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铁路运输优劣势范文1
关键词:铁路提速;公路客运;影响;对策
一、研究背景
改革开放以来，受经济发展、劳动力市场化程度提高以及收入水平提升等因素的影响，对客运的需求不断增大。与之相对应，中国的客运能力也大大增强。1978—2008年，客运总量增长率达1029.12%。客运量主要依靠公路客能的提升而增长，公路客运量增量占客运总量增量的96.90%。公路客运量占客运总量的比率也由1978年的58.75%上升到2008年的93.52%。虽然在此期间铁路客运量的增长率也高达79.40%，但其所占客运总量的比率却由1978年的32.08%下降到2008年的5.10%。铁路部门面临巨大的竞争压力。
尽管如此，铁路运力也只能满足其市场需求的35%～40%。为满足市场需求并提升与其他行业的竞争能力，铁道部在1997—2007年间对全国铁路系统进行了6000次大规模提速。如2007年的第六次大提速，使超过6000千公里铁路的列车运速高于200公里/小时，主要城市间运行的快车数量达到86列，2008年的铁路旅客发送量由此比上年增长11%，远高于1978—2007年的平均增长率2.29%。以第一次铁路全面大提速的1997年作为时间的分界点，改革以来两个时间段内客运量年均增长率(见下表)。
客运量年均增长率表
由上表能够看出铁路提速后，其客运量年增长率有了很大提高;而其他客运输行业及总客运量年增长率相比上一时期都出现了显著地下降。可见提速有效地促进了铁路客运量的增长。同时，区域性的铁路提速也在进行。这逐渐构建出铁路与公路运输激烈竞争的格局。在此背景下比较铁路与公路客运各自的优劣势及铁路提速对公路客运的具体影响显得尤为重要了。
二、公路客运优劣势分析
(一)横向指标优劣势比较分析
横向上看公路客运与铁路客运的优劣势主要受成本、运输工具以及运输工具载体等方面差异的影响，重点体现在服务范围、班次密度、成本与价格、安全性和舒适性上。
1.公路客运对于铁路客运的绝对优势项。服务范围较广。受到铁轨和站点的限制，铁路仅能提供以中心城市为主的点对点之间的服务，无法将服务范围覆盖到非铁路站点的地区。而公路设施却可以覆盖到绝大多数人口，所以在中短途客运以及解决从中心城市换乘到非中心城市的需求上具有不可替代的优势。铁路提速使得更多的小站点不再停靠，因此公路客运在此方面的优势将会进一步加强。
班次密度较大。为实现规模经济，铁路的发车时间受到严格限制，导致其班次密度较低，对于乘客而言几乎没有自主选择出行的时间。而公路客运相对而言具有极高的发车密度。虽然铁路提速后，中短途列车数量的增加使得公路客运在此方面的优势有所减弱，但它依然具有比较的优势。
2.公路客运对于铁路客运的绝对劣势项。成本与价格较高。因为列车在轨道上行使，所以在同样动力的情况下能够运载更多的乘客，具有极强的规模经济。而由于汽车受燃油、过路费及过桥费等因素的影响，公路客运的成本很难降低。
安全性较低。由于采用轨道运行，列车发生偏离行使路线的概率很低，也不存在同其他运输工具发生混行交叉的可能性。这使得铁路客运具有极高的安全性。铁路运输属于线型运动，而公路运输属于面型运动。公路交通中会出现大量的机动车与行人混行交叉的情况。即使在高速公路上，这种情况也难以避免。因此公路交通中碰撞事故发生的概率比较大。
舒适性较差。从空间上看，汽车内部空间远远小于火车车厢，空气流通状况和乘客的活动范围都不如火车。从相应配套设施来看，列车提供的餐车和厕所也是公路客运所无法提供的。所以铁路客运在舒适性上更具优势。
(二)运输距离优劣势比较分析
按照运输距离将客运分为四个区间:200公里以内的短途区间;200公里~500公里之间的中途区间;500~1000公里以内的长途区间;1000公里以上的超长途区间。运输距离的长短主要影响到了公路与铁路客运横向竞争层面服务范围和成本这两个方面，而使得公路中短途客运上更具优势。
在服务范围上，由于铁路客运以中心城市为主，而中心城市之间的距离一般较远，致使铁路在中短途的非中心城市之间或中心城市与非中心城市之间客运市场上几乎没有什么竞争力。所以在中短途客运中，公路客运优势更明显。
在成本与价格方面，按照以往的技术分析，铁路的经济运行距离为500公里～1000公里，而公路则在500公里之内。由此反映在票价上，铁路在中长途客运方面的价格要低于等距离的公里客运票价。因此，从成本与价格角度来看，中短途公路客运的与铁路客运的相对价差要更小些。
所以，公路客运的优势主要集中在中短途客运上。
三、铁路提速对公路客运的影响分析
铁路提速后，对公路客运的影响可以分为短期影响和长期影响。
(一)铁路提速对公路客运的短期影响
在短期，铁路提速对公路客运的影响可分为直接影响和间接影响。
1.直接影响。一方面，铁路提速使得公路客运逐步丧失了速度上的优势。另一方面，铁路通过提速增大了班次密度，从而是公路客运在此方面的优势也有所削弱。但是铁路提速又会导致其放弃一些站点的停靠，使得公路客运在服务范围上的优势增强。
2.间接影响。影响主要体现在双方竞争点的成本与价格方面。在成本与价格上，由于铁路提速不提价，所以尽管绝对价格并未发生改变，但是其单位时间内的价格却降低了。使得铁路在原本已经处于优势的价格方面的优势得到了进一步加强。这导致公路客运在此方面更无法与之竞争。因此，总体而言，短期内铁路提速对公路客运产生了巨大冲击。
(二)铁路提速对公路客运的长期影响
从长期来看铁路提速对公路客运发展所造成的负面影响不大。原因在于中国客运市场依然具有的巨大开发潜力。在中国，农民工和城镇居民是主要的出行人群。由于纯农业劳动力较少出行，而未来将有大量的纯农业人口转为非农业人口，所以客运市场依然存在巨大的待开发市场。铁路提速虽然会致使部分乘客放弃乘坐汽车而改乘火车，但是公路客运完全有能力通过开发新的市场和发掘新的旅客以弥补铁路提速带来的损失。如上页表所示，尽管铁路提速后公路客运量年均增长率低于前一阶段，但它依然高于其他各运输行业的增长率。在铁路提速后，公路客运量占客运总量的比率不但没有下降，反而由1996年90.1%增加到2007年的92.05%。可见从长期来看，铁路提速对公路客运的负面影响不大。另外，铁路提速相对公路客运而言属于适度地引入竞争。这更有利于公路客运行业长期运输效率的提高。
四、公路客运部门的对策选择
尽管长期来看铁路提速对公路客运的负面影响不大，但是也不能忽视短期的巨大冲击。面对这种冲击，公路客运部门需要采取一些措施尽力避免损失。
(一)横向指标上强化优势项
服务范围和和班次密度是公路客运的优势所在。面对铁路提速，公路客运部门首先应该充分地发挥自己的优势，在这两个方面进行经营策略调整。
1.扩大服务范围。铁路提速给了公路客运在扩大服务范围方面的一个千载难逢的机会。虽然铁路提速在一定程度上影响到公路客运在中心城市之间的客运市场，但是提速也使得铁路客运主动地降低了自己在非中心城市的竞争力。公路客运应该在确保已有市场稳定的情况下迅速弥补这些市场的空缺，并继续大力开发新的包括农村客运在内的非中心城市市场，尽量弥补在城际客运上的损失。这是公路客运部门最重要的应对策略。
2.适当调整班次密度。虽然铁路提速致使公路客运部门在班次密度上的优势有所削弱，但是到目前为止，公路客运在此方面依然具有绝对优势。公路客运部门应该继续保持在班次密度上的优势。
(二)运输距离上集中发展比较优势
目前公路客运在长途(和超长途)上完全处于绝对劣势，而且随着铁路的进一步提速，它在中短途客运上也会逐步沦为绝对劣势。但是铁路提速使得公路在中短途客运上的比较优势得到加强。按照大卫·李嘉图比较优势理论的思想，公路客运应该逐步放松在长途市场上与铁路客运的竞争，转而集中力量发展拥有比较优势的中短途客运市场。
(三)细化目标市场
在总体提升服务质量的同时要注意目标客户的差异化研究。铁路客运部门通过列车的快慢及车载设施(是否有空调)的高低，已经比较有效的区分了同一市场(客运区间)中不同需求的消费者，并通过对他们提供不同质量的服务以提升市场竞争力。而公路客运在这方面几乎没有任何区分。公路客运不能一味的只投入高档汽车，也应该在某些仅有高档大巴的市场适当的投入中低档车辆以满足中低层消费者的需求以扩大市场份额。
铁路运输优劣势范文2
（一）铝工业
产业链，即从一种或几种资源通过若干产业层次不断向下游产业转移直至到达消费者的路径。铝工业广泛采取的产业链是铝土矿氧化铝电解铝铝加工各种铝产品的终端消费品，但各个区域或者企业可以根据自身的情况，在合理利用资源，坚持可持续发展的原则之下，重点发展产业链中的某些优势环节，以实现对社会及自身的利益最大化。
（二）中国铝工业对外依存度
随着我国铝工业的高速发展，以及铝土矿资源丰富的国家加强对矿产资源输出的限制，我国铝土矿资源的制约愈发明显。
2010年我国进口铝土矿达到3019万吨，约占我国总需求量的39.71%。我国铝土矿进口来源国主要是印尼、印度以及澳大利亚三国，2010年三国占我国铝土矿进口量99.852%，其中印尼占75.64%，澳大利亚占21.52%，印度占2.69%。
2010年中国氧化铝净进口426万吨，原铝净进口4万吨，2010年中国铝工业对外依存度达到了47.38%。
（三）西非几内亚铝土矿资源及开发现状
据美国地质调查所统计，2003年世界铝土矿储量230亿吨，储量基础330亿吨，2004年与2003年相比，数量无增减。世界铝土矿资源总量丰富，2003年世界铝土矿储量基础与储量之比约为1.5，储量的静态保障年限为146年。世界铝土矿地理分布集中程度很高，依据储量排位，排名前5位的国家依次为几内亚、澳大利亚、牙买加、巴西和印度，其储量分别为74亿吨、44亿吨、20亿吨、19亿吨和7.7亿吨。其储量占世界总储量的比例依次为32.2%、19.1%、8.7%、8.3%和3.3%。其中前三个国家占世界总储量的比例为60%，前五个国家则占71.6%。
目前几内亚铝业公司主要有CBG（COMPAGNIE DES BAUXITES DE GUINEE）几内亚铝土矿公司、CBK（COMPAGNIE DES BAUXITES DE KINDIA）金迪亚铝土矿公司、ACG（COMPAGNIE D`ALUMINE DE GUINEE）几内亚氧化铝公司，主要业务为出口铝土矿。
2005～2010年以来，随着中国企业对几内亚境内铝土矿资源勘查以来，几内亚铝土矿潜在储量比已探明的储量要高出很多，根据已有的勘查资料估算，几内亚铝土矿储量将占世界的一半以上，甚至达到世界储量的2/3。
（四）铝工业原材料入疆的必要性
中国缺乏铝工业基础资源，电解铝产能向西部转移是必然趋势，深入研究铝工业基础原材料入疆的可行性运输方案，尤其是氧化铝的入疆方案，对保障国家经济健康、稳定发展有重要的意义。
二、方案描述
几内亚氧化铝资源运输至中国新疆，运输距离远，运输方式较多，经过多方案之间的比选，最终确定为三个组合方案，分别命名为新欧亚铁路方案、巴基斯坦方案、连云港方案。
（一）新欧亚铁路方案
新欧亚铁路方案，西非几内亚经海路运输至荷兰鹿特丹港口，由鹿特丹港口经新欧亚铁路运输至中国乌鲁木齐，途径泊林、华沙、莫斯科、萨马拉、阿斯纳塔、阿克斗卡、阿拉山口至乌鲁木齐。海路运输距离5500公里，铁路运输距离6220公里，共计11720公里。
（二）巴基斯坦方案
巴基斯坦方案，西非几内亚经海路运输至巴基斯坦瓜达尔港口，经巴基斯坦公路运输至中国喀什，途经喀什铁路运输至乌鲁木齐，途经瓜达尔、伊斯兰堡、中国喀什至乌鲁木齐。海路运输距离12000公里，公路运输距离2770公里，铁路运输距离1320公里，共计16090公里。
（三）连云港方案
连云港方案，西非几内亚经海路运输至中国连云港，经铁路运输至乌鲁木齐，途经郑州、西安、兰州，至乌鲁木齐。海路运输距离21500公里，铁路运输距离3570公里，共计25070公里。
三、方案比选
方案比选说明由于运输方案途经国家较多，经历运输方式较多，尤其是铁路运输涉及轨距差异问题，为便于比选初步方案，计算过程暂不考虑国家相关税费及由于轨距不同涉及的换装费用。
根据运输方式的特点以及运输方式涉及的相关费用（海运0.02元/吨公里，铁路0.10元/吨公里，公路0.40元/吨公里）表明，海路运输方式的吨运输成本要比铁路便宜，公路运输方式的吨运输成本最高。
经过详细计算可得，新欧亚铁路方案运输距离11720公里，其中几内亚港口至鹿特丹距离5500公里，运输方式为海运；鹿特丹至乌鲁木齐距离6220公里，运输方式铁路，一吨平均成本747.13元，相较之下为最经济的方式；连云港方案运输距离25070公里，其中几内亚港口至瓜达尔，海运距离12000公里；瓜达尔至喀什，公路2770公里；喀什至乌鲁木齐，吨平均成本846.13元，排名次之；巴基斯坦方案运输距离16090公里，其中几内亚港口-连云港，海运距离21500公里；连云港至乌鲁木齐，铁路运输距离3570公里，吨成本1513.00元，排名第三。
四、方案优劣势分析
运输方案涉及政治、经济、地理等因素较多，只进行吨成本分析并不能反映全部问题。因此要更深入地分析其优势、劣势。
虽然新欧亚铁路方案吨成本最低，但途经国家较多，政治因素复杂。目前为止，涉及的国家都没有与他们统一签订任何清关措施，清关税费计算繁琐，不确定因素较多。由于新欧亚铁路途经国家较多，铁路轨距标准不统一，换装费用过高，费用不确定性较大。
巴基斯坦方案中涉及瓜达尔港口为中国援建巴基斯坦港口，相关标准及管理设施具有优势，但是巴基斯坦内陆地区有2770公里的公路运输，成本较高。中国铁路建设成本在国际上优势较大，中国也有援建巴基斯坦铁路，具有国际战略意义的项目，但是涉及援建铁路的运量、管理模式、建成日期等不确定因素，巴基斯坦方案风险较大。
铁路运输优劣势范文3
关键词：铁路；运输业；发展
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
一、我国铁路交通运输行业现状
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。
二、铁路交通运输行业存在的问题
首先，我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来，我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出，因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。
其次，铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。
再次，高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制，但由于改革缺乏正确的引导，在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制，扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。
最后，铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后，在进行安全总结分析后，对有关人员进行处罚，而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性，将会大大削弱了铁路运输安全的基础。
三、铁路交通运输行业发展的战略步骤
首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数228.41万，其中运输主业职工152.68万人，可见非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象，势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。另外，还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清。
其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
四、铁路交通运输行业发展的战略措施
首先，积极通过多种方式筹集建设基金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
其次，明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
第三，积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。
铁路运输优劣势范文4
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
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铁路运输优劣势范文5
[关键词]铁路系统；多元化经营；模式
[中图分类号]F274
[文献标识码]A
[文章编号]1005－6432(2011)19－0136－01
1 多元化经营模式理论概述
1.1多元化经营分类
第一，同心多元化经营战略，也称集中多元化经营战略。指企业利用原有的生产技术条件，制造与原产品用途不同的新产品。如汽车制造厂生产汽车，同时也生产拖拉机、柴油机等。同心多元化经营的特点是，原产品与新产品的基本用途不同，但它们之间有较强的技术关联性。第二，水平多元化经营战略，也称为横向多元化经营战略。指企业生产新产品销售给原市场的顾客，以满足他们新的需求。如某食品机器公司，原生产食品机器卖给食品加工厂，后生产收割机卖给农民，以后再生产农用化学品，仍然卖给农民。水平多元化经营的特点，是原产品与新产品的基本用途不同，但它们之间有密切的销售关联性。第三，垂直多元化经营战略，也称为纵向多元化经营战略。垂直多元化经营的特点，是原产品与新产品的基本用途不同，但它们之间有密切的产品加工阶段关联性或生产与流通关联性。一般而言，后向一体化多角经营可保证原材料、零配件供应，风险较小；前向一体化多角经营往往在新的市场遇到激烈竞争，但原料或商品货源有保障。第四，整体多元化经营战略，也称混合式多元化经营战略指企业向与原产品、技术、市场无关的经营范围扩展。如美国国际电话电报公司的主要业务是电讯，后扩展经营旅馆业。整体多元化经营需要充足的资金和其他资源，故为实力雄厚的大公司所采用。
1.2多元化经营的特点
首先，多元化是企业的一种经营方式和成长模式；其次，多元化是企业能力与市场机会的一种组合。并且多元化有静态和动态两种含义，前者指一种企业经营业务分布于多个产业的状态，强调的是一种经营方式；后者指一种进入新的产业的行为，即成长行为。所以，公司多元化战略是公司在现有经营状态下增加市场或行业差异性的产品或产业的一种经营战略和成长方式。多元化经营属于公司层的战略，是公司成长到一定阶段的必然产物。
1.3多元化经营的意义
①分散风险，提高经营安全性。商业循环的起伏、市场行情的变化、竞争局势的演变，都直接影响企业的生存和发展。例如，生产耐用消费品的企业兼营收益较稳定的食品加工业，以分散风险、增强适应外部环境的应变能力。②有利于企业向前景好的新兴行业转移。由于新技术革命的影响，陆续产生了一些高技术新兴产业。企业实行多元化经营，在原基础上向新兴产业扩展，一方面可减轻原市场的竞争压力，另一方面可逐步从增长较慢、收益率低的行业向收益率高的行业转移。③有利于促进企业原业务的发展。不少行业有互相促进的作用。通过多元化经营，扩展服务项目，往往可以达到促进原业务发展的作用。
2 铁路系统实施多元化经营模式的优劣势分析
2.1铁路系统实施多元化经营模式的优势
铁路系统作为关系国计民生的行业，其收入是由国家统一规定的，利润有限，因此，铁路系统大力发展多元化经营模式，是其发展的最优选择。可以看到，对目前已经走多元化经营道路的铁路系统来说，批发业、零售业的营业收入已经占到了全铁路局销售额的85％以上，大大地增加了铁路系统的赢利能力。另外，铁路行业有淡季和旺季的现象，如果发展多元经营模式，则可充分的利用资源，不会造成淡季时的资源浪费，分散了风险。
2.2铁路系统实施多元化经营模式的劣势
所有的经营模式都有优势和劣势的两面性，铁路系统在运用多元经营模式时，同样也会遇到很多问题。例如多行业的经营，由于企业内部没有相应的投资经验，经营能力可能不佳。另外，会使企业投入大量的人力、物力去管理与运营，如果经营不善，有可能拖累整个企业。
3 铁路系统多元化经营模式的建立
3.1坚定发展多元化经营的战略思想，确立铁路多元化经营的战略地位
从以上对铁路系统实施多元化经营模式的优劣势比较中，我们可以坚定的选择铁路系统应该实行多元化经营模式。多元化经营模式可以给企业带来新的发展机会，增加企业的赢利，所以铁路系统坚定发展多元化经营的战略思想，确立多元化经营的战略地位。只有企业确定了战略地位，这样在经营管理中才能制定相应的工作内容，才能将多元化经营落到实处。
3.2理顺现有管理体制，还原铁路多元化经营中真正的企业地位
多元化经营并不是越杂越好，还是应该围绕铁路系统这个主业，确定铁路系统这个主体铁路地位。我们在选择多元化经营范围的时候，要充分利用主体优势，选择适合铁路系统发展的行业。并且应理顺现有的管理体制，将多元化经营管理融合入企业整体的管理中，只有这样才能够将多元化经营模式发挥出其应有的优势。
3.3重组调整产业结构，实现铁路多元化经营的做大做强
多元化经营模式下有很多种产业，则必须要重整产业结构。铁路系统应面向国内外市场，拓展经营领域，大力兴办实业。各铁路企业要根据本单位实际情况，以运输、仓储、商贸、旅游、广告、饮食、集装箱运输、房地产、采矿、建材和外经、外贸、外运等铁路的优势产业的重点，积极兴办实业，努力扶持高新技术产业发展，逐步形成产业结构合理、经济效益显著的铁路多种经营体系。另外，要发挥运输优势，促进实业发展。铁路运输企业在保证国家指令性任务和重点物资运输的前提下，对开展多种经营业务所需的运力，要积极支持，给予安排。
3.4完善法人治理结构，提高铁路多元化经营适应市场的能力
对多元化经营的铁路系统要按照现代企业制度的基本要求，界定其产权，明确投资主体的出资者权益、多经企业的法人财产权。新办多元化经营的铁路系统应按现代企业制度规范组建，已有多元化经营的铁路系统也要逐步按现代企业制度改组。铁路企业及其投资创立的独立核算的多元化经营主体都是独立的企业法人。二者都应独立核算，如实反映经营状况，不得互相转移收入，挤列成本。这样可以提高多元化经营主体适应市场的能力。
3.5变革人员管理制度，构建铁路多元化经营人力资源管理的新格局
多元化经营的铁路系统要建立适应市场经济的用人制度。对分流人员应择优聘用；对符合条件的路内专业人员可按规定的报批、聘任程序由企业自行聘任；对企业需要的少量具有特殊技能的人才，可对外招聘，经上级部门批准后予以录用。为适应企业的发展和经营业务的需要，合理确定人员管理制度。
铁路运输优劣势范文6
[关键词] 道路客运 高速铁路 影响
1 福建高速铁路发展概况及趋势
福建省高速铁路建设发展很快,已有2条高铁投入营运。温福铁路全长298.4公里,为国家1级双线电气化干线,设计时速200公里/小时,预留250公里/小时提速,该铁路开通后,福州至温州只需要2个多小时。福厦铁路全长273公里,技术标准为国家1级电气化双线路,设计时速250公里/小时,预留300公里/小时提速,铁路开通后,福州至厦门全程运行时间在1.5小时左右。
温福、福厦高铁的开通不仅是一个交通运输新时代来临的标志,也意味着一场经济大变革即将开始。对于福建经济来说,福厦高铁、温福高铁以及未来的多条高速铁路,都将纳入到全国高速路网。福厦高铁是我省第一条城际间快速客货运通道,也是我省高铁时代的开端,被福厦铁路串联起的福州、莆田、泉州、厦门四市已经步入“同城时代”。
温福、福厦高铁的开通只是福建高铁建设的开端。按照铁路发展规划目标,在海西新一轮铁路建设中,铁道部和福建省已确定合作建设十大铁路项目,到2020年福建省将形成长达5000公里以上、投资3500亿左右的现代铁路网。昔日的全国铁路网“末梢”,有望成为东南沿海的铁路枢纽。届时我省进出省通道将达到10个以上,重要城市、港口、物流中心和旅游景区之间都有高铁连接,既可拓展福建港口腹地,也可为内陆省份开辟新的出海通道,同时也为海西的发展注入强劲动力。福建未来承南启北、东进西出的交通格局,有利于实现与经济繁荣的长江三角洲和珠江三角洲对接,发挥福建在东南沿海的连接纽带作用,同时可以打通沿海向中西部腹地的大通道,发挥福建在海峡两岸合作交流的中转枢纽作用,促进福建与全国经济的融合。
2 高速铁路的发展对道路客运的影响
2.1 公铁竞争的优劣势分析
2.1.1铁路方面优势:①速度快:列车运行最高时速达200~350公里/小时,适合中长距离运输;②舒适性:列车使用的是动力车组牵引、车厢自带动力的新式软度列车,乘坐舒适;③便捷性:动车组发车频率高,发车班次密,实行一条龙服务;④运力:运输能力大,灵活性强;⑤能耗较小,环境污染小。从经济性角度上看,100到800公里距离,搭乘高铁的时间成本、货币成本最低,效率最高。
2.1.2公路方面优势:公路客运机动、灵活、便捷、“门到门”服务的自身优势,公路客运班次密度较大。从时间成本、货币成本综合衡量,在100公里左右的范围内,公路客运占有相对优势,它可以实现“门对门”的运输,是较为便捷的选择。因此应当做好“市场细分”,找准定位,通过各自优势来服务不同的需求者,做好优势互补。
2.2 高速铁路的发展对道路客运的影响
随着温福、福厦高铁开通,对公路客运冲击最大的是福州至厦门、泉州、莆田、宁德、浙江、上海等线路。据统计,温福铁路开通后,2009年11月份,福建省汽车运输总公司(以下简称闽运)南、北站发往铁路沿线主要线路省际的客流量同比下降66.55%,减少2个班次,市际客流量同比下降25.94%,减少1个班次;福厦高铁开通后,4月26日福州市汽车北站发往厦门地区的客流量同比下降58%,减少10个班次;发往泉州地区的客流量同比下降17%,减少2个班次。福州发往莆田、漳州等闽南方向的客流量也明显下降。
纵观历史,交通技术的每次变革都会带来运输市场的新一轮洗牌风暴。大量中长途旅客出行向铁路运输方式转移,部分道路客运企业运力出现明显过剩,经济效益发生严重滑坡,甚至有部分企业倒闭。
在看到高速铁路大发展大提速对道路客运冲击的同时,也要看到给道路客运带来的机遇。一是,高铁发展带动了大量人员流动,将会带动道路客运的发展;二是,高铁主要布局于大城市之间的干线铁路上,而处于交通末端的中小城市和支线所在的地区并没有受益。为了确保高速列车的快速直达,大量中小城市站点不再停靠,使得当地居民不得不舍近求远,绕道去大城市乘坐火车,这也会给短途客运带来一定客流量;三是,为了给高速直达列车让路,普通列车增加了避让等待时间,反而使慢车更慢,晚点更多,旅客定会感到乘坐火车还不如乘坐汽车方便快捷;四是,随着高速列车档次不断提高,软席座位增加,票价随之调高,低档廉价的硬座已不能满足旅客的需求,特别是客流高峰期,火车票“一票难求”,促使低收入人群乘坐汽车。
从更高层次来看,铁路的快速发展是经济社会发展和人民生活水平提高的必然要求。公路和铁路的阶段替发展也符合交通发展的一般规律,各种运输方式通过竞争,相互促进,不断提高服务水平,最终受益者是广大的出行者。
3 道路旅客运输发展对策建议
在经济社会新的发展中,道路运输企业要扬长避短,发挥优势,创新经营,开拓市场,强化管理,提高服务质量,积极应对高铁迅猛发展对其带来的竞争压力。各级道路管理部门更应深入分析铁路运输行业变化对道路客运方面的深刻影响,积极引导道路客运企业在综合运输体系中进行合理定位,充分发挥道路运输网络覆盖面大与机动灵活性的优势,应更多的考虑公路与铁路协作的一面,两者携手共同建设高速运转的运输网络,为广大乘客服务。
3.1 发挥道路运输的优势,合理确定竞争区域
高铁受轨道条件限制只能提供“站到站”的运输服务,决定其甩站通过,停靠站减少,这些都是公路客运参与竞争的基本点。因此加强对铁路布局的研究,确定“市场空间”,采取“绕开干道,见缝插针,占领两厢”的经营战略,在铁路甩站通过的区域发挥“补位”作用。
在干线运输通道上,针对高铁沿线停靠站点减少的情况,道路客运应将服务网点调整到一些被城际快速列车“忽视”的小城镇和中小站点,巩固并扩大火车辐射不到的客运市场,向二、三线城市拓展,做好县际的道路客运布局是道路运输的主要发展方向。
另一方面,道路客运应当细分市场,成为城际列车的延伸工具,在铁路交通末端,为中转旅客增设班次,搞好节点运输,实现“无缝衔接”和“零换乘”,满足旅客运输的完整需求,并为自身赢得新的市场空间。据了解,4月30日,闽运就在火车南站投放27班次班车,接送八县旅客,与铁路客运建立“无缝衔接”,旅客下了火车便可坐上汽车,真正实现“零换乘”。车站一方面临时借用火车南站的社会停车场,另一方面班车发车时间与动车到站时间对接,站务作业采用“梯形图”客流统计方式,时间从早上8∶30一直延续到晚上23∶30,确保旅客及时、满意出行。闽运班车与动车实现无缝衔接,正是道路客运企业应对高铁竞争,拓展新的市场空间的重要举措之一。
3.2 根据实际情况,调整票价,合理调整班线、班次
温福、福厦高铁开通后,闽运积极应对,采取调整票价:福州厦门线高二级从95元降到60元,泉州线从73元降到55元,莆田线由37元降到33元等。公路运价的调整正是公路运输企业根据实际情况,力挽客源的重要举措。客运企业密切关注高铁对客运线路影响情况,及时做好与高铁平行覆盖线路的并班减班工作,尽可能地降低成本,最大限度地提高利润。
3.3 大力发展农村班车客运和旅游客运等运输服务方式
高速铁路主要是在大城市之间干线铁路上,而处于县、乡、镇一级的地区完全处于无高铁覆盖的“真空”地段。道路客运则应认清形势,避开城际列车的主站点,将“战场”从城际列车站点附近撤出来,扩展至城际列车站点的,充分利用“村村通客车”时机,车头向下,拓展农村客运市场。
大举进军旅游客运市场。相对于汽车客运市场的紧缩,旅游客运市场却被业内人士看好。随着人民生活水平的提高,旅游消费成为人们生活的重要组成部分,而城际高铁的开通也给旅游带来许多便利。福建凤凰旅游汽车有限公司负责人表示,自从温福动车组开通后,福州旅行社地接游客数量大增,周末仅在福州市场,动车带来的客源就要消化掉200~300辆旅游车,每逢周末,旅游用车非常紧缺,于是最近新添了13辆旅游汽车。另外,福建华威集团下属旅游汽车公司相关人士也表示,2010年公司将把重心放在旅游客运市场上,近期将增加6辆旅游汽车,以上都说明旅游包车市场的空间潜力巨大。
3.4 调整站场布局,提高服务的方便性和灵活性
公路客运的核心竞争力在于其点多、面广、“门到门”的服务,因此,要提升公路客运的竞争力,必须要增加公路客运的服务网点,增强旅客到站乘车的方便性。在汽车站的规划建设选址上,应本着“人便于行”,实现与各种运输方式的“无缝衔接”的原则,比如,可以在方便旅客出行的集散地或商务中心规划设置配客点,车辆从始发站出站后可顺路配载,但配载点不宜过多;并做好与城市公交、城乡公交衔接;为增强旅客到达目的地的方便性,可以根据客流特征增加少量的集中下客站点或停靠站点;在临近高速公路出口或临出口的休息区设立简易汽车站或配客点,采取多项措施加大车辆配客力度,提高实载率,开展高速公路客运结点运输,在方便旅客的同时拓展经营业务。
3.5 延伸站场功能,拓宽服务领域
高铁的开通必然会对道路客运造成一系列的影响,但是也要看到站场的社会性决定了其在“人流”、“物流”等方面具备无可替代的地位优势,因此在加快客运企业客运经营、场站网络、货源基地、物流园区、物流中心、维修网络、综合驾培建设的同时,大力发展其它延伸、派生的附加服务,诸如小件快运、市内配送、商贸物流、连锁便利、连锁快餐等经营项目,注重发挥站场的物流集配功能,拓宽服务领域。
3.6 加快道路客运信息化建设,提高客运服务质量和水平
积极推进售票系统信息化建设,合理设置并逐步增加售票点,方便旅客购票。开展多种形式的票务服务,逐步采取电话预约、网上订票、自助终端售票等方式方便旅客购票。企业间要加强合作,实现票务资源共享,利益共享,形式多样的集客、聚客网络。尽量缩短旅客从出发、购票、检票、上车等准备及候车时间。道路运输企业应坚持高标准、规范化服务。建议统一服务形象,统一服务流程,严格服务标准,完善服务设施,提升品牌形象。在车辆上为旅客提供周到温馨的服务,对高端旅客提供个性化服务,以优质服务吸引旅客,提高乘客的满意度。
参考文献:
