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铁路交通的缺点范文1
关键词：铁路旅客车站；地下进站
中图分类号：TU248.1 文献标识码：A 文章编号：1000－8136（2012）06－0135－02
1 背景
随着我国铁路建设的快速发展，京津、武广、沪宁、沪杭、京沪等高速铁路相继开通，以北京南站、天津站、广州南站、武汉站、上海虹桥站、南京南站等一批以高速铁路为主的新型客运交通枢纽陆续投入运营，这批车站的建筑空间正向着“多方向进出站、立体式叠合”布置模式过渡。铁路旅客的换乘、候车和乘车环境得到了较大改善，乘客有更为方便、快捷的进站流线。
这批新型客运交通枢纽的共同特点可不完全概括为：①目前或未来有多条城市轨道交通从地下引入枢纽；②铁路站场规模宏大；③动车组列车均以“高密度化”模式运营。这3类特点的存在也使这些新型客运交通枢纽显现出进站流线过远、换乘时间较长的问题。
2 问题凸显
以北京南站为例，拥有24条到发线的站场宽度为267 m，如果一位乘客从位于地下一层换乘大厅中部的地铁出站口出发，步行至高架候车大厅的进站检票口再到站台，其行走距离大约为310 m，需花费6～7 min，而从北京南站到天津站的城际列车仅耗时30 min。目前国内最大的铁路车站、拥有30条到发线的上海虹桥站，其站场宽度达到345 m，以至于百度网关于上海虹桥站的网页上给出了“旅客务必预留充足时间”的乘车指南。
北京南站2020年设计日均发送量为21.71万人次，其中预计有50%的客流来自地铁。若不设地下进站通道。届时每天将有10万多乘客须花费上述的换乘时间。所以“地下进站”模式的流线设计是必要的。
3 当前的3种地下进站模式
3.1 地下换乘大厅中分散设置地下进站厅――北京南站式
北京南站地下一层为综合换乘大厅，同时也是地铁站的站厅层。为了不影响平面4个方向上的综合换乘流线，6个地下进站小厅在换乘大厅一侧分散布置，出站大厅呈狭长的通廊状位于换乘大厅的两个边侧。此种模式可以概括为：出站厅、地下进站厅、地铁进出站厅位于同一个换乘大厅内，地下进站厅位于两个出站厅中间。
广州南站的地下进站流线模式与北京南站类似，其地下进站空间位于两侧出站通道的外侧、站台下换乘大厅的最边侧，组合成进站厅呈分散式布置。与北京南站相比，换乘空间较为规整，但地下进站厅的指示性和引导性欠缺。
此种模式的优点为：地下进站流线最为短捷，乘客从地铁站出站后方便识别地下进站厅，能满足换乘大厅各个方向的流线，保证了换乘大厅的整体性。缺点为：地下进站厅需分散布置，需消耗较多的车站管理的人力物力。
3.2 地下一层集中设置整体式通廊状地下进站厅――天津站式
天津站作为京津城际的终点站之一，是与北京南站同时设计同时竣工的，其综合换乘空间和地铁站位于地下一层铁路站场范围以外的西北侧，在两个地下出站通廊中间，平行设置整体式通廊状地下进站空间。
此种模式的优点为：地下进站流线明确统一，耗费车站管理人力物力最少。缺点为：整体式地下进站厅无法满足地下层各个方向流线的需求，仅适合站场规模相对较小的铁路车站，应用范围较窄。
3.3 地下出站厅兼做地下进站厅――上海虹桥站
上海虹桥站是新型客运交通枢纽设计和竣工较晚的一座，其设计模式和理念较为成熟，地下一层综合换乘空间也较为规整。上海虹桥站在设计过程中充分考虑了我国铁路客运当前和未来的特点，结合运营的新型车站的使用情况，合理设计并充分预留了地下进站空间。
上海虹桥站出站大厅在地下一层的两侧分成三段成列布置，满足了换乘大厅各项流线的需求，其中南侧所有的出站厅和北侧的城际车场出站厅内所有通往站台层的楼扶梯组合均设置两部自动扶梯夹一部楼梯。我国现阶段城市轨道交通设计中，站厅层与站台层之间的楼梯组合大多采用这种模式，其特点是能满足双方向高密度持续性客流通过，其设置目的就是为出站厅兼顾地下进站厅的功能做预留。待铁路旅客乘车意识和车站管理较为成熟时，可将两侧出站厅中的一侧全部改为地下进站厅，仅保留一侧出站厅的功能。目前上海虹桥站的出站厅未开放地下进站功能。
此种模式的优点为：充分利用空间，使紧促的地下空间发挥出最大效应，同时也可根据具体使用情况改变空间的使用功能，灵活多变。缺点为：当兼顾地下进出站两者功能时，流线有冲突和交叉之嫌，单独作为地下进站厅使用时，缺少相应的安检和候车空间。
4 结束语
铁路客站功能性的核心内涵就是“以人为本，以流为主”，应尽可能缩短旅客的换乘距离。国内目前包括已开通地铁运营在内的28座城市都已开工并大力建设城市轨道交通，且大部分主干线路都经过该城市的既有和新建铁路客站。铁路客站流线模式从不经济的“等候式”逐步向“通过式”及“等候与通过并存”过渡，地下进站模式的设计和使用将越来越得以重视。
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Analysis of Railway Passenger Station Low－Lying Entrance Line Design
Dong Jie
铁路交通的缺点范文2
本文以工程实例为基础，阐述城市对外交通专题研究的思路和方法。本文从公路、铁路、航空等区域对外交通的发展现状入手，分析存在的问题，并结合开发区的发展实际及远景发展规划，提出各自解决问题的办法以及发展的策略。
关键词
城市对外交通铁路专用线交通衔接
概述
库尔勒经济技术开发区所依托的库尔勒市，是新疆巴音郭楞蒙古自治州（巴州）的首府城市。库尔勒经济技术开发区位于库尔勒市主城区东南侧，与主城区紧密相连。
库尔勒经济技术开发区对外交通条件较为便利，铁路、公路、航空运输齐全，形成了便捷的立体交通服务网络。现有主要交通线路包括新老218国道、南疆铁路及314国道；其中，218国道从开发区贯穿而过，南疆铁路从开发区北部经过，库尔勒新飞机场毗临开发区西侧，铁路专用线已修至库尔勒石化园区。
1、公路交通
1）、发展现状
全疆有6条公路国道在巴州境内通过，其中乌鲁木齐～喀什的314国道（二级公路），伊犁～若羌的218国道（三级公路）在库尔勒市交汇，阿尔泰～巴轮台的公路，青海格尔木～新疆的公路也可通达库尔勒市。库尔勒市域范围直接与开发区发生联系的218国道南北向贯穿开发区，区内长度约30.5公里。
有数据表明国道218线与国道314线的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分别为26.5%、73.5%。年平均增长比例分别约为25.9%、23.3%。2000年库尔勒市公路货运量为1750万吨/年，客运量1200万人次/年。随着314国道、218国道更新改造和公路网络的逐步完善，预测2012年公路货运量将达到2850万吨/年。
2）、存在的问题
过境交通量增大影响城市交通
与开发区联系紧密的为国道218线，且该条公路上的交通状况将直接影响开发区与外部的联系以及区内道路和用地的布局。
由前述分析我们可知，国道218线与国道314线的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分别为26.5%、73.5%，年平均增长比例分别约为25.9%、23.3%；另外，货运量数据反映出两条国道线的年货运总量的平均增长比例约为6.3%。由于218国道线的交通多为过境交通，交通量的增大势必会对区内交通产生影响，且不利于用地布局。
货运交通运输对城市环境影响较大
国道218线除了承担过境交通线的任务外，还是开发区内大型企业（如希姆莱斯、富丽达等）的原料与货物的主要运输通道，燃料或原料的运输对国道线沿线的交通环境影响较大。
3）、国道218线的改线分析
基于以上分析，同时结合库尔勒市总体规划对市域范围内对外交通的统筹考虑，建议本次总规修编对国道218线进行改线规划，将218国道线位调整至开发区东侧、北外环。另外，将新的国道线路按一级公路标准设计，横断面宽度50-60米，且两侧设置50-100米的绿化隔离带。从而提升218国道的运输效率，减少对城市交通的干扰。
同时，考虑到原218国道线为开发区内部南北联系的重要通道，建议规划进行拓宽改造，将其打造成为城市交通性干道，起到更好地联系开发区主要服务区、化工园区、西尼尔镇次服务中心的交通要道。
2、铁路
1）、现状概述
开发区铁路专用线于1998年建成，分为普货运输和危化品运输两条线，主要为塔石化炼油工程及大化肥项目提供运输便利。线路自库尔勒火车东站引出，穿过南疆正线，引入开发区内。线路长度6.6公里，设企业站一处，到发线4条（含正线），调车线兼存车线8条。目前随着大化肥项目的投产，普通货物运输线经铁道部批准已重新启用，危化品线路因炼油项目暂停已搁置。
2）存在的问题
货运量的剧增要求延长铁路专用线
2009年库尔勒经济技术开发区铁路货物运量为542万吨（不含公路运量），到“十一五”末达到750多万吨的规模。预计到2020年开发区的货物吞吐量将达到1977万吨，到2030年达到2329万吨，货运量主要集中在哈密以外的华北、东南、西南地区。
目前，现有的铁路和公路运输现状已远远不能满足企业发展需要，企业在原料采购、产品运输销售等方面受到严重影响，已成为制约园区经济发展的瓶颈问题，尽快开展开发区铁路专用线建设工作已迫在眉睫，势在必行。
3）、企业铁路专用线走线方案选择
方案一：利用原有铁路专用线进行延伸
从火车东站的铁路引出的铁路专用线已延伸至塔里木石化园区，本次规划将该线经美克化工园区延伸，而后沿现218国道往南延伸，转至东南面的西姆莱斯和富丽达纤维有限公司等运量大的企业，并可继续向南延伸至开发区二期、三期工业用地内。
方案二：结合规划中的青新线设置专用线
青新铁路库尔勒接轨方案做了从西站出线、塔石化出线和开发区东南方向出线三个比选方案，最后专家认为从开发区东南方向出线设计方案可行。根据这一思路，本次规划可考虑专用线结合青新铁路线走向设置，并经由鼎兴路以南、西尼尔水库以北的用地进入企业，或从西尼尔水库南侧引入开发区二期用地，再向北沿水库西侧边沿延伸至现有大运量企业。建议在青新铁路规划区段上位于开发区一期用地物流园区附近和开发区二期用地附近规划货运站场，以满足工业区和物流园区货运交通需求。
两种方案的优缺点探讨
方案一的优点是易于完成专用线的接轨，资源共享，投资成本相对较低，其缺点是延伸段伸入城市内部，跨越城市道路较多，对城市环境干扰较大；方案二的优点是路线相对简单统一，且能较好地和区外铁路交通衔接，对城市内部环境影响较小。其缺点是投资相对较大，且具体操作的周期较长。另外，由于开发区一期东侧用地已陆续被开发利用，未来南站的建设将受到用地局限。
在总体规划修编的过程中，建议均衡多种方案的利弊，规划较为合理的企业铁路专用线走向，保证企业正常高效地运转的同时减少对城市环境的干扰。
3、航空
1）、发展现状
库尔勒新机场位于库尔勒市中心以南约17公里的西尼尔镇，于2007年12月20日正式开放使用，是军民合用机场，飞行区等级为4D，设计满足旅客吞吐量35万人次、货邮吞吐量6300吨、飞机起降5000架次。
库尔勒机场以前主要为军用，运量一直很小，自从转为军民两用后客货运量一路攀升。特别自2003年起，库尔勒机场飞机起降架次和旅客人数急剧增加。从库尔勒机场目前在新疆地位，以及客货运量发展状况看，库尔勒机场具有较大的发展潜力。
规划期末（库尔勒市总规2010-2030）将库尔勒机场建设成为干线机场，开通库尔勒至北京、西安、上海、成都等主要城市的直航班机，年旅客吞吐量达到100万人次，年货邮吞吐量28000吨，年飞机起降13000架次。
2）对开发区的影响
有利影响新机场与开发区一期的直线距离约7公里，紧邻西尼尔镇副中心服务区，随着库尔勒机场的升级和航线的增加，开发区便捷的交通区位优势也越发明显，这势必为开发区的发展带来了机遇。另外，根据自治区综合交通发展策略的构想，库尔勒机场将作为区域性的空港交通枢纽，为全疆乃至全国提供完善的客货运服务，这为库尔勒市成为区域性的物流中心提供了条件。因此本次修编可利用开发区西尼尔镇的区位优势，从用地布局上考虑空港物流的发展需要。
不利影响机场距离城市居住和工业用地较近，净空限制要求会影响开发区内土地利用产生不利影响。此外，噪声污染也会严重地干扰正常的城市生活。
4、对外交通系统间的衔接能力评价
1）铁路与公路的衔接
铁路东站和北站分别与218国道、314国道衔接，开发区内部铁路专用线与218国道在塔石化企业站处衔接，衔接能力基本能够满足对外交通运输的需要，随着城市的发展，还需做好铁路与高速公路的衔接，完善对外交通网络。
2）航空与公路的衔接
铁路交通的缺点范文3
关键词：交通；瓶颈；整治与利用；节点梳理；铁路改造
1 项目背景
含谷先进制造园位于重庆市高新区拓展区，北侧紧邻西永微电园和大学城，南侧与白市驿相接，西侧与金凤镇接壤，东侧跨越中梁山与沙坪坝相连，是高新区总体规划中的拓展区之一，属于工业集中发展区。园区区域面积9.7平方公里，现状产业主要以机械加工、汽摩配件为主，具有一定工业基础。随着城市拓展，园区工业迎来"升级换代""腾笼换鸟"重大发展机遇。为满足城市交通发展需求，减少因交通带来的瓶颈问题，本文依托城市规划，开展路网关键性问题的合理化分析与建议。
2 现状交通调查
根据现场调查，目前园区对外联系通道主要有成渝高速、含青路两条道路，其中成渝高速公路作为园区东西向过境交通线，主要联系重庆主城区和金凤镇，含青路作为南北向连接线，主要联系白市驿和大学城，兼有服务周边地块功能，客、货运没有分流。
园区内部交通主要以龙华路、谷东街、含兴路、含盛路、含金路等道路为主，服务于现状集镇区。
3 关键性技术问题的合理化分析与建议
（一）现状道路整治与利用
现状主要限制因素分析：园区内现状交通主要有成渝高速公路、含青路、龙华路、含兴路、含盛路、谷东街、含金路共计7条主要通道。
根据现场调查，成渝高速公路目前路路幅宽度为21.5m，双向4车道，交通通行能力明显不足，中梁山隧道交通拥堵十分严重，作为联系东西向主要干道，其交通瓶颈明显。
根据总规，含青路作为南北走向交通性干道，龙华路远期为城市东西走向的次干道，现状均为双向2车道，其路幅宽度以及道路线形指标不能满足未来交通干道的功能定位。考虑该路沿线工业厂房及居民用地布局较多，沿原有线形改造拆迁量大，工程实施难度较高。
建议：成渝高速公路目前为城际联络线，根据规划，远期在白市驿南侧将修建新的成渝高速公路，现状成渝高速公路功能定位将变更为城市快速路，建议对该路拓宽为双向8车道，以提高道路通行能力，改善大学城-主城区交通拥堵情况。
含青路作为南北向交通性干道，建议调整线形，含青立交至龙华路段线形指标及拓宽条件较好，可原路利用。
龙华路作为东西向服务性次干道，建议将道路拓宽为双向4车道，以满足未来交通需求，同时对部分拆迁困难地段线形适当调整。
其余现状道路主要为城市支路，功能予以保留，建议改善路面情况，对现状水泥混凝土路面加铺沥青，提高行车舒适性。
（二）交通节点梳理
现状主要限制因素分析：含青路客、货运交通混行，含谷立交规模与交通通行力不匹配。
根据总体规划，园区内路网骨架体系为三纵三横，分别是一纵线、含青路、沿山路，三横线分别是含谷北路、横一路、成渝高速公路。其中，一纵线、沿山路主要解决南北向对外交通联系，含青路主要服务于沿线地块，是一条服务性干道。横一路、成渝高速为东西走向主要交通干道，联系沙坪坝片区与金凤镇片区，含谷北路为东西向交通干道，与纵一路、成渝高速、沿山路形成货运通道环线，内部客运交通主要以含青路、横一路与快速路进行转换。
在总体规划中，沿山路为货运通道，与成渝高速公路未设置互通立交，沿成渝高速货运交通只能通过含青立交，或者含金立交与园区进行联系。由此，含青路未来将吸引大量货运交通通行，客货混流，含谷立交交通行压力较大。
建议：方案一：在沿山路与成渝高速相交处增设互通式立交，客货分流。
优点：一纵线、沿山路、成渝高速、含谷北路实现货运交通环线，客货分流。
缺点：成渝高速与沿山路互通立交靠近中梁山隧道，距离为385m，需对中梁山隧道进行改造，工程实施难度大。
方案二：拓宽含青路为双向8车道，改造含谷立交。
优点：解决客货运混行量大的交通需求。
缺点：含青路客运、货运混行，沿线拆迁工程量大。含谷立交与横三路交叉口间距385m，交叉口距离太近，交通组织困难。
方案三：将原含谷东路次干道调整为主干道，在成渝高速与含谷东路相交处设置全互通立交，路网格局调整为四纵三横。
优点：成渝高速货运交通通过含谷东路下道，解决襄渝铁路以东货运交通，襄渝铁路以北货运交通通过一纵线，在含金立交进行交通转换，内部客运交通以含青公路、含谷中路、横一路为主，同时不改变沿山货运通道的功能作用，不影响中梁山隧道。路网格局调整后能有效缓解含青路交通压力，实现客货运分流，利于交通组织。
缺点：含谷东路与沿山路主干道间距距离较近（约700m），主干道路网密度偏高。
（三）园区内部地块整治与利用
现状主要限制因素分析：成渝高速铁路、梁滩河附近地块分隔碎裂，地块使用条件较差。
根据规划，成渝铁路沿东西向穿越本次规划区，与横一路以北地块斜交，产生多处小偏角，地块分割碎裂，使用条件差。梁滩河为自然水系，河道蜿蜒曲折，在经过居民聚集区（如谷东街、龙华路沿线街区）路段设置有防洪堤，其余为自然边坡，防洪性较差。同时，由于园区内部雨污水体系尚未建立，污水直接排往河道，水质条件较差。
建议：调整成渝铁路附近次干道、支路路网布局，提高地块使用率。沿成渝铁路附近次干道平行布置于铁路两侧，避免与铁路产生小偏角，预留附近地块发展空间。
现状梁滩河防洪能力较差，暴雨来临时易漫出河道，建议对河道进行整治。河道线位可调整至襄渝铁路南侧，利用铁路沿线绿化带以及整治后的河道防洪堤与沿线地块分隔，在保证河道防洪前提况下，规整地块边界。同时可在滨河一侧设置滨河步道，沿滨河路打造周边地块，改善人居环境，提升城市形象。
（四）襄渝铁路改造
现状主要限制因素分析：襄渝铁路东起湖北襄樊，西至重庆，全长895公里，是联络中原和西南的交通大动脉，远期规划为城市轨道交通，沿南北走向穿境而过，东西向地块受此影响分隔明显，交通联系受到较大制约。
建议：考虑在保留铁路交通运输功能前提下，在铁路两侧布置支路，只在东西向连接干道路段对受影响的铁路进行改造。改造方式主要为抬高轨道标高，使其能预留道路下穿空间，在满足地块防洪标高基础上，服务于地块使用。
4 结论
含谷先进制造园地处重庆都市功能拓展区，是首批5个国家综合改革试点开发区，现状产业相对落后，随着九龙坡区城市拓展，园区产业不断发展，城市交通瓶颈、园区地块使用问题愈加凸显，本文从地块使用角度明确区域对外联系通道，优化城市主、次、支路网结构，梳理重要交通节点及地块使用中存在的问题，提出相应建议，为城市建设提供参考经验，从而改善交通环境，促进地块使用，实现城市化的可持续发展。
参考文献：
铁路交通的缺点范文4
关键词：城际铁路 区域旅游
近几年中国的高铁建设发展迅速。而高速交通对旅游流的影响至关重要，它已经成为该领域研究的一个重要的理论和现实问题。高铁将改变旅游客源市场和旅游产品结构，并且影响旅游消费者行为特征和，促进旅游交通方式的低碳化，带动区域旅游城市的社会经济发展。山东半岛是很多优秀旅游城市或景点的聚集地，高速铁路的建设将直接影响整个山东半岛的旅游发展。
一.山东半岛概况
（一）基本概况
山东半岛位于山东省东部地区，包括全部的青岛、烟台、威海以及部分的日照、潍坊、东营、滨州在内的区域。山东半岛为暖温带湿润季风气候，由于受海洋的影响，烟台一带夏季气候凉爽，因此成为旅游避暑疗养胜地。
（二）旅游资源分布
山东半岛自然旅游资源十分丰富，其中最为出名的旅游城市有青岛、烟台、威海等。青岛的啤酒节，烟台的葡萄酒文化，潍坊的风筝，还有东营的海河交接奇观都是有名的旅游资源。此外还有国家首座卫生城威海，道教圣地崂山和昆嵛山，人间仙境蓬莱和青岛金沙滩等旅游胜地。
（三）旅游交通现状
目前，山东半岛在航空、公路、海运方面都较为完善，但铁路系统却相对落后，与大多数省份相比，铁路网密度较低。半岛铁路营业总里程不足，铁路覆盖密度较小，许多经济规模和运输需求量较大的县和市还未开通铁路。
二.城际铁路建设对旅游者的影响
（一）降低旅游者出行的时间成本
城际铁路建成后，铁路的运行速度大大增加，各景区之间形成了密集的交通网，减少了旅游者换乘和乘车时间，降低旅游者的时间成本，实现“快行慢游”。此外，城际铁路也使得周边地区旅游者的旅游时间更加灵活，旅游者不再需要等待小假期，这不仅能够分散旅游高峰对旅游地带来的压力，还能增加旅游景区的总体客流量，使旅游景区和旅游者得到双赢。
（二）提高旅游者出行的机率
山东半岛城际铁路的修建不仅使得山东半岛地区的交通更加便利，而且还增加了山东半岛旅游业的吸引力，有利于激发旅游者的出行动机，吸引更多旅游者来该地旅游，促进旅游需求。同时，客流量的增多更有利于旅游品牌的宣传与推广，使更多的人了解山东半岛，吸引更多的外地游客。
（三）增加旅游者的出游方式
旅游者出游选择交通工具的主要因素是便捷、快速、安全、舒适，山东半岛高铁旅游时代的到来，不仅提升了速度，同时也在改变着旅游者的出游方式和旅行体验。旅游交通出现“公交化”的趋势，受此影响，汽车、飞机等交通工具出现了打折或优惠现象，旅游者可以根据自己的实际情况选择适合自己的交通方式，从而增加旅游者的出行选择。
三.山东城际铁路的修建对旅游业的影响
（一）提高区域旅游综合竞争力
山东半岛城际铁路的修建增加了连接旅游目的地和旅游中心与景点的铁路交通设施，山东半岛的旅游核心区可以扩展到山东中西部地区，采用“区域经济一体化”的思路共同开发规划，促进山东地区旅游圈带布局更加合理，产品类型更加丰富，实现旅游资源和信息的共享，提高山东地区的综合竞争力。
（二）增加旅游收益
随着山东半岛城际铁路的逐步完善，发达地区的高端消费群体将借助高铁和城际轨道进入山东半岛，有效拉动旅游经济链条，带动经济发展。
（三）促进旅游资源整合开发
在城际铁路修建之前，山东半岛独立的旅游景点无法满足旅游者多元化的需求，这就要求山东半岛各景区必须要实现区域旅游合作的突破，实现区域旅游的全方位合作，实现旅游资源的整合开发。
城际铁路的建设，弥补了汽车和普通列车的缺点，使山东半岛对外联系渠道增多。这将促进旅游目的地不断调整旅游产品结构，优化资源配置，提高服务水平，使得旅游产品更加多样化、特色化。
山东半岛城际铁路建成后，旅游者的增多对旅游基础设施的要求更加严格和多元化，落后单一的旅游基础设施已经不能满足游客的需求，这就要求旅游目的地必须要完善旅游基础设施，才能够留住顾客，吸引顾客。因此山东半岛城际铁路的开通能够促进山东半岛地区旅游基础设施的健全，提升服务水平。
城际铁路建成后，山东半岛与外交通的联系变得紧密。山东半岛利用便捷的交通加强与周边地区的旅游合作，构建跨区域旅游合作模式，实现多赢。除此之外，与周边国家的联系也可大大增加，原本国外进入山东的交通不利条件得到极大的改善，促进山东半岛与国外的跨区域旅游合作，满足旅游者出境游的要求，实现互利共赢的局面。
（四）促进区域旅游文化的融合
城际铁路的建设运营，将会使得区域内的联系更加方便快速，区域之间的沟通更加便利，各旅游资源之间的合作更加密切，文化旅游资源的整合开发成为现实。城际铁路的建设也将使得文化交流更加频繁，有助于促进区域旅游文化的融合，使区域之间的沟通更加顺畅，实现区域文化的合作与创新，并形成新的文化。
（五）促进区域旅游业的品牌建设
城际铁路的建设恰恰弥补了交通的不便，给山东半岛区域旅游业的发展提供了良好的条件，有利于区域旅游业的品牌建设，增加山东半岛旅游业的竞争力，建设成为国际化的旅游景区，使区域旅游业得到突破性的发展。
四.城际铁路建设对山东半岛旅游业更好发展的建议
（一）完善二级旅游交通网络
山东半岛要做好城际铁路与其他高铁线路的衔接，吸引山东半岛以外更远地区的客源，做好城际铁路与区域内其他旅游交通的衔接，完善二级交通网络，使游客能够“进得去，出的来”。
（二）加强区域旅游合作
加强与山东西部地区的合作，促进区域旅游资源的整合，增加山东地区旅游资源的吸引力，对不同地区的旅游资源、发展基础和开发条件等方面进行多层次、多途径的合作，实现山东半岛旅游资源的可持续发展。
（三）完善基础设施
建立健全旅游服务系统，引进结合信息、购票、在线交易、在线咨询以及饮食、住宿、购物等的预定一体化的在线综合服务系统。注重旅游人才的培训和教育，从根本上提高服务质量。
山东半岛应该借助城际铁路建设的良好机遇，尽快弥补旅游业发展过程中的不足，积极客服发展中的不利因素，实现旅游业的良性发展。
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铁路交通的缺点范文5
山东交通的“老大哥”
在《山东省综合交通网中长期发展规划》中，高铁成为重中之重。但在过去相当长的一段时间内，铁路和水路却是山东的“弱点”。
许云飞坦言，“公路应该是门到门，适合在五百公里以内运输，五百公里以外应该让位于铁路，相同条件下，铁路应该让位于水运。这会让货运效率大大提高，物流成本大大减少，废弃排放大大减少。过去公路运输发挥了很大的作用，现在应该回归本位的时候了。”
长久以来，山东铁路建设相对滞后，运输能力无法满足社会需求，运量与运能的矛盾十分突出。据相关报道，山东省铁路里程和复线率在全国仅排第7 位，铁路货运请车满足率不足50% 。许云飞坦言，铁路线由于其性质特殊，是准公共产品，因此，“参股各方应通盘考虑，谨慎为之。铁道部也不应再走垄断道路。”
对山东而言，水运包含两个方面，一是沿海，二是内海。历史上，京杭大运河的兴起让海运逐渐衰落，但黄河的改道，水源不足，让运河也失去了往日作用。由于地形原因，其全线通航的关键在山东。许云飞说，“山东其实不缺水的，一百余年来，台儿庄运河每年泄水最少五亿立方米，最多一百亿。”
“经济发展，交通先行。”许云飞毫不讳言地说，“经济不怎么发达的年代，内河沿线经济发展很有意思。通航的济宁、枣庄，经济尚可，不通航的德州、聊城一带经济一般。这也可以看出，水运、铁路发展起来，对地域的经济带动很大。”
公路三十年：从四级道到四千公里高速公路
作为地区交通现代化的标志，事实上，在十分长的一段时间内，高速公路网为山东经济发展提供了支撑。
“我们一向是走在全国前列，尤其是交通的规划和软科学研究，都是名列前茅。全国能与我们相媲美的，只有江苏。”许云飞告诉记者，山东最早做了《公路建设和国民经济发展的适应性研究》。
但这些并非一蹴而就，“改革开放以前，山东所有的国省道都是只有两个车道，非常窄，只能叫四级路。”
那时候山东公路的优点是路面状况非常好，因为胜利油田的关系，沥青资源充足，所有都是黑面马路，“而南方都是土石路，大风天里灰尘满地，我从浙江刚来山东的时候，感触特别明显。”
最大的缺点是窄。在1979年后，这个问题很快凸显――“马路不够宽，车流不是堵在了城市里，而是国省道的道路上。”
自此，从1985年开始，山东对国省道进行了第一次大修，将四级路升级为一级路和二级路，“这是我记忆里第一次大规模修路。”
1993年，济青高速完工。作为山东第一条高速路，当时跑的人并不多。“那时候国产的东风、解放时速最快八九十公里，在高速上根本跑不起来，白花钱。上高速的都是一些进口车。”
这个问题很快迎刃而解，到了1998年，山东高速路开始大批量建设，“投资从一年60亿增长到120亿元，2003年，山东高速公路达到了1千公里，2008年突破了4千公里。”
“高速公路建设从2012年提前到了1998年。”许云飞坦言，“但这并非是坏事，造价要低很多，济青高速当时只要两千多万，而如今，则需要七八千万每公里。”
从综合交通网到国际枢纽
在地理位置上，山东恰好处于南北和东西两条交通线的枢纽上：一条西起荷兰鹿特丹的新亚欧大陆桥，东至‘桥头堡’连云港;另一条从东北的图门江开始，经过山东，往南通往东南亚。
许云飞坦言，“山东具备了国际交通枢纽的条件。”
在2008年发表的论文《关于交通一体化的思考》中，许云飞写道，“交通网络影响区域布局。交通沿线上的铁路枢纽、港口，往往成为区域经济发展的增长极或者中心轴。”
事实正是如此，随着国家推进丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路、环渤海地区建设的不断深入，山东与日韩欧美等地区以及周边的京津冀、长三角、中原、辽中南等城市群及中西部省份的交流与合作日益频繁，过境、对外交通持续增加。
铁路交通的缺点范文6
关键词：铁路运输专业；就业；实践教学方法改革
引言
科学技术是第一生产力，这句话适用于所有的行业，与之相对应的是，进入改革开放新时期以来，经济的发展与科技的进步对高等院校为各行各业提供的人才的综合素质尤其是实践能力提出了更高的要求。在其中，我国铁路在不断引进新技术、新设备和行车组织方法与自主研发、培养人才相结合的过程中，成功跻身于世界铁路发展的前沿，然而在铁路交通运输市场前景越发欣欣向荣时，对大量人才的需求也越发紧迫，这一需求给铁路运输专业的教学带来了一定压力。然而，在实际的铁路交通运输专业的教学中，尚且存在着教学与实际脱离，教学盲目崇拜“灌输式”等不注重实践能力的模式，为改变这一现状以更好地满足满足铁路交通运输业对大量高素质人才的需求，中职院校要对铁路交通运输专业的课程尤其是实践课程教学方法不断进行改革、切实提高教学效果。
1中职院校铁路交通运输专业教学现状
随着我国对教育、人才重视程度的不断提高与我国教育行业整体水平的进步，我国中职院校铁路交通运输专业的教学水平也得到了一定水平的进步，然而受到内外综合因素的影响，我国中职院校交通铁路运输专业教学在实践教学方面还是存在相当大程度的不足的。其中，造成这一现状的主要内因是：铁路交通运输专业实践教学内容不全面与铁路交通运输专业教学理论不完善。铁路交通运输专业实践教学内容不全面的体现：当我们阅读相关调查资料时不难看到，在铁路交通运输教学实践课程中，教师对于新技术的讲解往往由于了解不深入或缺乏合适讲解展示的的模型而只能空谈，例如在教材与教案中对具有给列车供电这一新功能的新型客运机车缺乏介绍，只是一带而过；由于场地规模受限，在进行高速铁路的场地布置、调度指挥和行车组织等教学时缺少切实可行的实践方法导致相关教学只能走过场；在涉及到客运的知识方面上，因为不能及时有效与相关部门取得联系获得实践支持而不能对动车组旅客运输进行系统组织观摩与学习。这些事例从各方面表现出：铁路交通运输专业的在实践教学内容上不够全面，尤其是不能跟上技术进步的脚步，从师资上就对新技术缺乏认识。综合以上分析，我们可以得出在铁路交通运输专业实践教学中，存在教学内容不健全、系统规划缺失、新技术的引进上存在漏洞这一不容乐观的结论。
铁路交通运输专业实践教学理论主要在三个方面不完善：一，在教学模式上，铁路运输专业教学受教学设备体型、重量相对较大，以致移动不便无法的制约，在更多的时候只能采用传统讲授式教学模式，发展性教学的设置与开展相对较少。因而在实际教学过程中，大部分教学内容无论是否需要见到实物来确定原理也只能以结论的形式展现在学生面前，这样的教学模式因为没有遵循理论需从实践中概括总结的教学和认知规律最直接的后果就是导致学生的认识能力不足；二，在进行理论教学时过渡重视系统性而导致重点缺失，例如在实际教学中，教师在进行教学设计是往往将追求系统性教学效果作为教学目标，反而在教学重难点设计方面模糊不清，没有具体把握，这样的教学设计会导致在课堂教学中教师授课缺乏目标性，从而只能对所有的知识都进行系统的概述；第三，铁路交通运输专业的学科本应更为重视实践性，然而在具体的学科设置中，体现出学科理论性太强，行动体系构建缺失的不足，从而导致在具体的教学中传授知识大于运用知识，未免有本末倒置之嫌。造成这一现状的主要外因是：铁路交通运输专业的实践课教学场地中相关设施设备建设不完善；安全因素对铁路交通运输专业实践课程开展的制约等。
在铁路交通运输实践教学过程中，由于每年对建设实践课场地投入的资金不足，导致校内外实践基地不能跟上当前专业教学对实践场地需求的发展。而且受国家教育改革与高校扩招的影响，中职院校铁路交通运输专业也在不断扩招新生，中职院校学生的增加更加凸显出实践教学基地建设的不完善。同时，受资金与理念等因素的影响，中职院校在引进设备方面，往往也容易跟不上技术发展步伐，我国改革开放以来，科学技术的不断发展，技术更新换代速度较快，例如列车运行控制系统就实现短期内迅速更新，但是中职院校很少能及时接触到新技术并且将新技术安排进教学设计中并且及时教授给学生。
2中职院校铁路交通运输相关课程改革方向
2.1建设良好外部环境
为中职院校铁路交通运输专业相关课程开设创造良好外部环境主要包括积极拓宽实践教学基地；积极开展校企合作沟通；完善师资队伍建设；课程设置开展以就业为导向等方面。可以毫不夸张的说实践教学基地是培养应用型人才的温床，完善的铁路交通运输行业的教学基地对中职院校铁路交通运输专业相关课程的开展具有极高的重要性，而且在目前铁路运输专业实践教学基地建设资金投入不足、场地建设不完善的背景下，更要不断加大对基地建设投入，及时了解技术进展不断更新技术设备帮助学生开阔视野掌握科技前沿的动态。以最直观、生动的形式将铁路线路站场作业、各等级车站站型图等铁路线路的整个站场设计展现在学生面前，以便学生能有更深入直观的认识，从而达到有效提高了学生的专业技能水平、开阔学生视野的目的。积极开展校企沟通，让学生可以真正在一线工作人员的帮助指导之下接触铁路交通运输这一行业，可以在铁路交通场站现场了解相关专业的具体工作内容与需要注意的事项。
“师者，所以传到授业解惑也”是各个专业的教学实践中的，师资队伍综合素质的整体水平影响着整体学生综合素质的提升，提升中职院校铁路交通运输专业师资整体水平可以从重视专业教师的职业教育，加强教师对新技术以及新设备的认识以及掌握尤其是安全监控设备、检测设备以及事故救援设备等；定期组织教师参加相关专业机构技能培训活动，如考评员培训等；鼓励教师先于学生深入到一线生产工作，进行理论与实践的结合，不断提高自身的实践水平；鼓励教师进行铁路运输专业实践教学的科研、教研工作，及时完善实践教学教材，跟上科技进步的步伐等几个方面着手。只有专业教师不断提高自身专业素质，中职院校铁路交通运输专业不断提高整体师资队伍水平，才能培养出符合新时期铁路交通运输行业要求的高素质、实践型学生。中职院校铁路交通运输相关课程开展还要注意以就业为导向，突出强调实践教学的重要性。
2.2相关课程设置注重内部改革
中职院校铁路交通运输专业相关课程的内部改革可以从：以理论为基础，加强理论教学，确保学生掌握扎实的理论基础知识；加强计算机技术在铁路交通运输专业实践课程中的应用；注意强化学生的实验技能训练等几个方面作为突破口。强调理论教学重点是保证学生掌握一定时期内不会过时的定义与理论，并可以在熟悉的基础上可以针对不同的具体情况进行灵活运用。同时要注意强调理论教学不等同于鼓励学生死读书，更为重要的是能将理论与实际完美的结合起来解决实际问题，因此，在进行理论教学时要注意对地铁轻轨、国外铁路动态等铁路的热点问题保持时刻关注。我国现有的中职院校铁路交通运输专业的实践场地建设不完善是当前受资金、观念等因素影响在短期内难以解决的问题，同时实践场地有确实对实践学习起到重要的作用，计算机技术的发展为解决中职院校实践场地缺失这一现实问题提供可能性。在教学过程中，要注意充分运用计算机模拟系统的应用。而且随着时代的进步，各行各业都步入数字化时代，要注意保证学生对前沿技术的敏感性与掌握。
3结束语
为了能够保质保量的为我国铁路交通运输行业不断提供相关人才，中职院校铁路交通运输专业相关课程要不断进行改革，改变授课模式，注重实践教学，更新授课理念，做到教学知识更新换代的速度跟上科技进步的脚步。
参考文献：
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