践证明，我们的交通队伍是一支特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献的队伍，是让县委、县政府放心、人民满意的一支队伍。
二、认清形势，突出重点，全方位抓好年交通工作
今年是实施“”计划的关键一年。特别是为应对国际金融危机带来的冲击，在保增长、扩内需、调结构、惠民生的经济发展总体方针下，国家陆续出台了加快交通建设的一系列有力政策措施，省委、省政府出台了加快北三市和沿淮六县发展的政策意见，都使交通事业发展面临千载难逢的历史性机遇和诸多有条件。同时省、市、县各级政府都把农村公路作为民生工程来抓，更使我们看到交通工作在发展经济抗击金融危机中的全局性、战略性的地位和作用。因此交通部门一定要认清形势、紧紧围绕大局，积极主动地、创造性地抓好交通工作。
（一）突出重点，强化措施，确保今年农村公路建设任务的完成
一是统一思想，明确任务。按照县政府工作报告要求，今年我县农村公路建设任务为330公里，其中农村道路畅通工程新建225.6公里，续建104.4公里。交通部门及各单位要按照县农村公路道路通畅工程实施方案的要求，一项一项地抓好落实。
二是改进作风，真抓实干。交通部门及各部门的领导要带头实践“一线工作法”，到公路建设现场进行指挥，协调解决具体困难和实际问题，保证公路建设顺进行。
三是严格标准、确保质量。质量是工程的生命，农村公路建设质量始终是各级党委政府和人民群众关心的焦点和热点。由于我县农村公路建设任务重、战线长、时间紧，加之施工队伍素质参差不齐，在一定程度上将给工程质量带来一定的影响。因此，交通部门要把道路质量工作作为首要目标和头等大事来抓，从严要求，从严把关，确保农村公路建设始终处于良好的受控状态。
（二）加强效能建设，提高工作效率，推动交通工作全面开展
一是加强效能建设，提高工作效率。这是做好交通工作“三个服务”的立足点，也是人民群众对我们的基本要求。在肯定成绩的同时，也要清醒地看到还存在的差距，如：“门难进、脸难看、事难办”的现象还没有从根本上解决、群众投诉还时有发生等等。我们要想办法加以解决。要建立长效机制，健全各项制度，积极推进效能建设；要进一步完善目标责任考核体系。各单位对今年的各项重点任务要分解下去，逐级落实责任。分解任务要强化数量、时间、标准、责任，保证目标任务的刚性；要加强督查工作，严肃考核纪律，强力推行问责制，兑现奖惩，对任务完成好、工作成绩显著的要表彰奖励，对未完成任务或造成工作失误的要给予处罚。坚持“权力就是责任，管理就是服务”的理念，树立交通人的良好形象。
二是坚持不懈地抓好交通安全工作。坚持“安全第一，预防为主”的方针，认真落实安全生产责任制，建立健全安全生产网络。要突出抓好工程施工的安全管理、渡口渡运的安全管理和道路运输的安全管理。在安全生产管理上，要有铁的手腕，决不能得过且过；要加大宣传，健全制度，坚决杜绝特重大事故，减少一般事故，全面实现县政府下达的安全生产控制指标。
三是突出抓好“有路必养”、“路通车通”和路政管理三项重点工作。建立和完善农村公路养护管理新体制；积极推进“城乡公交一体化”，结合“村村通”建设，对原有农村客运班车进行改造，实现乡镇有车站、大村有候车亭、小村有站牌，形成以县城为中心，村村相通、乡镇相连、便捷安全的农村客运网络。
四是强化党风廉政建设。要严格执行党风廉政建设责任制和责任追究制，认真做好领导干部廉洁自律工作。建立完善治理商业贿赂的长效机制。坚决遏制公路“三乱”现象的反弹。认真开展警示教育，着力在健全制度、完善机制、防堵漏洞、预惩结合上下功夫，建立具有交通行业特色的惩防体系，从源头上、制度上预防和惩治腐败。
（三）积极稳健地抓好交通体制改革
车辆燃油税于今年元月份正式开始实施。燃油税的实施给交通带来一定的冲击，多年的交通规费由燃油税所替代，多年来一直奋战在征管第一线同志肯定一时无法适应，也对下一步的去向充满忧虑，这是可以理解的。这些年来，交通征费的同志不辞辛苦，忍辱负重为交通规费征收作出了贡献，也正是有了交通规费的征收，才使交通基础建设有了稳定资金来源，可以说没有交通规费的征收就没有全县交通发展的今天，县委、县政府感谢你们，全县人民感谢你们。但是随着经济的发展，费改税是大势所趋，因而交通部门一定要把思想工作做深做细，按照上级布置积极稳健地推进体制改革，确保行业稳定，确保人员稳定。要坚持“政府牵头、统筹协调、分类实施、稳定为主、有序实施”的原则，正面引导职工，积极化解矛盾。同时主动强化服务功能，拓宽工作面，多开就业路，延伸管理层，努力为在岗安置打造平台，使全体征费人员转岗不下岗，人人有去向，队伍不乱、人心不散，工作不间断。
三、加强领导、增强责任，持之以恒地抓好水上安全工作
年度我县水上交通安全工作，在各设渡乡镇政府的领导下，在县交通局、海事处的有力监督指导下，取得了较好成绩，受到市局表彰。但是，我们要充分认识到我县水上安全形势不容乐观，还存在很多薄弱环节，必须认真进行整改。
一是个别乡镇村水上安全的主体责任认识有待提高。对水上安全工作仅停留在工作表层，满足于嘴上讲了，制度订了，责任书签了，表面文章多，落实行动少,把水上安全作为一项附带工作一笔带过,上级业务部门推一推动一动，以致对辖区内安全隐患整改不力。私设渡口、非法摆渡现象屡禁不止、经常反弹。
二是水上安全经费投入不足。主要表现在有的乡镇长期拖欠乡管员的经费补贴。交通部门的补贴已全部发到乡管员的手中，而有的乡镇每月150元的经费补贴根本没发，影响了乡管员的工作积极性。各乡镇要把乡管员的经费补贴作为一项重要工作对待，想方设法予以解决，要舍得在安全方面进行投入，在安全方面花点钱是值得的。
三是水上安全管理工作开展不平衡。有的乡镇抓的紧一些、好一些，有的乡镇松一些、差一些，主要表现是个别乡镇的四级安全责任书没有建立，安全网络不健全。到现在有的乡和村、村和渡工的责任书还没有签。主要是这些乡镇的领导有侥幸心理，认为不可能发生事故。“安全来于警惕，事故出于麻痹”，没有安全制度、没有责任追究、没有防范心理的乡镇是危险的。针对上述问题，年水上安全管理工作要做到三个强化：
1、强化组织领导。各乡镇政府要用各种手段，宣传贯彻水上交通安全各项法规、规章，督促行政村、渡口所有人、经营人遵守水上交通法规、规章。要与行政村签订安全生产责任状，对辖区渡运安全要经常性的开展安全检查，纠正违章，消除隐患。在重要节日、庙会、重要时段等渡运高峰期和学生过渡较多的渡口，一定要派员现场监管，死看硬守，确保辖区内渡运安全。
2、强化安全生产培训。交通主管部门要用各种形式，组织乡镇政府分管负责人开展水上交通安全教育培训工作，每年要举办二至三期乡镇长业务培训班，相互交流，克服一些乡镇领导惧怕分管安全工作的现象。切实加强安全生产知识的学习培训，牢固树立安全生产法律意识，夯实安全生产监管的理论基础，强化安全监管经验的学习。要经常深入到渡运第一线了解掌握情况，锻炼增强监督管理的能力，不断提高对事故隐患的洞察能力，才能把辖区内的渡运安全工作抓好、抓实，取得成效。
3、强化推进渡口标准化建设。各乡镇政府对一渡两岸码头标准化建设应给予大力支持，有的渡口虽不在同一个乡镇，但渡口的设置是经政府批准的，各乡镇要积极配合，特别是在占地补偿问题上，做好群众的思想工作，为施工单位提供良好的施工环境，请各乡镇认真落实。最后，我还要强调一下，是水上渡运十分繁忙的季节，更是事故易发期，大家务必做到：庙会、节假日等客流高峰重点时段要想到、重点渡口要跑到、事故隐患和违章操作要看到、对违章现象和上级的规定要说到、必须的管理措施和强制手段要做到。海事部门和有关乡镇对辖区内水域，要开展一次水上交通安全大检查，发现问题和隐患及时消除，确保我县水上交通安全形势在新的一年有良好的开端。
水上交通安全方案范文5
认真贯彻党的全会精神，坚持以人为本，落实科学发展观，全面加强执政能力建设，提高水上交通安全控制能力，立足建立水上交通安全长效管理机制，推动水上交通安全管理责任制的进一步落实，全面加强渡口、渡船特别是乡镇渡口、渡船的安全管理，进一步减少水上交通事故，为社会经济全面、协调、可持续发展营造良好的水上交通安全环境。
二、活动目标
通过开展专项整治活动，进一步落实安全管理责任，消除渡口、渡船事故隐患，加强渡口、渡船特别是乡镇渡口、渡船的安全管理，杜绝非法渡运，建立起以县乡政府负责制为核心、以交通主管部门和有关部门行业管理为重点、以海事机构执法监督为保证的渡口渡船安全管理长效机制。渡口要根据全市渡口、渡船专项整治活动验收标准达标率要达到100％。确保不发生重特大事故，保证水上交通安全形势的持续稳定。
三、整治原则
本次渡口渡船专项整治工作要按照“全市统一部署、地方人民政府负责具体实施，部门指导协调，各方联合行动，新闻媒体积极参与”的原则，交通部门、安全监管部门、海事管理机构及其他有关部门在当地人民政府的统一领导下，按照职责分工各司其职，密切配合，联合执法，统一行动。
四、组织机构
专项整治工作由各县(区)人民政府具体组织实施，交通、安全生产监督管理局、海事部门参加，各部门要按照领导小组的要求，各负其责，密切配合，联合行动，共同做好我市渡口、渡船整治工作。为加强本次专项整治活动的领导。
五、整治范围及重点
全市范围内的渡口、渡船和渡船船员、渡工等。重点是分布在我市境内水域的所有渡口及渡船，特别是非法渡口及“三无”船舶。各县(区)按照统一时间、统一方法、统一标准的要求，对各自辖区内的渡口、渡船开展专项整治活动，并制定切合本辖区实际的实施方案。
六、活动时间
七、专项整治工作步骤
为确保整治工作顺利进行，本次活动共分五个阶段进行。
第一阶段：组织动员阶段
主要任务是：凡涉及渡口、渡船管理的县(区)都要成立专项整治领导小组，层层动员，大力开展专项整治的宣传教育活动，充分利用报纸、电视、网络等各种宣传手段，宣传本次整治的目的、意义及有关法律、法规，扩大影响，造成声势，充分认识到专项整治的重要性和必要性，为开展本次专项整治活动奠定基础。
第二阶段：调查摸底阶段
主要任务是：对本行政区域内的渡口、渡船的现状开展调查、摸底，了解掌握基本情况。调查摸底工作要深入、全面、准确，并填写相关内容于年日前上报市专项整治领导小组办公室。
第三阶段：检查整改阶段
主要任务是：现场检查、整改不足。各县(区)应集中精力，深入基层，开展严格的现场检查，督促乡人民政府落实渡口和乡镇船舶安全责任制，消除渡口、渡船存在的安全隐患，严历打击非法载客行为。在本阶段，各县(区)应于每月3日前按表四将前一个月的检查整改情况上报市专项整治领导小组办公室。
第四阶段：检查验收阶段
主要任务是：在检查整改阶段结束后，各县(区)组成验收组对所在行政区域内的所有渡口、渡船按本次整治工作的验收标准进行验收；验收合格的，应于验收合格后统一在当地媒体进行公告；验收不合格的，应责令限期整改或予以取缔。限期整改时间不超过3个月。
第五阶段：再整改验收阶段
主要任务：各县(区)根据第四阶段验收情况，对责令限期整改的渡口渡船集中研究、解决问题，并对这些未达标的渡口渡船进行再验收，确保渡口渡船合格率达到100％的要求。
各县(区)的验收工作应于年8月1日前完成，验收情况和本次专项整治工作总结应于年8月30日前报市专项整治领导小组办公室，验收情况应留底备查。市专项整治领导小组将在整顿期间组成督察组对各县(区)工作情况进行督查指导。
八、主要措施和要求
1、责任到位。县、乡政府作为船舶及其渡口安全的第一责任人，要严格履行职责，把渡口、渡船安全管理工作列入重要议事日程，把任务和责任层层分解，逐级落实。要加强统一领导，县乡两级政府要靠前指挥，切实负起责任，明确部门责任，相互配合，依法监管。在地方政府统一领导下农业、公安、旅游、宣传等部门配合，通力合作，统一行动，集中治理，以形成联合执法的工作格局。督促企业全面负责，切实整顿隐患。在整治工作中必须通过多种有效手段，督促企业和经营者切实遵守国家的法律法规的规定，履行安全职责，健全安全规章制度，完善安全设施设备，消除安全隐患，建立应急预案，提高预防事故的能力。同时，要动员，群众积极参与，争取社会广泛支持，鼓励全社会对各种隐患和违法违规行为进行监督和举报。
2、重视媒体的宣传和监督作用，充分利用各种媒体营造浓厚的舆论氛围。各县(区)、各部门要大力做好本次专项整治的宣传工作，要运用各种形式把渡口渡船安全宣传贯穿于专项整治活动的全过程、全方位。各单位要积极与当地新闻单位联系，邀请媒体深入现场报道。同时，各单位要结合实际，采取张贴标语，挂宣传横幅、出墙(板)报、印发宣传资料等形式，深入宣传水上安全法律、法规，增强执法人员、经营者和群众的安全意识。对偏远地区的渡口、渡工，有关部门要印发通俗易懂的宣传材料，坚持服务到门、宣传到人，组织渡工参加普法学习班，确保宣传不留空白和死角。要通过持续不断、广泛深入的宣传教育，使渡口所在地的县、乡人民政府、渡口经营人、渡船船员以及广大人民群众都能了解此次整治工作的目的、内容及意义，使管理者责任意识、渡船经营人守法意识、船员按章驾驶意识、乘客自觉抵制超载等违法渡运行为意识明显增强。
3、整治活动应结合日常安全管理工作，标本兼治，使专项整治与长效管理相结合。各县(区)要积极行动起来，克服困难，想办法多渠道筹措资金，在统一渡船护栏高度标准、强制渡船配置安全防护链和锚杆、规范渡船码头锚锢设施和小码头建设、配置救生设备、设立“渡口安全警示牌”、加强对船员的安全培训等方面下功夫，要在所有渡口两岸各设置一块标有渡口名称、批准单位、主管部门及责任人的《告示牌》,在渡船两侧各设置一块标有渡船名、船员(渡工)名、载客定额，以及消防救生设备数量的《安全责任牌》。要通过整治活动，加大对渡口设施的建设，保障渡口运输安全。
4、县(区)、乡(镇)人民政府要积极帮助解决渡口、渡船安全管理工作中出现的问题和困难，在经费上予以支持，改善监管装备条件，加强督促检查，确保监管机构、责任、人员、经费和监管工作“五到位”，不断提高监管能力和水平。
5、各县(区)要精心组织，依法整治。要按照国家有关法律、法规和相关地方法规的要求，结合本地具体实际，突出重点，制定专项整治实施方案和验收标准，精心组织实施。同时，要加大渡运安全投入。要制定渡口改造和渡船更新计划，积极筹措资金，改造渡运码头，更新老旧渡口、渡船等设施的安全技术水平。可将渡口改造纳入公路建设计划，改善渡口设施，使渡口与公路技术状况相适应。特别要加大对义渡、半义渡的资金投入，在条件具备的前提下，积极采取撤渡建桥等切实措施，从根本上改善群众的出行条件。
6、要尽快完善事故应急预案。渡口所在县(区)、乡(镇)人民政府，要根据当地渡口的实际情况，制定渡口、渡船事故应急预案，有关地方政府要督促水上旅游区管理单位游船事故应急预案，并纳入地方政府的应急反应体系中，加强日常训练和演练，不断提高应急反应能力。
水上交通安全方案范文6
与中国其他涉海部门职权分工不同，中国海事局对全国水域、船舶实行安全监管，主要职责为保障水上交通安全，保护水上环境清洁，保护船员整体权益，维护国家海上。机构设置上，中国海事局为交通运输部直属机构，在全国设置了20个直属海事局，有14个正厅级机构，6个副厅级机构，均为行政执法监管机构，实行中国海事局、直属机构、分支机构、派出机构四级管理制度，另外还设置了东海、南海和北海航海保障中心3个副厅级事业单位，由中国海事局实行垂直管理。经近十五年的发展，中国海事部门基本建成了具有世界先进水平的海上交通安全管理和服务体系，实现了对海上交通动态的全方位实时掌控。以约3万人实现了对300多万平方公里海域和内河干线水域的管辖，被称为一大创举。
十提出“海洋强国”战略目标，如何实现由海洋大国向海洋强国的历史跨越，作为保障经济建设和维护国家海洋权益的国内最大经济类执法监管力量，中国海事局面临新命题。
同时看，面对改革开放30年后的社会经济转型要求，如何在新一轮国民经济发展中焕发海事活力，更好地为社会经济发展保驾护航、服务创新，中国海事又面临新挑战。
为此，新华社《财经国家周刊》组织“现代海事服务创新研究”专题调研组，历时近半年，自2012年6月-10月对中国海事局所属的上海、江苏、广东、天津等直属海事局系统进行了全景式的一线调研，对海事15年的成就、面临的新形势和新挑战进行了研究与分析，就海事在国家政治、经济、社会中的价值体现与座标构建进行梳理，尤其对实现“海洋强国”战略海事的功能作用进行研究。旨在为下一步的转型发展总结经验，分析问题，提供建议。
报告一：海事发展成效与体系建设
建设经济大国必然要走海洋强国之路。中国改革开放确定的外向型经济和海疆防御战略要求中国从近岸走向近海，从近海走向大洋，这是中华民族复兴的必由之路。
中国海事经过不断地改革、调整、完善自身建设，逐步建立起安全、便捷、可靠、高效、可持续的水路运输支持保障系统，为实现我国经济发展战略目标提供了重要保证。那么，在国家“海洋强国”战略目标中海事的功能作用该如何进一步厘清和深化，需要对海事15年以来的发展成效、体系建设进行比较优势研究分析。
理念文化的孕育，带动了职能的变化
本次调研给调研组最大的感受是，近年来中国海化最大的不是管理手段和技术、装备的不断更新，而是管理理念发生了本质的变化。海事系统尤其是基层海事工作人员把监管与服务的理念根植于自己的实际工作中，将管理融入到服务之中，在服务中求发展，在发展中不断地优化服务，提升水平，已初步形成一种制度文化。
调研小组在上海调研时有一个小小的例子，最能体现监管与服务协调处置的问题。如，码头泊位只能进五万吨的船，如果十万吨的船要进来怎么办？而如果等十万吨的泊位建成不知道要等几年，或是要分成两条船运输，增加经济运行成本。在这种情况下，海事是不是勇于作为：在确保安全的情况下，能够放行十万吨的船舶进港。据了解，这样的协调工作占上海海事局实际工作的百分之三十，在确保总体安全的情况下，做到让大船进港。这本身就是一种理念的变化，进而推动了职能的转变。
天津海事局的做法同样给人启示。一是海事服务港口经济的能力方面。在金融危机对港口经济、航运经济影响在加深的情况下，如何更好地发挥海事专业职能、服务航运经济的发展是一个新的课题，这就需要海事部门创新服务，以真招实举去支持航运企业，以最低的安全成本促进地方经济的发展。
二是港口通航环境变化对海事监管能力要求提升方面。天津港大建设大发展的一个结果是，港口的规模和等级不断扩大，大型化专业化的泊位在不断增多，海事监管的范围在不断扩大，大型船舶的数量增多，航道布局复杂，监管对象也在多样化，通航环境也在复杂化，这些客观存在的情况需要及时转变管理观念，通过主动服务促进有效监管。
管理观念转变还需要进行管理模式创新，将服务融入到监管之中，将监管嵌入到地方经济建设之中。如：天津东疆海事处就东疆湾景区管理工作与地方政府建立“四方联合监管”机制――东疆管委会、海事局、景区服务公司、旅游团体经营单位联合管理，这就是服务模式创新的具体表现。江苏海事局借“网格化”管理提升现代化海事管理水平，变监管为服务，进行管理模式创新。
连云港海事局安全可控理念也是一大创新。水上安全可控就是指与水上安全相关的要素处于可控状态，处于预期范围之内，是水上交通安全监管所能达到的理想状态。围绕“水上安全可控”这一发展愿景，确定水上安全监管的阶段性目标以及关键性指标，制定相应的措施和行动方案。该局局长芦庆丰举例来说明水上安全可控的愿景驱动所确定目标和采取的措施：消除信息孤岛，要整合VTS、AIS、GIS、GPS、CCTV信息化系统，融合船舶管理、船员管理、危防管理、法制管理、通航管理等数据库；提高人力资源开发管理水平――通过多种渠道引进人才，落实拔尖人才培养措施，加强人员培训等。
调研组了解到，目前，在航运方面，港口、船舶逐步朝着大型化方向发展。以连云港为例，10年前，港口吞吐量只有几千万吨，2011年已高达1.7亿吨（含盐城）。航道深度由7米变为目前的近20米，船舶的吨级也不断升级。所以，对于海事部门来说，海洋经济的发展壮大，随之带来服务的变化，这就要求海事部门不断提升水上安全服务保障的水平。
小结：从监管型到服务型职能转变，管理理念是核心生产力。在如何实现监管模式与服务模式的有效统一面前，最需要的是这种理念文化的变革，从而带动管理职能、管理方式的创新。
内部制度机制的完善，焕发了体制活力
在海事管理体制的变革过程中，海事管理机构加强了各项海事管理工作，产生了许多可贵的制度性成果。改进管理方法，进行船员、船舶和海上设施分类管理的制度构建；积累管理经验，建立了海上安全、航海保障、海上防污和海上秩序科学管理的制度框架；整合管理资源，开展了协调海事内部运作和内部管理的制度探索。其中，新时期最为突出的就是地方立法与创新机制的突破。
同时，中国海事通过拓展双边多边交流大大增强影响力。2012年9月4日至9日，我大型公务执法船“海巡31”成功访问美国夏威夷，中美双方围绕两国海事管理专业技术领域开展一系列交流活动，并与美国海岸警卫队举行了大规模跨区域海上应急与搜救联合操演。此次出访促进了中国海事局与美国海岸警卫队之间海事安全对话机制的建立，是落实第四轮中美战略与经济对话框架下有关成果的具体行动。该次出访改写了我国海事公务船舶最远距离出访和最大跨度联合操演的纪录。我大型海事巡逻艇出访美国，显示了我国维护海洋权益的决心和自信，也为太平洋地区多边关系的健康发展与和平稳定贡献了重要力量。
2012年10月30日至31日，中国―东盟海事磋商机制第八次会议在粤召开。来自中国海事局和东盟各国海事主管部门的60多位代表参加了会议。双方围绕国际海事热点、难点及双方共同关注的问题进行了广泛探讨，深入交流了各方在海事监管方面的有益经验，拓展了中国和东盟国家在海事领域的友好关系和互利合作，为加快“中国-东盟自由贸易区”建设进程作出了重要贡献。
据介绍，中国海事一直积极参与国际海事事务，提高公信力。加强对重点国际海事议题的研究，提高国际公约和标准制定的参与权和话语权。严格履行国际法规定的船旗国、沿岸国、港口国权利和义务，切实维护国家海洋利益。制定国际组织高阶官员的人才培养计划，推荐优秀人才赴国际组织任职。规划建立覆盖全球航运海事关键国家和地区的海事官网络，研究向有关国家和驻外使团派驻海事联络官。
小结：面对日益复杂的国际环境，建设海洋强国，需要不断提高认知海洋、开发海洋、利用海洋、保护海洋、管控海洋的能力，加大参与国际事务的力度，提高公信力，增强国家软实力。
系统化应用体系，织就了独一无二的“水上执勤网”
海事作为我国海洋事务管理的重要组成部分，经过这些年的快速发展，基本建成了世界先进水平的海上交通安全管理和服务体系：1000多艘执法船艇实现对沿海水域的巡逻值守，VHF通信覆盖沿海近岸水域，VTS对沿海主要港口和水道的船舶实施动态监管和服务，AIS岸基网络规模全球最大，船舶远程识别和跟踪系统（LRIT）监管范围达1000海里以上。通过这些监管手段，能够实时、全面掌控海上交通动态，这是海事参与海洋事务管理的核心优势，被称为中国海域的“独门武器”。据调研，海事系统经过多年的发展，已构造了一个立体化、多元化、专业化的“海网工程”。
比如在立体巡航方面，建立以“海巡11”、“海巡21”、“海巡31”为主的巡航力量，在重点水域开展空中、水上立体巡航。
尤其被业内所称道的是，在船舶信息服务方面，数字显示，2011年全国30个船舶交通管理（VTS）中心组织船舶进出港364.8万艘次，向船舶提供信息服务265.1万次。在全国沿海内河18个交通密集区实施了船舶定线制。通过完善船舶通信与监控网络，初步实现了对船舶的跟踪；通过完善助航体系建设，沿海近岸水域基本形成甚高频（VHF）通信连续覆盖，沿海船舶交通管理系统（VTS）基本实现对全国沿海主要港口和水道进行船舶动态监视和服务，建成了覆盖全国沿海近岸水域的船舶自动识别系统（AIS），中国船舶远程识别与跟踪系统（LRIT）正式投入使用，大幅扩大了船舶监控范围。我国沿海设置的各类航标（视觉航标、音响航标和无线电航标）达1万座，基本覆盖了除南海岛屿外的所有水域。发行了覆盖我国海域的交通电子海图，纸质海图和电子海图覆盖我国沿海所有通航港口和航道。
海洋强国信息化建设事关重大，因此调研组对海事的信息化建设进行了专题调研。经了解，全面整合海事信息系统和信息资源，进行充分利用和应用，成为海事局的一大优势。
比如全国165万船员的信息库建设，通过完成海船船员管理系统改造和海船船员卡建设工程实施，各系统全面启动，建立全国集中统一的船员基础数据库，发放船员卡；实施船舶协同监管与信息服务系统工程，基本建成海事协同管理平台框架和部海事局/直属海事局二级数据交换体系；实施全国海事信息网二期和内河重点区域视频监控系统工程，在前期实现水网地区船舶动态信息的共享交换基础上，进一步提升地方系统与直属系统的信息共享和交换水平；实施船舶电子标签系统工程，发放船舶电子标签，全面实施船舶识别号管理规定。卫星遥感监视系统工程，将利用卫星遥感图片，对各海区船舶交通状态及船舶溢油进行监视和分析。
同时，海事是直属中央、实行公务员管理的执法机构，一路发展下来，已拥有3万人的职业化队伍，管辖着国家300多万平方公里海域和内河干线通航水域。有专家指出，与美国相比，目前中国海事队伍的整体水平有一定差距，但在亚太地区还是比较强的。与其他管理队伍不同的是，海事监管专业性强、涉外性强、技术水准要求高，中国海事是应对海洋经济竞争，提高国际话语权，更好地加固地方经济发展的前沿阵地，建设一支现代化、专业化的海事管理队伍势当必行，现有海事队伍具备良好的提升基础。
小结：保护水上交通安全，扮演了“水上交警”的角色；防治船舶污染，扮演了“海洋环卫工”的角色；保护船员整体权益，扮演了“水上工会”的角色；实施船舶及海上设施检验，扮演了“船舶医生”的角色；履行航海保障义务，扮演了“海上灯塔”的角色；维护国家海上，扮演了“海权卫士”的角色。多种角色集一身，让海事部门的职责大、工作重、付出多，其自身具备的水上管理体系优势、信息化优势、队伍优势等得到充分的体现与应用。
除此之外，还值得指出的是，海事在长期的发展建设中，已建立起对国际环境与国内发展的适应力，摸索出一套针对性强、系统化组织的管理服务体系，积累了一定海洋事务管理的经验，这些都是极为宝贵的国家财富，无论对于更好地保护国内水上安全与促进经济发展，还是对于下一步海洋强国的实际建设，意义重大。
报告二：海事发展的新形势与新挑战
目前中国海事正处于攻坚、转型、发展、提升的关键期和重要战略机遇期，如何探索出一条符合中国国情、具有中国特色，又与国际接轨的海事管理新路子，是摆在所有海事人面前的考题。当前海事面临的新形势新要求有以下三点。
一是海事强国的要求。十报告提出了“海洋强国”战略目标，如何对海洋强国的内涵再认识、再定位，坚持“以海兴国”的民族史观，实现由海洋大国向海洋强国的历史跨越，作为保障国家海洋战略实施的重要组织机构，中国海事被赋予新的使命。
我国作为航运大国，同时也是海事大国。中国贸易货物运输总量的85%通过海上运输来完成，世界航运市场19%的大宗货物运往中国，中国商船队航迹遍布世界1200个港口，去年全国水上运输船舶总规模达到2亿载重吨，其中海运船队1.15亿载重吨，位居世界第四；港口货物吞吐量100亿吨，位居世界首位；远洋船队和海员队伍的规模世界最大，每年航行于中国沿海的船舶达400多万艘次。据英国《劳氏日报》称，全球已经意识到中国正逐步发展成为海事强国。基于“海洋强国”战略目标，需要完成从“海事大国”到“海事强国”的转变。
二是社会转型的要求。面临社会经济转型升级的重大机遇，作为国家重要的一支经济类执法队伍，除了“保障水上安全”、“保护水域清洁”、“维护国家”职能外，还需要把“促发展”作为头等重要任务。如何在新一轮国民经济发展中焕发海事活力，更好地为社会经济发展保驾护航、服务创新，完成从传统型海事到现代化海事的转变，是海事在国民经济和社会发展中价值要求的体现。
三是处理海洋争端的要求。在国际上，需要谋求国际话语权、维护国家海洋权益、构建带有中国色彩的和平与发展的国际环境。近段时间以来，南海形势复杂多变、问题持续升温，随着海洋经济战略的深入实施，世界各国对海洋环境、海洋资源、海洋运输通道、海空信息技术的控制和争夺更加激烈，海洋争端的剧烈发酵使得中国海事维护国家海洋权益的任务更加突出。
小结：基于上述三大形势的发展要求，海事被赋予了国际政治与社会经济的新任务、新目标，海事需要进行价值重塑的必要性大大增强。
面对新形势，迎来新挑战。主要表现在以下三点。
（一）在海洋执法队伍中的合理定位
调研中，海事局相关负责人基本形成一致共识，他们认为，当前最突出的问题是中国海洋经济受历史因素的影响，海洋执法呈现出条块分割状态，使得国内各海权部门在行使职责时不得不做管理权限上的平衡与博弈，执法力量、装备都处于条块分割状态，更难以形成执法合力、维护国家的海洋权益。随着十“建设海洋强国”战略的提出，改革海洋执法现状势在必行。
我国水运资源丰富，水路运输具有运能大、占地少、能耗低、污染小等特点，一直是客货运输的一种极为重要的方式，在我国综合交通运输体系中具有举足轻重的地位和作用。以广东为代表的外向型依存度较高省份为例，2010年1.71亿吨货中有1.37亿吨通过海运完成，占80%以上。但与此不适应的是，海事监管服务存在体制与法制双滞后的问题，人员及装备投入、信息化服务能力、海上搜救能力及海上污染应急处置水平与广东的航运经济发展水平还不匹配。
多位基层海事管理机构相关负责人表示，作为主管海上交通安全的执法机构，必须利用自身优势，以确保海上运输通道安全为己任，进一步扩大水上交通安全监管的内涵与安全，建成一支国际化、现代化、专业化的海事队伍。
（二）服务地方港口经济飞速发展的适应力
从海事监管与服务职能方面看，在航运经济快速发展、地方港口建设不断加快的新形势下，海事面临的执法环境越来越复杂。如何适应地方经济建设的飞速发展，如何妥善协调海事监管与地方政府经济发展之间的关系，同样给水上安全保障带来诸多难题。
天津海事局东疆海事处孙清说，与政府联动协调机制对海事服务效能提升帮助很大，在目前状态下，海事的职责和资源有限，不具备对相应企业行使管理职能。说到底，这就是管理体制的问题。海事想管的管不了，地方想做的做不了’理顺管理体制、建立协调机制后，各方面的工作都顺了。海事主动转变职能、更新管理理念，促进地方政府工作，推动地方经济发展，这样可以“多赢”。
例如，天津港大建设大发展的一个结果是，大型化、专业化的泊位在不断增多，大型船舶、舰艇的数量增多，航道布局复杂，加之各类船舶混杂航行，港口的规模和海事监管的辖区也在不断扩大，监管对象也在多样化，通航环境也在复杂化，这就需要对海事海事监管与服务手段进行创新，以适应新的管理环境变化。
另一个问题是，现在临港、沿江经济开发已成为地方经济发展的重要手段，船舶交通状况及水全安全环境出现新的变化，传统的海事管理模式已经难以适应这些需求，但海事与港口方、地方政府的协调机制及相关的法律制度没有健全，带来的新难题是，海事难以提前介入地方经济的规划与建设，港口的船舶交通管理设施及相关的配套措施难以跟进，给后期交通管理增加较大压力。
汕头海事局局长李忠华认为，在服务地方经济方面，他们主动弥补地方的职能，其工作也得到地方政府的认可，积极配合，从码头建设到港口建设，有很多这样的例子。现在的问题是，由于体制不顺、机制不完善，海事部门在参与地方经济建设中也是摸着石头过河。他认为，完善的制度保障是海事高效履职、更好地服务地方经济的关键。
（三）体制滞后带来的执法难度
经过多年的发展，中国海事管理理念发生了本质的变化。积极顺应国家行政体制改革与社会经济转型的要求，将海事的管理融入到服务之中，在服务中求发展，在发展中不断地优化服务。很多海事系统基层人士认为，因为体制滞后引发的管理、执法难度越来越大。
以江苏、广东为代表的管理创新机制优秀海事局提出，海事管理体制的变革应当和管理理念的步调相互一致，行政执法其实更多地需要航运保障的支持，国家财政政策应该更多支撑海事监管服务队伍的建设，以提高海事监管服务效能和科技信息化水平，推动中国海事整体发展。
江苏海事局党委副书记陈孝平亦认为，海事管理体制的改革及执法模式的变革难以跟上海事发展的需求。比如，江苏海事发展很快，2000年的吞吐量只有1.78亿吨，到2011年达11亿吨，增长了70.8%。但海事管理队伍及人员素质跟不上，海事装备及信息化的应用较为滞后，海事执法模式及服务理念更新不快。
陈孝平举例说，江苏海事局针对船舶建造过程中占用大量资金、船厂经营资金短缺这一现实问题，创新性提出了“海事金融服务”的理念，即对建造中的船舶进行抵押登记。针对船舶建造周期长、占用资金大这一情况，他们提出船舶建造过程中的“不动产抵押贷款”举措，并协调有关金融机构设计相应产品，先后为船厂提供了200多亿元的资金支持。虽然这一举措有利于造船业及航运经济发展，但由于国家层面的制度没跟上，江苏海事局提供的“海事金融服务”也难以在全国推广'就像各地实施的类似金融服务，需要监管层审批，而海事也没有被赋予相应的金融服务职能，实施起来有较大困难。
小结：各级海事系统在服务创新方面进行了机制、理念、模式等方面的实践探索，走出了各具特色的新路子，但因为管理体制的制约与滞后，已显现出与创新机制不协调的新问题，对海事的现代化进程、海事队伍的培塑、管理水平的提升都造成了一定的影响。
归纳本次调研的意见与建议，其中一个最核心的意见是，应从国家层面高度重视海事管理面临的问题和挑战，为海事部门充分履职提供政策法规和体制机制保障，以全面提高海事监管效能，使海事发展能适应我国海洋经济发展的新变化，全面提升中国海事的国际地位。主要表现在以下五个层面。
（一）加强海事立法建设，提升在海洋事务管理中的作用
海事部门担负着保障水上交通安全、保护海洋环境清洁、维护船员整体利益和维护国家海洋权益的“三保一维护”职责，为满足全面履职的要求，应当着力加强海事立法建设。
部分专家指出，1983年颁布的《海上交通安全法》需要及时修订，使其适应海上交通安全管理和海洋权益维护的需要；同时查找我国有关法律法规对涉海管理部门分工的交叉和缺位，对其进行完善和弥补；并参照《道路交通安全法》赋予海事部门一定的强制执法权，充分树立海事在水上交通安全监管、维护国家海洋权益方面的权威。
（二）强化科技创新驱动，提升海事监管和服务能力
经过多年快速发展，海事部门基本建成具有世界先进水平的海上交通安全管理和服务体系，实现了对海上交通动态的全方位实时掌控。实践充分证明，技术创新和科技应用在提升海事监管和服务能力方面起着至关重要的作用。
在很多基层海事机构，调研组发现基础装备还有待提高和加强。今后，海事部门需要进一步加大投资力度，建设满足全方位覆盖、全天候运行、能快速反应的海事立体监管体系相配套的各类监管装备，重点建设飞机、船艇及各类现代化电子监管手段等设施，加强安全监管、应急搜救和航海保障能力建设，打造与“海事强国”地位相称的现代化监管装备体系。
同时，海事部门基于自身的工作属性，科技创新理应成为当务之急。对此，上海、江苏、天津、广东等海事局都提出，信息化建设重点是要全面提高现代信息技术的应用水平。充分整合利用好各类信息化资源，建成全国性的海事信息平台和运行管理机制，全面实现电子政务和网上办公，加快实现信息化监管和服务模式，从而提高海事工作效能。
（三）强化国际履约能力建设，提升中国海事的国际影响力
海事管理具有较强的涉外性，是体现我国作为负责任大国的重要平台，也是可以籍此充分提升和施展国际影响力的不可或缺的舞台。这就要求海事部门，―方面应当严格履行国际公约的相关义务，通过国际公约、规则的国内化转化不断促进国内海事法律体系的不断完善，提高我国履约水平；另一方面，应当积极参与国际海事事务，加强对重点国际海事议题的研究，提高国际海事公约和标准制定的参与权和话语权，从而提高在相关国际组织、区域性组织的地位。
据了解，在国内涉海部门中，海事的国际认可度较高，主要是缘于海事部门参与国际交流与合作的程度较高。因此，业界很多人士都建议，提高海事的国际地位，非常需要广泛开展国际交流，充分利用已经建立的政府间、地区间的合作渠道，深化双边多边国际合作，在国际海事公约的框架内，加强与海事强国以及周边国家和地区的海事磋商、合作与对话机制，加大交流互访和业务合作力度。同时，积极承办各类国际海事会议，提高我国在国际海事界的声望和地位。
（四）积极主动作为，提高服务经济社会的水平
广东、上海海事局服务地方经济的理念令调研组印象深刻。在他们看来，海事部门应当立足自身职责和专业优势，积极主动服务经济社会发展。
他们指出，一要因时制宜，服务航运发展。当前，我国正处在经济转轨、社会转型的特殊历史时期，航运业长期低位徘徊，出现了“需求放缓、运力过剩、成本上涨、运价下降、亏损扩大”的态势，海事部门应当主动作为，促进航运经济加快复苏进程，增强航运业竞争力。二要因地制宜，服务地方经济建设。海事部门应当利用专业技能，通过积极服务重大涉水工程建设、加强航道通航安全管理、推进航运企业“转型升级”等举措，重点发挥好安全保障、政策引导和信息服务等作用，全力服务地方港口及城市建设。
（五）充分发挥海事的优势，加强海洋强国建设的力量
党的十作出了建设海洋强国的战略部署，这需要全社会尤其是涉海监管部门长期不懈的努力。作为国家海洋经济的重要组成部分，建设海洋强国必将为海上交通运输业带来新的发展机遇，为海事履职提出新的要求。
经调研组对涉海部门及业界广泛了解，“海洋力量的整合”成为当前最具代表性的舆论呼声。但整合不是狭隘意义上的合并，不是形式上的组合，而是资源配置的整合，管理集约化的整合，最终的目的是解决行政效能的问题。
以海事机构为例。海上活动以船舶为基本载体，通过船艇和信息化监管手段，能够实时、全面掌握海上各种船舶的动态，是海事部门参与海洋事务管理的核心优势。那么，如何在推进“海洋强国”建设中更好地发挥这些核心优势呢？
部分专家建议，如能借鉴西方发达国家和海洋强国做法，分类归并海洋管理职能，完善管理体制，以优势力量为基础，海事将形成更加专业、强大的海上执法力量，在配合国家国防与外交战略部署、服务国家海洋战略、维护国家海洋以及维护国家海上战略通道安全等方面，将发挥更加积极有效的作用。
小结：建设海洋强国让各涉海部门的职责大大加重，如何形成集成配置资源，有效发挥各自优势，提高行政效能是下一步需要解决的核心所在。
