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铁路交通的优点范文1
关键词：铁路运输；运输结构；演进趋势；分析；建议
作为惠国惠民的铁路运输工程建设，对我国交通运输体系的发展有着不可替代的重要作用。交通运输理论研究是经济发展过程中的一项重要内容，其中运输结构与演化、运输的经济适应性等则是其研究重点。为了使铁路交通运输更好地服务于社会，应对其运输结构的演进趋势进行仔细研究和系统分析，保证铁路运输系统安全高效的工作状态。
一、铁路运输结构分析
铁路作为我国运输的中坚力量，其运输结构的组成主要包括服务对象、功能结构、区域分布等三方面内容，现针对其内容进行以下详细分析：
1.服务结构：根据其运输对象的不同主要分为旅客运输结构和货物运输结构。铁路货物运输结构随着社会的发展在货运运输中发生改变，由于改革开放前，我国对铁路政策的重视，当时铁路货物运输是最为重要的运输结构，但随着公路运输和海洋及河流运输的发展，货物运输结构发生微调，铁路运输量逐渐减少。
2.不同运输方式间的结构：随着各种运输方式的形成与发展，铁路运输已面临严峻挑战。由于运输货物的性质不同，各种运输方式所占比例也有所变化。公路运输近几年飞速发展，在我国交通运输中所占比例逐渐扩大，这是由于其运输具有灵活性和通达性等优势。但对于木材、煤炭、粮食等传统的大型货物，铁路运输仍占有明显优势，这是由于铁路运输结构具有运输量大、经济适应性强等优点。
3.区域分布结构：根据国家对区域的划分，将最早进行改革开放政策和经济发展较快的地区划分为东部，经济发展较为缓慢的地区划分为西部。如下表二显示，随着城镇化建设的推进，铁路交通运输业的发展也逐步加快，各地区间的差异已逐渐缩小。
二、铁路运输结构演进趋势分析及改进措施
1.运输结构演进趋势分析
(1)运输结构趋于合理化：根据经济发展的需求不同，多元化运输方式的发展也趋于合理化。铁路运输对于中长途客运和货运有着重要作用，而公路运输具有灵活性，在短途和特定运输等方面具有较为明显的优势，但两者在一定范围内也存在着较大竞争关系。因此，在经济迅速发展的今天，合理规划各个运输方式的结构比例，对提高我国运输业发展有着重要意义。(2)铁路运输与其他运输方式的竞争趋于激烈：高铁作为铁路运输中的重要组成部分，其发展也影响着各种运输方式间的竞争性。针对现有的各种运输方式，其中航空运输具有舒适度高、运输速度快、运输成本高等特点，公路运输具有通达性好、污染程度高、运输成本大等特点，铁路运输具有能源消耗低、运输量大、运输速度快、污染程度低等特点，根据需求不同选择运输方式也有所差异，各种运输方式间的竞争也随之增加。其中，高铁的轻便性优势更为适合我国可持续发展的要求。
2.完善铁路运输结构的改进措施
(1)改革运输服务结构，优化服务质量：首先，实行票价改革。根据铁路运输季节的不同，在运力充沛的情况下，适当降低票价，吸引客流；运力紧张时，适当调高票价，降低铁路运输压力。其次，根据顾客对象的实际需求，调整服务重点，提高服务质量，增强其竞争优势。如针对学生群体，应将服务重点调整为票价和时间；针对家庭群体，应将服务重点调整为舒适度、安全性等方面。(2)建立高铁运输网络，完善各地区间的联系：随着高铁的飞速发展，其在交通运输中发挥的作用不容忽视。但高铁的建立并没有达到全面化，部分地区仍然没有分布，因此，建立完善的高铁网络迫在眉睫。完善的高铁网络可有效增加铁路运输在短距离运输中的竞争力，可替代部分航空运输，优化运输业的运输质量和效率。(3)改革运输方式，提高运输速度：合理组合铁路、公路、航空等多种运输方式，提高运输速率。如公路-铁路联合运输可根据铁路运量大的优势进行干线运输，根据公路通达性的优势进行分发和汇集，提高运输效率；铁路-航空联合运输是指将高铁和枢纽机场进行整合，提高货运效率。
三、结语
正确分析其运输结构演进趋势是保证其在交通运输中优势的必备条件。在铁路运输过程中，我们要严格遵循相关的法律法规，从其功能结构、服务定位、区域结构等方面进行改进和完善，各部门间相互配合和共同协调，通过高标准的团队合作和高效率的工作状态，完成高质量的工作任务，将铁路运输的作用发挥到最大，以期更好地服务于社会。
参考文献：
[1]常雯.对我国运输结构变化及其演进趋势的分析[J].物流技术,2013(15):11-13+27.
铁路交通的优点范文2
高铁。高铁最快，动车其次，地铁最慢。动车是列车车型，高铁是铁路线路类型，地铁为城市轨道交通，类似于公交性质。高铁车次以G开头，在高速铁路上运行，速度最快，票价最高，限速每小时300公里。动车车次以D动头，即在高速铁路上运行，也有在普通铁路上运行，速度仅次于高铁，限速每小时250公里。
高铁：高速列车、又称高速火车，是能够在铁路线上持续高速行驶的列车。因大部分高速列车的车头都采用流线造型设计，所以又被大众称为子弹头列车或火箭头列车。高速列车是当代多种尖端科技在交通领域上的充分运用，是第三次工业革命下诞生的新型高科技陆地运输工具，具有速度快、运量大、安全舒适和清洁环保等诸多优点。
（来源：文章屋网 ）
铁路交通的优点范文3
关键词：交通；瓶颈；整治与利用；节点梳理；铁路改造
1 项目背景
含谷先进制造园位于重庆市高新区拓展区，北侧紧邻西永微电园和大学城，南侧与白市驿相接，西侧与金凤镇接壤，东侧跨越中梁山与沙坪坝相连，是高新区总体规划中的拓展区之一，属于工业集中发展区。园区区域面积9.7平方公里，现状产业主要以机械加工、汽摩配件为主，具有一定工业基础。随着城市拓展，园区工业迎来"升级换代""腾笼换鸟"重大发展机遇。为满足城市交通发展需求，减少因交通带来的瓶颈问题，本文依托城市规划，开展路网关键性问题的合理化分析与建议。
2 现状交通调查
根据现场调查，目前园区对外联系通道主要有成渝高速、含青路两条道路，其中成渝高速公路作为园区东西向过境交通线，主要联系重庆主城区和金凤镇，含青路作为南北向连接线，主要联系白市驿和大学城，兼有服务周边地块功能，客、货运没有分流。
园区内部交通主要以龙华路、谷东街、含兴路、含盛路、含金路等道路为主，服务于现状集镇区。
3 关键性技术问题的合理化分析与建议
（一）现状道路整治与利用
现状主要限制因素分析：园区内现状交通主要有成渝高速公路、含青路、龙华路、含兴路、含盛路、谷东街、含金路共计7条主要通道。
根据现场调查，成渝高速公路目前路路幅宽度为21.5m，双向4车道，交通通行能力明显不足，中梁山隧道交通拥堵十分严重，作为联系东西向主要干道，其交通瓶颈明显。
根据总规，含青路作为南北走向交通性干道，龙华路远期为城市东西走向的次干道，现状均为双向2车道，其路幅宽度以及道路线形指标不能满足未来交通干道的功能定位。考虑该路沿线工业厂房及居民用地布局较多，沿原有线形改造拆迁量大，工程实施难度较高。
建议：成渝高速公路目前为城际联络线，根据规划，远期在白市驿南侧将修建新的成渝高速公路，现状成渝高速公路功能定位将变更为城市快速路，建议对该路拓宽为双向8车道，以提高道路通行能力，改善大学城-主城区交通拥堵情况。
含青路作为南北向交通性干道，建议调整线形，含青立交至龙华路段线形指标及拓宽条件较好，可原路利用。
龙华路作为东西向服务性次干道，建议将道路拓宽为双向4车道，以满足未来交通需求，同时对部分拆迁困难地段线形适当调整。
其余现状道路主要为城市支路，功能予以保留，建议改善路面情况，对现状水泥混凝土路面加铺沥青，提高行车舒适性。
（二）交通节点梳理
现状主要限制因素分析：含青路客、货运交通混行，含谷立交规模与交通通行力不匹配。
根据总体规划，园区内路网骨架体系为三纵三横，分别是一纵线、含青路、沿山路，三横线分别是含谷北路、横一路、成渝高速公路。其中，一纵线、沿山路主要解决南北向对外交通联系，含青路主要服务于沿线地块，是一条服务性干道。横一路、成渝高速为东西走向主要交通干道，联系沙坪坝片区与金凤镇片区，含谷北路为东西向交通干道，与纵一路、成渝高速、沿山路形成货运通道环线，内部客运交通主要以含青路、横一路与快速路进行转换。
在总体规划中，沿山路为货运通道，与成渝高速公路未设置互通立交，沿成渝高速货运交通只能通过含青立交，或者含金立交与园区进行联系。由此，含青路未来将吸引大量货运交通通行，客货混流，含谷立交交通行压力较大。
建议：方案一：在沿山路与成渝高速相交处增设互通式立交，客货分流。
优点：一纵线、沿山路、成渝高速、含谷北路实现货运交通环线，客货分流。
缺点：成渝高速与沿山路互通立交靠近中梁山隧道，距离为385m，需对中梁山隧道进行改造，工程实施难度大。
方案二：拓宽含青路为双向8车道，改造含谷立交。
优点：解决客货运混行量大的交通需求。
缺点：含青路客运、货运混行，沿线拆迁工程量大。含谷立交与横三路交叉口间距385m，交叉口距离太近，交通组织困难。
方案三：将原含谷东路次干道调整为主干道，在成渝高速与含谷东路相交处设置全互通立交，路网格局调整为四纵三横。
优点：成渝高速货运交通通过含谷东路下道，解决襄渝铁路以东货运交通，襄渝铁路以北货运交通通过一纵线，在含金立交进行交通转换，内部客运交通以含青公路、含谷中路、横一路为主，同时不改变沿山货运通道的功能作用，不影响中梁山隧道。路网格局调整后能有效缓解含青路交通压力，实现客货运分流，利于交通组织。
缺点：含谷东路与沿山路主干道间距距离较近（约700m），主干道路网密度偏高。
（三）园区内部地块整治与利用
现状主要限制因素分析：成渝高速铁路、梁滩河附近地块分隔碎裂，地块使用条件较差。
根据规划，成渝铁路沿东西向穿越本次规划区，与横一路以北地块斜交，产生多处小偏角，地块分割碎裂，使用条件差。梁滩河为自然水系，河道蜿蜒曲折，在经过居民聚集区（如谷东街、龙华路沿线街区）路段设置有防洪堤，其余为自然边坡，防洪性较差。同时，由于园区内部雨污水体系尚未建立，污水直接排往河道，水质条件较差。
建议：调整成渝铁路附近次干道、支路路网布局，提高地块使用率。沿成渝铁路附近次干道平行布置于铁路两侧，避免与铁路产生小偏角，预留附近地块发展空间。
现状梁滩河防洪能力较差，暴雨来临时易漫出河道，建议对河道进行整治。河道线位可调整至襄渝铁路南侧，利用铁路沿线绿化带以及整治后的河道防洪堤与沿线地块分隔，在保证河道防洪前提况下，规整地块边界。同时可在滨河一侧设置滨河步道，沿滨河路打造周边地块，改善人居环境，提升城市形象。
（四）襄渝铁路改造
现状主要限制因素分析：襄渝铁路东起湖北襄樊，西至重庆，全长895公里，是联络中原和西南的交通大动脉，远期规划为城市轨道交通，沿南北走向穿境而过，东西向地块受此影响分隔明显，交通联系受到较大制约。
建议：考虑在保留铁路交通运输功能前提下，在铁路两侧布置支路，只在东西向连接干道路段对受影响的铁路进行改造。改造方式主要为抬高轨道标高，使其能预留道路下穿空间，在满足地块防洪标高基础上，服务于地块使用。
4 结论
含谷先进制造园地处重庆都市功能拓展区，是首批5个国家综合改革试点开发区，现状产业相对落后，随着九龙坡区城市拓展，园区产业不断发展，城市交通瓶颈、园区地块使用问题愈加凸显，本文从地块使用角度明确区域对外联系通道，优化城市主、次、支路网结构，梳理重要交通节点及地块使用中存在的问题，提出相应建议，为城市建设提供参考经验，从而改善交通环境，促进地块使用，实现城市化的可持续发展。
参考文献：
铁路交通的优点范文4
关键词：国有铁路；城市轨道交通；运营管理模式；行车组织模式
近年来，随着我国经济的持续高速发展，城市人口及规模不断扩大，城市交通拥挤和环境恶化等问题日益突出，发展城市快速轨道交通成为大城市解决交通问题的有效途径。另外，随着城市用地规模的扩大及铁路枢纽的发展，许多大城市铁路枢纽的部分线路运能虚迷，故如何充分利用这些线路、设备，使之参与到城市公共交通运输上来，是一个值得我们深入研究的问题。
1国铁参与城市轨道交通的必要性和可行性
1.1城市轨道交通投资大，利用国铁可减少投资
根据国外城市建设的经验，拥有1000万以上人口的特大城市，解决交通问题的根本出路在于发展公共交通，尤其是轨道交通。但是，建造城市快速轨道交通造价昂贵，地铁每公里造价高达7亿元～9亿元，轻轨造价也达到了每公里3亿元～5亿元，我国许多城市在目前的经济状况下还没有能力承担这样的巨额费用。据统计，修建城市铁路每公里投资仅约为0.9亿元，是地铁的1/7～1/10，轻轨的1/3～1/6。如果利用既有的国有铁路，稍加改造，便可在投资较少的情况下，在不影响铁路客货运输的基础上，开通市区公共轨道交通系统。这在目前的国情下，是解决城市交通拥挤问题经济可行的道路。
1.2盘活国有资产，给国铁创造新的利润源泉
随着城市规模的扩张，我国大城市铁路枢纽发生了巨大变化，铁路枢纽内的许多联络线、支线逐渐被城市包围，失去了原有的地位和作用，这些线路运能虚迷，设备、设施闲散。将这些国有铁路改造成城市公共轨道交通线不仅能盘活铁路闲置资产，而且能增加社会再就业机会。所以发展城市铁路是一条可行之路，也是改变城市交通拥挤的最佳选择。随着我国经济的不断发展、产业结构的调整、物流业的不断发展完善和公路运输的不断延伸，铁路的货运增长是有限的。面对城市化带来的巨大的短途客运市场，铁路经营者应当加快改革步伐，树立新观念，一改长期形成的只经营中长途客货运输的习惯思维和模式，从为城市经济服务这样的战略高度，思考和规划铁路的布局与发展。探索利用既有线路与设备富余能力，挖掘现有职工队伍的潜力，实现长途客运、货运和市郊列车共线运营的模式、方法，为铁路自身的长远发展开拓新的领域，也为城市交通提供服务。
1.3国铁参与城市轨道交通是解决大城市交通能力紧张的需要
日本大阪市区共有839万人，面积为1579km2，其中主城区人口为247万人，面积为221km2。大阪市内拥有7条城市轨道交通线、6条铁路线，以及10余条放射线状的私营铁路与周边地区相连[4]。目前我国许多城市与大阪市在人口总量、主城区面积上相当甚至更多，因此无论是市内交通还是城市与周边卫星城的交通量，仅靠现有的道路运输能力严重不足。一方面是随着人民生活水平的不断提高，出行将大量增加，特别是工作在城市、居住在市郊的新生活方式的不断扩展，以中心城市为核心的城市辐射也将逐步形成或强化，大城市卫星城镇与中心城区之间的客流量将大量增加；另一方面，随着人民生活水平的提高，私有小汽车不断增多，道路的拥挤、堵塞情况将更加严重。而铁路运输具有运量大、能耗小、污染低、方便、舒适、快捷的优点，开行市郊铁路客运专线将能较好地解决大城市运能与运量的矛盾，缓解道路运输压力，减少交通堵塞现象。
1.4国铁参与城市轨道交通是发展城市轨道交通的需要
我国许多城市提出了“建立以城市轨道交通为骨干，以公交为主体的综合运输体系”的战略，符合城市发展趋势，而且也已规划了多条轨道交通线路。但由于城市轨道交通投资巨大、建设周期长、经营难度大，靠这些城市的财力，要全部建成这些轨道交通将很遥远，其建设速度远远跟不上客流增长的需要。因此，以多种融资方式加快城市轨道交通建设，以多种方式经营管理轨道交通，是轨道交通建设的必然选择。许多铁路线路位于城市中心或周边，有些线路和设备有富余能力，且铁路有多年的运营管理经验，因此铁路参与轨道交通建设，开行市郊列车客运专线，可大大加快城市轨道交通建设的速度。
1.5国铁参与城市轨道交通可带动沿线经济的发展
城市卫星城镇及城市快速铁路的建设，不仅可以缓解目前的交通问题，改善都市形象，而且可以带动城市经济快速发展，为其沿线的房地产开发、经济、商贸的发展起到积极的推动作用。
当然，城市轨道交通和普通铁路在技术装备上虽然有些不同，但是除了专用电动车组和较高的行车密度外，与普通铁路基本一致，相结合的技术难度不大。初期可利用与现有的市郊铁路网相关的机车车辆，以后逐步过渡到专用电动车组。只要我们以城市为主，调动包括铁路部门在内的各种力量，统一领导、统一规划、统一标准，结合既有铁路的技术改造，就能在不太长的时间内，花费不太多的资金，建成城市快速铁路系统。这些铁路可为本系统专用，也可以与铁路共用。
2国铁参与城市轨道交通的模式
2.1运营管理模式
建立适合各地具体情况的运营管理体制，是使国有铁路尽快参与城市公共交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样，但主要是由资金来源所决定的，即由投资主体决定运营管理体制[1]。
转贴于 2.1.1国有国营
参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有，由国家出资建设或改造并进行运营管理。英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科均采取此种方式。
2.1.2国家与地方所有，国家经营
德国汉堡采取此种方式。该城市市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责，联邦铁路负责车站和线路部分，城市负责隧道部分；运营管理由德国联邦铁路负责。
2.1.3地方政府所有，地方经营美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊（城市）铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理，它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。
2.1.4民有民营，私有私营
日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊（城市）铁路在民营化后，隶属东日本旅客运输公司，在60年代初实现了高架和地下化，与长途客运和货运分离，经营效果较好。
在我国，铁路属于铁道部所有，运营管理由铁路部所属的铁路局执行；而城市轨道交通则由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。考虑到我国铁路和城市交通的特点，考虑到资金来源，建议我国国有铁路参与城市公共交通的经营管理模式可实行股份制，成立城市铁路股份有限公司，由有丰富铁路运营和管理经验的铁路部门及市政府有关部门实施双重领导，公司实行二级管理，由总经理负责日常经营管理，公司内设必要的职能部门，公司下设车辆段、通号所、房产所、供电所和行车指挥中心等，负责城市铁路的日常行车指挥、车辆管理及各项检修等生产任务[3]。
2.2行车组织模式
城市铁路作为一种新形的运输方式，在国内目前尚无经营管理经验，由于既要考虑到城市交通，又要兼顾到国有铁路的客货运输，因此它应该兼容国有铁路和城市轨道交通两种行车组织模式。
城市交通时段性强，客流量几乎全部集中在白天，尤其是早晚上下班时段是客流的高峰期，流量大，需组织密度相对大的行车；而在平峰期，客流量小，可少开或停开车辆。相对于城市交通，国有铁路运输是中长途运输，时段性没有城市交通那么强，而且用于城市轨道交通的国有铁路，其客货运量较小，因此，我们在组织城市铁路行车时，可以城市交通为主，即早晚客流高峰要开行城市铁路列车，但不中断国铁列车，平峰和夜间主要开行国铁列车，但不中断城市铁路列车。
3结论
利用国铁开行城市轨道交通，对解决日益严重的城市交通问题，合理引导城市发展方向，以及为国铁创造多种运营模式，提供新的利润增长点等，都具有积极的意义。本文虽然对国铁参与城市轨道交通所采用的运营管理模式和行车组织模式提出了相应的建议，但还只是初步的设想，要充分发挥国铁在解决城市交通问题中的作用，其模式还有待在实际运作中不断的总结和完善。
参考文献
[1]马啸来，等.市郊铁路运营管理体制探讨[J].城市轨道交通研究，2003，（3）：12-15.
[2]罗秀清，等.市郊铁路在城市交通中的地位及其发展趋势[J].城市轨道交通研究，2003，（2）：22-25.
[3]刘国强.对沈阳城市铁路发展的探讨[J].铁路运输与经济，2001，23（9）：23-24.
铁路交通的优点范文5
[ 关键词 ] 青藏铁路 旅游 交通分析
铁路旅游交通就是指为旅游者的旅游活动提供的一系列铁路设施和服务。铁路旅游交通是介于国民经济铁路运输业和旅游业之间的一个相对独立的产业,属于第三产业的范畴。一方面,它借助于旅客列车和车站等交通运输设施,从事运送包括旅游者在内的旅客及其行李的社会生产,是整个国民经济交通运输业的重要组成部分;另一方面,它以旅游者为主要运送对象,使旅游者在旅游客源地和旅游目的地之间,以及旅游目的地内各项旅游活动场所之间产生空间位移,以便使旅游者进行正常的旅游活动,因此,它又是旅游业的重要组成部分。
一、青藏铁路的概况
青藏铁路总投资262亿元,全长1142公里。是世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路。青藏铁路作为青藏高原上的一条经济线、团结线、生态线和幸福线,极大改善了对外经济发展条件,进一步促进经济结构、社会结构和人们思想观念、生产生活方式的深刻转变,加速了经济社会快速发展。
二、发展青藏铁路旅游交通的意义
以青藏铁路开通为标志,旅游业和道路旅游交通及客运迈入大发展的新时期。自2006年青藏铁路通车至今,共计接待游客296万人次,同比年均增长65.8%。实现旅游总收入27.9亿元,同比年均增长66.1%.据自治区社科院和中国社科院工业经济研究所预测,未来几年,旅游人数的年均增幅将从目前的20%提高到30%左右,2010年到旅游的人数有望达到528.24万人,旅游产业直接收入可达58亿元.由此可见,青藏铁路旅游交通的意义是巨大的,具体表现为:
1.是旅游目的地和客源地的统一体
旅游资源十分丰富又具有民族特色,发展潜力很大。地处“世界屋脊”,有全世界海拔最高的山峰珠穆朗玛峰,有世界最高的“圣湖”纳木错、羊卓雍错、玛旁雍错,许多地方都可欣赏到“一山见四景,十里不同天”的美景。有世界闻名的藏传佛教寺院,如著名的布达拉宫、大昭寺、扎什伦布寺;有著名的文化历史遗址,如泽当的藏王墓、扎达的古格王国遗址、江孜宗山抗英遗址、昌都卡若遗址。极富民族特色的藏历节日活动,淳朴的民族风俗习惯和风土人情,古老的城镇村庄及传统的生产和生活方式对广大旅游者也都具有很大的吸引力。
2.青海是巨大的旅游集散地
青海地处黄河、长江、澜沧江的源头,有“中华水塔”之美誉,是大湖泊、大草原、大雪山、大盐湖、大寺庙和野生动植物的荟萃地。青海原始淳朴的自然环境,雄奇独特的自然景观,古老神秘的文化遗址,风格不同的民族风情,具有很强的吸引力和国际竞争力。青藏铁路的建成为青藏两省区旅游业的发展创造了良好的交通条件,提供了新的发展空间。随着青藏铁路的建成,多年来制约两省区旅游业发展的最大瓶颈---交通基础设施滞后的状况将得到极大的改善,从而使旅游半径增大,大批客流乘火车由青海入或经青海返程,形成环型旅游带,将、青海同国内其他旅游线路、旅游景点连接贯通,使得两省区的旅游业融入全国旅游业大发展的格局中,有利于旅游资源优势更快转化为经济优势。
3.加强青藏铁路沿线景区、景点建设,构建旅游大通道
把青藏铁路沿线的塔尔寺、日月山、青海湖、察尔汗盐湖、昆仑文化旅游区等景区景点作为我省的重点景区进行开发建设,创建黄金旅游线路以及与之相支撑的旅游精品工程,并在旅游线路设计、客源市场等方面发展与的横向联合,依托青藏铁路及国、省道公路将我省塔尔寺、青海湖、三江源、昆仑山等旅游品牌与拉萨、日喀则、泽当三市构成的三角黄金旅游区串联成一条环世界屋脊的黄金旅游线路,使两省区在旅游项目和特色上既自成一体,又互相补充,拓宽与共享旅游市场。
三、青藏铁路旅游交通SWOT分析
1.优势(――S分析)
在我国旅游交通方式中,铁路是最普及、最受青睐的运输方式,在国内长距离旅行中起着骨干作用。游客在乘坐时,可以在车厢内饱览铁路沿线的自然风光,开阔视野。对旅游者来说,它具有以下优点:
(1)票价低廉
同等条件下的铁路运价比航空的运价要低很多。如西宁---拉萨机票报价是头等2420元、商业2090元、经济1610元,火车硬座226元、硬卧523元、软卧810元,汽卧365元。
(2)舒适性
不仅长途旅客车上一般都挂有卧铺车厢,而且许多车次在运行时间上还采取了夕发朝至的运行方式,这些都极大地方便了旅游者,使旅游者在充分的休息之后有足够的精力去进行各种旅游活动。青藏铁路公司将在2007年与国外旅游机构合作,在青藏铁路开行首列豪华旅游专列,这辆豪华旅游专列将与美国旅游机构合作,引入目前世界上最先进的车体设施设备,其方便、舒适性能堪比高级星级宾馆。同时,列车运营将完全借鉴国外先进的管理经验和旅游列车运作方式;与此同时,根据青藏铁路沿线缺氧的情况,青藏铁路公司与2006年7月1日开通试运营的青藏铁路格尔木至拉萨段开行的列车上为旅客提供弥散性供氧、氧气面罩供氧方式,尽量减轻旅客在列车内的缺氧症状,投入运营的每趟列车将配备一名大夫和一名护士,可采取车内急救应急措施。此外,青藏铁路公司在青藏铁路沿线的沱沱河设立了医疗救护站,并与铁路沿线的安多、那曲等地医院建立了医疗联系点,便于紧急治疗。
(3)安全性高
铁路交通系统一般都是使用专用轨道,在封闭系统内运行,可以减少其他车辆、行人误入线路而可能发生的意外事故,因而比公路交通的安全性高得多。旅客选择铁路的因素:安全25.1%,舒适13.8%,快捷14.6%,方便13.5%,价格合理12%,正点11.6%,服务周到9.3%,其他0.1%.由此可见,安全性占了最大比重.
(4) 准时、全天候运输
与其他运输方式相比,铁路基本不受气候变化、道路交通拥堵等影响,能实现全天候运输,而且采用计算机调度和控制技术,在时效性方面也具有明显优势。
(5)服务质量高
在旅游活动中,人们不再只是满足于简单的乘坐火车,对铁路部门的服务提出更高要求。旅客们需要铁路客运具有一流形象、一流设备、一流服务。为了提升青藏铁路旅客列车的服务质量,青藏铁路公司针对青藏铁路列车的藏族旅客和国外游客较多的实际情况,青藏铁路公司对列车乘务员进行了严格选拔,并聘请专业人员对乘务员进行了藏语、英语培训。目前,青藏列车每个车班各配备了1名专业藏语、英语列车员兼翻译。所有列车乘务员都基本掌握了藏语、英语日常用语。
2.劣势(――W分析)
(1)体制问题
目前我国铁路体制方面存在许多问题,主要有:政企不分,权责不清;铁路运输企业没有形成独立的市场竞争经营主体;铁路运输企业缺乏提高效率、降低成本的动力机制;行业垄断,缺乏竞争,社会福利受损;铁路基础设施与客运运输的一体化,制约了铁路的发展。
(2)其他问题
除此之外,铁路还有一些其他的劣势,如运能紧张。青藏铁路运力紧张的矛盾在旅游黄金周到来时显得特别突出。有时由于施工及一些不可知因素的影响而造成晚点,铁路部门经常受到部分乘客的指责;铁路部门信息不够公开透明,信息化建设较差,无票额查询等。
3.机遇(――O分析)
(1)青藏铁路的开通将为青海、带来巨大的客流
青藏铁路格拉段建成通车前,进出藏的物资与人员主要依靠公路和航空运输,已有的青藏、川藏、新藏公路,只有青藏公路能常年通车。青藏铁路格拉段的建成,将结束无铁路的历史,增强经济、快速、大能力、全天候的铁路运输方式,形成铁路、公路、民航共同组成的综合运输体系。在我国,铁路旅游交通是开展大规模国内旅游的前提条件,只有依靠铁路交通才能将游客大批量地请进来和送出去。从这一点来说,特别是方便了旅行社组团进行旅游活动。
(2)发展铁路、公路、民航联合运输,建设高原旅游服务设施。
以青藏铁路格拉段的建成为契机,开展铁路、公路、航空的联合运输,完善旅游交通网络体系,促进青藏两省区旅游业的大发展。充分发挥铁路经济、快速、大能力、全天候运输方式的优势,开行到主要旅游客源地的旅游列车和专线假日旅游列车,开行西宁至拉萨神奇之旅定点观光旅游专列,在沿线主要景点停靠,组织游客观光旅游。组织好铁路与公路、民航的衔接联运,千方百计为游客提供方便。进一步加强旅游交通设施建设,完善旅游交通网络和高原旅游卫生服务设施,逐步形成适应旅游业发展需要的交通运输网络体系和卫生服务体系。
(3)铁路在全国范围内不断提速
我国正在把铁路提速作为加快铁路运输业发展的重要战略。从1997年至今,中国已先后进行了五次铁路大提速,每一次提速都见证了中国铁路建设的快速发展、技术装备的逐步提升,以及运输效率和质量的不断飞跃。全国铁路第六次大面积提速调图所有准备工作,将于2006年10月1日前全部到位。第六次大面积提速将首次在既有提速干线同时开行时速200公里动车组,与全国各地的空间感知距离将进一步缩短。
4.挑战(――T分析)
青藏铁路通车运营后,拉萨日均接待游客3000人以上.持续升温的”游”,无疑对的旅游供给和游客运输能力带来一系列挑战.对于道路交通(主要是旅游客运企业)而言,主要面临三个考验:
一是面对井喷式的客流,如何通过调整班线和运力结构以及经营结构,安全高效地将旅客分流和转运。
二是如何与拉萨城市公交、出租车有效衔接,保证旅客在拉萨期间的安全、方便和舒适。
三是青藏铁路开通后,道路旅客运输经营者如何由长线经营转向短线经营,开辟新的市场空间。
参考文献:
[1]李书剑 吴国清:上海铁路旅游交通发展分析.交通与运输,2006,(4)
铁路交通的优点范文6
关键词：铁路 运输 优化
引言：在综合交通运输体系所包含的各种交通工具中，高速铁路的突出特点是运行速度快、运输能力强和装备技术水平高。这些特点使得高速铁路不仅有利于扩展运输网络规模，而且有利于提高运输网络质量。高速铁路的出现将提高我国交通体系的技术结构。
1 综合交通运输体系的内涵
综合交通运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照各种交通运输方式的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合交通运输体系涵盖了五种运输方式（公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输），而又不是五种运输方式的简单总和。它立足于五种运输方式之间的有机联系，使各种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通。
2 高速铁路与其他交通运输方式的互补和优化
高速铁路有利于铁路网络与其他交通运输网络的对接。一般来讲，铁路网络延伸到一个地方就使铁路与当地的公路、航空和水路等连接起来。铁路网络与公路、航空和水路等其他交通运输网络连接得越紧密，交通运输体系的整体效应就发挥得越充分。这种不同部门之间不同交通运输方式之间的网络对接，可以进一步放大单一网络的作用。以京九铁路为例，京九铁路建成前，由于相关通道能力限制，使得天津港煤炭运输作用没有充分发挥。京九铁路建成后，朔黄铁路可以通过京九铁路、津霸联络线形成到天津港的煤炭运输新通道，增加了煤炭东运的下水能力。
运输网络之间的对接必须通畅安全。以旅客运输来说，旅客从出发地到目的地往往需要使用一种以上的交通工具。与货物运输相比，旅客对交通工具之间的衔接在时间性、安全性和准确性等方面要求更高。高速铁路技术装备好，管理水平高，能够更好地按照高质量高标准的要求完成运输任务，为铁路网络与其他网络的通畅对接提供良好的条件。
铁路和公路的互补将是今后几年我国地面交通网络建设的重要方面。这些年以来，我国的公路建设一直以很高的速度增长，每年的投资规模在5000亿元以上，许多地方都有超前发展公路的意识，但公路的经济效益和社会效益并不能充分发挥。建设一个铁路和公路相互依托的现代化地面交通网络体系对发挥已建公路的作用，促进落后地区的发展，减少地区间经济发展的不平衡，降低物流成本，提高经济增长效率都将起到积极的作用。
高速铁路的发展对航空部门的影响。高速铁路与航空这两种运输方式各有优势。在短途旅客运输方面，高速铁路一旦建成将具有明显的优势。比如，上海和杭州之间的沪杭高速铁路将使这两个城市之间的旅行时间缩短为1小时左右，航空部门将无法与高速铁路竞争。在中长途旅客运输方面，航空部门服务的对象多数是一些高端客户，这些客户对旅行时间要求比较高，而对旅行价格不太介意。对消费者来说，高速铁路开通造成的适度竞争有利于促使铁路和航空部门进一步改善服务，最终让消费者得到实惠。
3 速铁路与运输网络区域布局的优化
毫无疑问，一个覆盖全国、四通八达的铁路网络在我国的综合交通体系中将发挥重要的作用。我国的经济增长分布在广阔的地域范围内，在地理上需要连接起来的点很多，而且，我国自然资源分布不平衡，地区经济差异很大，地区之间的运输距离长，货物和旅客的跨地区运输需求差异性较大。这决定了我国的交通运输网络必须要有合理的区域布局。高速铁路对运输网络区域布局的优化作用主要体现在以下几个方面。
首先，高速铁路建设有利于完善城间旅客快速运输系统。城间旅客快速运输系统是以北京、上海、广州等中心城市为核心，连接主要省会城市的旅客运输系统。为加快这一系统的建设，必须积极发挥铁路、航空和公路运输各自的优势，对既有干线铁路全面提速，加快高速铁路和客运专线、高速公路和省际干线公路、大型枢纽机场和省会机场的建设。
其次，高速铁路建设有利于建立与区域经济发展相适应的运输梯次格局。可以根据各地区经济发展的不同特点和要求，有重点地扩大运输设施规模和提高运输设施质量，使各地区运输网络的规模和质量更贴近经济发展阶段的要求。具体来说，东部地区重点提高运输网络的质量，中西部地区扩大网络与提高质量相结合。尤其在我国中西部地区，修建铁路可以迅速地扩展交通运输网络。以京九铁路为例，京九铁路的开通扩大了铁路网络的覆盖面，填补了京广、京沪线之间宽约300公里范围内无南北向铁路的空白，结束了聊城、吉安、赣州等地级市和麻城等48个县级市不通铁路的历史，使京广、京沪线之间的广大城镇可以通过公路与铁路相连，增强了公路网与铁路网的对接。
鉴于我国东部地区铁路客运需求的状况，高速铁路不仅有发展的必要，而且在东部的部分地区还是交通运输网络发展的重点。以我国东部地区的京沪通道为例，建设高速铁路是扩展京沪通道运能的最佳选择。根据铁道部的研究，只有建设高速铁路，才能同时达到年客运能力双向1.6亿人，既有京沪铁路年货运能力1亿吨以上，并大大提高运输质量指标，北京至上海特别快车运行时间从14小时缩短为5小时以内，同时提高货物送达速度。
结论
在高速铁路的许多优点当中，尤其要强调以下几方面：一是高速铁路帮助旅客缩短在途时间，提高劳动生产率或增加休息、文体活动，提高生活的质量，这方面的正面效益不可低估。二是高速铁路能够在旅行速度和舒适程度方面给旅客提供更多的选择，解决铁路部门目前服务没有层次、品种单一、平均质量不高的问题。三是随着铁路服务质量的提高，铁路在人们心目中的形象将发生很大的变化。人们在日常生活和工作中，将越来越多地使用铁路这种方便的交通工具。铁路也会越来越适应现代经济活动的要求。四是随着高速铁路的开通，人们的生活半径和活动范围将明显扩大和拓宽，生活方式和生活节奏将逐渐发生变化，高速铁路沿线的居民可以通过高速铁路在一天内进行异地探亲、商务、休闲、旅游和文化活动。在铁路可以到达的“一天生活圈”或者“三小时交通圈”以内，不同地区的经济活动可以更紧密地联系起来，带来许多潜在的商机和增长机会，从而进一步带动对铁路客运的需求，形成一个良性的循环。
参考文献：
[1]《中国铁路》
[2]《铁道运输与经济》
