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铁路交通规划范文1
站区规划的原则。1分析和把握所在地区区位优势,以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化为目标,为人民群众出行提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。
2以省、市交通发展的整体规划发展目标为导向,把铁路车站站区建设规划融入到交通大网络之中,遵照交通发展整体规划和经济发展的一般规律,纳入到经济社会的发展大局中,使交通与经济社会协同发展并适度超前。
3铁路车站设置是国家重要的基础设施建设。车站及站区设施建设是国家、城市公用事业方面的重大投资建设项目,对城市各方面影响较大。故要根据实际,统筹交通建设规划,坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合的原则,切合实际,量力而行,使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。要远近结合、以近为主、先近后远、近细远粗,妥善处理近期和远期的关系,充分发挥各种运输方式的特点和优势,各展其长,协调发展。
4我国人口众多,土地资源紧张,环境污染较严重。所以,车站建设应充分考虑节约用地,营运维修应减少各种能源消耗,加强环境保护和安全卫生。根据城市总体规划发展的要求,车站建设应与公共交通、城市建设发展相匹配,使用地有保证,时间有保障。
铁路交通规划范文2
关键词：市域铁路；前期；内容；流程
中图分类号：U239.5 文献标识码：A
0.引言
随着我国城市框架的拉大与现代化建设步伐的加快，轨道交通在改善城市交通拥挤的状况，提高人民生活水平，改善居民出行条件以及实现城市生态环保，建立节约型社会，促进城市经济可持续发展、拓展城市发展空间中发挥了非常重要的作用。
市域铁路作为城市轨道交通的一种，其得到快速发展的同时也存在如何进行项目前期审批的问题，为此，根据已获工可批复的市域铁路前期工作的总结，梳理市域铁路前期工作流程及要素条件，突出项目前期工作的程序性和规范性，为各中型城市的市域铁路建设的前期工作给予借鉴。
1.前期工作内容和思路
市域铁路交通工程作为城市重大的交通基础设施建设项目，线路长、投资大、建设时间长、报批程序多，做好前期工作对整个工程的完成周期尤为重要。
由当地政府进行市域铁路线网规划，确定市域铁路的近期建设规划后上报国家或省发改委立项审批，由立项阶段进入工程可行性研究阶段，并按照批复的立项开展工可的相关专题要素工作。完成可研后进入初设阶段，项目初设阶段的工作一般包括：工程初步设计、工程施工图设计。
温州市域铁路的项目前期阶段是指在城市总体规划和城市综合交通规划的基础上展开的，主要包括：市域铁路交通线网规划、市域铁路近期建设规划、立项、工程可行性研究。
2.前期工作的流程与内容、要素条件
2.1 市域铁路交通线网规划
市域铁路交通线网规划是城市总体规划和城市交通规划的重要组成部分，属于长远性、控制性、宏观性、指导性地规划，是总体规划一项专项规划。其主要是协调总体规划和综合交通规划对城市轨道交通的总体要求，对城市整个轨道交通线网起到宏观控制作用。线网规划研究的内容主要包括：
城市现状、远景发展规划和综合交通体系的分析；城市轨道交通初网合理规模分析；市域铁路网发展的战略定位；线网方案与客流分析；线网修建顺序规划；线网与其他交通方式衔接规划；线网环评与社会维稳等。
线网规划的主要条件是线网客流预测、环评、社会维稳3个支撑性专题，该3项专题通过评审后，将线网规划上报市政府批复。
2.2 市域铁路近期建设规划
在完成市域轨道交通规划后，市政府提出近期建设规划并完成该规划的文本编制，由市发改委上报省发改委并转报国家发改委，最终由省发改委对近期建设规划（项目建议书或预可研报告）的批复，进入下一阶段的工程可行性研究阶段。
2.3 市域铁路工程可行性研究
工程可行性研究是确定工程规模和主要技术方案的重要依据，是国家审批工程投资概算、进行项目决策的重要依据。须根据国家政策、法规，结合城市具体情况，研究项目实施的必要性和可行性。其报告的编制内容和深度可依据国家相应的管理文件，须尽可能地深化，要从工程可实施性出发来解决市域铁路线路中的难点、控制性节点的关键问题，以避免在初设阶段做大调整。编制该报告的主要条件与要素，需以下文件作为主体报告的技术支撑性文件：
（1）客流预测报告（须通过评审）；
（2）地质灾害（通过评审，报市国土局备案）；
（3）压覆矿（通过评审，报省国土厅，并由国土厅出具证明文件）；
（4）用地研究；
（5）地震安全评价（向国家地震局申请）；
（6）水土保持（通过评审，报市水利局批复）；
（7）社会维稳（通过评审，报市维稳办备案，由市政府转报省发改委评估意见）；
（8）安全预评价（通过评审）；
（9）地址初勘（成果提供设计院）；
（10）节能评估（由市经信委组织评审）；
（11）投融资方案（有市财政局批复）；
（12）规划选址（通过评审，报省住建厅批复）；
（13）土地预审（通过评审，报省国土厅批复）。
完成上述技术支撑性文件后组建编制工程可行性报告，并由省发改委委托中咨公司组织评审，通过后由省发改委给予工可的批复，同时将用地红线报市规划局进行控制路由沿线的建设用地，至此完成整个前期工作并进入下阶段的初设工作。
市域铁路前期的工作内容流程图如图1所示。
结语
市域铁路对拉大城市框架、串联各沿线城镇、完善城市综合交通体系、改善居民出行条件以及实现城市生态环保目标，建立节约型社会具有极大的意义。市域铁路对实现温州市政府提出的“一主两副三极多点”大都市空间战略布局，构建“环大罗山”轨道交通圈具有重要意义；温州市域铁路交通作为城市的重大基础设施项目，因其投资大、工期长、影响广、涉及专业多，按规范与政策、有序快速地做好前期工作，能为后续的工作奠定良好的基础和缩短整个市域铁路轨道交通项目的工期，从而保障市域铁路的顺利开通运营。
参考文献
[1]张志勤.市域铁路规划设计总体思路[J].高速铁路技术，2011（3）：9-12.
铁路交通规划范文3
[关键词] 轨道交通建设；铁路运输专业；人才需求
[作者简介] 李慧娟，郑州铁路职业技术学院运输管理系讲师，研究生，河南 郑州，450002
[中图分类号] C961 [文献标识码] A [文章编号] 1007-7723（2013）03-0047-0002
一、铁路快速发展的必然性
近几年，我国经济快速发展，人们对生活质量的要求不断提高，外出旅游、异地走亲访友已成为人们生活中不可或缺的一部分，铁路这种既经济又便捷的出行方式成为很多旅客不二的选择。另外，我国区域经济发展极不平衡，沿海地区生产资料相对集中，这就造成务工人员在不同区域间的流动，这种现象在节假日尤为突出。从货运的方面看，我国自然资源分布极不平衡、地理标志产品数量众多，并且市场的需求很大，这必然使得物资流通的距离和数量大幅增加，铁路运输将面临着严峻的局势。加快轨道交通建设步伐，采用快速铁路网来解决负担日益加重的既有线路，已经成为必然。“十二五”规划发展目标中提到：铁路新线投产总规模控制在3万公里，“十二五”期末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。
二、河南省铁路发展情况
（一）河南省客运专线规划
2012年11月，国务院明确提出了中原经济区的范围及建设目标，并将中原经济区建设上升为国家战略。随着中原经济区的提出，河南与周边城市经济发展将成为一体化，这使得它们之间的经济往来将会更加频繁，但目前河南与邻近省会快捷的运输通道比较缺乏，使得快速增长的旅客运输与匮乏的铁路资源之间的矛盾日益凸显。目前，河南省已规划建立客运专线网，主要是以京广、京九、徐兰客运专线为主，同时建设郑州至重庆、商丘至杭州、郑州至济南客运专线，最终形成“米”字形铁路网路体系。客运专线网总的长度将达2162km。可以实现郑州到周边城市2～5小时的交通圈，从而打通河南与周边城市或一线城市的快速通道，实现中原经济区的共同腾飞。
（二）河南省城际铁路规划
早在2004年，河南省就提出了实施“中原城市群经济隆起带”发展战略，随着近几年的不断推进，中原城市群已进入了快速发展阶段，城际运输需求激增，为满足城市群之间的紧密联系，目前河南省规划建设的“河南城市轨道交通规划”已经获批，城际轨道交通涵盖中原城市群中的郑州、洛阳、开封、新乡、焦作、许昌、平顶山、漯河、济源9个城市，规划期限是2009～2020年。规划方案是初期建设郑州—开封、郑州—洛阳、郑州—焦作、郑州—新郑机场—许昌—平顶山、郑州—新乡之间的城际轨道，合计里程约496公里。远景展望城市群各城市间的环形联络线和延伸线，即新乡—焦作、焦作—沁阳—济源、济源—洛阳吉利区—洛阳、洛阳—伊川—汝州—宝丰—平顶山、许昌—临颍—漯河、郑州—荥阳—巩义—偃师—洛阳，最终形成以郑州为中心、洛阳为副中心，以京广、陇海为主轴、连接城市群地区主要的“‘十’字加半环线”网络构架，从而形成联系全省主要中心城市的快速城际客运系统，实现河南省各区域内1小时交通圈，区域间2小时交通圈目标。规划城际铁路网总长1097km。
（三）河南省货运铁路规划
河南地处我国中心地带，铁路横贯南北，沟通东西，我国重要的运输主干线京广线、京九线、焦柳线、陇海线、宁西线等都经由河南。为加快河南货运能力，规划拟建设运城—十堰—宜昌线、三门峡至阜阳线，加强东西南北的沟通，使线网结构更趋于合理，运输体系更加完善，最终提高主要干道的货运能力。
（四）河南省内其他铁路网规划
河南省地区经济发展不平衡，为促进区域经济的协调发展，减少铁路空白区，规划建设三门峡—平顶山、潢川—开封、商丘—南阳、永城—新密、禹州—永城5条铁路线，规划的线路总长为1327km，重新构成的铁路线网既加强省内各地区的联系，又完善了河南路网结构，使铁路更好地服务区域经济，加快开发地方的步伐。
四、铁路行业对铁路运输专业人才的需求分析
人才需求与行业的发展存在必然的联系。河南省铁路发展快速，人才需求量也将随之增加，这必然为该专业的学生就业提供绝佳的机会。而目前，河南省高职高专以上层次仅有郑州铁路职业技术学院一家有铁路运输专业，加之学校在铁路行业的良好口碑，学生的就业前景非常好。
到2020年，河南新增的铁路线路将达到4500公里左右，按照每公里配置高技能运营管理人才20名估算，到2015年，仅新增的线路就需要铁路高级运营管理人才9万人，而郑州铁路职业技术学院是河南省唯一的铁路高等院校，当仁不让地成为铁路人才集聚地。目前，学院铁路运输专业，包括欧亚交通学院学院每年的毕业生约有500人，7年仅有3500人，这与9万人的行业需求存在着巨大的缺口，在供需极不平衡的市场中，郑铁职院专业人才占有绝对的优势，而且该院也非常重视与铁路单位的联系，推进校企合作、工学结合办学模式，采用项目化、理实一体化的教学方式，不断加强理论和实践的联系，加强技能培训，使学生毕业后能零距离地实现工作需求。
五、城市轨道交通对铁路运输专业的需求分析
虽然铁路运输与城市轨道交通运输有很多相同的地方，但铁路行车组织相比较轻轨、地铁和城际的行车组织，难度系数更大，掌握铁路运输专业技能的人才完全能够胜任轻轨、地铁和城际列车相应的工作岗位。因此，铁路运输专业的毕业生另外一个就业方向就是城市轨道交通。
（一）河南省城市轨道交通线网规划
1. 郑州地铁
为解决郑州市交通拥堵状态，政府除了修建立交桥、快速公交线等措施外，决定规划6条轨道交通线路，全长202.53公里，建设周期约14年。该线网组成“三横两纵一环”的棋盘放射状交通网络，使郑州东西南北连接起来，实现互联互通。目前连接东西的1号线全长26.34公里，2013年年底将建成通车，贯穿南北的2号线也已经动工，轨道交通的开通将缩小城区之间的距离，方便城市居民的出行。
2. 洛阳轻轨
目前轨道交通项目线网规划已经编制完成并通过了初步评审，现在正在进行建设规划的编制工作。按照《洛阳市城市综合交通规划》提出的概念，市区轨道交通由4条线路组成，全长102.7公里。
（二）城市轨道交通对运输专业人才的需求分析
到2015年，郑州市1号线和2号线将进入运营阶段，营运里程44.61公里，按照每公里配备20名运营人员（包括站务员、行车值班员、客运值班员、值班站长等）计算，仅郑州就需892人。到2020年以后，郑州的轨道交通除6号线外，其他线路均将通车，总长度将达到177.32公里，洛阳轻轨4条线共102.7公里，大约需要城轨运营人员5600人，而铁路职业技术学院铁路城轨运营专业毕业生从2013年到2020年共有2100人，远不够5600人的人才需求量，而铁路运输专业的毕业生完全能胜任城轨运营工作，因此，铁路运输毕业生必然成为城市轨道运营公司的不二选择。
六、结 语
由于城市轨道交通是在铁路运输的基础上逐步发展起来的，它们之间具有许多相同之处。因此，铁路运输专业的毕业生除了面向铁路运输部门以及地方、厂矿企业专用线的运营部门外，还可以同时兼顾城市轨道交通企业，这两方面人才需求非常旺盛，所以铁路运输专业培养的高等技术应用性人才市场需求空间更大。
[参考文献]
[1]肖军.河南省铁路网发展规划研究[J].线路/路基，2010，（9）.
[2]张晓玲.高职高专铁路运输专业实践教学体系建设[R].郑州：河南省教育厅人文社科青年规划项目研究报告，2012.
铁路交通规划范文4
京津冀试图改变以北京为中心、放射状的交通网络，取而代之的是一个多中心网格状的路网格局，其核心思路是以轨道交通的方式实现城市之间以及城市内部的互联互通，建设“轨道上的京津冀”。
在此规划下，四个层次的轨道交通网络逐渐明晰，分别为干线铁路、城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通。下一步，京津冀三地政府将会在这四个轨道体系的布局和衔接上做文章。 过去在高速公路建设上，由于缺乏有效沟通，同时基于各自利益的考虑，出现了“断头路”，“最后一公里”不通的状况。在京津冀协同发展的背景下，能否解决地区利益、部门利益造成的梗阻，在很大程度上事关交通一体化的成败。
在京津冀交通一体化的共同诉求之下，河北方面希望给区域内的交通网络增加密度，天津方面希望建设快速、便捷、低价的京津同城化高速铁路网络，北京方面希望疏解城市内部的交通压力。
备受关注的京津冀交通一体化发展蓝图绘就，即将步入贯彻、实施阶段。但是接下来，将面临着如何筹措建设资金、三地政府如何沟通协调、体制机制难题如何破解等一系列待解的问题。 京津冀交通网架
京津冀交通一体化是京津冀协同发展中率先突破的三个领域之一。目前，京津冀协同发展规划纲要已经下发至三地省市级政府，与此同时，交通、生态、产业三个专项规划也已上报，预计不日将会印发。
三地交通一体化发展的核心内容是“轨道上的京津冀”，在交通一体化规划下，又有多个细分的专题规划，其中包括由北京市政府牵头负责的市域（郊）铁路网规划和国家发改委牵头负责的城际铁路网规划。
据悉，规划明确将改变目前以北京为中心、放射状的交通网络格局，代之以更为现代化的多中心、网格状交通架构，这将更加有利于城市之间的交通联系，同时可以缓解首都北京的交通压力。
2015年7月13日，北京市交通委公布京津冀协同发展交通一体化北京推进方案，北京市交通委主任周正宇介绍，京津冀轨道交通体系由四层网络构成：干线铁路、城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通。解决京津冀区域的交通，必须依靠上述四个轨道体系的合理衔接。
干线铁路技术等级较高，设计时速300公里以上，站间距30公里左右，主要承担对外运输职能。目前京津冀区域内干线铁路的覆盖水平较高。除了河北的承德、张家口、衡水三市之外，区域内所有地级以上均有客专过境。上述三市在（北）京沈（阳）、（北）京张（家口）、石（家庄）济（南）三条客专建成通车后，将能实现客运专线全覆盖，覆盖水平之高，是国内其他城市群无法企及的。
国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东认为，城际铁路要实现区域内城市之间连通，并且带动沿线区县和中小城镇的发展，其技术等级相对干线铁路而言，要低一些，设计时速在160公里-260公里之间，站间距10公里-15公里之间。
从区域内城市之间经济联系角度观察，程世东认为建设城际铁路的迫切性没那么强。在他看来，城市群核心的城市之间要有比较紧密的产业联系，如果没有，只能称之为城市密集带。京津冀区域内城市之间产业联系并不紧密，城市之间竞争大于合作，因而，支撑它的轨道交通就没有那么迫切。
同时，干线铁路也承担了部分城市之间交通运输的职责，这也在一定程度上降低了对城际铁路的需求。“当然，从引导推动城市群发展角度来说，可以适度超前，但是不应该过度超前。” 程世东说。
据新华社报道，京津冀之间今后将由27条城际铁路线路连通，总规模达到3796公里。其中4条线路建设日程已经明确，京唐城际、京滨城际将于2015年内开工，2016年底前开工廊涿城际、首都机场到北京新机场城际铁路联络线。
市郊铁路建设将是另一个建设的重点。市郊铁路将主要解决30公里到70公里出行需求，对于北京市而言，建设市郊铁路十分迫切。而且从国外经验看来，东京、伦敦、巴黎都市圈都发展了满足通勤需求的市郊铁路。
此前，北京市采取的是将地铁延伸的办法，缓解郊区、卫星城与主城区之间的交通压力。不过在业内人士来看，这种做法并不合理，地铁运行速度慢（时速30公里-35公里），站间距短（1公里多），从远郊区到主城区耗时过长，不符合通勤客流对时间的要求。
程世东认为，城际铁路客流以商务出行为主，市郊铁路满足都市圈内的通勤需求。通勤乘客对票价和时间敏感，当然线路的技术标准会更低一些，设计时速为80公里-120公里，站间距为3公里-5公里。
市郊铁路建设计划已经被北京市政府提上日程。
2015年7月13日，北京市交通委主任周正宇透露，未来1000公里的地铁网络加上1000公里的市郊铁路将构成北京轨道交通网络的主体部分。
第一条样板线初步确定为平谷线。按照初步方案设计来估算，平谷区的居民搭乘该线，仅需半小时就能抵达北京市城区。
南开大学城市与区域经济研究所李兰冰副教授认为，包括日本大都市圈在内的世界级城市群，轨道交通极为发达，基本上能够实现公交化运营，因此她建议由三地政府共同出资，建设京津冀城市群的市域（郊）铁路网，使得京津冀城市群有着更合理的空间布局。
李兰冰同时认为应该建成快速、便捷、低价的同城化高速铁路网络。采取增加发车班次、延长首末班车时间、降低两地城际铁路票价、设立通勤月票等措施，方便两地居民通勤。优化城市交通和高铁网络之间的衔接，缩短乘客换乘的距离和时间。
在程世东看来，京津冀交通网络从单中心架构转为网格状格局，也为了疏解北京的部分交通功能，缓解目前北京过境交通压力。
东北到华东、华南的客流是北京最大的过境客流，山西、内蒙古等地的煤炭运输是北京最大的过境货流。因而未来或许会进行布局上的调整，例如可以修通京沈客专到京保线的联络线，使得东北的客流可以直接分流京沪线、京广线，无需再到北京过境。
在货运分流上，山西等地煤炭经公路运输过境北京，这时常造成进出京的京藏线拥堵不堪。为解决煤炭出海问题，目前正在修建大外环高速公路，途经河北省的张家口、涿州、廊坊、承德，以及北京市的大兴区、通州区和平谷区等地。同时，运输山西煤炭的大秦线已经饱和，张家口到曹妃甸港的煤运通道正在修建，届时将会引导部分煤炭公路运输转为铁路运输，缓解煤炭运输过境北京的压力。
7月16日，交通运输部例行新闻会上公布，交通部编制了《京津冀协同发展规划纲要交通一体化实施方案》、《京津冀交通一体化2015-2017重点任务台账》、《京津冀交通一体化2015年重点工作》，这些文件经过京津冀交通一体化联合小组会议审议，即将印发。
交通部综合规划司副司长张大为介绍，交通部正在推进京津冀交通重点项目的建设。比如加快京秦高速、京台高速、首都地区环线高速等区域性通道建设，同时加大对环京津贫困地区农村公路建设的支持力度，加快推进津冀沿海港口工程的建设，还有城际轨道交通项目的前期工作也在推进，力争今年开工建设。
同时，区域运输一体化也在深入推进。交通部正在开展京津冀城乡客运一体化试点，还有交通“一卡通”互联互通，以及提高区域高速公路的ETC联网收费车道的覆盖率等建设项目。今后，京津冀三地有望实现区域内的交通管理以及政策统一，适应三地共同的发展目标。 筹资难题
一位资深研究人员介绍说，京津冀交通一体化规划是中长期规划，很多规划的线路并非很快上马，因而近期建设任务不会特别繁重。尽管如此，如何解决筹资难题，三地政府如何协调建设筹资事宜，仍然是一个十分关键的问题，它在决定着三地交通一体化落地效果。
为打造“轨道上的京津冀”，由京津冀三地政府和中国铁路总公司共同出资100亿元，注册成立了京津冀城际铁路投资有限公司，该公司作为京津冀城际铁路项目的业主，承担规划、投融资、建设、运营管理职责。
北京铁路局、北京市基础设施投资公司、天津铁路建设投资控股（集团）有限公司、河北建投交通投资有限责任公司四家股东的持股比例为1∶3∶3∶3。由于京津冀三家股比一致，公司并无实际控股方，这体现了平等、合作、协同的理念，但也预示着未来可能会有协调难题。据报道，该公司董事长由三地轮流委派。
该公司计划在京津冀修建27条城际铁路，其中，最近两年内计划开工的四条线路分别为京唐城际、京滨城际、廊涿城际、首都机场到北京新机场城际铁路联络线，投资总额约为1000亿元。
京津冀城际铁路投资有限公司董事长郝伟亚2015年7月2日介绍，上述四条城际铁路政府投资100亿元，剩余的约900亿元需要多渠道融资。
《财经》记者获悉，在京唐城际铁路等项目上，有望采取时下热门的PPP（政府和社会资本合作）模式，社会资本以产业基金形式进入项目公司。目前，京津冀一体化轨道交通基金正在酝酿成立。
在京津冀城际铁路PPP产业基金交易结构中，信托等社会资金通过发起设立集合资金信托计划成为优先级LP（有限合伙人），铁路建设公司成为中间级LP（有限合伙人），两者均享受固定的基金收益回报。而作为政府出资的京津冀城际投资有限公司出资一部分，并成立基金管理公司，作为GP（普通合伙人）劣后，可以分配超额基金收益。
而在具体线路上，产业基金、财务投资人、运营方的铁路局、线路施工方、京津冀城际投资有限公司又有不同的出资比例， 金融机构也提供债权融资。这将很好地实现吸引社会资金参与京津冀轨道交通建设中。
一位资深研究人员介绍说，吸引社会资本参与是不错的选择，但是信托、保险等财务投资者追求的是盈利，因而要求铁路线路有稳定的收益回报。在实际操作中，可以采取政府补贴，或者铁路项目捆绑土地开发等方式实现盈利。但这种方式的可行性亦有待检验。
目前铁路线路普遍采用“铁路+土地综合开发”模式，即统筹铁路建设与沿线土地开发，通过城际铁路建设带动沿线城镇经济发展，实现土地升值，再利用土地升值收益反哺城际铁路建设运营。
由于城际铁路和市郊铁路往往涉及两三个省市，因而它比普通的PPP项目更为复杂，需要在吸引社会资本之前，在政府之间达成明确的协议。
以北京市规划的平谷线为例，大部分建设均在北京境内，一部分线路在河北燕郊。从使用者来说，该线路将使人口密集的燕郊居民受益，因而在线路建设的投资主体、出资比例分配以及运营以后亏损如何补贴等问题上，需要两地政府充分沟通，在线路建设之初便要予以明确。
铁路交通规划范文5
多项指标均计划增长30%以上
《规划》预计整个“十二五”期间，我国客货运输需求仍将持续稳定增长，多项运输指标均在30%的增长率以上。
据预测，到“十二五”末，我国客运量为440亿人，五年增长率为34.3%；旅客周转量为38300亿人公里，增长率为37.9%；货运量为420亿吨，增长率为31.0%；货运周转量为180000亿吨公里，增长率为31.5%；沿海港口货物吞吐量为78亿吨，增长率为31.9%；集装箱吞吐量为1.85亿标准箱，增长率为37.0%。
基于以上预测，《规划》提出了整个交通运输基础设施的建设目标：到2015年末，基本建成国家快速铁路网和国家高速公路网，完善环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海港口群布局，加快内河航道网、民用机场、油气管道和城市交通设施建设，推进综合交通枢纽发展，形成以“五纵五横”为主骨架的综合交通运输网络，总里程达489万公里。另外，《规划》还提出，到2015年沿海港口深水泊位数达2214个，五年增长率达24.8%；民用运输机场数220个，五年增长率达25.7%，这两项基建增长率也很高。
《规划》对运输服务业提出了新目标：到2015年，我国快速铁路运输服务基本覆盖50万以上人口城市，高速公路运输服务基本覆盖20万以上人口城市，二级公路运输服务基本覆盖县城，农村公路运输服务基本覆盖至村，约80%的人口及县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时左右的车程内享受到航空服务。并且，便捷安全高效的换乘装运输服务环境基本形成，物联网技术的应用取得突破。
规划期末基本建成国家快速铁路网
《规划》提出到2015年我国快速铁路营业里程达4.5万公里，五年增长率达438.4%。由此可见未来五年铁路建设仍将是我国交通运输体系建设的重头戏。不久前铁道部部长盛光祖在安排 “十二五”铁路建设时表示，安排基建投资将达2.8万亿元，新线投产总规模控制在3万公里以内，到2015年全国铁路复线率和电化率分别达到50%和60%以上。
而根据《规划》，“十二五”我国铁道建设要完成贯通北京至哈尔滨(大连)、北京至上海、上海至深圳、北京至深圳、青岛至太原、徐州至兰州、上海至成都、上海至昆明等“四纵四横”客运专线。同时，建设北京至呼和浩特、张家口经西安至成都、成都经贵阳至广州、合肥至福州、南京至杭州、合肥至蚌埠、吉林至珲春、沈阳至丹东、哈尔滨至佳木斯等客运专线辅助线、延伸线和联络线，扩大快速客运覆盖范围、快速铁路营业里程达4.5万公里，连接全国省会城市、基本覆盖50万以上人口城市。并且，在此基础上加快既有区际干线扩能改造和新线建设，形成覆盖全国20万以上人口城市、里程达12万公里以上(含快速铁路网里程)的铁路网。
“十二五”时期，我国铁路建设的另一亮点是货运，特别是煤炭资源运输通道的强力推进。《规划》提出，要建成兰新第二双线、适时改造既有线，加强新线建设，适应新疆煤炭外运需要。建设蒙西地区至京唐港曹妃甸港区、晋中南地区至山东沿海港口的西煤东运通道。规划建设蒙西等能源基地至湖北、湖南、江西等中部地区的北煤南运新通道。优化完善煤炭运输系统，煤运通道能力达到约30亿吨/年。一位煤炭专家向记者表示，去年全国煤炭产销量在32亿吨左右，其中铁路运输量在20亿吨左右，而铁路运输配置总量仅9亿多吨，如果煤运通道能力达到约30亿吨/年，则意味着“十二五”会有效缓解因运输不畅导致的部分省份的“煤荒”和“电荒”。
值得一提的是，针对煤炭等大宗商品货运，《规划》非常重视港口水运建设，提出要完善煤炭、进口原油和铁矿石、集装箱等主要货类的运输系统，建设华东、华南地区公用煤炭中转储基地。
油气管道快速建设
目前我国管道运输已成为继公路、铁路、水运和航空之后第五大交通运输方式，而管道建设则是“十二五”货运的另一大亮点。《规划》提出，统筹油气进口运输通道和国内储运体系建设，加快形成跨区域、与周边国家和地区紧密相连的油气运输通道。并且，加快西北、东北和西南三大陆路进口原油干线管网以及连接沿海炼化基地与附近原油接卸码头之间的管道建设。完善环渤海、长江三角洲、西南、东南沿海向内陆地区和沿江向腹地辐射的成品油输送管网，加强西北、东北成品油外输管道建设。
再者，强化沿海液化天然气接受站的配套管网建设，完善川渝、华北、长江三角洲等区域的天然气管网，加快形成中南、华南等区域性管网和以覆盖全国的主干管道为框架、连接大部分县级以上城市的全国性连通管网。据专家预测，未来五年油气管线建设共需约3500亿元，其中天然气管道建设需要2500亿元。
优先发展公共交通
值得关注的是，《规划》专门对公共交通系统给予关注，要求优先发展。按照规划目标，“十二五”全国各城市公共交通平均出行分担率比“十一五”末明显提高。其中，市区人口超过1000万的城市逐步完善轨道交通网络，公共交通占机动化出行比例达到60%以上。人口超过300万的城市初步形成轨道交通网络主骨架，公共交通占机动化出行比例达到40%以上。人口超过100万的城市，建设轻轨、现代有轨电车、磁浮等多种形式大容量公共交通。人口超过50万的城市，实现中心城区步行距离500米范围内公交服务全覆盖。
《规划》还提出，旧城改造和新城开发必须坚持交通基础设施同步规划和建设，发挥大容量公共交通在引导城市功能布局、优化调整土地、合理开发和利用等方面的作用。
城市轨道交通成新贵
在优先发展公共交通的指导思想之下，城市轨道交通投资将成为“十二五”的新贵。《规划》提出，要充分利用既有铁路资源，结合铁路新线建设和枢纽功能调整，鼓励有条件的大城市发展高效铁路，以解决中心城区与郊区、郊区与郊区、卫星城镇、城市带及城市圈内大运量城市交通需求问题。
铁路交通规划范文6
关键词：高铁车站；综合开发；车站；TOD；ROD
1.引言
随着高速铁路的发展，站点综合开发概念引入到对高铁车站的建设中。高速铁路作为一种高效交通方式的出现，使得更加广泛的城市地理边缘与经济市场整合在一起，克服了城市与区域经济交往的地理限制，满足了生产体系所需要的以速度和供应为前提的产业需求，实现了产业向高可达性的地区转移；高铁出行的舒适性、安全性、高效性等改变了人们的生活和工作模式，促进了商贸业、生产业、旅游业等的发展，带动了经济的繁荣。因此，高铁的建设带来了城市的扩张和地方经济新的增长点，高铁车站综合开发成为高铁经济的重中之重。
2相关概念解析
（1）综合开发的内涵
所谓站点综合开发（Statjon Integrated Development简称SID）即是在满通功能的前提下，对车站（或车站基地）建筑设施与地区商业、办公、居住以及其他服务业等多种物业进行复合形式的一体化开发。SID注重功能开发的综合效益，通过规划控制与城市设计的手段，以水平和垂直交通组织将多种复合功能联系成一体：SID强调土地与空间的集约利用，强调优化站点资源配置，以此推动城市开发与旧城更新，以此增强土地利用高效与升值。
（2）TOD理论模式
TOD（Transit-Oriented Development）即以公共交通为导向的开发，作为一种源自城市规划的城市经营方式，已经被西方国家的城市政府广为采用。所谓TOD，就是政府利用垄断规划带来的信息优势，在规划发展区域首先按非城市建设用地的价格征用土地，然后通过基础设施（主要是交通基础设施）的建设、引导、开发，实现土地的增值。政府基础设施投入的全部或主要部分是来自于出售基础设施完善的“熟地”，利用“生熟”地价差平衡建设成本。TOD模式运用成功的关键是在于政府行动领先于市场需求，只要判断准确、运作得当，对城市边缘的“生地”进行TOD的先期投入，其成功的可能性和回报率要远远超过现有建成区内的“熟地”。基于TOD模式的城市规划与建设的概念，我国地铁沿线站点物业开发应用的比较广泛。
（3） ROD理论模式
ROD（Rail Oriented DevelOament）模式：以高铁枢纽及与之发生关联的城市交通枢纽带动城市边缘地区的高密度开发模式。ROD模式同样强调在区域层面上组织紧凑的、有公交系统支撑的城镇发展模式，在枢纽站点周围适于步行的范围内布置混合性质的用地，并提供多种价格、密度的居住类型和多元的商业模式，可以引导城市的集约化发展，节约土地和能源。
值得注意的是根据高铁站在城市中的位置，高铁枢纽站可以分为城市中心区型、城市近郊型、城市远郊型三种，而近郊高铁客运枢纽站一般设在城市空间之间的过渡和连接部位，是我国当前高铁站开发的主要模式，而ROD模式正是强调通过对高铁交通枢纽的开发从而来促进城市边缘地区的发展，所以说ROD模式在我国高铁枢纽站开发方面是具有非常重要的指导意义。
3高铁站ROD模式综合开发的原则
要充分利用铁路建设运营资源优势，打造具有中国铁路特色的铁路综合开发模式，将因铁路建设带来的沿线土地及物业升值部分反哺铁路企业作为建设运营资金的补充，实现外部效益的部分内部化，促进铁路可持续发展，要坚持一下原则：
（1）更新理念，科学发展
新建铁路综合开发模式，并非单纯将铁路设施和房地产物业放在一起，更不是简单的以房地产补贴铁路的做法。是一套理顺铁路建设、运输和土地开发相互关系的制度，通过在场站上盖及周边集中发展房地产物业，创造资本收益补贴铁路发展成本，并提供人流聚集，为铁路运营、城市发展和社会整体创造最大效益。因此，铁路建设项目综合开发需要铁路企业将铁路建造、运营与房地产开发、物业管理、资本运作、商业经营等运用市场手段有机整合，各部门通力合作推进，指导掌控前期规划、设计、施工建设和运营管理整个流程。确保规划开发方案的实施，才能获取好效益。
（2）科学决策，效益为先
新建铁路项目综合开发是围绕铁路建设项目而进行的，铁路建设项目是综合开发的前提和依托，因此，综合开发的前期策划、规划设计和投融资运作，应与项目工程预可研、可研及初步设计同步开展。在前期策划阶段对开发工作的整体定位、目标、商业风险、实现途径等进行深入研究，为实施综合开发奠定基础.新建铁路综合开发核心是围绕铁路建设提高经济效益，因此，综合开发必须把经济效益放在第一位，效益理念要贯穿项目实施过程的每一个环节，从地块选取、业态选择、建设规模、投资规模、合作方式等每一个方面都要贯彻效益理念。对项目评估和决策，实行经济效益一票否决制。
（3）市场化运作，实现共赢
综合开发涉及资本运作、房产开发等高风险行业，需要利用铁路资源优势，搭建运作平台，借鉴先进经验，规范进行操作，利用市场化运作来分散、化解商业开发风险，确保获得好收益。综合开发要借力现有政策支持和地方政府积极性，探索当前用地管理制度下低（合理）成本获取土地的方式，实现地方政府、铁路企业、开发（建筑）商等多方共赢，实现协同综合效应。
（4）发挥优势，通力合作
铁路用地综合开发工作涉及铁路总公司、铁路局、项目业主、地方政府、设计单位等方方面面，需要各方通力合作。铁路总公司要发挥其协调国家层面政策、协调地方政府、协调内部管理和资金筹措等优势，统筹策划全路用地综合开发工作；充分发挥地方政府在规划制定、项目审批、基础配套、税费减免、协调地方关系等优势，保障铁路用地综合开发所需的外部条件；项目业主（或铁路局）要组织得力人才，做好综合开发方案的策划、设计、实施，发挥优势，争取地方政府的最大支持；受托设计单位要充分考虑车站综合开发的特点，精心设计，打造一流的设计精品。
4.结束语
新建铁路综合开发是一项全新的业务，铁路建设与沿线土地综合开发密切相关，综合开发的研究要与铁路项目的前期工作同步展开，并相互影响，铁路项目的前期工作中要充分考虑铁路用地综合开发因素，在保证满足铁路项目运输功能的前提下，争取整体效益最大化。
参考文献：
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[3]李蕾；高速铁路客运枢纽地区综合开发探析――以三个近郊高铁规划设计创作为例[J]；华中建筑；2010年01期
