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铁路运输发展现状范文1
关键词： 铁路；重载运输；机车车辆；安全监测
一、铁路重载运输的简介
铁路重载货物列车的开行 ，是铁路挖潜、提效、扩能的一项重要举措。世界上发展重载运输较早的国家如美国、澳大利亚、加拿大、南非、巴西、俄罗斯等国的运营实践证明，铁路重载运输在提高铁路运输能力和效率，提高劳动生产率、降低运输成本、增强市场竞争力等方面有明显的效果。美国1980～2000年发展重载20年虽然路网优化后减少40%，货车数量减少50%，但市场份额增加35%～41%，利润达历史最高水平81亿美元。澳大利亚纽曼公司1980年开行重载列车，重载铁路平均牵引重量26000t，周转时间28h，到2000年油耗下降43%，劳动生产率6000万tkm/人，居世界之首位，机车利用率提高36%。
二、我国铁路重载运输的发展
我国铁路重载运输经历了三个阶段 ，采取了三种运输组织模式 。第一阶段自1985年至1990年为改造旧线，开行组合式重载列车模式的阶段。它是由两列或两列以上首尾相接普通货物列车合并连挂编组而成的组合列车。自1984年以后，先后在北京、沈阳、郑州、济南等局开行了7400 t组合列车。第二阶段自1990年至1992 年为新建大秦铁路，开行单元式重载列车模式的阶段。大秦线是我国第一条双线电气化煤炭重载运输专线 ，主要承担晋北、内蒙西部和陕北的煤炭外运任务。1992年开通运营，并成功地开行了6000t和10000t的单元式重载列车。十几年来，运量逐年增长，2002年实际运量达1.034亿吨，2004年―2006年经过2亿吨扩能改造后，主要开行10000吨和20000吨的组合重载列车，运量进一步提升。到2008年，大秦线年运量达到3.4亿吨，为世界第一。第三阶段为 1992 年以后，对沿海繁忙干线逐步改造，开行了整列式的5000t级重载列车模式的阶段。
三、铁路重载运输需要发展的技术装备和我国的现状
1、重载运输对机车的要求
（1）合理的功率和牵引力。由于内燃机车的功率受到轴重和直流传动方式的制约，发展交流传动的重载电力机车是必然的方向。和谐系列货运电力机车是南车集团、北车集团与国外企业合作，国产化的新一代交流传动货运机车。分为每轴1200KW的和谐1、2、3型，每轴1600KW的和谐1B、2B、3B，9600KW大功率机车，以及六轴、7200KW的和谐1C、和谐2C、和谐3C型。和谐系列大功率机车能够满足在12‰以下的坡道上单机牵引5000―5500吨，双机1万吨的重载列车牵引功率要求。大秦线首次采用两台和谐大功率机车加可控列尾的方式，开行2万吨重载组合列车取得了成功。
（2）机车同步牵引遥控和通信联络操纵系统。美国研发“Locotrol”系统，采用无线传输前后列车控制信息，前、中、后部机车可以遥控同步牵引与制动，减轻重载列车的牵引车钩力，在弯道上减少列车阻力，减少轮轨磨耗。我国大秦线首次实现“Locotrol”技术和GSM-R技术的结合，把“Locotrol”技术由过去的点到点通信传输发展为系统网络通信传输，解决了机车间通信距离限制的关键问题，并成功应用于20000吨重载列车的开行。
（3）低动力和径向转向架。为了减轻机车车辆对线路的破坏作用，必须发展低动力作用的转向架；为了改善机车的曲线通过性能，同时不降低机车车辆的横向稳定性，必须发展径向转向架。低动力和径向转向架技术我国虽已掌握，而且开始小批量生产带径向转向架的重载机车，但是已经装备的机车数量少。
2、重载车辆技术
（1）货车大型化。货车大型化的主要途径是提高车辆轴重。国际重载协会2005年把重载货车的轴重标准从25吨提高到27吨。目前，美国、加拿大、澳大利亚的重载列车普遍采用35.4吨轴重。巴西、瑞典已采用30吨轴重标准。从2006年开始，我国通用货车轴重提高到23吨。C76、C80 运煤专用敞车采用25吨轴重，30吨轴重货车的研制已开启。从车辆制造技术上说，我国已经具备35吨-40吨轴重车辆生产能力，南车集团设计生产的轴重40吨的矿石车已经出口澳大利亚。
（2）车辆轻型化。对于重载运输来说，降低车辆自重是提高货车静载重的有效途径。车辆轻型化的途径一是应用不锈钢、铝合金、高强度合成材料取代传统的普通碳素钢材料；二是采用车体承载型式和优化结构设计的手段来实现。我国自行设计生产的C76、C80 运煤专用敞车就采用铝合金、不锈钢材料，已能批量生产，达国际先进水平。
（3）高强度车钩和大容量缓冲装置。随着重载列车编组辆数和牵引重量的不断增加，机车车辆间的纵向力随之增大，特别是在列车启动和制动时，车钩作用力要比普通列车大的多，因此，需要加强货车车钩强度。目前，我国重载货车使用的高强度旋转车钩与大容量缓冲器投入运用。不仅可以满足重载列车牵引的需要，还可以满足整列列车在卸车点不摘车连续翻卸的要求。
（4）重载列车制动技术。由于空气制动波速无法超过300m/s，重载列车在常用、紧急制动时发生前后车辆制动不一致，造成严重的断钩、脱轨事故。电控空气制动系统（ECP）可以保证重载长大列车运行安全，平均车钩力降低25%，断钩大大减少，消除制动工况下脱轨危险，直通制动、充风快、下坡安全，制动距离缩短。当前我国在自主创新基础上已掌握ECP关键核心技术，研制的系统技术指标已达国际先进水平。
3、重载线路和养护维修装备
重载铁路由于运量大、轴重大，对线路的冲击和破坏力也更大。开行重载列车必须有与之相适应的线路，它们必须符合重载列车在运行中静动荷载对线路所产生的各种力的要求。通过研究和大秦线的建设实践，我国在重载线路的路基、桥梁、重型轨道结构和无缝线路等方面的设计和施工技术方面比较成熟。但是，与发达国家比较，在线路的养护维修方面还有不少差距，机械化程度不高。重载发达国家线路作业机械化已达90%以上，以大型养路机械来保证达到重载线路的技术标准。
4、 重载铁路安全监测技术
国外重载铁路安全监测技术主要包括重载机车故障遥测技术、车辆安全监测系统、轨道检测技术和接触网监测技术。我国铁路地对车安全监控预警体系，简称“5T”系统在主要干线上已建立，功能齐全，已达国际先进水平，在铁路重载运输中发挥了重要作用；钢轨探伤车引进美国产品，正在国产化；轨检车技术已接近国际先进水平；货车装载状态检查系统―安全门已推广应用；接触网检测技术―具有先进水平。但是在管理、产品质量和可靠性、技术标准体系、养护维修体制等方面还存在较大差距。 （作者单位：湖南铁路科技职业技术学院）
参考文献：
[1] 杨浩，《铁路重载运输》[M]，北京交通大学出版社 2010年。
[2] 孙竹生等，车钩、缓冲器、制动装置在我国重载运输发展地位和步骤初探[J]，铁道车辆，1987年第1期。
铁路运输发展现状范文2
【关键词】铁路电力系统；特殊性；发展现状；防干扰技术；优化措施；干扰源
一、铁路电力系统的特殊性及发展现状
（一）铁路电力系统的特殊性
铁路电力系统是一种特殊的供电系统，与一般电力系统相比存在很大的不同之处，这种特殊性也是由铁路本身系统的特殊性决定的。
首先，铁路电力系统中的负荷是依附于这条铁路之上的，也就是在同一条线上，这就与普通电力系统中的按区片划分存在这差异。
其次，在铁路电力系统中拥有成百上千的10KV/10KV有载调压器，例如，铁路的总长度为500千米，在这条铁路的沿线中将有至少10个10KV开闭所以及上百个10KV/400V的变压设备，在这套系统中只有通过10KV/10KV有载调压器才能够保证铁路输电系统的稳定性和安全性，而这种有载调压器在普通的电力系统中是非常罕见的。
再次，铁路电力系统的组成一般是由“自闭”供电系统和“贯通”供电系统组成。其中，所谓自闭供电线路是指给整个铁路电力系统供电的线路，贯通供电线路，一般是为铁路周边所经过的车站和生活区域进行供电的线路系统，但是一旦自闭供电系统出现了问题和故障时，贯通供电系统可以及时的作为自闭供电系统的临时备用系统为整条铁路供电，这也为铁路运输的正常运转减少灾难性的瘫痪提供了有力的保障，而这一套系统在其他电力系统中也是非常少见的。
此外，铁路电力系统的另外一个特殊性体现在为了确保整条铁路的正常运转，在铁路沿线地区，要求每个10KV/400V的变压设施，必须要配置远传遥控功能，而这也是其他普通电力系统所无法比拟的。
（二）铁路电力系统重要性及发展现状
电力系统在铁路运输行业中是非常重要的组成部分，起着举足轻重的作用，如果铁路电力系统中铁路信号供电、电压谐振、远动终端抗干扰以及其他相关电力基础设施出现了问题，直接会影响到我国铁路运输系统的质量，严重时甚至可能会导致整个铁路运输系统的瘫痪。所以我们说铁路电力系统是保证整条铁路安全运转的动力基础，也是最基本的保障。
近几年来，我国铁路运输行业有了突飞猛进的发展，为了能够迅速的与国外先进的铁路行业技术与发展趋势接轨，我国的铁路事业先后进行了六次大提速工程，每一次大的提速，都对我国铁路电力系统管理及运行是一次大的考验，直到现在为止，我国的高速铁路已经在全国范围内得到了广泛的推广，为了尽快的适应目前铁路大提速的进程，要求对现有铁路电力系统进行进一步的优化，从而确保铁路电力系统运转的安全正常，这也是现阶段铁路电力系统工作的重点任务之一。
二、铁路电力系统优化措施中如何进行抗干扰优化策略
（一）铁路电力系统防干扰的重要性及干扰源
在铁路电力系统中抗干扰设计是确保铁路电力系统稳定性的重要因素之一。在铁路自动化电力系统中，由于都是在强电场环境下运行，受到的干扰较为复杂，如果对防干扰设计不够完善，则非常容易导致铁路电力系统出现差错，使电力远动系统发生误跳闸等事故的发生，从而影响火车的安全运行。在强电场作用下的干扰源很多，我们常见到的有以下几个方面：
（1）传导的瞬间或者高频率外力的干扰，例如雷击现象造成潮涌或高频瞬间电压，对电力设备造成干扰或损坏。或者电磁干扰，使得电压幅度突然升高，导致电力系统损坏。
（2）磁场干扰，例如电磁继电器通断造成出现瞬间性的干扰。
（3）铁路电力系统中的通信线路之间的干扰。
（二）铁路电力系统中如何做好防干扰优化措施
为了排出干扰，我们可以采取以下措施进行优化：
（1）提升防干扰屏蔽技术
一方面，我们可以通过远动终端的I/O系统与高压设施采用具有屏蔽层的电缆设备，将电缆两端进行接地，从而可以有效的降低耦合感应电压，保证列车行驶的安全性。在选择各种电力设备时，应当选择具有屏蔽功能的感应设备，或者具有抗高频干扰的远程电力设备。
（2）通过系统接地技术防干扰
系统接地技术一般分为一次接地技术和二次接地技术，其中一次系统接地的主要功能是为了降低或杜绝发生雷击、保护电力系统运转等等。二次接地技术，主要是一方面确保工作人员在施工管理中的安全性，将电力设备的外表面进行接地，接地的方法可以采用铜线的方式，与一次接地网相连接。另一方面通过系统接地可以很好的确保铁路电力系统中的电子设备、计算机铁路系统管理的稳定性，防止出现环流干扰。
铁路运输发展现状范文3
[关键词] 铁路货运 发展现状 发展对策
一、我国铁路货运业发展现状
1.依附性强，服务项目单一
我国铁路货运业的发展大致起步于1979年。当时，为了补充主业资金不足，缓解经营困难状况，不得不围绕铁路货物运输主业开办了一些带有附加性质的经营项目。到2000年按照铁道部的统一要求规范为铁路运输业。尽管多年来一直逐步规范、发展，但始终没有摆脱依附铁路运输主业的影响，还是依托铁路围着运输转，无论是管理者还是工作人员，的思路比较狭窄，难以拓展生存空间和市场份额。
2.对现代物流认识与准备不足，存在消极被动服务现象
现代物流是充分利用现代科技手段，把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务，大大超出了传统铁路货运的业务服务范畴。但目前我国铁路货运业工作人员大多局限于传统铁路业务思维，不熟悉现代物流企业的运作方式，对现代物流发展的认识与准备明显不足，存在消极被动服务现象，不能满足现代物流业发展的客观需求。
3.发展受缚，体制改革有待于进一步深化
多年来，为适应现代物流运作要求，我国铁路各级经营管理部门和货运企业在体制上进行了多次经验总结和探索，对服务内容、标准、价格、合同等进行规范，建立和完善了相应的管理制度，明确了规范发展货运的责任部门，取得了较好的成效。但在物流作业层面还存在对现代物流服务理念不够重视、“吃大锅饭”等的现象，导致发展受缚，体制改革有待于进一步深化。
4.运营基础相对脆弱，信息化程度较低
没有现代化的信息管理，就没有现代化的物流。物流信息化表现为物流信息收集的数据化和代码化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。近年来，尽管我国铁路建设有了很大发展，已进行了6次大的提速，实现了集装箱海铁联运、“五定班列”等运输组织形式。但我国铁路货运硬件设施的总体技术水平仍很低，复线和电气化率不高，运营管理信息化程度较低，尚需要进一步的提高。
5.行业竞争加剧，传统优势项目正被削弱
由于各种运输方式使用的基础设施和采用的运载工具不同，各有自己的优缺点和最佳的适运范围。随着我国城际高速路网等各种交通运输基础设施建设投资加大，各运输方式的最佳适用范围均得到了大大的拓展，运输市场的竞争更加激烈。由于铁路货运运力提高缓慢，且单一铁路运输方式往往难以实现“门到门”运输，我国铁路在运输市场所占有的份额逐渐减少， 传统优势项目正被削弱。
二、我国铁路货运业发展对策
1.转变思想，树立现代物流理念
现代物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。它远远突破了传统仓储、运输的范畴。因此，我国铁路货运业要获得新的大发展，就必须树立现代物流服务理念来规范、引导我国铁路货运业向现代物流业转变。
2.适应市场需求，深化体制改革
随着我国市场经济体制改革的逐步深入，我国的生产力布局已发生了很大的变化。如在“十五”期间，我国的区域规划和区域政策主要是加强区域的协调发展，积极推进西部大开发。“十一五”规划提出促进区域协调发展，优化生产力布局和人口分布。这些生产力布局的调整势必引起运输市场需求结构的变化。因此，我国铁路货运业应适应市场需求变化，以铁运为龙头，积极稳妥地推进铁路货运业体制改革。
3.整合现有资源，构筑物流服务网络
我国铁路货运企业经过约30年的发展，积累了大量的物流设施和装备，这为铁路货运业向现代物流服务转变奠定了良好的资源基础。但目前我国铁路货运物流资源利用率还比较低，资源配置不合理的现象还有不少，大部分货运企业业务单一、综合服务水平低。因此，有必要在集团、分公司、子公司等各层面对现有资源进行整合，构筑区域性特色物流服务网络，增强企业物流服务能力。
4.坚持深化创新，拓展服务空间
创新是现代企业和经济活动之源。一是要以现代物流理念为指导，发挥铁路货运经营方式的灵活性，充分依托现有网点优势，把多种运输方式结合为一个整体，实现货物“门到门”运输；二是要不断扩大铁路货运企业的功能，使之从传统的运输、仓储功能向涵盖运输咨询、代办保价与保险、包装、索赔、报关等功能发展，通过提供更多的增值服务，拓展服务空间。
5.合理定位市场，突出核心竞争力
现代物流系统中存在明显的制约关系，如物流服务和物流成本之间的制约关系等。因此，铁路货运业在依托传统铁路货运业务开展现代物流服务时，应充分认识这些关系，合理定位市场，突出核心竞争力，在当地经济吸引区内，建立区域性服务网络，为客户提供“量体裁衣”式的物流服务解决方案和个性化的物流服务。
6.注重品牌营销，发挥规模效应
随着我国市场经济体制改革的深入，国内市场竞争已经跨越了产品竞争阶段，进入了品牌竞争时代。由于物流服务产品具有无形性、无专利性，用户对物流服务质量的判断，会更多地依赖于品牌。因此，我国铁路货运业要实现从传统铁路货运向现代物流业转变，物流品牌营销是一个重要的途径。通过品牌营销、发挥规模效应，不但能实现物流服务的低成本化，还能提高物流服务质量。
铁路运输发展现状范文4
关键词：山西；煤炭物流；发展对策
作为中部六省之一，山西要崛起。而在山西经济发展格局中。煤炭产业具有举足轻重的地位。山西发展关键是煤炭。煤炭要振兴，关键在物流。
1 煤炭物流的概念、特点
1.1 煤炭物流的概念、分类
煤炭物流是一个系统物流，它存在于煤炭产品的开发准备、生产过程和销售活动的全过程之中，是生产煤炭产品以及组织煤炭销售等一系列物料实体的运送搬运等动态流转过程，是一个由煤炭的供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物流构成的物流系统。煤炭物流同任何一个物流系统一样，包括煤炭的供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物流等。
1.2 物流的特点
谈到煤炭物流的特点。首先分析一下煤炭物资，煤炭是散堆装货物，易污染环境，对仓储条件要求不高，但需要较大的占地面积、运输方式简单、不需包装、流通加工需要相当的技术含量等特点。另外，煤炭这种特殊的战略能源，也使得对煤炭物流的管理需以政府管理为主导。
2 山西煤炭物流的发展现状
2.1 形成以铁路、水路运输为主。其他运输方式补充和衔接的运输格局
山西是我国煤炭主要商品化中心产区之一(山西、陕西、内蒙古西部地区集中了中国煤炭资源的60％)，也是我国最重要的煤炭外运基地，煤炭的年外运量占到全国省际调运量的3／4。另据报道，2009年12月8日，全国2009年煤炭产运需衔接电视电话会议召开，确定2010年跨省区煤炭运力配置调控目标为8A6亿t，其中，山西外调任务3.7695亿t，约占总调运任务的40％。而我国煤炭调运主要以铁路、水路运输为主(煤炭运输量约占全国铁路和水路年货运总量的40％左右)，山西也不例外。目前，山西铁路运输线路主要有：大秦铁路(山西大同一秦皇岛)、朔黄铁路(西起山西省神池县神池南站，与神朔铁路相联，东至河北省黄骅市黄骅港口货场)、侯日线(从侯马北到日照，包括四段：侯月线：侯马一月山，月新线：月山—新乡，新兖线：新乡—兖州，兖日线：兖州一日照)
从上述资料可以看出，山西煤炭物流形成了以铁路、水路运输为主，其他运输方式补充和衔接的运输格局。但长期以来，铁路运力不足现象比较严重，“以运定产”是山西省相当一段时间内的煤炭生产方针。这既制约着山西的煤炭发展，进而制约着山西的经济发展。同时也制约着中国其他地区的经济发展。这是由于尽管我国铁路在运输生产效率指标上处于领先地位，但是在路网规模、技术装备水平、运输服务质量等方面还存在一定差距，致使铁路运输能力扩张速度明显落后于煤炭产量和运输需求量的增幅，铁路运输对煤炭运输发展的制约也越来越明显。未来几年，铁路运力增长幅度远远低于煤炭产能增长幅度的现象将会持续出现。由于铁路运力不能满足社会对煤炭运输增长的需求，承担了较大比重的煤炭长途运输。但汽车长距离运输煤炭在经济上是不合理的，公路运输只是铁路运输、水路运输的补充或衔接。
2.2 山西多数煤炭企业以及煤炭需求企业对煤炭物流认识不足
目前，山西多数煤炭企业以及煤炭需求企业对煤炭物流认识不足情况都是存在的，人们对于煤炭的认识，只是对煤炭资源、煤炭产销形势的关注，况且煤炭物流利润率低，很难成为物流企业、煤炭企业关注的焦点。
观念上的不重视，导致煤炭企业以及煤炭需求企业大部分都是实行自营物流，即煤炭物流大都是由煤炭企业以及工业企业自身承担的，这样企业内部的各种物流装备、各类物流从业人员等，不能合理社会化。
2.3 煤炭物流市场混乱，且难以提供一体化、综合的煤炭物流
山西煤炭物流市场中，尚无专门的煤炭物流法律进行规范，导致煤炭物流经营单位过多过滥，煤价层层加码、层层盘剥，交易成本过高。在“环渤海”、“长三角”、“珠三角”等消费地区，煤炭售价一般在400元／h-600元h，而在煤炭的主要产区山西省、等地，煤炭的出厂价约100元h-200元/t。煤炭产销差价除了公路、铁路或水运运费差别外，很大部分发生在煤炭产地到用户复杂的流通环节和繁琐过程所导致的层层加费。另外。大多数煤炭物流企业功能单一，只有简单的储存、运输服务功能，难以提供一体化，综合的物流服务。
3 山西煤炭物流的发展对策
(1)规范煤炭物流市场，煤炭物流企业重组或并购，形成大、中型专业化煤炭物流企业。通过煤炭运输企业间收购或重组的方式，形成大、中型的煤炭运输公司，并通过相关部门制定相关规范或条例，对煤炭运输市场进行规范操作。
(2)建立大规模的物流配送中心，追求煤炭物流局部环节的精益化，发展流通加工。在河北秦皇岛港、武汉汉阳港等水路运输比较方便的港口，设立物流配送中心。使用户的需求可以更加快捷、便利地得到响应，体现了物流以服务用户为中心的宗旨。同时，在煤炭配送中心设立流通加工业务，如洁净配煤业务，满足不同用户对煤炭资源的不同需求。最大限度地利用煤炭资源。洁净配煤就是根据用户对煤质的要求，以不同等级或不同种类的煤炭为主要原料，添加适量的符合相关标准的助燃剂、固硫剂、催化剂等燃煤添加剂，经过科学的配置工艺制成锅炉用煤。 (3)加速构建公路煤炭物流体系，发展现代煤炭物流。当前，山西煤炭产量占全国的25％，调出量占省际间调出量的55％，出口占全国煤炭出口量的50％，因此，山西省发展现代煤炭物流业有着得天独厚的优势，关键在于构建现代煤炭物流体系，提高山西省煤炭经销的集中度和统一性。事实上，从2008年开始，山西煤销集团太原分公司运销企业已经进行了建设现代煤炭物流体系的尝试，通过抓好“三大整合”，即资源的整合、发煤站的整合、资本的整合，积极构建公路铁路煤炭物流体系，为全省煤炭运销企业提供了宝贵的经验和有益的启示。发展现代煤炭物流是山西把握中部崛起的历史机遇，实现率先崛起的突破口。现代煤炭物流已经成为世界煤炭能源产业发展的潮流，并促使煤炭运输、加工、销售、装卸，煤炭企业原材料采购等传统业务加速从生产领域分离，发展现代物流产业是创建大型企业集团的需要。随着煤炭主业的资源整合与煤炭产业国际性战略扩张，以及以煤炭为基础的煤化工、煤能转换产业链的建立，依托跨区域、多角度的高速信息通道，构建现代物流体系，实现由企业物流向现代化大型物流企业的转变，具有非常重要的战略意义。
(4)发展绿色煤炭物流，促进煤炭循环利用。每4min就有一 列运煤车驶出，是山西作为能源大省的真实写照。以煤炭、冶金、焦炭、电力等为代表的能源工业，拉动山西经济快速增长，但也使山西给人留下了“灰头土脸”的印象。作为能源大省，山西在为全国经济做出贡献的同时，也付出了非常大的生态和环境代价。山西省发展改革委副主任王赋认为，作为能源大省，山西发展循环经济有着巨大的空间和潜力。下一步，全省将用循环经济的理念，进一步优化和改造以煤为主的特色产业链。在潞安矿业集团，原来的煤炭采掘产业已经拉长为煤电化、煤焦化、煤油化三条主产业链，并建成了焦化、电化、煤电、煤油四大循环经济产业链。其中，让人印象深刻的是对煤炭的清洁利用。该集团把“粗粮”变“细粮”，原煤已全部实现了再加工，所生产的“喷吹煤”可以替代焦炭，这不仅能够减少钢铁企业的用焦成本，而且有助于减少炼焦企业的废气、废水、粉尘排放。研究开发具有重大带动作用的共性和关键技术，是提升资源节约和环境保护创新能力的根本。2008年，山西省在煤炭伴生矿物利用、清洁生产及环境友好材料等相关领域取得了技术突破。
(5)加快运输通道建设，形成铁路、公路携手东部海运的“大煤运”格局。建设更多的煤炭铁路运输专线，根据国家晋北、晋中、晋东三大煤炭基地规划和18个矿区总体规划布局。与铁道部深化部省合作，重点加强北、中、南三大煤炭外运通道建设，进一步建设和整合煤炭集运系统。重点推进山西中南部出海大通道的建设，加快大秦线、邯长复线、侯月线等扩能改造。同时，加快地方铁路建设，形成“一环、二纵、五横”的格局。山西即将开工建设3条重要煤运铁路，太原铁路枢纽西南环线工程在太原举行了奠基仪式。在奠基仪式上。山西省政府宣布，大兴铁路、吕临支线、侯西复线铁路即将开工建设，4条铁路累计投资约263亿元。
围绕山西省煤炭主产区分布和煤炭流向，建设公路运煤通道和矿区公路。围绕山西省煤炭主产区分布和煤炭流向，建设公路运煤通道和矿区公路。
(6)通过大型煤炭储运集团公司建立大规模的战略装车点。随着铁路在线路上运输密度经济的充分发挥，煤炭产地的装车能力已经成为煤炭运输的关键环节。目前，煤炭企业产量不稳、装车设备落后、装车能力不足等仍是煤炭运输的“软肋”，这对煤炭的生产和销售都十分不利。其优势就是在资源充足、条件具备的情况下，以智能化的装载系统、大容量的仓储能力、高效规模化的作业方法，实现货源集中存储、整列配车、整列装车、整列始发的一种运输组织方式，可以将同一区域内的发货人集中、货源集中、装车地集中、货物到站和去向集中，使铁路运力资源得到优化组合和运用，运输生产效率得到大大提高。因此，发展战略装车点、拓宽物流畅通渠道是适应铁路提高煤炭运量、发展现代煤炭物流的有效途径。
铁路运输发展现状范文5
关键词：铁路现代物流对策
一、我国铁路运输现状
（一）市场占有率下降
随着市场经济的迅速发展，公路和航空交通运输发展迅速，铁路货运业的市场份额发生了巨大的变化，铁路货运市场份额逐步下降如表1.1所示，主要表现为货运量和货物周转量在全社会货运量(周转量)中所占的比重逐年下降。而更严重的是，当前在全国范围内来看，铁路所承运的大部分物质为大宗的农副产品和各类矿石等原材料，附加值不高，运价低，而电子电器设备等高运价货物通常由公路进行长短途运输，铁路在此类高端市场上优势不大，市场份额较小，从而造成铁路一方面运能紧张，另一方面却货运收入不高的现象。
铁路运输管理长期以来实行高度集中的计划经济体制，并长期处于卖方市场下。在这种体制下，铁路货运管理部门形成了一种依靠上级指令开展生产和作业的管理思想和等货上门的营销机制。营销机制不能够适应市场经济发展的需要，货运手续繁琐复杂，无法适应“简便快捷”的需要，价格体制不灵活，无法适应多样化的市场需求。这些思维观念和管理方式，已严重不适应市场经济的发展要求，无法满足复杂多变的市场需求。
（二）铁路发展现代物流的优劣势分
1.铁路发展现代物流的优势分析：
（1）信息网优势
铁路拥有通信线路建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络,以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网并且实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合,在保证系统安全独立运行的前提下,实现了系统间的信息共享,扩大了运输服务功能,促进了铁路运输组织、指挥和调度的信息化建设,为运输管理提供了有效的支持和帮助。
（2）基础优势
作为我国国民经济的大动脉的,具有运能大、成本低、全天候,以及安全、节能、污染少等优势,尤其是已经拥有一定覆盖面的路网、充足的货场仓库、众多与企业相连的专用线,以及相当规模的集装箱运输体系。另外,铁路拥有遍布全国的车站,这些站点构成物流系统的重要组成部分。
（3）铁路货运具有完备的物资管理机构和系统
具备一定的物流服务管理基础,具有货运和延伸服务的机构和管理经验,对于开展现代物流服务具备一定的物质和组织基础。经过多年发展,铁路已有一套行之有效的管理模式和作业方法,积累了许多如“一票到底”“、点对点运输”“、门到门服务”的管理经验。
（4）有广泛的客户群体
铁路因其网络运输能力强、运输成本较低，特别是在长距离、大宗物资运输方面技术经济优势明显，使得铁路货运拥有一批固定的客户群体，与国内外众多的厂矿和企业保持长期协作关系，为铁路运输进一步向现代物流业转化奠定了良好的市场基础。
2.铁路发展现代物流的劣势分析
（1）组织管理机制与现代物流不相适应
铁路货运、行包、装卸、运代等环节还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。
（2）物流设施技术水平和标准化程度低
我国铁路物流成本一直居高不下，没有建立一套完善和实用的物流标准化体系难辞其咎，这一问题导致各个物流企业之间的信息资源无法共享，所拥有的储运设施设备，同样也由于标准不配套，很难适应现代物流发展的需要。不仅在一定程度上延缓了铁路物流企业机械化和自动化水平的提高，降低了仓储设施的空间利用率，造成物流资源的浪费，也必然会影响物流企业的利润增长和核心竞争力的提高。
（3）铁路运输企业的信誉度较差
长期以来,由于铁路的垄断地位,导致市场竞争意识淡薄,不能主动了解、研究市场需求。同时由于铁路运输服务意识淡薄,服务态度差,服务水平低,“门难进、脸难看、事难办”,严重影响了铁路的形象和信誉,这也在一定程度上导致铁路的运输市场份额下降。
（4）缺少物流展业人才
铁路传统运输方式的技术含量相对单一,铁路运输企业现有人才对流通加工服务、紧急配送、夜间配送及假日配送、咨询等现代物流提供的服务了解甚少,难以带动物流的发展。铁路业的服务品质与物流业的服务品质有较大距离；物流意识的薄弱和物流人才的匮乏是铁路发展现代物流的重要限制因素。
二、铁路发展现代物流的对策
（一）加快铁路运输业改革
明确实行政企分开，确立铁路运输企业法人实体和市场竞争主体地位的铁路改革的总体目标:建立适应社会主义市场经济体制要求的、符合运输生产规律的铁路运输管理体制。具体来讲改革主要可以从以下方面开展。首先，资产重组、结构调整，即主、辅分离，精干运输主业资产，剥离辅助行业资产。其次，政企分开，划分责任，把具有国有资产所有权或监管权的政府管理职能与具有国有资产经营责任的企业行为区分开来。
（二）制定我国铁路物流标准化体系
制定并建立一套完善的铁路物流标准化体系，是保证铁路物流系统各个环节之间协调发展，降低物流运作成本，提高物流服务质量的前提。首先，必须根据物流行业标准，对铁路物流业所涉及的各类物流术语、名词进行统一的规定。其次，对与物流服务配套的一些基础设施、设备的标准化内容进行制定。从而可以提高设备的利用率、物流作业效率。
（三）积极拓展铁路传统物流增值业务
增值业务是铁路传统运输延伸出来的服务，是提高市场竞争力的重要手段。例如，目前铁路货运营业站绝大多数的货场都有不同类型的仓库，主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存及零担货物的中转保管，如果将仓储保管的范围扩大，真正发挥现有资源的作用，无疑将推动货运营业站作为物流结点功能的建立。其次，在配送服务方面，可以开展集货、分拣包装、配套装配、条码生成、贴标签、自动补货等服务。
（四）加快专业人才的培养和引进
现代企业的竞争最终就是人才的竞争。现代物流人才短缺的情况普遍存在，尤其铁路物资部门更应重视人才在企业物流管理中的重要作用。可以采取内外部结合的方式:一方面要多层次地加大对企业内部物流从业人员的业务培训，提高物流从业人员的整体素质；另一方面要建立与市场经济相适应的用人制度，吸纳企业急需的专业人才，以满足企业物流现代化的需要。
（五）加快货运技术创新,提升现代化和信息化水平
加快货运安全保障体系建设,形成监测管理和决策一体化、覆盖全路的货运安全综合检测监控网络；加快货运信息化建设步伐,加强信息质量考核和信息综合应用；加快建设铁路保价与货运事故处理信息管理系统,提高货运管理信息化水平；加强安全技术攻关,组织货运、装卸新技术、交流展示货运、装卸科技和管理创新成果,促进货物运输技术创新。
铁路运输发展现状范文6
关键词：乘用车；多式联运；轴辐式网络；模糊综合评价；成本
中图分类号：F25
文献标识码：A
1研究背景和意义
伴着中国经济的快速成长以及人们普遍生活水平的提高，汽车已经越来越成为家家户户的生活必需品。在汽车消费需求迅速增长的趋势下，我国的汽车制造业也进入了飞速发展的时期。2015年我国乘用车累计销售2058万辆，同比增长8.5%（见图1）。
然而由于制度不完善，信息水平低等各方面原因，目前我国的汽车物流行业仍然比较落后，存在着成本较高，运输方式单一等问题。本文将从中国汽车物流现状出发，将不同运输方式进行对比。并结合具有代表性的汽车物流企业进行研究，最终得出一个符合我国汽车物流企业现状的汽车物流运输路径优化方案。
2国内外研究现状综述
美国的John Paul Quinn挑出国外几家较典型的汽车物流企业进行分析，呈现出国外乘用车运输行业运输方式的多样化；Railroads主要对美国和加拿大两国的汽车物流在铁路运输方面的现状进行了分析与介绍。
王维天在《乘用车公路运输路径优化问题研究》中对运输路径的优化搭建了两种方案，对整车物流进行了深入分析。先分析目前整车物流的特点和存在的问题，然后建立了VRP、MDVRP模型，最后分别用以上两种算法进行求解。比较了两种算法在解决乘用车多式联运问题时的优缺点。曹金瑞在《国内小型乘用车整车多式联运方案优选研究》中应用轴幅式网络设计对乘用车多式联运方案进行了设计，首先对我国乘用车运输的现状以及目前存有的问题进行分析，然后运用轴幅式网络模型设计。张磊袁建清和郑磊在《汽车整车配载与线路优化方案及算法研究》中考虑路线优化问题的同时，将合理装载也一汽考虑。最后用C-W节约算法对方案进行改进。具有很好的实用价值。石荣在《国外汽车物流服务业发展趋势及启示》中主要重点研究了国外发达国家的汽车物流服务业的发展现状以及未来的发展趋势，并指出其对中国汽车物流行业发展的启示。王德涛在《基于共同配送模式的整车物流配送路径优化研究》中主要研究了商品车在共同配送模式下的路径优化问题，虽然具有一定的实用价值，但是于我国汽车物流现状不符。王俊杰在《安吉公司整车运输物流存在的问题及对策》中以国内汽车物流龙头企业安吉公司为例对整车物流运输过程中存在的问题提出了一些解决方法。张诚，罗贤明对我国汽车物流企业的发展现状做了一些分析，指出应充分利用第三方物流。吕贵鑫重点对我国汽车物流发展现状进行分析，并给出三点对策：借力第三方物流、实现专业化，打造完善的信息系统，改变管理思路、加强资源整合。谭珍玲，海峰，施国雷在《轴辐式物流网络的经济性分析》一文中分析了轴幅式物流网络的优缺点，通过与传统的物流网络进行比较，定量的指出轴幅式网络的经济性。
本文将在充分考虑到我国国情，结合国外发达国家的发展经验，吸取先前研究成果的优点，然后在此基础上进行完善。
3整车多式联运成本计算
3.1运输成本
按照中都物流有限公司的实际情况，以北京运至其他城市为例建立模型，其中每两个城市之间有多种运输模式，如公路、铁路、水路。现在的汽车物流公司的铁路业务采用外包的形式，即汽车从生产地到销售地的全过程全部由铁路货运公司承包。中都在构建运输网络时，首先考虑以各生产基地互为中转库，然后再根据实际各地的销量，在需求量较大的区域考虑设置中转库或前置库。
在经过中都物流有限公司的帮助下，获得了符合中都物流构建运输网络的几个城市，其中，铁路枢纽分别为：郑州、济南、武汉、北京、株洲、萍乡、昆明、贵阳，具体数据见表1。
滚装船运输必须要求枢纽点有滚装码头，经过对中国各个地区的发运量和中都物流有限公司的实际情况进行考虑，选取出以下滚装码头：上海港商品车滚装码头、广州港南沙汽车码头有限公司。
因考虑到铁路运输起运量较大，所以以下三条准则来设计中转站：（1）区域运量要大；（2）辐射范围要广；（3）避免迂回运输。根据以上三条准则，设计出各铁路枢纽点见表2。
表2中，北京枢纽点辐射的区域全部采用公路直发的方式，武汉和萍乡作为中转站，由北京运至武汉以后再由公路运至各个目的地。西安辐射的区域由于面积较大运量较少，难以构成专列，所以可以采用铁路零担或公路直发的方式。
下面考虑由北京出发用水路发往全国情况，各枢纽点和其辐射区域见表3。
由于水路运输受自然条件限制较大，所以有些地区不宜采用水路运输、另一些离始发地北京较近的区域，可以直接由公路直发。其他地区首先用公路运输的方式从北京运到天津，然后再由天津港用滚装船运到目的港。大致流程见图2。
本文对在不同运输方式下的运输距离进行了调研，具体数据见表4。
表4中所有省份都由北京向各个省份辐射，在计算距离时选取各个省份的省会城市进行计算。多式联运主要分为三个过程。（1）发运地道枢纽节点；（2）枢纽节点到枢纽节点；（3）枢纽节点到销售地。
进经过对中都物流有限公司的现有运输费用进行调研，得出运输费用，见表6。其中，公路直发的运输费用为0.9元/车・公里，公路短驳的费用车・公里为15元/车・公里；铁路\输的费用为0.7元/车・公里；水路运输由天津港至上海港为0.65元/车・公里，由天津港至广州港为0.6元/车・公里。此外，水路运输还有装卸费，库场租赁的费用。
运输能力主要受运输方式的限制。由于所采用的运输工具不同，所以运输能力也有区别。具体数据见表6。
公路运输具有单次运量小，但配载方式灵活等特点，所以对于公路运输来说其运输能力是没有上限的。铁路运输如果要开通专列，运量至少要达到15节以上，所以铁路运输运量最低限制为165台。滚装船由于船型的不同，承载力也有所不同，目前我国滚装船的船型有：600车、800车、1000车、2000车、2300车以及3000车，因此，水路运输方式的最大运输能力为3000车。
3.2时间成本
商品车的送达速度是考核服务商的重要一项。所以在选择运输方式时，不仅要考虑运输成本，也要考虑时间成本。在进行多式联运时，时间成本主要可以分椋菏挤⒌刂潦嗯Φ愕亩滩凳奔洹⒓货时间、铁路或滚装船运输时间、装卸时间、分拨时间、枢纽点至目的地短驳时间。分析三种运输方式各自时间成本，见表7（数据来源：中都物流有限公司）。
从表中可以看出，公水联运耗时比较长，大约是公铁联运的两倍。这主要是因为公水联运的流程比复杂，涉及的公司也比较多。
4轴幅式物流网络设计
将公路直通的物流网络进行改进，得出一个枢纽节点为P个的轴幅式物流网络。由于在枢纽节点之间运采用水运或者铁路运输的方式，容易产生规模效应，所以会获得一定的运价折扣。在进行设计时，假设枢纽节点的容量不受限制，并且建设成本为零。
模糊综合评价法主要是以迷糊数学为基础。该综合评价法根据模糊数学的隶属度的理论把定性评价转化为定量评价，即用模糊数学对受到多种因素制约的事物或对象做出一个总体的评价。它具有结果清晰，系统性强的特点，能较好地解决模糊的、难以量化的问题，适合各种非确定性问题的解决。根据实际情况，最终建立的评价指标体系见表8。
将每一个城市都列入评价体系中，则会产生过多无用数据。因此，在实际运用模型分析时，首先我们应该以汽车产销量作为筛选城市的首选条件，只有当产销量满足一定条件时，才有成为候选枢纽的可能。其次，我们将通过上述的模糊综合分析法，在候选枢纽中选出P个一级枢纽。
4.1备选枢纽的选择
4.1.1枢纽节点数量的确定
当我们要确定枢纽时，首先我们要确定在整个运输网络中，我们应该选取多少个枢纽。枢纽数量过多会导致资源浪费，无法发挥规模效应；而枢纽数量太少，干线运输压力过大，且容易导致快件集聚时间过长，时效降低。因此，枢纽数量合理性很重要。我们以中国各个省省会再加上一些北汽在当地有主机厂和较大的枢纽城市作为备选枢纽点（33个），其中3个作为一级枢纽点。
4.1.2备选枢纽城市的确定
在第四章中我们提到，选择铁路需要考虑的因素为：城市经济实力和市场需求、城市地理位置及其交通运输状况，还有物流公司数量及运营状况等来考虑。从中都物流目前的线路来看，其业务较多主要的城市包括：北京，济南，郑州，武汉，株洲，萍乡，贵阳，昆明，重庆，增城，黄骅等。从中都目前的运输网络而言，北京、重庆、株洲、增城、黄骅是其现有的枢纽城市，因此这五个城市应首先被列为备选枢纽城市。上海面向世界的贸易往来十分密切的大都市，也应被列为备选枢纽。而西部城市中的西安、在地理位置上贯穿连接东西的优势，且现在公司已经开始运输比亚迪的业务。虽然现在货运量较小，但其经济基础良好，经济发展前景明朗，因此也应该选入备选城市。因此，选出的备选枢纽城市包括：北京、重庆、株洲、增城、黄骅，西安，上海，武汉，郑州，济南，贵阳，昆明。其中，选出3个作为一级枢纽城市，其余作为二级枢纽城市。
4.2中转枢纽的选择
在选择铁路运输枢纽之前我们必须得到备选的铁路枢纽城市两两之间的距离，与销量。根据已经建立的模糊综合评价法设定的评价体系，在专家对各评价指标的权重进行打分，到判断矩阵，经过计算后得到各评价指标的权重。具体操作过程如下：
（1）目标层相对于准则层的判断矩阵，见表9。
（2）准则层相对于指标层的判断矩阵，见表10、表11、表12。
我们通过软件Gray运算，得出最终评价体系各个指标最终的评价指标所占的权重，见表13。
对于每个城市在指标层中的评分，本文主要参考数据来自中国统计年鉴以及网络中的各项数据，同时也有参考中都物流有限公司关于各项指标的指数。建立模糊评价模型，对目标层中的各个城市进行综合评价。最后运用Fuzzy计算得出结果，见表14。
由计算结果得出，排名为前三位的城市分别为广州、济南、郑州。这三个区域基本可以覆盖全国各个地方，彼此之间没有过近。而我国汽车销售也呈现南多北少，东多西少的形势。所以广州辐射区域面积较少，郑州则较多。所以一级枢纽城市为广州、郑州、济南。见图3。
5结论与展望
本文通过对主要的乘用车多式联运运输模型进行成本和时效性的分析与评价，选择出更加适合企业的运输模型。再通过建立模糊综合评价法构建“轴辐式”航空运输网络。最后以中都物流有限公司做案例分析，验证了本文中模型的可行性。
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