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铁路交通的未来趋势范文1
1 从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律， 来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构， 各种运输方式占运输总量的比重及变化情况， 并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点， 包括运输线路的走向、长度、等级（ 包括线路等级和港、站等级） 以及历史发展变革等。在此基础上， 分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况， 并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外， 还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（ 城镇路段或非城镇路段） 的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析， 可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势， 必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量， 历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时， 是以交通运输量作为被说明变量， 以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：
InTE=a+bt
式中： TE—运量;
t—时间变量（ t=1、2、3??） ;a、b—待估计参数。
系数b 就是平均增长速度。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析； 各运输方式的交通区间构成（ 区间内与区间外、过境运输） 及其发展趋势分析； 各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（ 可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析） ; 各种运输方式的分工特点及发展趋势分析； 可能发生转移的主要货类特点（ 来源地、消费地） 及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上， 公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到， 水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。
2 综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法： 先汇总各种运输方式基年旅客运输量表， 然后预测综合客运量， 再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担， 得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表， 通过交通分配和不同车型构成及实载率， 预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（ 有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量） , 同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状， 综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析， 以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上， 选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析， 再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1 按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2 分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3 根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担， 得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（ 代号“B”） AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法， 计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担， 得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（ 代号“C”） , A- B+C 即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6 通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法， 并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时， 可以省略第四步， 此时B=0。
铁路交通的未来趋势范文2
关键词：火车站；人性化设计；表现；发展趋势
1 人性化设计的定义
所谓人性化设计，就是在设计过程中要体现出设计师对旅客情感需求的了解，即设计师要明白旅客在搭乘火车过程中会有怎样的情感和心理需求，乘客不是货物，不会在漫长的搭乘时光里一动不动，他们要吃饭喝水、有一定的生理需求，还会由于过长的搭乘时光而产生百无聊赖的情绪，所以设计师在设计时要满足人们各个方面上的需求。缓解旅途中旅客的疲惫，满足旅客基本的生理需求才算是人性化设计，才是对人的服务，而不是对物品的简单托运，这一点很重要。
2 火车站人性化设计的表现
2.1 适应性。火车站是人流量最为集中的公共交通建筑，在人性化设计过程中我们首先要满足火车站的使用功能、化车站布局，合理设置分区；它的使用功能主要包括有序组织旅客人流进出站、快捷的乘降路线，快速疏散旅客等。对于火车站各种基础性设计如电梯、通道、区域使用面积、无障碍设计等，都要符合国家铁路局的制定标准。另外还要有足够的设备用房和管理用房，这样可以满足火车站内部工作人员的使用以及设备的布置，而且在火车站人性化设计时，还需要考虑与其他交通工具的换乘衔接，不能让旅客出站后找不到合适的换乘工具。例如北京南站，在设计过程中充分考虑了车场、站房建筑、广场、轨道交通及与其他公共交通方式的衔接问题，该建筑已成为集多种交通方式于一体的大型客运综合交通枢纽的代表，工程设计体现了火车站建筑具有合理、完善、系统、先进的理念。
2.2 安全性。火车站是公共交通建筑，除了其外部结构和安保安检等措施的安全可靠外，作为车站建筑设计还需要考虑到安全设备的人性化设计。火车站人流众多，当有灾情发生时，要安装足够的照明应急设施以缓解人们在危机情况下的恐惧心理；逃生线路图应粘贴在显著位置，消防设备设施要经常检查确保正常使用。火车站应具备一定的应急医护急救能力，以便乘客有突发疾病发生时能够采取有效应急救援，降低人身、财产以及重大危险的发生。火车站内部需要及时更换模糊不清的导向标牌，以确保能在紧急情况下指示安全通道。在站台候车时，安全线应清晰准确，确保旅客在安全线以外候车。各项警示标志摆放醒目、正确。
2.3 舒适性。以人为本的理念已经逐渐成为现代社会设计的主流，对于火车站具有特殊意义，作为设计者更应重视这一理念在火车站设计上的应用。火车作为一种较为经济的出行方式，火车站管理部门也要在条件允许的前提下，对站内外进行一些人性化的细节完善。例如：对车站中央空调的自动调节化设计；上下电动扶梯的护栏设计；为残疾人士提供特定的通道、服务区间、卫生间等等。实时监控旅客进站出行规律、候车拥堵情况、旅客购票排队情况、旅客站内行走速度等人流分布情况；积极采取应对措施确保站内安全有序。另外也要考虑火车内部的视觉和心理环境舒适度，可以在火车内部进行温馨主题的设计，适应大多数人的色彩装饰，柔和的照明，清晰悦耳的广播，光色纯正的显示屏等，增强人们对车站的亲切感，缓解人们在搭乘过程中产生的困乏感。
2.4 便捷性。现代城市规划中，火车站已经成为城市重要的交通枢纽。集长途客运站、轨道交通站、市区公交站、出租车场站、社会车场站等为一体，各类交通综合自由换乘。参考国内在建和已建成的这类城市铁路客运枢纽，交通场站设计基本都秉承“交通一体化、无缝换乘”的理念。主要特点：节约资源，功能共享。换乘距离最小，流线简洁。人车分流，地上地下一体化建设。公交优先，换乘方式多样。
3 我国火车站人性化设计的未来发展趋势
结合我国铁路实际情况和未来建设，对比国外站房设计特点，可以预测未来我国铁路火车站会有以下发展趋势：
3.1 提高车站效率。未来新型的车站多数是为客运专线服务的，这种新型的快速运输系统使运送能力大幅提升，所以新型的车站应该加强的是站内的通过性和导向性，追求的是车站的使用效率，而不是车站的规模，以到发量概念逐步代替以往的最高聚集人数作为车站建设的依据。
3.2 更便捷的旅客服务和细节设计。我们还应考虑充分利用现代的科学技术来提升功能服务，为旅客带来更多的便利，如智能化的自动售票机、检票机设施、更多的自动传送和提升设施等；人性化细节方面同样是车站功能的一个重要组成部分，使旅客每时每刻都能体会到车站对旅客的关心和照顾。无障碍设施的普及，售票的开敞式服务，更贴近车厢的站台高度都体现了种种人文关怀。
3.3 更能体现铁路文化的车站内部空间。新一代车站的一个重要的功能就是要为旅客提供良好的空间环境和自然环境，让旅客在轻松愉悦的状态下完成进出站过程。充分发挥建筑师创造性和想象力，把阳光和生态引入到车站中，使车站内部空间更加通透开敞通透、贴近自然、增强美感。将站外城市景象都展现给站内的旅客观赏，营造出轻松自然并富于新鲜感的现代车站氛围，使人在穿行其中时能够体验到现代车站所带来的全新感受。
3.4 更能适应现代铁路客运的新站型。长期以来铁路客站就分为站房、站场、跨线设施和站前广场几个部分，把本来完整的旅客进出站过程人为的分为几个部分，分置的结果往往是把车站的功能复杂化，不利于旅客疏散。未来应该打破这种界限，把车站作为一个统一的整体来看待，需要考虑的是系统集成和整体最优，而不应受到管理、建设，或者是投资划分等方面的限制，创造出一个空间立体多功能的整体性建筑。
4 结语
在我国早期的铁路运输中，由于人们对于出行的需求不是很大，当时的建筑技术也不是十分发达，早期的铁路建设只是为了便于铁路管理来设计的，艺术表现力不高。随着铁路不断发展以及社会的进步，新理念，新技术，新材料不断涌现，火车站现代化建设进程也得到了长足改进。以为人本的服务潮流下，无论是从火车站的建筑规划、使用功能、艺术美感，还是建设质量、建设工期，都充分体现为旅客着想，人性化服务的理念。围绕着火车站建立的城市交通枢纽将会有越来越明显的综合效应。
参考文献
[1] 孔键.地铁车站内部空间环境人性化设计研究[D].上海：同济大学，2007.
[2] 张馨月.公交车候车亭的人性化设计应用研究[D].长春：吉林大学，2013.
铁路交通的未来趋势范文3
今年3月，根据国务院机构改革和职能转变方案，中国铁路实行政企分开，将铁道部拆分为国家铁路局和中国铁路总公司，不再保留铁道部。3月14日，中国铁路总公司正式挂牌成立，这标志着中国铁路已迈出政企分开的步伐，铁路市场化之路正式开启。
作为一种极为重要的交通运输方式，铁路的市场化改革将对国内物流行业带来哪些重大影响？
加速综合交通运输体系的形成
国际上一般将综合交通运输定义为长途、全程、无缝、连续的运输过程。综合交通运输体系指将铁路、公路、水运、航空和管道等部门进行综合调整和统筹，统一规划各种不同的运输方式，防止不同运输方式間过度垄断或竞争，避免交通运输设施重复建设和不合理利用，实现各种运输方式的最优整合及利用。
但在现阶段，虽然国内的公路、铁路、航空等物流基础设施建设已经取得了长足的进步，规模总量都已进入世界前列且仍在快速发展，但各种交通方式之間的协调发展问题仍日益凸显。
这种现状的出现多源于国内的交通运输行政管理体制。长期以来，由于各交通运输部门的分割管理缺乏协调与合作，每种运输方式只考虑自身的建设和发展，不同运输方式間难以进行合理的分工协作和有效的衔接配套，这不仅降低了交通运输系统的总体效率，还造成了投资的浪费，增加了运输成本。
铁路市场化改革后，将极大地改变国内的交通运输行政管理体制。如今，铁路、公路、水路、航空共同归属于一个部门管理，这将加速综合交通运输体系的形成。
而随着我国综合交通运输体系的日趋完善，不仅有利于降低社会物流成本，而且有利于促进我国多式联运进入高速增长阶段。以集装箱海铁联运为例，国际上港口集装箱的海铁联运平均比例能够达到20%，美国能达到40%，印度也有25%，而我国只有2%。这一数据说明，我国在多式联运方面还存在着巨大的发展空間。
目前国内的物流企业普遍存在着服务内容单一、服务能力不完善等问题，而多式联运则要求是一种高效率的一站式服务，这就导致国内极度缺乏能够运营多式联运的市场主体。在这一背景之下，正在大力推进综合交通运输发展的国家部委很有可能在未来出台扶持政策，以培育能够运营多式联运的市场主体。这对于物流企业而言，将是一个难得的市场机遇。
提升铁路货运地位
从改革之前的铁道部业务构成来看，虽然铁路货运是最主要的盈利来源，并补贴着客运业务的亏损，但长期以来，铁路货运所处的地位与所做的贡献并不相称。改革之前的铁道部作为国务院的一个下属部门，在发展铁路的过程中，不仅要考虑经济因素，而且还要考虑到政治因素。所以，在面对有限的铁路路网资源时，铁道部都是优先满足客运的需求，其次才是货运。这种“重客轻货”业务模式下的典型代表就是我国的高速铁路。资料显示，截至2012年12月底，中国时速达200公里以上的高速铁路里程已经接近1.3万公里。然而，国内的高速铁路网基本用于客运，暂未开展货运业务。
高速铁路作为比公路运输速度更快、比航空运输成本更低的一种运输方式，理应成为以运输为主的物流企业的首选，尤其是对时間和速度都有较高要求的快递业来说，更是对高速铁路的货运业务有着巨大的需求。
近几年来，受益于电子商务的发展，国内的快递业正处于高速增长时期。国家邮政局的统计数据显示，2012年，全国规模以上快递服务企业业务量完成56.9亿件，同比增长54.8%；而与快递业的迅猛发展相比，本应与快递业有着深入融合的高速铁路，除了利用每天开通第一辆客车之前的动检车运输少量快件外，并未因快递业务量的增加而提高其与之相配套的货运业务。
铁路市场化改革后，作为独立运营整体的铁路公司虽然仍需要考虑一些政治因素，但经济因素将会逐步成为其考虑的主要部分。在这样的背景之下，铁路货运的地位必然会得到进一步的提升，铁路公司有望把更多的路网资源投向铁路货运领域。届时，诸如快递企业希望利用高铁运输快件的愿望可能会得以实现，这也将对快递业的发展产生巨大影响。
优化国内货物运输结构
从广东到黑龙江，跨越数千公里，这其中不少货物依然由公路运输来完成。虽然人们对此已经习以为常，但这其实并不是一个正常的现象。据相关资料显示，铁路、公路分别承担了我国货物运输总量的9.5%和78%，占货物运输总周转量的16.9%和34.6%。相比较而言，公路运输灵活、在中短途运输方面具有优势，但运价也相对较高：铁路运输在中长途、大批量运输方面极具优势，运价相对较低。
而上述现象之所以存在，一方面反映出由于国内货物运输结构的不合理，导致很多更适合铁路运输的货物也由公路运输来承担。这也成为在我国物流总成本中，交通运输成本占据很大比重的原因所在。据国家统计局的数据显示，2012年社会物流总费用9.4万亿元，其中运输费用4.9万亿元，占社会物流总费用的比重为52.5%。国内货物运输结构的不合理也成为推高我国物流业运输成本的重要因素之一。另一方面也反映出，由于长期以来铁路运力的不足，货运指标不易申请，业务流程繁琐，不少物流企业往往放弃选择这种途径。
铁路交通的未来趋势范文4
关键词：效率 铁路货物运输 未来走势 周转量
中图分类号：U294 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）06（a）-0086-01
1 我国铁路货物运输历史发展趋势及未来走向
1.1 我国铁路货物运输的历史发展趋势
我国铁路货物运输总量不断加大，据调查分析，近30年来，铁路货物运输总量从54亿t增长到277亿t，大致增长了4倍；而货物的周转量从8500亿t增长到83000亿t，大致增加了8倍。数据表明，我国铁路货物运输的平均距离在不断增加，货物的周转量增长速度远远高于货物运输量的增长速度[1]。
1.2 铁路运输方式占主导地位
近年来，我国铁路运输方式迅猛发展，市场的占有比例显著扩大；公路与其它运输方式则呈现缓慢发展态势。去年我国铁路运输方式货物的周转量为32239亿t公里，从周转量的份额占有比例的发展趋势来看，由此可见我国货物运输方式越来越趋向于铁路运输。
1.3 铁路货物运输未来的发展走向
随着近年来我国经济水平的稳定增长，铁路货物运输领域依然会保证持续较高的增长速率。但伴随着产业模式的升级与经济模式的优化，铁路货物运输的强度将逐步降低，货运的总规模也将缓慢增长。目前，我国长途货运方式主要采用铁路与水路，短距离货运则采用公路，这种模式基本不会改变。伴随着新铁路干线的不断开展，尤其是高峰期专线客运干线的建立，将大大提升现有铁路的货物运输能力。
2 提升铁路货物运输效率的重要性
2.1 有助于节约资源与降低成本
货运对于经济的快速发展有着本质的贡献：一方面是快捷高速的货物运输能够刺激市场快速发展，从而推动市场经济细化和产业进步；另一方面是快捷高速的货运有助于加快空间经济的进化，高校的货物运输行业能够带动相关产业的集聚、扩展和城市的发展。我国综合运输体系已经逐渐完善，如果货物运输效率问题可以得到很好的改善，那么不仅能从最大程度上解决我国交通设施的投资问题，减少我国交通设施建设资金的隐形流失，从而有效的提升我国货物运输业的整体发展与升级。
2.2 有助于加强我国经济发展
从我国经济现状与运输业的发展情况来看，提高铁路货运产业的工作效率对我国的经济生产有极其重大的影响，首先是运输业的发展有助于我国各个沿海地区与内陆地区的距离，有助于我国经济产业在各个地区间的发展与转移，从而加强我国国民经济在国际中的竞争力；其次是因我国铁路货物运输效率的提升有效的改变了我国的货物运输成本，有助于充分利用我国各个大城市建立聚集经济和规模经济，从而有效的推动了我国城市化建设，促进我国区域经济的协调发展。
总而言之，通过提高铁路货物运输效率，能够有效的加强我国货物运输产业的结构经济与空间经济的双重发展与升级，促使我国的经济建设有很大程度的发展，从而使我国从投资驱动型经济逐渐发展成为向扩大我国需求与区域型经济模式发展。
3 如何提高我国铁路货运效率
随着我国社会主义现代化建设的发展，我国铁路货运产业必须加强对产业的治理，并转化为以扩能为主要的发展模式，改变运输结构，提升运输的体制与机制，从而实现我国货运行业的发展战略升级。其在一定程度上受是否合理的发挥了政府与市场各自在运输业中的优势影响，制造一个相对优质的规制环境，成立一个科学、合理的货运运营市场。
3.1 提高我国铁路的货物运输方式
从总体结构上来看，虽然我国铁路货物运输的发展方式仍存在一定的问题，但是系统性的运输经济问题已经被彻底解决。铁路货物运输的发展战略已经进入提高货物运输效率的层次，通过提升铁路货物运输效率来实现提高货物运输的内涵式发展战略，从而有效的提升铁路运输产业结构化的发展战略。想要高效的转变我国铁路货物运输的发展方式，必须提高三个效率，首先是提高宏观效率，有效的处理好在货物运输发展过程中所需要调控的整体和局部之间的关系，提高各个货物运输方法间的资源配备问题；其次是微观效率，提出微观效率的主要目的是要促进铁路货运企业在技术方面的发展；最后是动态效率，通过提出管理创新与提高货运技术来提升整个货物运输业的经济发。
3.2 优化我国铁路物货运输结构
想要从根本上对我国铁路货物运输的结构进行优化就必须要实现四个优化，第一对我国现有的各个运输方式的资源比重进行科学合理的配置，从而使其运输优势充分发挥，优化铁路货物运输方式的资源结构；第二对铁路货物运输的资源空间进行优化，从根本上解决运货资源空间布局问题；第三通过解决铁路货物运输市场所出现的垄断和竞争问题，优化铁路货物运输的市场结构来实现货运的结构优化。
4 结语
铁路货物运输系统是一个非常庞大而又复杂的体系，其进步需要足够的时间与科学的管理来支撑，一定要充分的发挥好铁路市场对货物运输优化的作用。同时国家更要通过强有力的制度来保证铁路货运水平的不断提高，引导货运企业之间公平竞争，出台相关的法律法规，让铁路货物运输行业能够不断积极向上的发展，使我国货运行业能更好的服务于社会。
参考文献
[1] 张国强.交通运输发展的经济分析：比较优势和制度的观点[M].北京经济科学出版社，2010，7（4）：11-14.
[2] 张国强，张宁.我国铁路发展绩效与其它六国的比较[J].中国铁道科学，2011，8（3）：130-133.
[3] 吴群琪，李丽.道路运输行业的政府管制[J].交通运输工程学报，2011，8（2）：12-17.
铁路交通的未来趋势范文5
摘要 国务院《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006～2020年） 》明确了要优先发展轨道交通和航空等运输基础设施建设。在“高速时代”呼啸而来时，如何应对铁路、轨道交通的大建设、快发展，已成为公路客运企业最关切和最紧迫的重大课题，也是必须面对和正视的现实。公路客运企业应坚定信心，认真分析影响区域客流特性和需求变化趋势，预测未来高速铁路发展对客流的影响程度，把握客流变化规律，及时开拓客运业发展方向。
关键词 公路 客运
一、铁路、公路客运现状及公路客运比较优势分析
（一）铁路、公路客运现状
铁路自1997年以来进行了六次提速， 2010年3月17日，中国大陆同时开工建设3条高速铁路和10个铁路工程，引领全球高速铁路发展的新未来。中国的高速铁路里程已达到2，830公里，位居世界第一。两年后，中国还将建成1.3万公里的高速铁路，基本构成“四纵四横”的快速客运网骨架，从首都北京到全国大部分省会城市将形成8小时的交通圈，意味着中国将全面进入高速铁路时代。连续不断的铁路大提速和客运专线相继开通，已经引起客运市场的变化。当高速铁路突破“慢速瓶颈”之后，无论是旅客的效用比较或能源与环境保护等方面，高速铁路都处于有利地位，更成为城市发展及国家进步的体现，导致市场做出毫无悬念的选择高速铁路，迫使公路客运转型，例如，太原到石家庄、到北京客运专线于2009年5月开通动车组后，大量乘客出行均选择铁路，火爆时一票难求的高速公路豪华大巴由原来的日发20多个班次骤减为日发4-5班次，海威穿梭、华宇客运等北京专线客运公司相继转型。因此，与高速铁路的竞争与合作是未来几年公路客运企业转型发展必经阶段。
（二）公路客运比较优势
1、道路运输基础设施具有广泛性、便利性、通达性。道路运输的基础设施主要由道路、站场、道路交通设备等组成。道路网覆盖了城镇、乡村、工矿企业等人类生活和生产的所有区域，可以实现“门到门”运输。
2、道路基础设施建设的灵活性和适应性。道路、场站建设均具有等级灵活和建设规模灵活的特点，并可以根据当前和一段时期内的运输需求进行建设，分次分批投入资金。
3、运输服务的快捷灵活性、多样化。一般不需要中转换乘可以直接到达目的地，在途时间较短，运送速度较快。
二、公路客运企业面临运输结构调整应对策略
（一）调整经营策略
（1）针对铁路“盲点”，发展新线路。公路客运在主干线与铁路竞争的同时，发挥灵活机动的优势，利用铁路受轨道网络和站点限制的劣势，以及铁路提速后停靠站点减少的机会，开辟铁路达不到或不停靠的中小城市次干线路，解决旅客换乘问题，拓展二次转乘服务市场，争取部分中短途客源。
（2）实施差异化竞争，开发农村班线。对客源丰富、运距适合的短途线路，要继续加大力度进行改造，借助国家大力推行城乡客运一体化改造的契机争取政策支持。在利用“门到门”运输优势巩固中小城市间公路运输的同时，“车头向下”，发展农村客运市场，积极主动的做好铁路末梢的旅客转运延伸服务，用合理的分工实现旅客运输的无缝隙衔接，这不仅是公铁竞争的必然，也是公铁合理分工的需要。
（3）积极扩展公路客运的外延，进行多种经营。近年来自助游、散客游和节假日休闲游等兴起，公路客运企业可抓住商机，在旅游旺季调整、选择运力资源参与旅游运输和包车业务，发挥公路客运车辆应有的效率。
（二）调整经营方式
（1）改变公路客运在价格和安全方面的劣势。除商务旅客外，绝大部分旅客对价格非常敏感，所以在与铁路有竞争的线路上，票价的定位对客流的影响较大，要综合火车开行的路线、时间、票价等因素，通过客流调查，对车型、票价、线路走向、发班时间进行科学调整。在价格方面灵活多变，适应市场，根据客流淡旺季的特点，采取贴近市场、操作性强的浮动票价体系；同时通过强化安全管理、利用先进的GPS监控系统对运行的车辆随时监控、提升车辆档次等手段提高道路客车的安全性和舒适性，吸引客流选择公路运输。
（2）在提供个性化服务上下工夫。在售票方式上，大力推行网上售票、联网售票、电话订票以及送票上门等便捷售票方式-并推动刷卡乘车、乘客积分、双程优惠、预订优惠、折扣票、特惠票等新服务模式。
（三）优化运力结构
（1）通过实行集约化经营，加快资源整合，减少同业恶性竞争，提高车辆的使用效率；
铁路交通的未来趋势范文6
当今社会,高速铁路依托其速度快、效率高的优势已成为交通运输业的新宠。2009年12月26日,武广客运专线正式开通运营,标志着中国拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路[1]。作为京广高铁的一部分,武广高铁只是开始。根据《中国铁路中长期发展规划》,到2012年,中国铁路营业里程将由目前的八万公里增加到11万公里,其中高速铁路客运专线建成1.8万公里。届时,中国将建成以北京为中心的八小时高速铁路交通网:除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外,北京到全国各省会城市时间都将在控制在八小时以内。而到2020年,我国将建立省会城市与大中城市间的快速客运通道以及四个城际快速客运系统,形成“四纵四横”的高速铁路基本框架,高铁覆盖全国90%以上人口。
如此庞大的交通建设,对于我国旅游业发展来讲,将产生极为深远的影响。由于高速铁路是现代交通运输业新的衍生物,在我国的发展只是近几年的事,对于其可能产生的影响进行前瞻性研究则显得极为紧迫和审时度势,这对于中国旅游业的未来发展具有非常重要的意义。
1 高铁对我国旅游业的预期影响
1.1 改变客源市场的空间格局 高速铁路给我国旅游业带来的最大影响,就是改变了原有的交通运输格局,极大地降低了游客对于客源地与目的地之间的感知距离。入境游方面,高度发达的交通工具意味着旅游时间比的降低,这将吸引更多的境外游客来华旅游,同时由于各地通达性的提高,主要入境旅游目的地将从北京、上海、西安等地扩展到其他省市,从而使各地入境游收入水平趋于平均,收入结构更加合理;国内游方面,便捷的交通将使得以往难以实现的跨省游变为感知上的短线游,高铁连接的相对发达的地区的散客化、同城化、区域化趋势将更加突出,这将极大地扩展各旅游目的地的市场半径。以武汉为例,往年在其旅游客源市场中,200km以内的周边省市游客能够占据一半左右的比重[2],而对于200km以外的省市,则主要作为客源地。武广高铁开通后,武汉至长沙只需一个小时,至广州三个小时。仅春节七天,乘坐高铁来汉的广东游客便超过3万人,在黄鹤楼公园、东湖风景区等景点,广东游客的数量占到了游客总量的80%。武汉市自1998年以来,首次出现了游客量“进”大于“出”的现象。
1.2 改变城市旅游空间格局 高铁使得城市之间的空间感知距离缩短,也同时意味着旅游资源吸引力范围的扩张,增加了城市休闲旅游资源的需求基础。因而,可以预见的主要影响有二:第一,城市旅游的内涵将有更充足的消费基础,以往提供给都市内部消费需求的产业供给将获得额外的外来消费支持;第二,高速铁路连接的主要城市将会迎来环城市游憩带的空间扩张,以往的环城市游憩带或许将会出现空间扩展、类型增加等一系列新的变化[3]。
1.3 加剧区域旅游业的竞争,并促进合作 特定区域的旅游业在发展水平上虽然存在着不平衡性,但在资源禀赋、旅游环境、发展模式等多方面又有很多共性,也便从客观上加剧了景点间的替代性。高铁开通后,拉近了各景区之间的空间距离,使得游客“用脚投票”的趋势更加明显。为了尽可能多得吸引旅游者,一方面,各省市、各景点“八仙过海,各显其能”,通过差异化道路发展自己,形成相对优势。市场竞争的结果是那些资源禀赋好、项目吸引人的景区会越做越强,而档次较低的景区会逐渐被淘汰,从而实现旅游资源的优化配置;另一方面,各省市、各景点又“唇齿相依”,不能离开区域品牌的共同塑造而独立生存,必须通过区域联动,形成规模效应,实现互惠共赢。
1.4 加剧旅游交通工具的竞争 一方面,时速350公里的“陆上飞机”对于航空业来说无疑会产生强大的竞争力,火车与飞机的竞争会日益白热化,良性竞争的结果是双方定价的降低及服务质量的提高,进而带来游客数量的增长,旅游交通工具硬件和软件的升级将有利于旅游业的蓬勃发展;另一方面,高铁的存在也使得机场之间的竞争更加激烈,例如天津滨海机场就分流了很大一部分北京首都机场的客源。远期来说,在高铁覆盖的范围之内,建设廉价小型航空机场的可能性也大大提升了。一些小型机场将能够汇集更大地域范围内的客源,从而支撑基础的运营,这对普及我国的旅游航空是一个长期的利好。因此,有必要在全国范围内建立和完善临空经济区。
2 高铁时代的旅游业发展对策分析
2.1 做大做强旅游景区,延长游客停留时间 前文提到,高铁使跨省旅游变为感知上的短线游,高效率的现代旅游会大大降低游客在景区的停留时间,过夜游客数量将大幅减少。另外,激烈的竞争会淘汰大批档次较低的景区,而凸显出一些实力雄厚、规模庞大的强势企业。因此,我国旅游业在未来的发展中,应重点支持那些知名度高、能够代表区域旅游形象的景区,同时,为适应风起云涌的市场变化,举全市、全省甚至全国之力,花大力气、下大手笔地建设一批创意新颖、特色鲜明、能够留住游客的旅游项目。
2.2 “软硬兼施”,提高城市接待能力 高铁时代的到来,必将带来游客“爆棚”式的发展。因此,必须不断提高高铁所到城市的接待能力,逐步吸纳缓解蜂拥而至的游客对于城市的冲击。
2.2.1 设置旅游团队客人接待餐厅 高铁加速了团队客人数量的增长,这种趋势在三四月的武汉旅游市场上初见端倪:武大樱花开放的几天里,平均每天要接待100个左右的旅游团。团队客人具有行程紧、效率高的特点,由于武汉多数酒店缺少接待团队客人的经验,使得游客吃不上饭、吃不饱饭的情况时有发生,由此产生了许多旅游纠纷[5]。各地在未来的旅游建设中,应该吸取武汉的经验教训,设置一定数目的旅游团队客人接待餐厅,统一进行培训。这是国内外许多旅游名地经常采用的一种卓有成效的方法。
2.2.2 建立旅游集团化电子网络系统(松散型) 集团化是经济科技发展到一定阶段的必然产物。目前,在我国旅游业中,只有饭店业的集团化趋势比较明显。而在高铁时代,旅游企业若想“各家自扫门前雪”将会变得十分困难。因此,有必要使旅游业涵盖的“食、住、行、游、购、娱”等诸多企业向集团化方向发展,并通过高度发达的互联网得以实现,构建一个庞大的、彼此联系的集团化电子网络系统。初期采用自愿加盟、自主经营的松散形式,发展到一定阶段后改为紧密型管理模式,集票务、宾馆预订于一体,实现导游、车船等的统一调配。
2.3 加强区域合作,注重品牌建设 高速铁路使得各地区之间的联系越来越密切,以北京、武汉、广州、上海等大城市为中心的几个1小时城市群将逐步形成。高铁所到之地应该借此机会加强与其他地区之间的联系,在高铁大动脉周围辅以高速公路、城际铁路建设,使省内、省际各大景区之间的交通连线畅通无阻,加强区域景区间的合作,使区域内各大景区形成一个互惠共赢的利益联合体,打破各自为政的僵化局面,形成规模效应,统一“打包”推向市场。
各地旅游业在未来发展中应注重品牌建设,要顺应游客的兴趣取向开展休闲娱乐活动、做大做强旅游项目以增加游客停留时间,并在此过程中深入挖掘地方特色,打造丰富多彩的旅游节庆活动,塑造地区旅游形象[4]。
2.4 积极探索临“站”经济区建设,注重临空经济区的完善 临“站”经济区是继临空经济区、临港经济区之后新派生出来的一个概念,目前国内对其研究还基本为零。大力探索临“站”经济区的建设,原因有二:其一,传统的交通节点过于强调站点的运输功能与集散功能,而忽略了节点周围配套设施设备的建设与完善,拥挤的人群使得城市车站往往成为该地“脏乱差”的典型代表。而事实上,交通节点是游客“初来乍到”时对该地最直观的印象承载。因此,有必要对车站周边地区进行科学规划和整体改造;其二,高铁沿线车站一般都在远城区选址,而每建设一个火车站就会迅速在其周围形成“一座城”。新城除了车站周边道路配套外,医院、学校、银行、电影院、酒店等配套设施都是必需的。参考临空经济区、临港经济区的思路和经验,我们应该未雨绸缪,着力打造临“站”经济区。
