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航空运输方案范文1
关键词：航空运输管制；经济学分析；价格管制；市场管制；放松管制
中国航空成立五十多年来，经历了几次大改革。经过改革，航空发展的经济环境明显宽松，安全管理等方面的法规体系更加完备，为航空运输企业的持续发展注入了新的生机和活力。航空运输近年来来放松管制措施有：放宽市场准入、放松价格管制、放开航线航权管制、逐步开放航权、扩大代码共享、允许外商投资、开启资源流动共七大项（包随义，2006）。随着航空运输体制改革的逐步到位，新航空运输运行管理体制开始加速运转。作为行业政府的两大块职能，经济管理职能的发挥明显滞后，尤其是市场管理体系，从法规制度建设、机构设置、人员配备到管理内容、管理的手段和方式方法，越来越不适应当前航空运输发展的需要。
一、中国航空运输业价格管制
第一，航空价格管制背景。随着飞机制造技术的发展，降低了航空公司的运营成本。2004年4月20日正式实行的《航空国内航空运输价格改革方案》指出：政府主管部门由核定航线具体票价的直接监管，转变为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理，赋予航空公司在限定幅度下自主定价的权利，但仍然存在着政府和企业的双重定价。从长期来看，需要进一步放松价格管制，使航空公司成为定价的真正主体。
第二，自然垄断性。自然垄断产业及其政府管制问题是产业经济学领域研究比较活跃的问题之一。中国航空运输业自1980年开始了政府管制体制的改革步伐，实施了从行政性垄断经营逐步走向市场竞争的一系列过程。航空业具有规模经济效应、范围经济效应和网络经济效应，这三个基本经济特征使得航空业属于传统的自然垄断性产业。
一是规模经济效应。城市之间的航班，对于一个航空公司而言，随着往返飞行次数的增加，公司的单位固定成本逐渐减少，平均成本曲线向下倾斜。随着整体管理的更加合理，也使得飞机的利用率得以提高，单位生产成本下降。因此，随着航班量的增加，航空公司的平均成本曲线下降，即为规模经济。
二是范围经济效应。一个航空公司在多个航线上提供服务时，随着其航线的递增，每一航线上的运输量会相应增加，并使总运输量以递增的速度增长，从而使每一航线上单位产品的成本下降，体现出明显的范围经济效应。
三是网络经济效应。在多个区域性市场之间，轴心之间的联系形成了庞大的网络，这种网络的任意两点之间都可能连接，进一步提高航空的便利性，促进市场的加速增长，使得整个产业的总成本降低，这就是其网络经济性。
航空业的三个基本经济特征使得大规模企业具有明显的成本优势和市场优势，在一定的空间范围内，有限的市场需求决定了由极少数几家企业经营更有效率。航空业属于资本密集型产业，投资巨大，并且一旦投入退出很难，会产生很大的沉淀成本，这也构成了航空业较高的进入壁垒。由于航空业的垄断产业特征，使得其在发展过程中受到了不同程度的政府管制，其中价格管制是最主要的管制方式。1997年7月1日，中国航空实行票价并轨：中国航空对境内外游客乘坐国内航班实行同价政策。同年11月，进一步推出“一种票价，多种折扣”的政策，拉开了中国航空放松价格管制改革的序幕。这也使得中国的航空公司有了一定的定价自，可以更好地适应市场需求。但却很快发生了全国的票价大战，并导致1998年全国航空业出现巨额亏损。1999年2月1日，原国家计委、航空总局联合发文，明令禁止滥打折扣，并又在之后几年之内发出政策，试图从机制设计上限制航空公司的打折行为。
第三，边际定价分析。根据边际分析法得知：只有当边际利益与边际成本相等（MR=MC）时，企业才能获得利润最大化。由图1中可知：当票价低于PA时：MC>MR，航空公司每增加一位乘客所付出的成本高于所获得的收益，因此可以通过提高价格，减少乘客数量增加利润。相反地，当票价高于PB时：MCPB，所以这样的决策使得航空公司会失去一部分乘客，虽然规定的最低限价避免了航空业可能出现的恶意价格竞争，但却削弱了航空公司改善经营管理、降低成本的积极性；相反地，航空公司在没有最低限价的基础上可以有效地施行差别定价将有利于各航空公司加强自身管理、降低成本、提高竞争力。目前中国航空企业的平均成本（AC）居高不下，造成以空运输的社会平均成本（AC）为主要基础的基准票价水平过高。
第四，价格放松管制意义及建议。
一是价格管制的意义。综上可知，航空价格的放松管制具有重要意义：首先，它标志着航空新型政企关系的基本确立和政府角色定位的进一步明确。其次，它有利于对企业形成有效的激励和约束。实行间接管制，给予企业更多的定价自，另一方面有利于对企业经营产生刺激，促使其切实加强管理，进行管理和营销创新，努力降低成本。再次，它有利于航空政府管制部门学习和掌握间接管理航空事务的能力，为进一步建立适应市场经济要求的管制体制积累经验。最后，它有利于加快航空业的整体市场化进程。放松价格管制，就是让价格机制在资源配置中发挥基础性的作用，这正是市场经济的活力所在。
二是政策建议。鉴于上述放松管制重要意义的分析结论，在航空业的管制改革及政府部门政策制定上给出了如下建议：首先，逐步放松经济性管制，加强社会性管制，继续深化管制改革，促进航空运输总量增长。其次，取消价格管制，实现市场自主定价，通过市场机制形成能真实体现市场需求的价格，从而有效配置资源。再次，取消航空保障及延伸服务等可竞争性领域的经济性管制，促进运营成本的降低。最后，逐步取消行业准入管制，通过竞争机制提高行业国际竞争力。
二、中国航空运输业市场准入管制
第一，市场准入管制背景。自1987年1月，国务院批准了中国民航总局《关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》后，中国航空业在市场准入管制方面进行了一定的改革：2002年的民航管理体制改革和2004年的民航价格体制改革。使中国民航业的市场规模不断扩大，供求关系发生深刻变化，市场竞争日趋激烈，此外，在第六届珠海航展开幕当天举办的“2006中国新支线航空市场论坛”上，中国民用航空总局副局长王昌顺表示，中国正逐步放开支线航空运输市场准入。中国虽然采取了一定的改革措施，但实际取得的改革效果却仍然不能适应中国发展需求，市场准入依旧是制约中国民航业快速发展的重要影响因素。
第二，进入壁垒。中国民航业存在很高的市场进入壁垒，从市场结构来看，国内航线中四大集团的集中度高达84.2%，属典型的寡头垄断市场（张光远等，2005）。使得航空运输行业呈现该特点有以下原因：政府部门严格控制航空市场的进入资格；航空运输业现有在位企业会以低价，有时甚至会降低到成本之下，这就使得新进入者被迫退出；航空运输业需要的启动资金较为庞大；技术壁垒对新进入者有很大的影响；已在位企业在航线的占有、飞机的时间控制等方面取得了先进入者的优势。
第三，价格刚性。垄断会导致航空市场的无效率，因而放松市场准入管制对中国民航业的发展具有重大的发展意义。对于寡头垄断的中国民航业而言，若将票价提升则竞争对手将因此获利而不会跟随提价，自己则会丧失大部分的市场份额；若将票价下降则竞争对手为保持市场份额将跟随降价，自己则只能增加与低票价所引起的市场总需求增加相应的幅度（见图2）。高于P*的需求曲线较平缓，即需求价格弹性相对充足；低于P*的需求曲线较陡峭，需求价格弹性相对不足。对某一寡头航空公司而言，其市场需求曲线会是一条折拐线，如D所示，相应的边际收益线则由三段构成。这就意味着即使边际成本从MC增加到MC′，该航空公司制定的价格P*和产量Q*仍然是最优抉择。由此可见，寡头航空公司没有调整价格的欲望和压力。这种价格刚性与科技进步带来的各行业产品价格下降是格格不入的。唯有靠放松进入管制、改变市场结构，才能有效消除中国民航业的价格刚性。
第四，供给变动与消费者剩余。放松市场准入管制，可以使航空运输业市场的竞争性加强，减弱该行业的垄断地位，在票价方面，由于竞争因素的影响，会有大幅度的下降，同时会使总供给量增加，进而减少无谓损失，增加生产者剩余与消费者剩余之和，提高市场整体效率。就中国目前的经济发展水平而言，航空运输属于非必需的奢侈品，其需求价格弹性是充足的，降价将会极大地刺激市场需求，使民航业的总收入大幅增加，效益将大幅提升，从而使中国民航业步人良性循环中。市场准入的分割提供了航空公司在本区域市场的垄断地位，使其可以获取垄断利润；同时，市场分割为航空公司通过进入新市场以扩大生产规模，进而充分利用规模经济降低成本制造了障碍。因而应该采取一定的措施来放松航空运输业的市场准入管制。
第五，放松市场准入的意义及建议。
航空运输方案范文2
[关键词]蒙特利尔公约；第五管辖权；损害赔偿
[中图分类号]D920.4 [文献标识码]A [文章编号]1671-5918（2015）15-0077-03
2015年1月29日，马来西亚民航局局长爱兹哈尔丁通过马来西亚广播电视台宣布，马来西亚航空公司MH370航班失事，推定机上所有239名乘客和机组成员已经遇难。2014年是国际民用航空史上灾难深重的一年，一年内多达7起重大空难，共导致至少920人遇难，尤其是2014年3月8日的MH370空难，至今尚未发现飞机所处具置。这一系列的空难在给逝者家属们造成严重精神创伤的同时，也带来了人身及行李损害赔偿的难题。遇难的航班多属于国际航班，对于协商无果的当事方而言，诉讼法院所属国的选择将会决定他们是否需要在承受失去亲人之痛后继续遭受异国诉讼之累。这种情况下，《蒙特利尔公约》第五管辖权便能够在保护赔偿责任权利主体方面发挥其重大的作用。
一、第五管辖权渊源
第五管辖权的正式被认可是基于1999年的《蒙特利尔公约》（全称《统一国际航空运输某些规则的公约》）。这里不得不提及此前的《华沙公约》体系。
20世纪20年代，飞机制造技术和飞行技术在第一次世界大战中客观上得到了较大的提升，飞机的军事应用刺激了民航事业的发展，在一战结束后，航空运输作为一种新的运输方式扩大了国际运输市场。伴随着国际航空运输的发展，规范国际航空运输的国际性规则也开始出现。拥有航空业的国家政府在“为了建立统一的法律规则，保护承运人免受潜在的损害赔偿负担威胁”的目标下开始为国际统一性的航空公约而努力，最终于1929年在波兰华沙签订了《统一国际航空运输某些规则的公约》，简称《华沙公约》。随着国际航空运输的发展进步，各种新的问题相继出现，成员国对《华沙公约》一再修订，形成了1955年《海牙议定书》、1961年《瓜达拉哈拉公约》、1971年《危地马拉议定书》以及1975年的四份《蒙特利尔议定书》，这些议定书与1929年《华沙公约》一起构成了著名的华沙体系。《华沙公约》体系是20世纪国际航空私法的核心内容和基础，为推动国际民用航空运输活动做出了不可磨灭的贡献。
在《华沙公约》中，对于公约所规定的损害赔偿的诉讼法院的选择做出了强制规定，公约第二十八条第一款规定：有关赔偿的诉讼，应该按原告的意愿，在一个缔约国的领土内，向承运人住所地或其主营业所所在地或签订契约的机构所在地法院提出，或向目的地法院提出。第三十二条对此管辖做了强制性规定：运输合同的任何条款和在损失发生以前的任何特别协议，如果运输合同各方借以违背本公约的规则，无论是选择所适用的法律或变更管辖权的规定，都不生效力。根据第二十八条的规定，我们可以得知公约规定了四类损害赔偿诉讼的管辖法院：（1）承运人住所地法院；（2）承运人主营业所所在地法院；（3）与乘客、托运人订立运输合同的承运人机构所在地法院；（4）运输合同目的地法院。长期以来国际航空运输的损害赔偿诉讼当事方协商无果时均适用此条款来选择管辖法院。然而1971年《危地马拉议定书》在其第十二条中做了如下规定：本公约第二十八条中第二款改为第三款，另增第二款如下：‘二、对于旅客因死亡、身体损害、延误以及行李因毁灭、遗失、损坏或延误而产生的损失，责任诉讼可向本条第一款所列的法院之一提起，或者在旅客有住所或永久居所的缔约国内，向在法院辖区内承运人设有机构的该法院提起’。从这条规定可以看到，《危地马拉议定书》在《华沙公约》所规定的四种管辖权法院之外，又增加了一种对国际航运责任诉讼的管辖法院即旅客有住所或永久居所、承运人设有机构的国家内的法院。由于批准加入《危地马拉议定书》的国家数量不足其生效条件，因此该议定书不生效，但是其规定的第五项管辖权却被议定书记载下来，成为1999年《蒙特利尔公约》中第五管辖权的渊源。
20世纪四五十年生的第三次科技革命使科学技术得到了极大的提升和飞速的发展，国际航空业也从此迈进了新的局面，大型喷气式客机的大量生产并投入使用和航空公司经营活动的日益国际化促使国际航空运输各方面发生着巨大变化，华沙体系逐渐力不从心，在成员国的努力下，1999年于蒙特利尔达成了新的《统一国际航空运输某些规则的公约》，称为1999年《蒙特利尔公约》，全面代替曾经为国际航空运输做出巨大贡献的华沙体系。该公约较之以往华沙体系创新处之一便是引入了“第五管辖权”。
二、第五管辖权的内容
1999年《蒙特利尔公约》在其第三十三条管辖权中做了如下规定：“一、损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择，向承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院，或者向目的地点的法院提起。二、对于困旅客死亡或者伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营”。其中第一款是《华沙公约》本有的四项管辖权，而第二款则是所谓的“第五管辖权”。
对比《危地马拉议定书》中的“第五管辖权”，我们可以看到二者的区别。第一、《危地马拉议定书》中的“第五管辖权”全方位地适用于旅客死亡、身体损害、延误以及行李因毁灭、遗失、损坏或延误而产生的损失；《蒙特利尔公约》中的“第五管辖权”则仅仅适用于旅客死亡或伤害而产生的损失；第二、《蒙特利尔公约》中的“第五管辖权”的适用限制明显多于《危地马拉议定书》中“第五管辖权”适用的限制，由此可见，《蒙特利尔公约》有条件地引入了“第五管辖权”。
行使《蒙特利尔公约》“第五管辖权”所受限制如下：第一、事故发生时旅客主要且永久居所处于管辖权法院所在国；此处只考虑旅客主要且永久居所，而旅客国籍不得作为决定性因素；第二、承运人的经营必须满足公约所规定的条件，主要有如下两项：一是承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务；二是在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。需要注意的是，此处的“商务协议”是指承运入之间就其提供联营旅客航空运输业务而订立的协议，但不包括协议；“航空运输经营”的范围要比航空运输业务的范围宽泛，包括与航班运输有关的一切经营活动，包括机票销售、揽货及广告推介等。
三、第五管辖权的引发的争议及对其分析
（一）关于第五管辖权的争议
在《蒙特利尔公约》草案讨论初期，对于是否应该引入“第五管辖权”的讨论异常激烈，该争议甚至超越了升级华沙体制和改变其一些规则的争议。以美国为代表的一些航空运输较为发达的国家认为应当引入第五管辖权，其基于以下几种理由：（1）第五管辖权早在《危地马拉议定书》中被写入，因此符合法律的先例；（2）如果不是受制于《华沙公约》第三十二条关于强制管辖的规定，多数国家（包括美国）的法律都规定承运人在该国有商业存在的，索赔人可以在乘客的居住国提起法律诉讼；（3）旅客的居住国是大多数索赔者定居的地方，因而该国法院通常会有适用于这些旅客或者索赔者所期望的法律和赔偿标准；（4）国际航空运输的发展和订票方式的变化已经使华沙体系下的管辖权部分丧失功能。这一观点同时得到了日本、巴西以及哥伦比亚等国家的支持。而以法国为代表的国家则明确反对将“第五管辖权”引入新的公约，这种观点得到了中国等发展中国家以及航空运输企业较为弱小的国家的支持，主要理由如下：（1）“第五管辖权”违反了“原告就被告”的诉讼法原理，是违反基本法理的提法；（2）“第五管辖权”会使旅客选择惯例上判罚赔偿额较高的国家法院，容易导致“挑选法院”现象的泛滥；（3）“第五管辖权”的存在会导致同一事件中的旅客遭受不公平对待，在发生事故后，各赔偿责任权利人分别在各自居住地国，必然会获得不同的赔偿额，这导致了实际上的不公平；（4）“第五管辖权”必将加重航空运输承运人的赔偿责任，从而升高其保险成本，这种运营成本的升级最终体现在票价上，从而由旅客承担，实际上是对旅客权益的侵害而非保护；（5）“第五管辖权”不利于国际民用航空法律的一体化进程，在一定程度上具有瓦解公约的作用。在上述争论中，英国等国保持着相对中立的地位，认为应该对此问题有个合适的妥协方案。
（二）对“第五管辖权”的分析
从本质上看，上述的争论分别代表着双方各自的利益。伴随着国际航空运输市场的日趋成熟、人员国际流动的日趋频繁、电子客票的出现以及航空运输承运人之间商务协议和航空联盟的出现，《华沙公约》中传统的四项管辖权的确显示出了其在保护消费者权益方面的滞后性。《蒙特利尔公约》中有限制地引入“第五管辖权”是符合国际航空运输趋势的，我们可以从如下几个方面分析：
1.“第五管辖权”符合保护国际航空运输消费者合法权益的宗旨。在国际航空运输业发展的初期，为了促进新生产业的顺利发展，国际立法上会倾向于对其进行保护，因此，华沙体系的主题实质上是偏向于对国际航空运输承运人的保护；但随着国际航空运输业的发展壮大，其抗风险能力和成长能力都有了客观的提高，相比之下，旅客则成了相对弱势的群体，对其合法权益的保护倾向日渐凸显，因此，《蒙特利尔公约》在其前言中明确：认识到确保国际航空运输消费者的利益的重要性，以及在恢复性赔偿原则的基础上提供公平赔偿的必要性。这清楚地定下了新公约的宗旨，即由华沙体系的保护承运人倾向转变为新公约的保护消费者倾向，“第五管辖权”便利了旅客损害赔偿诉讼，因此，是符合新公约宗旨的。
2.“第五管辖权”弥补了传统四项管辖权的滞后。随着科技的发展，旅客订票的方式也发生了极大的变化，电子客票代替纸质客票，互联网代替售票窗口，这一切使合同订立方式变得抽象，使合同订立地变成虚无，因此，传统四项管辖权的第三项――唯一一个可能与旅客有密切的关联的管辖权变得虚无，剩下了三项旅客极不熟悉、可能是异国他乡的管辖法院，这对旅客合法权益的保护是极度不利的，而“第五管辖权”则消除了这种状态。
3.可以看成是对刑法中“保护管辖权”的有限借鉴。刑法上为了保护本国公民在境外不受非法侵害而确立了“保护管辖”的原则，二者在人员的国际流动性上有着很大的相似性，因此“第五管辖权”可以看成是对“保护管辖权”的有限制的借鉴。
4.“第五管辖权”符合多数国家的规定。除美国外，我国也有类似的规定，只是在公约优先的原则下不能被实施，根据我国《民事诉讼法》第二百四十一条的规定：“因合同纠纷或者其他财产权益纠纷，对在中华人民共和国领域内没有住所的被告提起的诉讼，如果合同在中华人民共和国领域内签订或者履行，或者诉讼标的物在中华人民共和国领域内，或者被告在中华人民共和国领域内有可供扣押的财产，或者被告在中华人民共和国领域内设有代表机构，可以由合同签订地、合同履行地、诉讼标的物所在地、可供扣押财产所在地、侵权行为地或者代表机构住所地人民法院管辖”，可见，如果没有华沙体系的制约，航空运输合同的纠纷是可以由合同签订地或者代表机构住所地人民法院管辖的。
5.“第五管辖权”促使实质上的公平。反对者认为“第五管辖权”必定导致同一事件中不同判罚金额的出现，显示了对旅客的不公平。这里涉及到是形式上的公平和实质上的公平的问题，同一判罚是形式上的公平，各按本国实际判罚则是实质上的公平。旅客在其主要且永久居所地国所得到判罚的合理期望来源于其本国的法律，而这种法律是由该国的经济发展条件所决定的，这种判罚程度在该国被认为是合理的，因而这是实际上的公平。如果定要坚持这是一种不公，那也该是该国法律赋予的不公，而不是“第五管辖权”导致的。实际上，最惧怕“第五管辖权”带来不公的应该是国际航空运输承运人，而不是旅客。这在一定程度上可以促使航空公司提升其安全系数，无论对承运人还是旅客而言未尝不是好事。另外，毕竟空难的发生率是极低的。
航空运输方案范文3
关键词：虚拟维修技术；航空
随着经济发展国内航空运输发展迅速。航空运输在社会经济活动中扮演着越来越重要的角色。在航空事业发展的同时为确保航空运输的安全性，航空维修在航空飞机的养护和保养过程中发挥着作用。虚拟维修技术是航空维修技术发展的新方向，对航空维修技术的改进和提升有重要意义。重视虚拟维修技术在航空维修中的应用研究是非常必要的。
一、虚拟维修技术在航空维修中的应用现状
虚拟维修技术是适应低空民用航空事业发展的需要产生的。该技术的应用将大大降低民用航空运输的维修成本，促进民用航空运输事业的发展。虚拟维修技术起源大型飞机的维修需求。该技术是利用数字样机、虚拟现实等新技术模拟大型飞机完成维修方案制定和可行性分析的技术。虚拟维修技术帮助维修人员准确查找飞机故障位置及原因，同时制定科学维修方案。但虚拟维修技术真正发展还是该技术在民用飞机的维修应用方面。虚拟维修技术在航空维修中的应用现状分析对该技术更好的推广应用有一定参考价值。
1、虚拟维修技术应用研究还集中在实验室。虚拟维修技术本身已经较为成熟，但现阶段该技术还主要应用机飞行设计过程中，而在飞机维修过程中的应用实践还比较少。当前民用航空运输飞机主要以通用公司产的客机为主。该企业生产的客机以轻型飞机为主。通用客机的可维修性比较弱，传统的维修工艺其成本比较高。尽管虚拟维修技术能有效降低通用客机的维修成本，但在飞机维修中的应用还非常有限。表现：虚拟维修技术在实验室的研究已经取得了显著成绩，但也主要还是集中在实验室。
2、虚拟维修技术研究已经取得较好的成绩。国外飞机虚拟维修技术大力发展的同时国内也正积极开展相关技术的应用研究。例如：浙江大学万华根研究的VDVAS技术较好的融合了虚拟设计与虚拟装配技术。该技术还开发了三维操作和语音命令系统，将维修涉及的零件及其装配等环节都有纳入到该系统。因此该系统具有完善、可操作性强的特点。除此外还有郝建平开发了VMSAS虚拟维修系统也是实用性比较强的虚拟技术。为了适应飞机虚拟维修的应用推广需要，需要在国内已经建成了航空器机务虚拟训练系统。该系统的建设才刚刚开始，例如：天津华翼蓝天科技有限公司研制的航空器综合训练设备为虚拟技术的应用推广提供保障。
二、虚拟维修技术在航空维修中的应用策略
虚拟维修技术的研究已经取得了一定的成就，但只有将该技术应用在飞机维修实践中才能促进航空事业的发展。重视虚拟维修技术的应用实践是非常关键的。本人结合自己多年的飞机维修经验，对虚拟维修技术的应用提出以下几点建议。
1、重视虚拟维修技术专业人才的培养。从国内虚拟维修技术应用的现状来看，专业技术人才的缺失是影响该技术推广的重要原因。虽然虚拟维修技术在国内实验室已经取得了较好的成绩，但在技术推广阶段由于各飞机维持场所缺乏专业的虚拟维修技术人员，因此该技术在实践中一直得不到较好的推广应用。重视虚拟危机技术专业人才的培养是非常关键的。一方面，虚拟维修技术是一项专业较高的维修技术。维修人员在维修过程中需要对该技术的原理及应用有熟练的掌握。另一方面，飞机维修是一项复杂的工作。在飞机维修过程中会面临各种复杂的维修难题。因此，虚拟维修技术能否灵活应对随时出现的问题是考验维修人员专业水准的重要因素。最后，虚拟维修操作平台系统实现了虚拟维修技术的可应用性。作为虚拟维修技术人员需要熟练掌握系统平台的操作技术。重视飞机维修人员综合素质的提升和培养是非常必要的。
2、积极推动飞机虚拟维修技术应用的平台建设。虚拟维修技术是融合了数字样机、虚拟现实等多种新技术的综合性技术。该技术借助计算机技术构建虚拟维修样机、维修三维人体模型的虚拟维修环境。因此，借助虚拟技术能仿真模拟整个维修过程， 实现对飞机的维修方案、维修过程、维修资源、维修人工调配等综合规划和评估。可见，虚拟维修技术在飞机维修中的应用需要依托一定虚拟平台。虚拟维修技术在飞机维修中应用有限的关键还在于国内还缺乏足够的虚拟维修技术应用平台和虚拟环境。政府应积极推动该项产业的发展，为飞机的虚拟维修提供技术支持。
3、规范虚拟维修技术应用流程，做好飞机虚拟维修的市场监管。国内不断增加的飞机数量积极带动了飞机维修产业的发展。虚拟维修技术虽然已经比较成熟，但在市场的应用推广才刚刚开始。及时制定飞机维修产业的管理流程，规范该产业良性发展是非常必要的。虚拟维修流程为：三维CAD技术建立虚拟维修样机模型――编制维修方案――仿真数据分析――方案改进――维修过程培训――飞机维修操作。对虚拟维修技术应用的各个环节做出科学的规范，不断提高维修单位的专业水平。
三、结束语
虚拟维修技术是航空飞机维修产业发展的新方向。该技术的应用能有效降低飞机维修成本，提高飞机维修效率。该技术在实验室发展方面已经取得一定成绩，但该技术在国内广泛推广应用还需要多方面的关注。通过人才的培养提供人才支持，推动虚拟维修平台建设，规范虚拟维修技术的应用流程是实现该技术应用实践的关键。■
参考文献
[1]刘玉海，张锡恩.虚拟现实在装备维修中的应用研究[J].计算机工程，2001（8）.
航空运输方案范文4
的权责利关系的一种制度,是财务关系的具体表现形式。企业财务管理体制是明确企业各财务层级财务权限、责任和利益的制度,其核心问题是如何配置财务管理权限,对企业的经营活动起着推动、促进和导向的作用。
一、财务管理在航空运输业发展中的重要作用
1.财务管理是完善航空运输企业监督约束机制不可缺少的重要环节。从宏观方面上看,完善财务管理是确保投资者投资透明化、规范化的前提,可以确保企业目标的实现;从微观方面看,规范的财务管理工作可以监督约束资金的流通状况。规范合理的财务管理可以对资金使用情况及使用效益进行有效的监控,确保资金优化配置,更好的发挥资金的效能。企业通过财务管理,将企业所掌握的有限资源合理配置,有效地安排,使资源发挥最大效能,产生高收益,实现最佳经济效益的目标。
2.财务管理是企业进行经营管理的生命线。筹措资金,合理节约,有效的使用资金,贯穿在财务管理始终,财务管理工作深入到各项工作的各个环节,企业管理者可以通过控制资金流向进而调控企业经营过程的各个方面。科学的财务管理运行机制,是企业管理的核心。健全合理的财务管理模式可以强化企业管理,奠定企业可持续发展的基础。在企业的财务活动中,保持资金的收支平衡,也是企业财务管理活动的重要原则之一。因为,如果企业失去财务收支平衡关系,将会导致企业生产经营的各个环节失调,人、财、物的安排失控,影响正常的生产经营。
3.企业进行财务管理,能够帮助管理层进行合理的财务决策。
财务管理的一项重要职能就是进行预测、决策。对企业某个项目而言,其本身可能是有效的、可行的,但是,如果将它置于企业整个财务管理体系中去考察评估,可能会由于影响其他项目或环节而导致这项财务决策难以实行。企业的财务管理活动,可以帮助企业管理层了解企业的实际经营状况,分析企业当前面临的经济环境,避免管理层盲目的作决策,使企业的财务决策更趋科学,易于实施,确保企业经营目标的实现。
4.企业进行财务管理,可以提高企业的核心竞争力。
企业进行财务管理,可以及时发现财务工作中的漏洞,分析原因,并采取必要的措施,修正差错,这样既避免了可能发生的巨额损失, 有提高了管理层随机应变的能力。企业通过实行全面的财务管理,将企业的各个部门,各个环节,各人员都纳入管理体系,企业内部的各要素通过科学的组合,达到最优的配置,使各职能部门共同努力、相互协调,保证企业经营目标的实现,提高企业的核心竞争力。
二、财务管理所面临的问题
1.财务管理工作不规范,不能严格依照财务管理规定及国家法律法规的要求执行。
企业建立财务管理体系,有助于管理者协调、贯彻财务管理计划,是十分重要的管理工具和管理方式。企业建立完善的财务管理,是为了更好的执行财务工作,是防范财务风险的重要手段。企业制定切实可行、符合航空运输业部门实际发展情况的财务管理,可以帮助企业全面提高管理水平和经营效率,实现价值最大化。但是很多航空运输业部门受各方面的影响,财务管理制度只是由财务部门照搬照抄其他企业的制度拟定,并没有从本单位、本地区航空运输业的实际发展情况出发。对企业自身战略发展目标没有一个确定的目标,比较笼统,导致财务管理目标不明,使得管理者只为追求眼前利益而进行管理。有些航空运输企业虽然制定了符合自身情况的财务管理制度,明确了财务管理目标,但是却未在单位内部全面施行,使得财务管理制度、规范流于形式。财务管理工作流于形式,不仅浪费了物力人力,而且不能使得财务管理工作不规范,管理薄弱,并且不能正确地反映企业实际工作需要,不能发挥财务管理在企业经营过程中的重要作用。
2.财务管理观念落后,不能适应时代的发展。
很多航空运输企业财务管理还停留在传统模式上。认为财务管理只局限于财务部门,使财务部门的工作,与其他部门不存在联系。将财务管理活动从企业经营管理中剥离了出来,这种落后的财务管理理念,不能适应现代社会发展的需求,严重阻碍了航空运输企业的发展。而且,许多航空运输业部门的财务人员职业素养不高,后 续的职业教育又跟不上。 3.财务管理体制不健全,内部控制薄弱。 财务管理体制的不健全,也引起了财务管理人员的不规范行为。航空运输企业财务管理体制浮于表面,流于形式,也使得财务管理人员简化工作程序,不按照流程办事。而对于不按照规章制度形式,简化工作程序的行为不严加制止,惩罚力度不够。这更加大了财务管
理工作的难度。内部控制也比较薄弱,各个部门之间不能形成有效地制约关系。一些航空运输业单位管理层为了牟取私利,便滥用职权,蓄意违反国家财经法律法规,内部监督力度不够。
4.财务管理机制不完善,不能在 企业的发展中发挥作用。
高效的财务管理机制,应该是权责明晰,层次健全、工作有序、目标明确的结构,但现实中,多数航空运输企业的财务管理体制只是一句空话财务管理在管理者眼中得不到重视,财务管理被简单的理解记账,忽视了它在企业发展所能真正起到的意义,难以有效发挥它预防、监督、融资、节流等作用。
三、在科学发展观的指导下,推进财务管理向价值管理转型
航空运输业要走全面、协调、可持续的发展道路,就必须在科学发展观的指导下,积极推进财务管理向价值管理转型。
1.转变传统财务管理理念,向价值管理转型
航空运输业作为一个特殊的运输行业,具有资金、信息、技术密集和安全风险、经营风险大的特点。因其市场不确定性因素较多,对资金管理、成本的控制、风险的防范、安全的管理等要求非常高。因此,企业必须转变传统的财务管理理念,向价值管理转型。所谓价值管理型,即是以追求价值最大化为导向的财务管理体系,在此体系中,企业的收入、费用、利润、剩余价值等都处于财务的严密监控之下,从源头上保障企业的运营质量,显着提高企业经济效益。
2.强化财务价值管理理念,历练财会队伍。
总的来说,就是要充分发挥财务价值管理在企业经营管理过程中的重要作用。将财务管理全面融入到企业经营过程的各个环节。通过事前的规划、决策,事中监督到事后的考核等财务管理手段,使企业各个部门全程参与企业的经营活动,通过合理利用资金,创新管理模式、资金集中管理、优化经营管理、强化成本核算控制等活动,提升企业的经营效益,实现企业的价值增值和价值创造。
3.强化企业内部控制 ,提升财务管理的风险防范能力。
航空运输业作为市场经济下的一个主体,随时面临着外面环境和内部条件所带来的风险,加强企业内部控制,建立健全财务管理体制,有助于强化企业的风险意识,防范重大风险,从而提升企业的财务管理水平。一个行之有效的内部控制机制,有助于管理层更好的实现其经营方针和目标,可以保证企业财务内部各级管理层授予下属各级的职责得到正确的执行,提高财务管理的效率。
4.强化资金管理,保证企业各项经营活动的有序进行。
资金是一个企业生存和发展的血液,离开资金的支持企业将无法生存。通过有效保障企业的资金安全,加强资金管理,监控企业资金流向,可以从根本上解决企业发展的后顾之忧。航空运输业做为一个资金流动量和需求量都比较大的企业,要筹集足够的资金来保证生产经营活动的正常进行并合理利用,必须在资金管理方面作文章,通过制定明晰的资金管理目标,制订出适合自身企业实际的资金控制方法,最大限度的降低资金的使用成本,使资金的使用效率最大化。要在稳定流动资金,控制投资资金,拓宽融资渠道,提高资金利用率方面不断进步。
5.建立基于可持续增长率的的企业财务管理体制。
可持续增长率是企业现有财务资源所能够支持的销售收入的最大增长率,代表了企业最合适的增长速度。强调在财务资源供需平衡的的前提下,实现销售收入的增长和财务资源的利用。航空运输业是个需要高投入的企业,为了避免资源利用中造成的不必要浪费,必须努力执行可持续增长率的财务管理理念,充分利用现有资源,为航空运输创造最大的价值。
四、规范财务管理工作的建议
1.认真拟定财务管理程序,充分发挥其指导控制作用。
单位领导及其财务工作人员要高度重视财务管理工作,组织高水平的财务人员及各部门的工作人员参与财务管理制度的制定工作,使得财务管理方案能够更为准确的反映本单位的实际情况,并且保证其能够顺利实施。将企业内部各个部门和环节都纳入财务管理体系,做到全面协调的发展。要加强对财务管理工作的监督力度,使财务管理的实施不再流于形式,而是得到切实有效地执行。在财务管理工作中,充分发挥预算管 理的预测、控制、协调作用。 2.财务管理工作也要强调以人为本 科学发展观强调以人为本,在企业财务管理中,要十分重视“人”的作用。高素质的从业人员,有利于提高企业财务管理工作的水平。企业要严格招聘制度,在招聘财务人员时严格把关,尽量争取专业素养比较高的财务人员。财务管理工作是一个与时俱进、知识更新速
航空运输方案范文5
关键词：航空管制；空中交通；流量管理系统；评估指标
中图分类号：TP183 文献标识码：A 文章编号：2095-1302(2012)09-0069-03
Analysis of indicators to evaluate air traffic flow management effect
WANG Liang
(CAAC Central and Southern Regional Administration Training Center, Guangzhou 510405, China)
Abstract: With growth of the national air traffic transportation, air traffic flow increases rapidly. Air traffic flow management (ATFM) is becoming more and more important. To evaluate the effect of air traffic management system, it is necessary to analyze and study the effects evaluating indicators for air traffic flow management system from the scientific, objective and practical standpoints. Based on the current indicators and related research works, this paper analyzes and studies the evaluating indicators from the meaning, statistical method, computation method, solutions and significance perspectives respectively.
Keywords: air traffic control; air traffic; traffic flow management system; evaluation indicator
0 引 言
随着经济的发展，航空运输进入了高速发展阶段。航空运输的高速发展使国内现行空中交通流量管理系统发展滞后的问题逐渐显现出来。在我国民航空管“十二五”规划中，已经正式将空中交通流量管理系统列入建设项目之中。因此，在充分调研国内外现有流量管理系统的功能及状况的基础上，对空中交通流量管理系统效果评估指标进行研究，对于建设我国自己的空中交通流量管理系统具有很大的参考价值。同时，国内对于空中交通流量管理系统的需求将会随着航空运输的发展显得越来越迫切。本文结合我国实际，并借鉴了国外相关的先进经验，对比我国空中交通流量管理系统，分析了其现状及存在的问题，归纳出我国空中交通流量管理效果的各个指标，以期完善我国空中交通流量管理系统，从而实现优化流量，提高空域利用率的目标。
1 空中交通流量管理系统现状
空中交通流量管理系统的概念产生于20世纪70年代，是在航空运输事业迅猛发展致使空中交通管制系统不能适应航空运输需求的情况下，首先由美国等航空发达国家提出的。系统最初是为了缓解局部航运阻塞而设计和开发的专用系统，状况与我国现在相似。经过80年代、90年代和本世纪初几年来的发展，已经成为空中交通管理系统中必不可少的重要组成部分。我国空中交通流量与国际上航空大国相比相差甚远，同时，我国的空中交通管制技术手段也比较落后，为了全部实现雷达管制，在北京、上海、广州等国际机场，往往出现因飞机在某一时间和地段过于集中的情况，需要采取流量控制手段，以疏散空中交通量。目前，我国空中交通流量管理系统存在的主要问题：一是缺乏专门的空中交通流量管理机构；二是实施流量管理的自动化程序不高；三是管理规章需要进一步健全。
2 建立空中交通流量管理系统效果评估指标的意义
建立空中交通流量管理系统效果评估指标能够对空中交通流量管理系统进行全面的认识和有效的评估，使运营主管部门了解自己的优势和劣势，从而有的放矢地加以改进。在我国，目前国内的空中交通快速发展，但空中交通流量管理的研究却十分不足和薄弱，空中交通流量管理系统面临着重大挑战。针对上述存在的各种问题和弊端，有必要设置有关空中交通流量管理系统效果的评估指标，对评估指标进行空中交通流量管理系统效果进行综合评价，这对于提高空中交通流量，减少航班延误，与国际顺利接轨等，都具有重要的意义。
3 流量管理系统效果评估指标分析
评价一个空中交通流量管理系统是否“高效”，就是看该系统能否在最小的交通生产资源投入的情况下，最大程度地实现其管理效果。虽然空中交通流量管理的评价内容涉及很多方面，但从空中交通流量管理系统的发展看，该系统应当具有以下基本的评价标准:
第一是最小交通需求标准。通过科学的空中交通布局和规划，使得维持空中交通与空域管理所需的交通需求最小(或较小)。
航空运输方案范文6
关键词 民航客舱 突发案件 处置战术
中图分类号：F560.8 文献标识码：A
1 研究目的
今天的航空运输环境中，劫、炸航空器等极端航空犯罪行为已经被世界各国列入针对民用航空运输和公共安全最为危险的犯罪之一，国际政府间组织、民航运输当局的联合组织以及各国政府制定的法律、法令和法规都将这类行为视作危害公共安全、危害生命以及财产安全的高度危险的犯罪。本文旨在为完善专业课程教学，培养专业空中安保人员面对极端航空犯罪时，依据实际情况选取武力处置战术进行探索。
2 研究方法
2.1 实地调查法
对四川航空公司，国航西南、南航新疆、国航重庆、现役机型的客舱布局，客舱资源、客舱空间等进行全面的实地调查，根据调查所得信息设计突发案件的武力处置战术。
2.2 访谈法
先后去往南航新疆、国航西南、四川航空、国航北京、四川警官学院、四川武警指挥学院，就采用武力手段处置客舱突发案件战术听取现役空警、学校专家的意见。
2.3 归纳总结
对实地调查，访谈法收集到的信息归纳终结，形成最后的成果。
3 结果与分析
3.1 国内外现状
随着我国民用航空运输国际化、大众化以及民用航空器大型化时代的到来，航空运输在我国国民经济发展与国际贸易中占据着越来越重要的地位。这种重要地位对我国航空运输安全提出了更高和更苛刻的要求。从国际航空运输协会（IATA）的统计看，近5年来针对民用航空运输体系，特别是直接针对航空器的暴力性犯罪及其他非法干扰爆发频度与破坏性均有上升，并在干扰形式和内容上出现了一些新的变化与特征（IATA，2003）。因此，航空安全理论与技术正面临新的巨大挑战。
3.2 正面近敌处置
正面近敌处置，是指空警（或航空安全员）假借一定的名义或假借一定的身份，以劫机者能够接受的理由和方式，公开地从正面接近劫机者，利用战机出其不意地采取行动，使劫持者在猝不及防的情况下丧失对人质的控制能力和攻击能力的战术形式。
3.2.1 近敌方式
（1）化装接近。在机上敌我双方僵持的情况下,空警（或航空安全员）根据现场的具体情况，依据敌我双方沟通的进展，依据对方提出的条件和要求，乔扮成以下身份：送东西或进行医疗救护的旅客（医生职业），送水送餐食的乘务员，劫机者所索要的其他各种物品的提供者，其他能够假借的适宜身份。
（2）以空警 （航空安全员）身份靠近。空警在暴露自己身份的情况下接近敌方。一般情况，敌方对空警（航空安全员）的靠近是怀有高度戒备的，那么要求空警（航空安全员）选择好靠近的时机和借口。譬如，空警（航空安全员）以规劝的名义靠近，以对话沟通的名义靠近，以敌方所需要物品的名义靠近。
（3）靠近敌方一定把握好时机。靠近敌方处置办法必须行之有效，一旦行动必须确保成功。所以，靠近敌方之后的时机把握应有三种选择：当即处置；待机处置；撤离之后再度处置。
（4）靠近敌方处置的入手点。靠近敌处置成败与否定于瞬息之间。行动入手点是处置行动的关键，即从何入手使敌方失去对威胁人机安全和人质的控制能力及其自身的攻击力的筹码。现实中，靠近敌方处置的入手点有几种情况。
①使犯罪工具的破坏能量失效。第一步要设法使敌方所持的犯罪工具失去功效，无法对人机构成威胁，第二步分别对敌方和人质采取进一步的处置措施。②控制敌方的犯罪工具，先钳制敌方，首先控制敌方的犯罪工具，使他无法发挥作用，然后再处置。③夺取或控制犯罪工具。即出其不意地从劫持者手中将其所持犯罪工具夺下，或者闪电式地将放置在劫持者身旁，其随时可以拿取，并用于进攻的武器控制起来，使劫机者无法利用武器伤害人质和空警,为警方进一步的制伏活动创造战机。
3.2.2 靠近敌方处置把握一定的战术要领
靠近敌方处置把握以下的战术要领：（1）靠近敌方处置成功的关键是设法麻痹敌方。即使距敌方很近，如果敌方始终保持高度警惕，处置行动也难以下手。需要我们通过一定的沟通消除敌方的戒备意识，还可以利用满足敌方的某一需要，在利用提供某一物品时的机会，使敌方露出破绽。具体方法有：让烟、递水、递餐食、毛巾等；提供药品，提供通讯工具，要求劫持者就达成的某一协议签，倾听劫持者的诉说示意劫持者注意收听机上广播（机上噪音比较大），飞机遇气流，检查是否系安全带等。（2）突击，利落是处置行动的关键，靠近敌方处置必须招招制胜，如果给劫机者留下反击的机会处置行动，从一定程度上讲是失败的，可能造成严重的人机后果。一旦发起突击必须坚决拿下，消除劫机者的威胁。（3）系统连贯、讲究配合是处置行动的重点。在绝大部分情况下处置行动需要多人的配合，如若其中多人配合某一环节出现差错，导致劫机者脱离控制，后果将不堪设想。当然依据情况单人能直接进行击毙式的打击是行动最佳选择。综上所述，在多人配合处置行动中，第一招出击到位后，必须采取一系列行动彻底消除威胁。所以在每次出勤任务之前要求队员充分商讨各种可能遇到的威胁，针对威胁制定详细方案。
3.3 秘密接近实施突袭
秘密接近实施突袭是指突击手在不被劫持者察觉的情况下秘密接近，突然出击，人机在劫机者的控制下尚处于安全状态，未采取过激行动之前，必须采取击毙、击伤钳制等措施，消除劫持者的攻击能力的战术形式。突袭空警制伏劫持者的方式，在具体情境中，根据劫机者所持犯罪工具，犯罪动机、犯罪手段确定所采取的制伏办法。
为最大程度减小劫机者对人机构成的威胁，空警应抓住劫机者松懈或者防范薄弱的时机有力出击。（1）捕捉事件本身进程中出现的有利时机。（2）声东击西为偷袭创造战机。（3）以客舱所有旅客公开活动掩护武力处置人员的秘密偷袭活动。以非致命性武器（催泪瓦斯等）为先导的突袭形式，对人机危害非致命，这类武器对人机危害只是暂时的。这类武器必须对劫机者生理产生强烈的干扰（如眩晕），又可产生心理上的恐慌，使其在短时间内失去任何攻击能力。突袭者快速到位，彻底消除劫持者的攻击，但在客舱密闭环境，旅客和机组都受到影响，只有在条件许可的情况下采用。
